Bijlage 1. Rapport RHDHV Heemstede 30 km.pdf

RAPPORT Onderzoek invoering 30km/u Heemstede Klant:

Gemeente Heemstede

Referentie: BJ9369-RHD-RP-3 Status:

Definitief/3

Datum:

21 augustus 2024

Open

HASKONINGDHV NEDERLAND B.V.

Contactweg 47 1014 AN Amsterdam Netherlands Mobility & Infrastructure

Telefoon: +31 88 348 95 00 Email: info@rhdhv.com Website: royalhaskoningdhv.com

Titel document: Onderzoek invoering 30km/u Sub titel: Heemstede Referentie: BJ9369-RHD-RP-3 Uw kenmerk Status: Definitief/3 Datum: 21 augustus 2024 Projectnaam: Click to enter "ProjectName" Projectnummer: BJ9369

Classificatie Open

Behoudens andersluidende afspraken met de Opdrachtgever, mag niets uit dit document worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt of worden gebruikt voor een ander doel dan waarvoor het document is vervaardigd. HaskoningDHV Nederland B.V. aanvaardt geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor dit document, anders dan jegens de Opdrachtgever. Let op: dit document bevat mogelijk persoonsgegevens van medewerkers van HaskoningDHV Nederland B.V.. Voordat publicatie plaatsvindt (of anderszins openbaarmaking), dient dit document te worden geanonimiseerd of dient toestemming te worden verkregen om dit document met persoonsgegevens te publiceren. Dit hoeft niet als wet- of regelgeving anonimiseren niet toestaat. 21 augustus 2024

BJ9369-RHD-RP-3

2

Open

Inhoud 1

Inleiding

4

2

Wegcategorisering

5

2.1

Nieuwe 30km wegen

5

2.2

Aanpassing bebording

7

2.3

Aanpassing VRI

7

2.4

Aanpassing weginrichting (markering)

7

2.5

Aanvullende maatregelen weginrichting

8

2.6

Kosten wegaanpassingen

9

3

Voorlichtings- en communicatiecampagne maatregelen

12

3.1

Uitnodigen van gewenst gedrag invoering GOW30

12

3.2

Communicatie invoering GOW30

13

3.3

Activiteiten voor bewustwording van hogere verkeersveiligheid

15

3.4

Innovatieve maatregelen

17

3.5

Strategie Heemstede

18

3.6

Kosten voorlichtings- en communicatiecampagne

20

4

Inventarisatie juridische risico’s

21

4.1

Inleiding

21

4.2

Uitwerking

21

4.3

CROW-richtlijnen

26

4.4

Juridische risicoanalyse

27

4.5

Kosten juridische risico’s

30

5

Monitoring

30

5.1

Kosten monitoring

30

6

Samenvatting & conclusies

31

3

Open

1

Inleiding

Een politieke partij heeft gevraagd om een verkenning van het invoeren van GOW30 voor de gemeente Heemstede conform de nieuwe methode ‘bebording, belijning, communicatie, monitoring’. De gemeente heeft in 2021 het Wegencategoriseringsplan (WCP Heemstede 2021) vastgesteld met als doel het bevorderen van de verkeersveiligheid. De gemeenteraad heeft unaniem een motie aangenomen om alle wegen 30 km per uur te maken en aan te sluiten bij ‘Het Nieuwe 30.’ Tot nu toe gold voor wegen binnen de bebouwde kom een maximumsnelheid van 50 km per uur, maar in woonbuurten kunnen woonstraten in een 30 km-zone komen. In Het Nieuwe 30 geldt dat op alle wegen binnen de bebouwde kom een maximum van 30 km per uur geldt, behalve waar het veiliger is het (doorgaand) verkeer te faciliteren en om de doorstroming te behouden. Op deze ontsluitingswegen blijft het maximum 50 km per uur. Voor beide typen (GOW30 en GOW50) wegen gelden specifieke inrichtingseisen conform CROW. Indien de gemeenteraad haar besluit van 2021 herijkt en over gaat op de methode ‘bebording, belijning, communicatie, monitoring’, dan is het de verwachting dat in eerste instantie de focus ligt op het toepassen van kleinschalige maatregelen zoals het plaatsen van borden en het aanbrengen en verwijderen van bebording. Er worden aanvullend maatregelen voorgesteld als blijkt dat bebording en markering niet voldoende is.

In dit onderzoek is gekeken naar de consequenties om een groot aantal wegen binnen de bebouwde kom aan te passen van maximaal 50 km/u naar 30 km/u conform de methode ‘bebording, belijning, communicatie en monitoring’, in de gemeente Heemstede. Hierbij is specifiek gekeken naar de volgende onderwerpen: - Infrastructuur: welke fysieke aanpassingen zijn er nodig, hoeveel borden moeten er worden geplaatst, zijn er verkeerslichten (VRI’s) aanwezig die aangepast moeten worden, zijn de wegen geloofwaardig ingericht als GOW30 en wat zijn de verwachte kosten voor de benodigde aanpassingen. - Communicatiecampagnes: welke voorlichtings- en communicatiecampagne kunnen er in Heemstede worden ingezet om mensen te attenderen op de snelheidsverlaging. Hierbij wordt er gekeken naar de campagnestrategie die in Amsterdam is gebruikt. Voor de geadviseerde strategie is vervolgens een kosteninschatting gemaakt. - Juridische aspecten: wat is de juridische haalbaarheid van de invoering van GOW30 in de gemeente en op welke wijze kan juridische invulling worden gegeven binnen het huidige wettelijke kader. - Monitoring: tenslotte wordt in hoofdstuk vijf de monitoringsstrategie besproken. Hierbij wordt gekeken welke wijze van monitoring van de gereden snelheid geschikt is en welke kosten hierbij gemaakt zullen worden.

Het onderzoek wordt afgerond met een beknopte conclusie over sec de toepassing van de methode en een overzicht van de kosten voor de invoering middels deze methode van 30 km/u in Heemstede.

4

Open

2

Wegcategorisering

Heemstede is gelegen in de provincie Noord-Holland, net onder Haarlem. In Heemstede kruisen verschillende provinciale wegen die Heemstede weer verbinden met de omliggende gemeenten en de regio, zo lopen de N201 en de N208 dwars door Heemstede. De gemeente Heemstede is wegbeheerder van deze wegen. De N201 verbindt Heemstede aan de oostkant met Hoofddorp en verderop met de A4 en loopt aan de west kant helemaal door naar de kust van Zandvoort. De N208 loopt van Noord naar Zuid door Heemstede en verbindt hiermee Heemstede met Haarlem en Bennebroek en de bollenstreek. Doordat veel provinciale wegen kruisen in Heemstede rijdt er naast bestemmingsverkeer ook veel doorgaand verkeer. Dit heeft invloed op de gereden snelheid en veiligheid binnen de gemeente. De gemeente Heemstede heeft als doel de verkeersveiligheid en leefbaarheid in Heemstede te bevorderen door de wegcategorieën zo helder mogelijk te maken. Op de meeste doorgaande wegen in Heemstede binnen de bebouwde kom mag nu een snelheid van 50 km/u worden gereden. In ‘Het Nieuwe 30’ geldt dat op alle wegen een maximum van 30 km per uur geldt, behalve waar het veiliger is het (doorgaand) verkeer te faciliteren in doorstroming, dus op ontsluitingswegen waar het maximum 50 km per uur is en blijft.

2.1

Nieuwe 30km wegen

Op veel wegen binnen de gemeente Heemstede geldt al een maximale snelheid van 30 km/u. Deze staan aangemerkt in het wegencategoriseringsplan (WCP) dat op 28 oktober 2021 is vastgesteld door de gemeente Heemstede. De gemeente heeft het voornemen om dit aantal uit te breiden, deze wegen zijn opgenomen in het Amendement van 28 oktober 2021. De aangeduide wegen uit het WCP met als aanvulling de wegen uit het Amendement vormt de basis voor dit onderzoek, met uitzondering van de volgende wegen: - Een aantal wegen zijn reeds al in project en worden getransformeerd naar 30 km/u. Een verdere analyse is daarom niet nodig. Hierbij gaat het om de volgende wegen: o Van Merlenlaan; o Het Raadhuisplein; o Valkenburgerlaan (ten noorden van het Valkenburgerplein); o César Francklaan; o Johan Wagenaarlaan; o De Verzetsheldenbuurt. - In het Amendement van 28 oktober 2021 is onderscheid gemaakt in de uit te voeren wegen en de nog nader te onderzoeken wegen. Na onderzoek is voor vijf wegen besloten om, vanwege de weginrichtingen en/of de hoge verkeersintensiteiten, de maximale snelheid 50 km/u te houden, zie collegebesluit 25 april 2023. Hierbij gaat het om de volgende wegen: o Cruquiusweg; o Heemsteedse Dreef; o Herenweg; o Leidsevaartweg-noord (tussen station en komgrens Haarlem); o Glipperdreef, met de Valkenburgerlaan (tot aan het Valkenburgerplein).

In het Amendement van 28 oktober 2021 en na onderzoek wat is vastgesteld in het collegebesluit van 25 april 2023 zijn een aantal wegen aangeven als 50 km/u wegen of ETW, en zouden daarmee buiten de scope vallen. Voor de volledigheid van dit onderzoek is er gekozen om toch (een deel van) deze wegen toe te voegen aan bovenstaande lijst in onderzoek naar de mogelijkheid van maximaal 30 km/u in de toekomst. Het gaat om de volgende wegen:

5

Open

-

Glipperweg; Zandvoortselaan ten westen van het station tot de gemeentegrens met Bloemendaal; Leidsevaartweg nabij de Zandvoortselaan, komgrens tot de N208; Lanckhorstlaan.

In de tabel hieronder is een totaaloverzicht gemaakt in de wegen die zijn onderzocht in dit onderzoek. De wegen zijn verder aangegeven in figuur 1. Weg

Bron

Glipperweg

Toegevoegd aan de scope op vraag gemeente

Glipper-Dreef

Amendement

Valkenburgerlaan

Amendement

Sportparklaan

Amendement

Javalaan

Amendement

Heemsteedse Dreef

Toegevoegd aan de scope op vraag gemeente

Eykmanlaan

Amendement

Herenweg

Amendement

Lanckhorstlaan

Toegevoegd aan de scope op vraag gemeente

Kerklaan

Amendement

Provinciënlaan

Amendement

Leidsevaartweg- Noord

Amendement

Leidsevaartweg- Zuid

Toegevoegd aan de scope op vraag gemeente

Zandvoortselaan

Amendement

Zandvoortselaan (west)

Toegevoegd aan de scope op vraag gemeente

Figuur 1: Scope te onderzoeken wegen naar 30 km/u

Tabel 1: Onderzoekswegen en bron

6

Open

2.2

Aanpassing bebording

Om 30 km/u in te kunnen voeren conform de methode ‘bebording, belijning, communicatie en monitoring’ op de eerdergenoemde wegen zullen er een aantal aanpassingen moeten worden gedaan. Een daarvan is het plaatsen van de 30 km/u borden. Deze methode lijkt op de Amsterdamse methode die ervan uitgaat dat na het plaatsen van bebording en aanbrengen van markering, pas later de fysieke inrichting van een GOW30 wordt uitgevoerd. Bij elke kruising worden, conform de wegenverkeerswet, in beide richtingen de extra borden geplaatst die de nieuwe snelheid aan moeten geven. Op de eerdergenoemde wegen, zie figuur 1, worden in totaal ca. 180 borden geplaatst. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat er telkens in beide rijrichtingen nieuwe bebording nodig is.

2.3

Aanpassing VRI

Een tweede fysiek aanpassing die gedaan moet worden voor de invoering van GOW30 is het aanpassen van de verkeersregelinstallaties, hierna VRI’s. Het aanpassen is noodzakelijk omdat de ontruimingstijd langer wordt bij de invoering van 30 km/u. Er wordt dan niet met 50 km/u over de kruising gereden maar met maximaal 30 km/u en duurt het passeren van een kruising dus langer. Hierdoor zullen de tijden dat de lichten op een bepaalde kleur staan moeten worden aangepast. Voor het aanpassen van de software in een VRI, het berekenen van de nieuwe ontruimingstijden en het inladen hiervan moet worden gerekend met een bedrag van ongeveer €10.000,- per VRI. De overige wegen hebben geen VRI-systeem, hier zal enkel het aanbrengen van de juiste bebording voldoende zijn indien de raad haar eerdere besluit uit 2021 herijkt.

2.4

Aanpassing weginrichting (markering)

Voor de invoering van GOW30, conform de methode ‘bebording, belijning, communicatie en monitoring’, is er verder gekeken naar de inrichting van de weg. Is de weg geloofwaardig genoeg ingericht voor GOW30 zodat er ook daadwerkelijk maximaal 30 km/u gereden gaat worden of nodigt de inrichting uit om harder te rijden en zijn er daardoor extra maatregelen nodig. Voor het nemen van maatregelen kan worden gedacht aan het aanbrengen van kleine infrastructurele aanpassingen zoals markering aanpassen/toevoegen, fietspaden verbreden, plateaus aanbrengen of wegversmallingen toevoegen. Voor een aantal wegen wordt geadviseerd om bij toepassing van de nieuwe methode de markering aan te passen. Dit kan zijn het toevoegen van specifieke 30 km/u markering of juist het verwijderen van markering om het beeld van de straat hiermee aan te passen. Het gaat om de volgende wegen: - Glipperweg; - Sportparklaan; - Javalaan; - Provinciënlaan; - Kerklaan; - Eykmanlaan; - Zandvoortselaan; - Lanckhorstlaan. Op de bovenstaande wegen wordt geadviseerd om extra aanpassingen te doen in de vorm van andere markering aanbrengen. De wegen zijn op dit moment vrij breed waardoor men eerder geneigd is om 50 km/u over de weg te rijden dan 30 km/u. Bij wegmarkering kan worden gedacht aan specifieke 30 km/u wegmarkering om te attenderen op de snelheidsverandering.

In de onderstaande figuur zijn een aantal voorbeelden van markering gericht op GOW30.

7

Open

Figuur 2: wegmarkering 30 km/u

2.5

Aanvullende maatregelen weginrichting

Voor een aantal wegen zullen er naast het aanbrengen van markeringen en het aanpassen van bebording en VRI’s nog extra maatregelen nodig zijn. Hierbij kan worden gedacht aan de wegen te versmallen, het plaatsen van plateaus of het verbreden van de fietsstroken om de snelheid van het autoverkeer af te remmen. In de tabel hieronder wordt aangegeven welke maatregelen worden geadviseerd per wegvak om te zorgen dat de wegen voldoende geloofwaardig ingericht zijn voor GOW30. Wegvak

Van

Glipper - Dreef

Belle van Zuylenlaan

Valkenburgerlaan

Heemsteedse Dreef

Glipper-Dreef

Valkenburgerlaan

Tot

Advies

Valkenburgerlaan

Fietsstrook verbreden tot maximaal 2.00m (conform CROW) in combinatie met extra markering over een lengte van 600 meter. Eventueel extra drempels toevoegen.

Heemsteedse Dreef

Fietsstrook verbreden tot maximaal 2.00m (conform CROW) in combinatie met extra markering over een lengte van 300 meter, eventueel extra drempels toevoegen.

Cruquiusweg

Fietsstrook verbreden tot maximaal 2.00m (conform CROW), in combinatie met extra markering over een lengte van 300 meter, eventueel extra drempels toevoegen.

Heemsteedse Dreef

Cruquiusweg

Zuiderhoutlaan

Drempels toevoegen, onderzoek busbaanscheiding d.m.v. persrichel over een lengte van 1800 meter. Snelheidsdifferentiatie is dan mogelijk, bus kan dan 50km/u blijven rijden.

Herenweg

Manpadslaan

Wagenweg

Markering aanpassen over een lengte van 3000 meter en drempels toevoegen.

Tabel 2: Aanvullende maatregelen

2.5.1 Aanvullende maatregelen, resterende WCP 1 wegen In het Amendement van 28 oktober 2021 is onderscheid gemaakt in de uit te voeren wegen en de nog nader te onderzoeken wegen. Na onderzoek is besloten om op deze wegen, vanwege de weginrichtingen en/of de hoge verkeersintensiteiten, de maximale snelheid 50 km/u te houden, zie collegebesluit 25 april 2023. Voor de volledigheid is nader onderzoek gedaan welke extra aanpassingen er nodig zijn om de wegen geloofwaardig in te richting als 30 km/u wegen. Het gaat hierbij om de Lanckhorstlaan en de Zandvoortselaan. Hieronder een overzicht voor de aanvullende maatregelen. 8

Open

Wegvak

Van

Lanckhorstlaan

Heemsteedse Dreef

Zandvoortselaan

Lanckhorstlaan

Tot

Advies

Zandvoortselaan

Bestaande 3 verkeersplateau’s met oversteekplaatsen (zebrapaden) aanpassen, zodanig dat deze alleen comfortabel met 30 km per uur kunnen worden gepasseerd.

Houtvaart

- Twee verhoogde verkeersplateau’s aanbrengen ter hoogte van de oversteekplaatsen (zebrapaden) bij de Zantvoorter Allee en 1 verhoogd verkeersplateau ter hoogte van de Willem Klooslaan. Alleen zodanig aanbrengen dat deze alleen comfortabel met 30 km/u gepasseerd kunnen worden. - De aansluiting van de Zandvoorter Allee aanpassen en uitvoeren als in- en uitritconstructie. Dit verbetert de verkeersveiligheid voor fietsers en voorkomt sluipverkeer. - Verbeteren fiets- en voetgangers oversteekpunten met de Willem Klooslaan.

Tabel 3: Aanvullende maatregelen, resterende WCP 1 wegen

Kanttekeningen Bovenstaande maatregelen zijn onvolledig. Dit is namelijk exclusief de volgende maatregelen die gebruikelijk zijn wanneer een weg wordt aangepakt: 1. Maatregelen voor klimaatadaptatie (meer groen en materiaalgebruik). 2. Het verbreden van de fietspaden tot 2,20 meter (+ vergevingsgezinde trottoirbanden). 3. Toepassen van asfalt verharding op fietspaden. 4. Reguliere beheer en onderhoudskosten (in stand houding). De kosten voor de genoemde aanvullende maatregelen zijn op dit moment lastig in te schatten omdat een nadere uitwerking ontbreekt. Het advies is om de fietsstroken te verbreden (markering weghalen en opnieuw aanbrengen). Als blijkt naar aanleiding van de resultaten uit het monitoringsprogramma dat de snelheden na invoering en aanpassing markering nog te hoog blijven moeten additionele snelheidsremmende maatregelen genomen worden in de vorm van bijvoorbeeld drempels. Deze kosten kunnen alleen na uitgebreid en grondig onderzoek worden geraamd. 2.5.2 CROW-richtlijnen Na het besluit van de gemeenteraad om de nieuwe methode toe te passen, in plaats van uitvoering te geven aan het besluit van 2021, wordt geadviseerd om de weg uiteindelijk bij onderhoud opnieuw in te richtingen naar een GOW30 weg conform CROW-richtlijnen. Dit is van belang voor eenduidigheid van de weggebruiker zodat hij weet wat de maximale snelheid is van het wegbeeld.

De kosten hiervoor zijn niet meegenomen in onderstaande kostenoverzicht.

2.6

Kosten wegaanpassingen

Voor de fysieke aanpassingen aan de infrastructuur zullen kosten moeten worden gemaakt. De kosten die komen kijken bij de bovengenoemde maatregelen zijn afhankelijk van de lengte en breedte van de weg. Hieronder een kosteninschatting voor de eerdergenoemde maatregelen. In de onderstaande tabel zijn de directe (bouw)kosten van de maatregelen benoemd. Om de maatregelen daadwerkelijk te realiseren zijn er ook algemene kosten die gemaakt moeten worden, denk aan voorbereiding, administratie en toezicht (VAT), onvoorziene kosten en risico-reserveringen. Deze kosten zitten verwerkt in een factor om van directe (bouw)kosten naar benodigde investeringskosten te gaan. Op basis van expert judgement schatten wij deze factor in deze fase op 2.

9

Open

In tabel 4 staan de kosten voor basismaatregelen voor de wegen die in het amendement van 28 oktober 2021 zijn benoemd. Kosten voor basismaatregelen 30 km/u (bebording, markering, VRI’s)

Eenheidsprijs

Aantal

Prijs

Verwijderen oude markering

€2000

12 KM

€24.000

Aanbrengen markering (uitgegaan van 4 lijnen/km)

€6000

12 KM

€72.000

Leveren en aanbrengen verkeersborden

€250

180 stuks

€45.000

Aanpassen VRI’s

€10.000

11 stuks

€110.000

Totaal

Directe bouwkosten, aanpassen bebording, VRi’s en markering

€251.000

Totale investeringskosten (na correctiefactor 2, excl. BTW)

€502.000

Tabel 4: Kosten basismaatregelen alle wegen

In tabel 5 staan de kosten voor basismaatregelen voor de wegen die voor de volledigheid zijn toegevoegd door de gemeente. Kosten voor basismaatregelen 30 km/u (bebording, markering, VRI’s)

Eenheidsprijs

Aantal

Prijs

Verwijderen oude markering

€2000

7 KM

€14.000

Aanbrengen markering (uitgegaan van 4 lijnen/km)

€6000

7 KM

€42.000

Leveren en aanbrengen verkeersborden

€250

90 stuks

€22.500

Aanpassen VRI’s

€10.000

3 stuks

€30.000

Totaal

Directe bouwkosten, aanpassen bebording, VRi’s en markering

€108.500

Totale investeringskosten (na correctiefactor 2, excl. BTW)

€217.000

Tabel 5: Kosten basismaatregelen resterende WCP-1 wegen

In tabel 6 staan de kosten voor aanvullende voor de wegen die voor de resterende WCP-1 wegen.

10

Open

Kosten aanvullende maatregelen resterende WCP-1 wegen

Eenheidsprijs

Aantal

Prijs

Aanpassen kruispunt Zandvoortselaan – Zandvoorter Allee + verhoging zebrapaden

€225

2400 m2

€540.000

Aanpassen kruispunt Zandvoortselaan – Willem Klooslaan + verhoging zebrapaden

€225

700 m2

€157.500

Verkeersplateau t.h.v. Lanckhorstlaan - van de Spiegellaan

€225

100 m2

€22.500

Verkeersplateau t.h.v. Lanckhorstlaan – Crayenestersingel

€225

70 m2

€15.800

Verkeersplateau t.h.v. Lanckhorstlaan – Renier van Holylaan

€225

50 m2

€11.300

Totaal

Directe bouwkosten, aanpassen kruispunten en zebrapaden

€747.000

Totale investeringskosten (na correctiefactor 2, incl. BTW)

€1.494.000

Tabel 6: Kosten aanvullende maatregelen resterende WCP-1 wegen

11

Open

3

Voorlichtings- en communicatiecampagne maatregelen

Bij een verandering van snelheidslimieten op meerdere wegen is een goede voorlichtings- en communicatiecampagne nodig. Dit zorgt ervoor dat mensen geïnformeerd zijn over de verandering en het gedrag dat hierbij hoort. Daarnaast kan een goede campagne ervoor zorgen dat de motivatie en attitude van weggebruikers mee veranderd. Wanneer het duidelijk is waarom de verandering plaatsvindt en wat dit betekent voor de samenleving ontstaat er meer begrip, wat leidt tot een hogere naleving van de nieuwe, veilige snelheidslimieten. Voor een goede campagne is het belangrijk te begrijpen hoe we gewenst gedrag in het verkeer uitnodigen en op welke wijze dit het meest effectief is voor een snelheidsverandering. We lichtten daarom eerst toe vanuit welke basis een gedragscampagne in het verkeer kan worden opgesteld. Daarnaast inventariseerden we welke campagnestrategieën (timing, materialen, communicatiekanalen en activiteiten) in andere gemeenten zijn ingezet voor de implementatie van GOW30. Momenteel zijn er pas enkele G4 en G40 steden waar de GOW30 netwerkbreed is geïmplementeerd. We hebben de voorlichting en communicatiecampagne onderzocht van Amsterdam, Utrecht, Eindhoven, en Nijmegen.

De campagnemaatregelen voor GOW30 binnen deze gemeente zal dan ook als inspiratie fungeren voor het opstellen van geschikte GOW30 campagne maatregelen binnen Heemstede, indien de gemeenteraad hiertoe wil overgaan.

3.1

Uitnodigen van gewenst gedrag invoering GOW30

Om gewenst gedrag uit te nodigen is het belangrijk weggebruikers op verschillende momenten te ondersteunen. In een voorstadium, tijdens de overwegingsfase, op het moment van bewuste of onbewuste besluitvorming van specifiek gedrag, op het moment van actie en tijdens de consolidatiefase (Figuur 3. In het voorstadium voor de implementatie van de GOW30, maar ook voor vertrek na de implementatie van de GOW30 helpt het wanneer bestuurders gemotiveerd zijn om 30 km/u te rijden. Dit kan doordat ze op de hoogte zijn dat het risico op ernstige of dodelijke ongevallen met 90% daalt. Een andere motivatie kan zijn dat bestuurders weten dat er gehandhaafd wordt en niet graag een boete ontvangen. Informatie, en vooral activiteiten dragen eraan bij dat bestuurders 30 km/u willen rijden. Om gewenst gedrag te kunnen vertonen is het vervolgens belangrijk dat bestuurders weten waar en wanneer verwacht wordt dat er 30 km/u wordt gereden. In de actiefase is het belangrijk dat bestuurders feedback ontvangen over hun gedrag, rijden ze de juiste snelheid of niet? Feedback van de gereden snelheid op het juiste moment in de openbare ruimte helpt hierbij. Als laatste, een fase die vaak wordt vergeten en wel heel belangrijk is, de consolidatie. Het blijven vertonen van gewenst gedrag. Communicatie over de sociale norm en beloning van goed gedrag is erg effectief.

Figuur 3: Uitnodigingen en stimuleren van gewenst gedrag

12

Open

3.2

Communicatie invoering GOW30

Om de invoering van GOW30 te faciliteren is het van belang dat inwoners ten allen tijden op de hoogte zijn van de plannen evenals de betekenis van GOW30. Dit met als doel de bekendheid van GOW30 te vergroten door goed en duidelijk te communiceren. 3.2.1 Campagnenaam en beeld Om de invoering van GOW30 te faciliteren is het van belang dat inwoners ten allen tijden op de hoogte zijn van de plannen evenals de betekenis van GOW30. Dit met als doel de bekendheid van GOW30 te vergroten door goed en duidelijk te communiceren. Om de invoering van een maatregel onder de aandacht te krijgen speelt herkenbaarheid van de maatregel een cruciale rol. Een veelal gehanteerde methode om herkenbaarheid te stimuleren is de invoering van een campagnenaam. In het geval van GOW30 zien zijn de volgende campagnenamen: • “30 doen we voor elkaar” (Amsterdam). • “030 gaat voor 30!" (Utrecht). • “Eindhoven kiest 30” (Eindhoven).

Figuur 4: Campagnevoering Utrecht (Gemeente Utrecht)

Door een duidelijke visualisatie te maken van de campagne onder leiding van een campagnenaam is het voor inwoners in één oogopslag duidelijk waar, in het geval van Figuur 4, de bebording voor staat. Een herkenbare campagnenaam en een herkenbaar beeld dat op veel plekken en via vele verschillende kanalen gecommuniceerd wordt zorgt ervoor dat een breed publiek bekend is met de verandering die plaats zal vinden. 3.2.2 Timing, (kern)boodschap, middelen en kanalen Om ervoor te zorgen dat de campagne evenals de nieuwe regelgeving goed wordt gecommuniceerd met inwoners is het belangrijk de timing te overwegen en te bepalen welke middelen en kanalen het meest effectief zijn om de doelgroep te bereiken. Timing – 3 fasen voor, tijdens en na de implementatie van de GOW30 Allereerst is het belangrijk dat er duidelijk wordt gecommuniceerd voor, tijdens, en na de invoering van GOW30 met inwoners. Daarnaast dient de informatie afgestemd te worden op de fase van het beïnvloeden van gedrag. Voor de implementatie is het belangrijk in te zetten op weten en vinden, terwijl tijdens de implementatie ingezet wordt op willen, kunnen en doen. En na de implementatie op blijven doen. De campagnes zal dus in drie fasen worden opgebouwd.

13

Open

(Kern)boodschap In het geval van de fase voor de invoering van GOW30 is het van belang dat de juiste informatie wordt verstrekt aan inwoners. Op basis van de campagnes in gemeenten Amsterdam, Eindhoven, en Utrecht zijn de volgende onderdelen te onderscheiden: • Waarom GOW30? • Waar komt GOW30? • Wat is de planning? • Hoe ziet GOW30 eruit? • Voor wie? (Automobilisten, fietsers, openbaar vervoer, hulpdiensten). • Wat betekent dit voor mij als inwoner? (Reistijd, handhaving, boetes). Middelen en kanalen Om deze informatie beschikbaar te stellen zal er duidelijk overzicht moeten worden gemaakt van de hierboven genoemde punten die beschikbaar zijn voor alle inwoners. Samenwerking met mediabedrijven is cruciaal om te garanderen dat de juiste informatie wordt verspreid op een effectieve manier. Verspreiding van deze informatie kan door middel van: • Lokale krant • Sociale media • Gemeentelijke website • Radio • Per post • Stickers

Figuur 5: Inzet sociale media informatiedeling GOW30 (Gemeente Eindhoven)

Figuur 6: Inzet gemeentelijke website informatiedeling GOW30 (Gemeente Amsterdam)

In specifieke gevallen wat betreft de locatie en tijdstip van de invoering van GOW30 kan men, zoals eerder gedaan in de Gemeente Amsterdam, gebruik maken van posters en/of stickers. Deze kunnen voor korte tijdsduur duidelijk aangeven wat inwoners kunnen verwachten, zie figuur 7.

14

Open

Figuur 7: Sticker GOW30 (Gemeente Amsterdam)

Tijdens en na de invoering van GOW30 kunnen de communicatiemiddelen zoals in de vorige fase omschreven tevens worden gebruikt. Echter zal de boodschap van de informatie nu meer gefocust zijn op de planning en start van GOW30 evenals de op locatie aanwezige informatie die aanduidt dat men zich op een 30 km/u weg bevindt. Dit laatstbenoemde punt kan, naast bebording, bijvoorbeeld door middel van campagne posters.

Figuur 8: Campagne poster (Gemeente Amsterdam)

3.3

Activiteiten voor bewustwording van hogere verkeersveiligheid

Naast bekendheid speelt bewustwording ook een cruciale rol in de transitie van 50 naar 30 km/u. De reden hiervoor is dat mensen motivatie nodig hebben om hun gedrag te veranderen en dit enkel kan worden bereikt wanneer men bewust is van zijn/haar eigen gedrag evenals de positieve impact van de in te voeren maatregel. Enkel wanneer de motivatie tot gedragsverandering is bereikt zal het GOW30 uitgangspunt kunnen worden bereikt (m.a.w. het verhogen van de verkeersveiligheid). Om bewustwording te vergroten zien wij de volgende toepassingen terugkomen binnen de bestudeerde campagnes van de 4 gemeenten.

15

Open

3.3.1 Demonstraties Om de impact van 50 km/u naar 30 km/u duidelijk te maken met als doel mensen bewuster te laten worden van de verkeersveiligheidsrisico’s van gereden snelheden hebben de gemeenten Amsterdam en Utrecht remweg- en botsingdemonstraties ingezet. In het geval van de remwegdemonstratie wordt er gericht op bestuurders die zowel binnen de bebouwde kom als op de provinciale wegen bewust of onbewust te hard rijden. Hierbij wordt er duidelijk gemaakt dat een klein verschil in snelheid een groot verschil kan betekenen wanneer het aankomt op verkeersveiligheid. Hierbij is het doel dat mensen zich bewuster worden van hun snelheid met aansporing tot het wat vaker checken van hun snelheid. Demonstraties creëren zo een ervaring die meer impact heeft op de motivatie voor gewenst gedrag, dan enkel informatievoorziening.

Figuur 9: Remwegdemonstratie (Gemeente Utrecht)

Naast de remwegdemonstratie heeft de gemeente Amsterdam ook aangegeven een botsingdemonstratie uit te voeren onder middelbare scholieren om de impact te kunnen ervaren van een botsing met 30 kilometer per uur en met 50 kilometer per uur. Dit om ook onder jongeren die nog geen rijbewijs hebben verder bewust te maken van het belang van verkeersveiligheid door snelheden te verlagen. 3.3.2 Voorlichting Om bewustwording onder jongeren verder te vergroten heeft de gemeente Amsterdam zich ingezet voor verdere educatie over GOW30 op zowel middelbare scholen (primair) en basisscholen (secundair) in de vorm van lesmateriaal. Dit op basis van het Programma Verkeersveiligheid geeft jongeren de mogelijkheid zich verder te verdiepen in de verkeersveiligheid evenals de een goede voorbereiding op hun toekomstige rijstijl. Het eventueel testen van deze kennis kan verder worden uitbreidt door middel van enquêtes en/of quizzen. 3.3.3 Feedback Om bestuurders direct bewust te maken van hun rijgedrag kan gebruik worden gemaakt van real-time feedback. Een veel voorkomende vorm hiervan is de “smiley” paal waarbij aan de hand van een boze of blije smiley feedback wordt gegeven op de gereden snelheid van de bestuurder.

In het geval van GOW30 heeft de gemeente Amsterdam hier aanvullend ook nog een “spaarpaal” aan toegevoegd waarbij men 5 cent opbrengt voor het goede doel wanneer er onder de 30 km/u wordt gereden. Dit ten behoeve van het belonen van het gewenste gedrag in plaats van het straffen van ongewenst gedrag (bijvoorbeeld door middel van een flitspaal). Op deze manier wordt zowel directe feedback gegeven aan de bestuurder over de gereden snelheid evenals het geven van een stimulans om het rijgedrag aan te passen.

16

Open

Figuur 10: Spaarpaal Amsterdam-Noord (Gemeente Amsterdam)

3.4

Innovatieve maatregelen

Naast de genoemde maatregelen binnen de G40 gemeenten die bezig zijn of bezig zijn geweest met de invoering van GOW30 er ook nog alternatieve, en wellicht wat meer innovatieve maatregelen die kunnen bijdragen aan de transitie van 50 naar 30 km/u. Zo is er een alternatieve interventie ontworpen op de smileyof spaarpaal waarbij er door middel van videomateriaal directe feedback wordt gegeven aan bestuurders. Feedback wordt gegeven door kinderen met een duim omhoog (juiste snelheid) of handen voor de ogen (te hoge snelheid). Door middel van deze zeer realistische reactie van kinderen op de gereden snelheid zou het als extra stimulans kunnen werken voor bestuurders om hun snelheid aan te passen. Dit vanwege het feit dat het makkelijker is jezelf in een kind te verplaatsen ten opzichte van een fictieve smiley en zo het gewenste gedrag eerder te bereiken. Er zijn nog geen resultaten bekend van de effectiviteit van dit beeld.

Figuur 11: Snelheidsinterventie 30 km/u (ANDC)

Een geavanceerde manier om een remdemonstratie en/of botsingdemonstratie te geven is door middel van VR. Dit is nog niet eerder door een gemeente gedaan maar bied wel mogelijkheid om de demonstratie breed op te zetten en aantrekkelijk te maken. Vooral de doelgroep jongeren kan hiermee aangesproken worden. Naast het simuleren van de remweg of botsing voor 50 of 30 km/u is het ook mogelijk om vanuit verschillende oogpunten te ervaren hoe het is om met 50 of 30 km/u door stedelijk gebied de rijden. Zo zou je gemakkelijk het verschil tussen 50 of 30 km/u vanuit het oogpunt van een automobilist, fietser, of voetganger mee kunnen nemen om bewustwording van veilige snelheden verder te stimuleren.

17

Open

3.5

Strategie Heemstede

De inventarisatie biedt inspiratie voor een campagne die geschikt is voor de invoering van 30 km/u conform de nieuwe methode. Tegelijkertijd is een campagne het meest effectief wanneer deze is afgestemd op de lokale situatie en doelgroep. Voor de gemeente Heemstede adviseren wij om de volgende elementen over te nemen, indien de gemeenteraad over wenst te gaan op de nieuwe methode: 1. Campagne waarbij de strategie past bij het moment van invoering: voor, tijdens en na de implementatie van de GOW30. 2. Herkenbare campagne voor de invoering, hiervoor adviseren wij samen te werken met een campagne bureau. 3. Een combinatie van informatie en activiteiten. Onderstaand is per fase aangegeven wat het doel, strategie, doelgroep en kanaal of middel is die hierbij past. Voor de implementatie van de GOW30 Voor de tweede fase voor de invoering van GOW30 is het belangrijk dat de nadruk ligt op implementeren van bestuurders en het voorbereiden van bestuurders op verandering (figuur 12). Wegens het grote belang voor het bekendmaken van de nieuwe maatregel en de communicatie die nodig is tijdens deze fase zal er met name worden ingezet op de informatieve kant van GOW30. Daarom zullen de communicatiekanalen die de gemeente Heemstede tot beschikking heeft moeten worden ingezet om voldoende bekendmaking van de nieuwe maatregel te realiseren.

Hierbij is het van belang dat bestuurders tenminste het volgende duidelijk wordt gemaakt: • Waarom GOW30 • Waar GOW30 • Wanneer GOW30 • Voor wie GOW30

Figuur 12: Strategie voor de GOW30 implementatie

Campagne tijdens de implementatie van de GOW30 Voor de tweede fase voor de invoering van GOW30 is het belangrijk dat de nadruk ligt op het veranderen van gedrag van bestuurders die gebruik maken van de GOW30 wegen en de motivatie voor verandering van gedrag (figuur 13). Tijdens deze fase zal duidelijk gemaakt moeten worden dat de invoering van de maatregel van start is gegaan en het niet houden aan de maatregel consequenties gaat hebben (bebording, sociale media post, melding op de gemeentelijke website, melding in de lokale krant). Dit betekent dat een

18

Open

gedragsverandering nodig is om het gewenste rijgedrag voor deze maatregel te realiseren. Om gedragsverandering aan te sporen en mensen een reden te geven hun gedrag te veranderen is onder andere motivatie nodig. Dit kan door het rijgedrag te belonen of te straffen (spaarpaal, flitsers, politie) evenals het vergroten van bewustwording van de gevolgen wanneer men niet zijn rijsnelheid reduceert (demonstraties).

Figuur 13: Strategie tijdens de GOW30 implementatie

Na de implementatie van de GOW30 In het vervolg van de implementatie van GOW30 is het noodzakelijk het gewenste rijgedrag in stand te houden en mensen te blijven motiveren om de gewenste snelheid te rijden. Daarom voorzien wij de volgende strategie voor de gemeente Heemstede met betrekking tot de laatste fase (Figuur 14).

Figuur 14: Strategie na de GOW30 implementatie

Om ervoor te zorgen dat het gewenste gedrag dat tevens tijdens de implementatie van GOW30 is gestimuleerd ook voor lange termijn in stand wordt gehouden is het van belang dat er wordt gemonitord en gehandhaafd evenals gemotiveerd. Door te monitoren en te handhaven zijn zowel de gemeente als de bestuurders op de hoogte van hun rijgedrag en kan dit worden gecommuniceerd aan de hand van directe (smiley borden, flitsers) of indirecte feedback (delen van informatie over het rijgedrag van bestuurders op GOW30 wegen n.a.v. logistieke data dat gepubliceerd kan worden op sociale media, de gemeentelijke website, of de lokale krant). Daarnaast kunnen bestuurders verder gemotiveerd raken door het daadwerkelijk belonen van goed rijgedrag aan de hand van de spaarpaal. Dit omdat de beloning van de spaarpaal tijdens de implementatie van GOW30 enkel wordt weergeven maar kan worden vrijgespeeld na de implementatie van GOW30. Dit omdat het opbouwen van de beloning enige tijd duurt om tot een significant bedrag te komen dat aantrekkelijk is om te doneren (5 cent per bestuurder onder de 30 km/u).

19

Open

3.6

Kosten voorlichtings- en communicatiecampagne

De campagne rondom de invoering van 30 km/u op 12 km weg vraagt om budget. Hiervoor kan onderscheid worden gemaakt voor de ontwikkeling, de campagne materialen, de uitvoering en de verschillend demonstraties. Gezien het globale niveau van uitwerking hebben we een post onvoorzien opgenomen van 30 procent, passend bij deze fase. Soort kosten

Bedrag

Totaal

Ontwikkeling campagne

€ 10.000, -

Campagne materialen afhankelijk van middelen

€ 8.000, -

Uitvoering Campagne afhankelijk van inzetten PR

€ 12.000, -

Demonstraties afhankelijk van ontwikkeling campagne

€ 15.000, -

Onvoorzien (30%)

€ 13.500, -

Totale kosten voorlichting- en communicatiecampagne

€ 58.500, -

Tabel 7: Kosten voorlichtings- en communicatiecampagne

20

Open

4

Inventarisatie juridische risico’s

4.1

Inleiding

Een politieke partij ziet graag dat de gemeente GOW30 invoert conform het model ‘bebording, belijning, communicatie en monitoring’. Het gaat om ongeveer 12 km waarvoor de methode moet bijdrage aan het verlagen van de maximumsnelheid. Verzocht is om in een memo inzicht te geven in de juridisch aspecten die komen kijken bij de invoering van GOW30 binnen de gemeente, conform de nieuwe methode. Onderhavige memo heeft daar betrekking op. Daarbij zal aandacht worden besteed aan het huidig wettelijk kader en de positionering van GOW30 binnen dat kader. In de memo zal worden uiteengezet wat de juridische haalbaarheid is van het beleidsvoornemen tot invoering van GOW30 in de gemeente en op welke wijze juridisch invulling kan worden gegeven aan de invoering van GOW30 binnen het huidige wettelijk kader. Daarbij zal ook worden ingegaan op de juridische risico’s bij de invoering van een nieuwe wetcategorie waar de wetgeving nog niet volledig in voorziet. In dat kader wordt in het bijzonder aandacht besteed aan de inrichting van de weg en de richtlijnen die op dat vlak gelden.

4.2

Uitwerking

4.2.1 Amsterdams model Een politieke partij wenst GOW30 in te voeren volgens het Amsterdamse model. Het Amsterdamse model gaat uit van het op korte termijn plaatsen van borden en markering en gaat later over tot volledige herinrichting van de weg. De gemeente Amsterdam is dan ook van plan om over te gaan tot een aangepaste inrichting op het moment dat de wegen staan gepland voor onderhoud/ herinrichting. Deze politieke partij is vooralsnog voornemens niet over te gaan tot een aangepaste inrichting behoudens bebording en belijning. Op kwetsbare en risicovolle plekken kunnen eventueel extra maatregelen worden genomen voor een veilige weginrichting. De gemeente Amsterdam heeft op 8 december 2023 voor ongeveer 270 km aan wegen de maximumsnelheid verlaagd naar 30 km/u. Niet in de vorm van een erftoegangsweg, maar 30 km/u als maximumsnelheid op een gebiedsontsluitingsweg. Om inzicht te kunnen geven in de juridische haalbaarheid van de invoering van GOW30 conform het ‘Amsterdamse model’ en de juridische kansen en uitdagingen is het van belang inzicht te geven in de inhoud van het Amsterdamse model. Het Amsterdamse model laat zich globaal in het volgende figuur samenvatten1:

1 Beleidsnota 30 km/u in de stad, p. 16.

21

Open

Figuur 15: 30 km/u maatregelen volgens ‘Het Amsterdamse model

In het Amsterdamse model zijn de volgende aspecten van uitvoering van belang geweest: 1. Eén beweging De invoering van GOW30 is zoveel mogelijk gedaan in een vloeiende en zo kort mogelijke beweging. Voor ongeveer 270 km weg in Amsterdam geldt per 8 december 2023 een nieuwe maximumsnelheid. Het voordeel van een dergelijke wijze van uitrol is dat dit voor de weggebruiker het meest duidelijk is: de maximumsnelheid is 30 km/u, tenzij dit anders staat aangegeven. Indien ervoor wordt gekozen om iedere weg pas de snelheid te verlagen bij groot onderhoud of herinrichting, dan ontstaat er jaren een situatie met verschillende soorten snelheden in een gemeente ontstaan. Dit leidt tot veel onduidelijkheid. Bovendien zullen de positieve effecten dan ook pas veel later volledig tot uiting komen. 2 2. Integrale uitvoering De beweging naar 30km/u vond in Amsterdam integraal plaats. Infrastructuur, communicatie, voertuigtechniek en handhaving maakten onderdeel uit van de implementatie. De uitvoering zag er in vogelvlucht als volgt uit: • Amsterdam pakte de infrastructuur aan met heldere bebording en belijning. De VRI’s werden afgestemd op de 30km/u. Ook zijn extra (pers)richels - markering gescheiden baan - aangebracht voor een veilige doorstroming van het OV en de Nood- en Hulpdiensten. Op kwetsbare en risicovolle plekken heeft de gemeente extra maatregelen getroffen.

Denk aan een voetgangersoversteekplaats (VOP) op een plateau, een optische versmalling of een ribbelstrook. • Voor, tijdens en na invoering van de 30km/u is een intensief communicatietraject opgezet. Media, voorlichting, educatie en initiatieven gericht op gedragsverandering gingen daarbij hand in hand. • Voertuigtechniek was de derde uitvoeringspijler. Met behulp van intelligente snelheidsaanpassing en technieken als geo-fencing wordt gestreefd naar zoveel mogelijk voertuigen uit zichzelf automatisch 30 km/u te laten aan te houden. • Tenslotte zullen er altijd onverbeterlijke snelheidsovertreders zijn. Ook zullen er locaties naar voren komen die toch risicovol blijven. Informatie gestuurde verkeershandhaving vormt dan het sluitstuk van de 30 km/u aanpak. 3. Bebording Op de nieuwe GOW30 wegen zijn nieuwe 30 km/u borden geplaatst. Om juridische en praktische redenen is ervoor gekozen om de nieuwe snelheid aan te geven met het A1-30 bord en is er bewust voor gekozen niet te werken met 30 km/-zones voor de GOW30. Dit zorgt voor een duidelijk onderscheid tussen de GOW30- en ETW30-wegen. Voorts is de bebording bij kruisingen, zonegrenzen en OV-banen aangepast.

2 Uitvoeringsprogramma 30 km per uur, gemeente Amsterdam, p.5

22

Open

4. Belijning Op GOW30-wegen is in Amsterdam in principe geen belijning toegepast. De bestaande belijning is weggehaald. Met uitzondering van onder meer bestaande doorgetrokken strepen ter hoogte van OV-haltes. Deze zijn gehandhaafd. Op de 50 km/u wegen is een dubbele belijning aangebracht. Daarnaast is in Amsterdam voor de snelheidsdifferentiatie voor het OV een persrichel gehanteerd op de vrijliggende OV-banen met snelheidsdifferentiatie en de doorgetrokken halteerlijn bij halteren op de rijbaan. Ook de toepassing van de zogenaamde slemlaag valt in dit basispakket. 5. Snelheidsdifferentiatie In het Amsterdamse model is gebruik gemaakt van snelheidsdifferentiatie. Op vrijliggende bus- en trambanen mag nog met 50 km/u worden gereden, terwijl de snelheid op de naastgelegen rijbanen is gewijzigd naar 30 km/u. Door middel van het gebruik van onderborden zijn gebruikers van de OV-baan uitgezonderd van de lagere maximumsnelheid. 4.2.2. Algemene beschrijving juridisch proces Om de invoering van 30 km/u (hierna ook te noemen: ‘GOW30’) in de gemeente Heemstede mogelijk te maken, is het nodig dat een verkeersbesluit wordt genomen die uitvoering geeft aan het beleidsvoornemen. Op grond van artikel 12 BABW is namelijk een verkeersbesluit vereist voor de plaatsing of verwijdering van de hierna genoemde verkeerstekens (voor zover relevant voor GOW30): A.

Verkeersborden: - Verkeersbord A1 (maximumsnelheid) - Verkeersbord A2 (einde maximumsnelheid) - B1 t/m B7 (voorrangtekens) B. Verkeerstekens op het wegdek - Doorgetrokken strepen; - De aanduiding van fietsstroken; - De aanduiding van busstroken en busbanen; - Voetgangersoversteekplaatsen; - Gele doorgetrokken strepen; - Gele onderbroken strepen; - Haaientanden. Het juridisch proces heeft dan ook als deelproduct de vaststelling van één of meer verkeersbesluiten met als eindproduct één of meerdere onherroepelijke verkeersbesluiten waarmee de invoering van GOW30 in de stad mogelijk wordt gemaakt. Om daartoe te komen is het noodzakelijk dat mede op basis van het huidig wettelijk kader en het beleidsvoornemen een juridische beoordeling plaatsvindt van de straten ten aanzien waarvan de wens bestaat de maximumsnelheid te verlagen. De juridische beoordeling houdt in dat de straten die moeten worden aangewezen als GOW30 worden beoordeeld op de juridische haalbaarheid c.q. houdbaarheid. De beoordeling van die juridische haalbaarheid is noodzakelijk om te bepalen of de maximumsnelheid voor deze wegen inderdaad kan worden verlaagd en is tevens van belang voor het bepalen van de uiteindelijke te volgen processtrategie (zie hierna).

Na de beoordeling van de juridische haalbaarheid van de GOW30-straten en de te volgen strategie volgt een inventarisatie van de benodigde informatie en kaarten ten behoeve van het opstellen van het verkeersbesluit/de verkeersbesluiten. De verkeersbesluiten zullen vervolgens in concept worden voorbereid. De wet schrijft voorts voor dat voor het nemen van een verkeersbesluit advies overleg wordt gevoerd met de korpschef.3 3 Artikel 24 Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW)

23

Open

Voorbereidingsprocedure Voor het nemen van verkeersbesluiten schrijft de wet niet voor welke voorbereidingsprocedure moet worden doorlopen (reguliere of uitgebreide voorbereidingsprocedure). De gemeente kiest in dit geval zelf welke procedure wordt doorlopen. Afhankelijk van de mogelijkheden op inspraak ter zake het beleidsvoornemen is het raadzaam voor het verkeersbesluit de uitgebreide procedure te doorlopen (ontwerpverkeersbesluit ter inzage, nota van zienswijzen en vaststellen besluit, beroep, hoger beroep) indien het verkeersbesluit omstreden is c.q. veel impact heeft. Als er al uitgebreide inspraakmogelijkheden zijn geweest voor het vaststellen van het beleid waarin het beleidsvoornemen (en de omvang) is vastgelegd, dan is het voldoende o de reguliere voorbereidingsprocedure (bezwaar, beroep, hoger beroep) te doorlopen. Het verkeersbesluit (of meerdere verkeersbesluiten) wordt voor besluitvorming voorgelegd aan het college van B&W waarna bekendmaking en invoering volgt. Vervolgens staan bezwaar (in geval van de reguliere procedure), beroep en hoger beroep, open tegen het vastgestelde verkeersbesluit. Het verkeersbesluit wordt onherroepelijk wanneer geen of niet tijdig bezwaar of beroep wordt ingediend of wanneer het bezwaar c.q. het beroep ongegrond wordt verklaard. 4.2.3 Wettelijk kader Eind 2023 zijn de Uitvoeringsvoorschriften BABW op twee punten gewijzigd.

Wegbeheerders hebben door deze wijzigingen meer mogelijkheden om 30 km/u binnen de bebouwde kom toe passen. De eerste wijziging zag erop dat wegbeheerders binnen de bebouwde kom ook GOW30 kunnen instellen of wegen die zich richten op de doorstroming van verkeer (wegen met een verkeersfunctie). De tweede wijziging zag erop om wegbeheerders meer mogelijkheden te geven om voorrang in te stellen op een 30 km/u weg. Op basis van paragraaf 4 van de Uitvoeringsvoorschriften BABW inzake verkeerstekens kan 30 km/u als maximumsnelheid op wegvakken worden toegepast indien wordt voldaan aan de volgende eisen: -

Met het oog op snelheidsbeperking en attentieverhoging is extra aandacht besteed aan potentieel gevaarlijke punten, zoals: a. plaatsen waar voetgangers, in het bijzonder schoolkinderen en bejaarden, plegen over te steken; b. kruispunten met een hoofdroute voor fietsers en eventueel bromfietsers; c. kruispunten waar de voorrang door middel van borden geregeld is;

-

De overgangen naar een andere maximumsnelheid zijn door de constructie duidelijk herkenbaar; Indien de overgang naar een hogere maximumsnelheid binnen 20 meter van een kruisende weg ligt, dan is de voorrang geregeld door middel van verkeerstekens of een in- en uitritconstructie, tenzij de kruisende weg geschikt is om in het betrokken gebied opgenomen te worden.

4.2.4 Juridische beoordeling De invoering van GOW30 dient te worden gebaseerd op het huidige wettelijk kader als opgenomen in onder meer de Wegenverkeerswet 1994, Rvv 1990 en de Uitvoeringsvoorschriften BABW. Voorafgaand aan het opstellen van het verkeersbesluit moet derhalve worden beoordeeld of de invoering GOW30straten juridisch haalbaar is op basis van het bestaande wettelijk kader. Voor de juridische houdbaarheid ter zake de invoering van GOW30 dienen de volgende vragen te worden beantwoord:

24

Open

1. Vloeit de snelheid voort uit het wegbeeld? Is een aanpassing van de weginrichting nodig? Hierbij is van belang dat afwijking van de inrichtingseisen gemotiveerd mogelijk is. 2. Wat zijn de knelpunten? Daarbij gaat het om de gevaarlijke punten, oversteekplaatsen, voorrangssituaties, etc. 3. Is de overgang naar een andere snelheid door de constructie duidelijk herkenbaar? 4. Indien de overgang naar een hogere maximumsnelheid binnen 20 meter van een kruisende weg ligt, dan is de voorrang geregeld door middel van verkeerstekens of een in- en uitritconstructie, tenzij de kruisende weg geschikt is om in het betrokken gebied opgenomen te worden. Bij de beoordeling van vorenstaande vragen wordt uitgegaan van de wegsituatie op het moment van invoering van de maximumsnelheid van 30 km/u. Bij de beoordeling dient dus rekening te worden gehouden met de minimumeisen van nieuwe belijning (waar nodig) en nieuwe bebording. Voor zover mogelijk, is het voor de juridische beoordeling derhalve van belang inzicht te hebben in het (nieuwe) verkeerskundig ontwerp gebaseerd op de nieuwe GOW30 situatie. Op basis van de juridische beoordeling kan per straat vervolgens aan iedere straat een kwalificatie worden toegekend ter zake de haalbaarheid van de invoering van GOW30.

Mede op basis daarvan kan vervolgens worden bepaald welke straten definitief worden meegenomen in het verkeersbesluit en op welke straten een lagere maximumsnelheid zal gelden. Op basis daarvan kan de processtrategie voor de te nemen verkeersbesluiten worden bepaald. 4.2.5 Verkeersbesluiten Indien op basis van het beleidsvoornemen per straat is beoordeeld of de invoering van GOW30 voor deze straten juridisch houdbaar is, dient dit vervolgens te worden verankerd in één of meerdere verkeersbesluiten. Daarvoor zijn meerdere strategieën mogelijk. De in te vullen strategie is afhankelijk van de uitkomsten van de beoordeling van de juridische haalbaarheid van de invoering van GOW30-straten. Afhankelijk van de uitkomsten zijn op voorhand de volgende strategieën te formuleren ten aanzien van de vaststelling van het verkeersbesluit c.q. de verkeersbesluiten. Eén verkeersbesluit: GOW30 wordt ingesteld door middel van het nemen van één verkeersbesluit. Voordeel: er ontstaat geen onduidelijkheid over de nieuwe standaardsnelheid. GOW30 wordt in één beweging ingevoerd op alle aangewezen straten. Nadeel: vernietiging van het besluit in bezwaar en/of (hoger) beroep op basis van één of meer straten heeft gevolgen voor het gehele besluit. Invoering van GOW30 wordt gelijk voor het hele besluit ‘geblokkeerd’, ook voor de straten die niet ter discussie staan.

Verkeersbesluit per wijk: GOW30 wordt ingesteld door meerdere verkeersbesluiten te nemen waarbij wordt uitgegaan van een verdeling per wijk. Per wijk wordt dan één verkeersbesluit genomen: Voordeel: vernietiging in bezwaar en beroep van een (deel) van het verkeersbesluit van een andere wijk vernietigt niet het verkeersbesluit voor de andere wijken (behoudens gegrond bezwaar of beroep tegen de verkeersbesluit van de andere stadsdelen). Invoering van GOW30 in de andere wijken kan dan wel doorgang vinden. Nadeel: de verkeersbesluiten GOW30 opsplitsen in wijken kan leiden tot een onlogische opsplitsing van routes. Sommige straten doorkruizen immers meerdere wijken. Dit zou betekenen dat routes/straten potentieel moeten worden opgeknipt in meerdere (onlogische) delen die worden verdeeld over meerdere verkeersbesluiten. Twee verkeersbesluiten (makkelijk/moeilijk): er kan voorts worden gekozen voor een opsplitsing in makkelijk/moeilijk. De straten worden verdeeld in twee categorieën. Eén verkeersbesluit met daarin de straten waarvan de invoering van GOW30 als juridisch eenvoudig haalbaar worden bestempeld en één verkeersbesluit met daarin de moeilijke straten. Voordeel: indien er geen gegrond bezwaar of beroep is tegen het andere verkeersbesluit heeft een gegrond bezwaar of beroep geen gevolgen voor het andere verkeersbesluit. Dit verkeersbesluit wordt dan onherroepelijk.

Dit biedt de mogelijkheid om het verkeersbesluit voor de ‘eenvoudige’ GOW30 wegen sneller onherroepelijk te laten worden. Inwerkingtreding en onherroepelijkheid zijn dan niet afhankelijk van de juridische moeilijke(re) straten.

25

Open

Nadeel: vernietiging van één van de verkeersbesluiten doet afbreuk aan het streven om GOW30 in één beweging in te voeren voor de gehele gemeente conform het Amsterdamse model. Dit heeft direct gevolgen voor de uitvoerbaarheid van de maatregelen. Uiteraard is dit wel afhankelijk van de hoeveelheid straten die als moeilijk worden bestempeld. In het Amsterdamse model is in de basis gebruik gemaakt van twee verkeersbesluiten: één verkeersbesluit voor de invoering van GOW30 en één apart verkeersbesluit voor de verlaging van de snelheid in vorm van ETW-wegen. Daarna heeft Amsterdam tot op heden nog één verkeersbesluit genomen waarin zowel voor GOW30-wegen als ETW-wegen nieuwe verkeersmaatregelen zijn genomen (denk aan nieuwe straten, aanvullende/vergeten belijning, bebording, etc.). Om een keuze te kunnen maken in de te volgen juridische strategie is het van belang eerst inzicht te hebben in de uitkomsten van de juridische beoordeling van de GOW30-straten. Met die beoordeling kan worden bezien welke voorlopige strategie de voorkeur heeft. Ontwikkelingen binnen de overige disciplines zijn mogelijk van invloed op de te volgen strategie.

4.3

CROW-richtlijnen

Een van de voorliggende vragen bij invoering van GOW30 voor een aantal wegen in Heemstede is in hoeverre er een verplichting bestaat over te gaan tot gehele dan wel gedeeltelijke herinrichting van de wegen waarvan de maximumsnelheid wordt verlaagd. Daarbij is de vraag relevant wat het juridisch gezien betekent als gekozen wordt voor de toepassing van bebording (30 km), belijning, communicatie, monitoring zonder dat definitieve herinrichting van straten conform de voorlopige inrichtingskenmerken van het CROW volgt. Het onafhankelijk kennisplatform CROW heeft op 30 april 2023 de Handreiking voorlopige inrichtingskenmerken GOW 30 opgesteld. Deze handreiking biedt gemeenten handvatten om binnen de bebouwde kom de verkeersveiligheid te verbeteren door het wegtype GOW30 toe te passen. Zodra aan de hand van het door het CROW in november 2021 ontwikkeling ‘Afwegingskader 30 km/u’ is bepaald of een weg geschikt wordt geacht voor een GOW30-weg, kunnen wegbeheerders met de voorlopige inrichtingskenmerken uit de handreiking aan de slag met de herinrichting van grijze wegen naar een GOW30-weg. Uit de handreiking volgt duidelijk dat met nadruk wordt gesproken over voorlopige inrichtingskenmerken. De reden hiervoor is dat definitieve inrichtingskenmerken of ontwerprichtlijnen pas kunnen worden vastgesteld zodra de effecten van de invoering van GOW30 in de praktijk voldoende zijn aangetoond.

Op het moment van het vaststellen van de handreiking was er nog nauwelijks praktijkervaring opgedaan met GOW30.4 De voorlopige inrichtingskenmerken zijn uitgewerkt op basis van bestaande onderzoeken. Ook is er gebruik gemaakt van kennis en ervaring uit de praktijk. De voorlopige inrichtingskenmerken borduren voort op het afwegingskader 30 km/u dat in 2021 is ontwikkeld. Als uitgangspunt zijn de basiskenmerken wegontwerp, categorisering en inrichting van wegen genomen en de inrichtingsaanbevelingen van SWOV gehanteerd.5 Voor de invoering van GOW30 in Heemstede is de vraag relevant in hoeverre de gemeente als wegbeheerder verplicht is zich te houden aan de (voorlopige) inrichtingskenmerken van het CROW. Bij de inrichting van wegen gaat het vooral om een geloofwaardige inrichting. Dat betekent dat de maximumsnelheid aansluit bij de verwachtingen van het wegbeeld. Dit is van belang voor de naleving van 4 Handreiking voorlopige inrichtingskenmerken GOW30, CROW, april 2023, p. 5. 5 Handreiking voorlopige inrichtingskenmerken GOW30, CROW, april 2023, p. 5.

26

Open

de snelheid en de uniformiteit in het wegbeeld van 30 km/u wegen. Wegbeheerders mogen ook afwijken van de richtlijnen en het CROW. De richtlijnen van het CROW zijn namelijk geen bindende normen. Uit de rechtspraak volgt ook dat de normen geen wettelijke basis hebben en geen wettelijke verplichting voor wegbeheerders inhouden. Het CROW heeft slechts een ondersteunende en adviserende functie en geen wettelijk normerende. Op het moment dat in regelgeving of beleidsnota's wordt verwezen naar de CROW-publicaties, zijn ze wel bindend. Er bestaat jurisprudentie waarbij in de uitspraak wordt verwezen naar CROW-publicaties. Kern van deze uitspraken is dat wegbeheerders mogen afwijken van de richtlijnen, maar dat hiervoor wel een goede motivering en afweging van belangen nodig is. Als een wegbeheerder afwijkt van CROW-richtlijnen moet die wel goed nagaan of de zelfbedachte alternatieve oplossing even veilig is als de vormgeving uit de richtlijnen. De weggebruiker is namelijk gebaat bij een herkenbare/geloofwaardige weginrichting waarop de weggebruiker direct begrijpt wat er te verwachten is. Op die wijze kan het juiste gedrag worden opgeroepen hetgeen de verkeersveiligheid ten goede komt. Daarmee wordt zoekgedrag voorkomen.

De CROW-richtlijnen kunnen een rol spelen bij de vraag of een wegbeheerder aansprakelijk is voor gebreken aan de weg (zie ook hierna), maar de richtlijn is daarbij niet per definitie doorslaggevend. Ze lenen zich vooral voor het kwalificeren van de fysieke toestand van de weg ten tijde van de verwezenlijking van het gevaar, welke toestand een relevante omstandigheid is voor de aansprakelijkheid van de wegbeheerder.6 Alle andere omstandigheden blijven echter evenzeer relevant voor de aansprakelijkheid, zoals het te verwachten gebruik van de weg en de beleidsvrijheid en financiële ruimte van de gemeente.

4.4

Juridische risicoanalyse

Zodra de strategie ten aanzien van de te nemen verkeersbesluiten is bepaald en op basis van de juridische beoordeling vaststaat voor welke straten de invoering van GOW30 gemotiveerd kan worden, kan het, mede afhankelijk van de schaal waarop GOW30 wordt ingevoerd, zinvol zijn om een juridische risicoanalyse uit te voeren. Ten aanzien van juridische risico’s moet in ieder geval rekening worden gehouden met de volgende onderdelen: 4.4.1 Nadeelcompensatie Het kan zijn dat personen of ondernemingen schade leiden als gevolg van een (rechtmatig) verkeersbesluit. In bepaalde gevallen moet die schade worden vergoed. Hierbij gaat het om nadeelcompensatie. De nadeelcompensatieregeling is neergelegd in titel 4.5 Awb. De overheid is niet verplicht om iedere schade die zij in de rechtmatige oefening van haar publieke taken veroorzaakt (in zijn geheel) te vergoeden. Het is namelijk onvermijdelijk dat overheidsingrijpen voor sommige burgers en ondernemingen nadelige gevolgen kan hebben. Deze gevolgen moeten tot op zekere hoogte worden geaccepteerd. In sommige gevallen moet dergelijke schade veroorzaakt door rechtmatig overheidsoptreden wel worden vergoed. Inwoners en ondernemingen die door het overheidsoptreden in vergelijking met andere onevenredig zwaar worden getroffen, dienen op grond daarvan een compensatie te ontvangen (artikel 4:126 Awb). Dit wordt de nadeelcompensatie genoemd.

Het egalitébeginsel vormt de grondslag voor vergoeding van (onevenredige) schade bij rechtmatig handelen. Dit beginsel houdt een gelijkheid van openbare lasten in. De hoogte van de compensatie moet redelijk zijn. Een bestuursorgaan moet een vergoeding aan een benadeelde toekennen indien het rechtmatig

6 HR 17 december 2010. ECLI:NL:HR:2010:BN6236.

27

Open

overheidsoptreden leidt tot schade die uitgaat boven het normaal maatschappelijk risico en die een benadeelde in vergelijking met andere onevenredig zwaar treft. De vergoeding dekt dus niet de volledige schade. Het gaat om de schade boven het ‘normaal maatschappelijk risico’. Bij de beoordeling van schade boven het 'normaal maatschappelijke risico’ kunnen onder andere worden meegenomen: • De aard van de schadeveroorzakende gebeurtenis, • Het bestaan van gerechtvaardigde verwachtingen, • De ernst en omvang van de schade, • De aard van het getroffen belang, • De voorzienbaarheid van de handeling en • De gevolgen daarvan voor de benadeelde, de eventuele voordelige positie waarin betrokkene als gevolg van overheidshandelen of -nalaten verkeerde en de mogelijkheid om het nadeel door te berekenen, een rol spelen. Op grond van artikel 4:126 lid 2 Awb blijft schade in elk geval voor rekening van de aanvrager voor zover: a. Hij het risico van het ontstaan van de schade heeft aanvaard; b. Hij de schade had kunnen beperken door binnen redelijke grenzen maatregelen te nemen, die tot voorkoming of vermindering van de schade hadden kunnen leiden; c. De schade anderszins het gevolg is van een omstandigheid die aan de aanvrager kan worden toegerekend of d. De vergoeding van de schade anderszins is verzekerd.