Bijlage 1. Nota van Uitgangspunten
Tekst van het document
Nota van Uitgangspunten Openbaar vervoerconcessie NoordWest Noord-Holland (NWNH) Haarlem, 5 november 2024
NOTA
Nota van Uitgangspunten
2
Provincie Noord-Holland
VOORWOORD Deze Nota van Uitgangspunten voor de openbaar vervoerconcessie NoordWest Noord-Holland is de eerste stap in een voor de provincie belangrijk traject, het verlenen van een nieuwe busconcessie voor de gebieden Noord-Holland Noord en Haarlem-IJmond, die in 2028 in zal gaan. De ‘Visie Publieke Mobiliteit’ biedt de lezer een duidelijk beeld van de ambitie van de provincie op het gebied van openbaar vervoer in verschillende verschijningsvormen: de ketenreis van deur tot deur en deelmobiliteit als samenhangende onderdelen van publieke mobiliteit. Een middel om delen van de ambitie te realiseren is het verlenen van een nieuwe concessie voor het openbaar vervoer. Deze Nota van Uitgangspunten biedt de lezer een beeld van de uitgangpunten die we bij de concessieverlening voor het openbaar busvervoer hanteren. Meer dan ooit moeten we in kunnen spelen op veranderingen. De contracten moeten zodanig flexibel zijn dat mee veranderen mogelijk is. Niet alleen bij de concessieverlening, maar ook gedurende de concessie periode. Goed openbaar vervoer voor onze reizigers, een dragend en robuust busnetwerk, is een grote opgave waar de provincie graag aan werkt. Gelukkig kunnen we hierin samenwerken met de wegbeheerders, andere overheden en in de nabije toekomst de nieuwe concessiehouder!
Jeroen Olthof
Gedeputeerde Mobiliteit
3
Nota van Uitgangspunten
1
Provincie Noord-Holland
Inleiding
5
1.1 Rol en positie Nota van Uitgangspunten 1.2 Concessieverlening via een openbare aanbesteding 1.3 Juridische grondslag voor de concessie
5 5 7
2 Trends en ontwikkelingen
8
2.1 Koppeling met Perspectief Mobiliteit 8 2.2 Koppeling met de visie Publieke Mobiliteit 8 2.3 Financiële ontwikkelingen 9 2.4 Infrastructurele ontwikkelingen en ambities uit het Regionaal TBOV 2040 Noord-Holland / Flevoland 10 2.5 Hoofdthema’s en uitdagingen voor het ov in Noord-Holland 11
3 Wat willen we bereiken met deze aanbesteding 3.1 Doelen van openbaar vervoer en middelen om dat te bereiken 3.2 Doelen voor de aanbesteding 3.3 Marktspanning
4 Uitgangspunten
12 12 13 13
15
4.1 Beste kwaliteit voor reiziger binnen financiële kaders 15 4.1.1 Samenvoeging concessiegebieden Haarlem-IJmond en Noord-Holland Noord in één perceel 15 4.1.2 Samengevoegd concessiegebied blijft gelijk, afstemming met buurconcessies belangrijk 15 4.1.3 Reikwijdte van de ov-concessie: flexvervoer mogelijk op termijn buiten de concessie 16 4.1.4 Reikwijdte van de ov-concessie: deelmobiliteit buiten de ov-concessie, aansluiten bij lopende onderzoeken voor verdere uitwerking 16 4.1.5 MaaS-waardige concessiehouder voor een naadloos mobiliteitssysteem voor de reiziger 16 4.1.6 Ov-netwerk in lijn met de Visie Publieke Mobiliteit en Ontwikkelperspectief Noord-Holland Noord en Haarlem-IJmond 17 4.1.7 Gemakkelijk betalen centraal 17 4.1.8 Inclusiviteit: een toegankelijk ov-systeem voor iedereen 17 4.1.9 Goede service met begrijpelijke reisinformatie, overal en altijd 18 4.1.10 Sociale veiligheid 18 4.1.11 Gunning concessie: beste prijs-kwaliteitverhouding 18 4.1.12 Mogelijkheid voor innovatieve oplossingen 18 4.1.13 Goede belevingswaarde voor de reiziger is essentieel 18 4.2 Beheersbare concessie voor beide partijen 19 4.2.1 Gezamenlijke verantwoordelijkheid van provincie en vervoerder met heldere verantwoordelijkheden 19 4.2.2 Flexibel contract dat kan worden doorontwikkeld 19 4.2.3 Evenwichtige verdeling van het opbrengstenrisico 20 4.2.4 Concessieduur 10 jaar,
gelijke start gebieden Haarlem-IJmond en Noord-Holland Noord 20 4.2.5 Concessiebeheer 20 4.2.6 Financiële risico’s en uitdagingen 20 4.2.7 Tarieven: aansluiten bij tariefbeleid 21 4.2.8 Data 21
Nota van Uitgangspunten
4
Provincie Noord-Holland
4.3 Invulling geven aan – en meebewegen met – maatschappelijke ontwikkelingen21 4.3.1 Voldoen aan Bestuursakkoord Zero-Emissie Busvervoer 21 4.3.2 Overname materieel verplicht 21 4.3.3 Provincie pakt verantwoordelijkheid in strategische activa 22 4.3.4 Laad- of tank voorzieningen regelt de concessiehouder, net als de energie-inkoop 22 4.3.5 Goed werkgeverschap 22 4.3.6 Maatschappelijk Verantwoord Inkopen 22 4.3.7 Circulariteit 22 4.3.8 Social return 23
Concept Nota van Uitgangspunten
5
Provincie Noord-Holland
1 INLEIDING 1.1 Rol en positie Nota van Uitgangspunten De Nota van Uitgangspunten voor de ov-concessie NoordWest Noord-Holland (hierna NvU) is gebaseerd op de Visie Publieke Mobiliteit, welke is
In deze Nota van Uitgangspunten zijn de hoofdlijnen voor de nieuwe concessie vastgelegd.
1.2 Concessieverlening via een openbare aanbesteding
vastgesteld door Provinciale Staten van Noord-
Deze NvU is de eerste officiële stap in het
Holland op 10 juni 2024. In die visie staat hoe het
aanbestedingsproces. In de NvU worden
openbaar vervoer er in de toekomst uit moet zien.
de strategische keuzes beschreven die de
Het gaat bij publieke mobiliteit niet om meer,
provincie maakt in het kader van de
maar vooral om beter en ander (openbaar) vervoer.
aanbesteding. Hierin komen zaken aan bod zoals
Denk aan treinen, bussen, maar ook deelfietsen
de doelstelling van de aanbesteding, hoe te
en deelauto’s. Passend bij de wensen van de
komen tot een optimale inrichting van de
reiziger, maar ook bij de reizigersvraag. In de NvU
concessie (concessieduur, rolverdeling
zijn de hoofdlijnen voor de nieuwe concessie voor
concessieverlener-concessiehouder, etc.), de te
het regionaal busvervoer vastgelegd. Voor de
volgen aanbestedingsprocedure, en de hoogte en
andere vervoervormen (deelmobiliteit) zal nog
wijze van subsidiëring. Dit alles met als doel een
uitgewerkt worden hoe de provincie Noord-
aantrekkelijk openbaar vervoer product te
Holland daar invulling aan gaat geven.
realiseren voor de reizigers. De NvU wordt vastgesteld door Provinciale Staten (PS).
Op 15 juli 2028 eindigen de concessies HaarlemIJmond en Noord-Holland Noord. Op grond van de
Op basis van de NvU wordt vervolgens het
Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) is het College
Programma van Eisen (PvE) uitgewerkt,
van Gedeputeerde Staten van Noord-Holland (GS)
dat onderdeel uitmaakt van het bestek, de
concessieverlener voor het vervoer in beide
daadwerkelijke uitvraag aan marktpartijen. Het
gebieden/concessies. Door middel van een
PvE beschrijft de minimumeisen die aan de
aanbesteding gunnen GS de concessie aan een
nieuwe vervoerder worden gesteld. Dit zijn eisen
nieuwe vervoerder. Op 9 april 2024 hebben GS
op het gebied van uitvoering, materieel en
besloten om de concessies Haarlem-IJmond en
duurzaamheid, marketing, tarieven, omgaan met
Noord-Holland Noord samen te voegen tot één
de reizigers, veiligheid, monitoring etc. Dit proces
concessiegebied: “NoordWest Noord-Holland
start met het opstellen van een ontwerp PvE. Dit
(NWNH)”. Dit betekent dat er één vervoerder komt
ontwerp wordt ter advies aan PS en de
die het openbaar vervoer mag verzorgen dat nu
stakeholders (zoals ROCOV, inliggende
nog gereden wordt in de bestaande concessies
gemeenten en omliggende vervoerautoriteiten)
Haarlem-IJmond en Noord-Holland Noord. De
voorgelegd. Na verwerking van de reacties wordt
argumentatie voor deze keuze is te vinden in
het definitieve PvE door GS vastgesteld, waarna
hoofdstuk 4 bij de hoofdkeuzes.
het deel uitmaakt van het bestek. Dit PvE heeft zowel een functie bij de inschrijving als tijdens de
Een concessieverlening is een moment om het
concessieperiode. Voor het PvE zal een
ov-aanbod onder de loep te nemen (en waar nodig
participatietraject worden opgesteld.
te herzien) om aan te sluiten bij de vraag van de reiziger, bij het beleid van de provincie en bij
Vervolgens wordt de aanbesteding de
nieuwe ruimtelijke, vervoerkundige en
markt op gezet middels een bestek. In
technologische ontwikkelingen. Daarbij spelen
het bestek wordt ook ingegaan op
ook externe ontwikkelingen als het herstel na
welke wijze de inschrijvingen van deelnemende
corona, hoge inflatie, personeelstekorten en de
vervoerders worden beoordeeld en worden de
krapte op de energiemarkt een belangrijke rol.
afspraken en subsidies voor de concessieperiode vastgelegd. Via een verplichte Europese aanbesteding worden vervoerders uitgenodigd om een bieding in te dienen op de concessie.
Nota van Uitgangspunten
6
Provincie Noord-Holland
Uiteindelijk bepalen GS welke inschrijver de concessie
Tot slot volgt de implementatie en ingang van de
gegund krijgt op basis van een van tevoren vastgesteld
nieuwe concessie. Tijdens de implementatie
gunningsmodel.
termijn wordt toegewerkt naar de start van de concessie. In onderstaande tabel zijn de verschillende stappen uitgezet in de tijd.
In onderstaande tabel zijn de verschillende stappen uitgezet in de tijd.
Periode van
tot en met
Opstellen concept NvU
Januari 2024
mei 2024
Vrijgave voor advies concept NvU
juni 2024
Bespreken concept NvU met PS
20 juni 2024
Adviesperiode concept NvU
1 juni 2024
Definitieve NvU, vaststelling door PS
16 december 2024
Fase 1a: Ontwikkelen strategische activa
n.t.b.
n.t.b.
Participatietraject concept PvE
November 2024
Augustus 2025
Ontwerp Programma van Eisen
December 2024
Mei 2025
Ontwerp PvE vaststelling GS
Mei 2025
Adviesperiode ontwerp PvE
Mei 2025
Bestek, inclusief definitief PvE vastgesteld door GS
Oktober 2025
Fase 1: Beleid
1 augustus 2024
Fase 2: Voorbereiden aanbesteding
Augustus 2025
Fase 3: Aanbesteding en beoordeling Inschrijfperiode
Oktober 2025
Juni 2026
Beoordeling
Juni 2026
Oktober 2026
Gunning
Oktober 2026
Bezwaartermijn en afronding
Oktober 2026
December 2026
Implementatieperiode
Januari 2027
Juli 2028
Start concessie NWNH
16 juli 2028
Fase 4: Implementatie
Nota van Uitgangspunten
7
Provincie Noord-Holland
1.3 Juridische grondslag voor de concessie De provincie Noord-Holland is bevoegd om concessies te verlenen voor het openbaar vervoer (geen trein) in de gebieden Noord-Holland Noord, Haarlem-IJmond en Gooi en Vechtstreek. De Vervoerregio Amsterdam heeft die bevoegdheid voor het gebied rondom groot Amsterdam en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voor de treinverbindingen op het Hoofdrailnet (alle personenspoorverbindingen binnen de provincie Noord-Holland vallen onder het Hoofdrailnet). De grondslag voor de concessieverlening is vastgelegd in de Wp 2000, het Besluitpersonenvervoer 2000 (Bp 2000) en de Europese Verordening (EG) 1370/2007 (PSO-verordening) 1. De PSO-verordening vormt het EU-rechtelijke kader voor de verlening van openbare dienstcontracten voor openbaar vervoer per spoor en over de weg. In Nederland hebben deze openbare dienstcontracten de vorm van concessies in de zin van de Wp2000. De Wp2000 vormt de wettelijke basis voor het verlenen van een concessie voor het openbaar vervoer en bevat de belangrijkste regels met betrekking tot de verlening en aanbesteding van ov-concessies. Het Bp2000 bevat tot slot nadere regels ter uitwerking van de Wp2000. Aan de concessie worden door GS voorschriften verbonden als bedoeld in artikel 32 Wp2000. Daarbij worden eisen gesteld aan de voorwaarden voor de exploitatiesubsidie.
De inhoudelijk eisen aan het vervoer worden opgenomen in het PvE. Inschrijvers worden via het gunningsmodel aangemoedigd om het juiste vervoer met de juiste kwaliteit aan te bieden. Wat de winnende vervoerder aanbiedt moet hij ook realiseren, diens bieding maakt onderdeel uit van de concessie. Dit maakt dat de provincie de winnende vervoerder kan aanspreken op het nakomen van het toegezegde aanbod. Naast inhoudelijke eisen bevat de concessie sturingsinstrumenten en bepalingen met betrekking tot financiën, waaronder de beschikbare exploitatiebijdrage en eventuele subsidies.
1
Ten aanzien van de aanbesteding van concessies maakt de PSO-verordening onderscheid tussen concessies waarbij het exploitatierisico bij de vervoerder ligt (in aanbestedingsrechtelijke zin: dienstenconcessies) en concessies waarbij het exploitatierisico bij de opdrachtgever ligt (in aanbestedingsrechtelijke zin: overheidsopdrachten). Voor de aanbesteding van concessies behorend tot de eerste categorie (diensten concessies) gelden enkel de regels die zijn opgenomen in artikel 5 van de PSO-verordening. Concessies die kwalificeren als overheidsopdracht moeten – op grond van artikel 5 lid 1 PSO-verordening – worden aanbesteed conform Richtlijn 2014/24/EU of 2014/25/EU. Aangezien de provincie Noord-Holland in haar hoedanigheid van concessieverlener geen speciale-sectorbedrijf is, is in dat geval de Richtlijn 2014/24/EU van toepassing. Deze richtlijn is in Nederland via de herziene Aanbestedingswet 2012 (juli 2016) geïmplementeerd.
Concept Nota van Uitgangspunten
8
Provincie Noord-Holland
2 TRENDS EN ONTWIKKELINGEN 2.1 Koppeling met Perspectief Mobiliteit
Om in te spelen op deze ontwikkelingen zet de
Provinciale Staten van Noord-Holland hebben in
in op de volgende drie pijlers:
2021 het Perspectief Mobiliteit vastgesteld. Dit
provincie Noord-Holland in haar mobiliteitsbeleid 1. Verminder: voorkomen van (de groei van)
Perspectief Mobiliteit geeft, als uitwerking van de
mobiliteit door minder te reizen door slimme
Omgevingsvisie, inzicht in de trends en
ruimtelijke ordeningen en verminderen
verwachte ontwikkelingen op het gebied van
piekdrukte door meer buiten de spits te reizen
verstedelijking en bereikbaarheid en een uitwerking van de principes op deze thema’s.
(o.a. werkgeversaanpak, mogelijk prijsbeleid);
2. Verander: inzetten op een verschuiving van
gebruik van vervoerwijzen richting duurzame De belangrijkste inzichten uit het Perspectief
en ruimte-efficiënte vervoerwijzen (lopen, fiets,
Mobiliteit zijn:
ov, water, deelmobiliteit, elektrische (deel)auto)
• De provincie Noord-Holland heeft een grote
door in deze modaliteiten te investeren en het
opgave qua ruimtelijke ontwikkelingen en kent ook grote verschillen naar stedelijk versus
inzetten op mobiliteitsmanagement;
3. Verbeter: beter benutten van beschikbare
landelijke gebieden. De grootste groei in
infrastructuurnetwerken, verduurzaming van
woningen vindt plaats in de Metropoolregio
voertuigen (zero emissie) en verbeteren van de
Amsterdam (MRA), rond Alkmaar en rond
verkeersveiligheid.
Hoorn. De groei van werkgelegenheid vindt voor het grootste deel plaats rondom Amsterdam en Schiphol; • Het Daily Urban System van Amsterdam (het
2.2 Koppeling met de visie Publieke Mobiliteit In juni 2024 is de Visie Publieke Mobiliteit
gebied rond een stad waarbinnen de
vastgesteld door PS van Noord-Holland. Deze visie
belangrijkste dagelijkse woon-
geeft de uitwerking van het beleid zoals ingezet
werkverplaatsingen plaatsvinden) dijt steeds
met het perspectief Mobiliteit op het gebied van
verder uit. Een deel van Noord-Holland Noord
publieke mobiliteit, waaronder openbaar vervoer.
(Alkmaar/Heerhugowaard en West-Friesland) komt steeds meer in beeld bij woningzoekenden
Deze visie beschrijft de ambitie voor publieke
vanuit de regio MRA. Dat betekent dat de
mobiliteit; dat is alle vervoer (of delen van de reis)
grootste mobiliteitsgroei met name binnen de
waarvoor reizigers niet een eigen vervoermiddel,
MRA, tussen Alkmaar/Hoorn-MRA en tussen
zoals auto of fiets, kunnen of willen gebruiken.
MRA-rest van de Randstad plaatsvindt;
De ambitie van de provincie is dat publieke
• De voorzieningen in kleine kernen staan onder
mobiliteit overal in de provincie goed
druk. Het wordt belangrijker om vanuit de kleine
georganiseerd is. Daarbij is de provincie wettelijk
kernen in de grotere steden te komen.
verantwoordelijk voor het regionaal openbaar
Tegelijkertijd is het niet meer overal mogelijk om
vervoer per bus in een groot deel van de provincie.
regulier openbaar vervoer naar deze kernen aan
Voor de bruikbaarheid van het openbaar vervoer is
te bieden, wegens te weinig reizigers en te hoge
het van belang dat de gehele reis van deur tot deur
kosten;
goed werkt.
• Er ligt een grote klimaat- en leefbaarheid sopgave. We willen bijdragen aan de reductie van
De provincie kiest voor een samenhangend
55% van CO2-uitstoot in 2030 (t.o.v. 1990) en in
systeem voor publieke mobiliteit bestaande uit
klimaatneutraal is. Dat vraagt om een andere
1. Een ruggengraat van hoogwaardig openbaar
2050 willen we dat Noord-Holland volledig
twee lagen:
energiebron van de voertuigen, maar ook om
vervoer: een aantrekkelijk, snel, frequent
ander mobiliteitsgedrag.
netwerk van hoogwaardige ov-verbindingen van, naar en tussen belangrijke bestemmingen en ov-knooppunten. Dit systeem bestaat uit
9
Nota van Uitgangspunten
Provincie Noord-Holland
(bestaande) spoorverbindingen en hoogwaardige
diverse initiatieven, vaak uitgevoerd door vrijwilligers.
buslijnen (de R-netlijnen en het Plusnet). Als er
Door deze vindbaar te maken en een betaalsysteem te
sprake is van zeer grote vervoerstromen dan is, naast
organiseren, kunnen deze initiatieven ook
de trein, in de toekomst Bus Rapid Transit (BRT)
maatwerkvervoer bieden. Deze lokale initiatieven
ofwel de metrobus een optie. Onderdeel van de
bieden vervoer in een klein gebied, van en naar een
ruggengraat van hoogwaardig openbaar vervoer zijn
specifieke bestemming en/of een specifieke reisrelatie.
2. Basisnet en Flex is de tweede laag. Waar en wanneer
Niet alle onderdelen van de ambitie uit de Visie Publieke
hoogwaardige hubs.
het R-net of Plusnet niet rijdt, is Basisnet of flexvervoer
Mobiliteit kunnen worden gerealiseerd met het verlenen
beschikbaar. Dit kent verschillende vormen,
van de nieuwe ov-concessie. De concessie concentreert
afhankelijk van de vervoervraag en lokale
zich rondom het ov: R-netlijnen (en evt. in de toekomst
mogelijkheden om dit in te vullen:
BRT) & Plusnet, Basisnet, flexvervoer en de samenhang
Basisnet wordt ingevuld met buslijndiensten en is
tussen het ov en andere mobiliteitsdiensten
lijngebonden (vaste route met haltes) met een
(deelmobiliteit, lokale initiatieven etc.).
minimale frequentie van 1x per uur. Het Basisnet is bedoeld voor vervoerstromen die te klein zijn voor de
2.3 Financiële ontwikkelingen
frequente verbindingen van het R-net of Plusnet, maar
Het openbaar vervoer in de provincie Noord-Holland is
waar de inzet van een bus effectiever is dan
niet kostendekkend. De inkomsten uit
flexvervoer. Een alternatief is de inzet van
reizigersopbrengsten zijn lager dan de totale kosten van
buurtbussen. Deze zijn een passende invulling van het
de vervoerder. Daarom verleent de provincie jaarlijks een
Basisnet als de vervoerstromen in de kleinere
subsidie aan de concessiehouder om de concessie uit te
buurtbussen passen én als er vrijwilligers zijn die deze
kunnen voeren. Voor de vervoerders bestaat de
buurtbuslijnen willen rijden.
businesscase van de concessie uit drie
Voor de zeer kleine stromen is flexvervoer voorzien.
inkomstenbronnen:
Voorbeelden van flexvervoer zijn de Texelhopper,
1. 1.
FlexOveral, HubTaxi en Stop-en-go. Ook de ov-taxi van
Directe reizigersopbrengsten (o.a. reizen op
saldo en abonnementsverkoop);
Transvision van en naar stations is hier een voorbeeld
2. Bijdrage Studenten ov-chipkaart (SOV bijdrage);
van. Specifieke lokale initiatieven kunnen
3. Exploitatiebijdrage vanuit concessieverlener (Provincie
maatwerkvervoer bieden. In Noord-Holland zijn
Directe reizigersopbrengsten
Noord-Holland in dit geval).
SOV bijdrage
Exploitatie vanuit consessieverlener
De directe opbrengsten van reizigers zijn alle opbrengsten
studenten een studentenreisproduct, de studentenkaart.
voor de vervoerder vanuit kaart- en abonnementsverkoop
De exploitatiebijdrage is het bedrag dat de provincie
van reizigers. De bijdrage voor de Studenten OV-kaart
jaarlijks bijdraagt vanuit de provinciale begroting. Deze
(SOV-bijdrage) komt voort uit het contract dat alle
bijdrage is onderdeel van de concessieafspraken.
vervoerders gezamenlijk hebben met het ministerie van
In figuur 1 wordt inzicht gegeven in de omvang (2023) van
Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen (OCW). OCW
de opbrengsten en subsidiebijdragen voor de beide
betaalt een bedrag aan de vervoerders en biedt aan de
concessiegebieden.
Noord-Holland Noord
5,2
9,9
Haarlem-IJmond
25,8
13,7
0,0 Directe reizigersopbrengsten
5,0
8,3
10,0
15,0 SOV bijdrage
20,2
20,0
25,0
30,0
35,0
40,0
45,0
Exploitatie vanuit consessieverlener
Figuur 1: inkomsten vervoerders concessiegebieden Noord-Holland Noord en Haarlem-IJmond in 2023 [x mln. €, prijspeil 2023].
10
Nota van Uitgangspunten
Provincie Noord-Holland
De kostendekkingsgraad van een concessiegebied is het
Motie Bikker
aandeel van de totale kosten van de concessie dat
Vanuit de Rijksoverheid is structureel extra geld
opgebracht wordt door de reizigers (incl. SOV-bijdrage).
beschikbaar gesteld om de voorziene tariefstijging in
Te zien is dat de kostendekkingsgraad van beide
2024 in het ov te voorkomen en om het regionaal ov
concessiegebieden behoorlijk verschilt. In Noord-Holland
verder te versterken. Voor de provincie Noord-Holland
Noord is de kostendekkingsgraad 37%. Dus 37% van de
gaat dit om een totaalbedrag van € 7,7 mln. per jaar.
kosten van de concessie wordt betaald door de reizigers
Hiervan is € 4,1 mln. bestemd om de derving bij de
(incl. SOV-bijdrage). In Haarlem-IJmond is dit 57% .
vervoerder als gevolg van het niet doorvoeren van de
2
tarievenindexatie van 2024 te compenseren. Dit is het
Verwachte ontwikkelingen
totaal voor alle concessiegebieden waarvoor de provincie
SOV-bijdrage: periodieke herijking SOV-bijdrage
Noord-Holland concessieverlener is (dus Gooi en
OCW voert regelmatig onderzoek uit en kan op basis
Vechtstreek, Haarlem-IJmond en Noord-Holland Noord).
daarvan driejaarlijks de omvang van de SOV-bijdrage
De provincie is in de drie concessiegebieden met de
aanpassen. Dit onderzoek was voorzien voor 2024 maar is
gemeenten in gesprek over voorstellen hoe de resterende
uitgesteld tot 2025. Eventuele effecten hiervan voor onze
€ 3,6 mln. per jaar kan worden ingezet voor de
concessies zijn op dit moment onbekend, maar de
versterking van het regionale ov.
verwachting is dat de bijdrage aan de provinciale
2.4 Infrastructurele ontwikkelingen en ambities uit het Regionaal TBOV 2040 Noord-Holland / Flevoland
concessies zal afnemen. SOV-bijdrage: Nieuwe verdeelsleutel SOV-bijdrage Haarlem-IJmond
Er zijn infrastructurele ontwikkelingen die (mogelijk)
Naast de bovengenoemde driejaarlijkse aanpassing, geldt
plaats gaan vinden gedurende de looptijd van de concessie
voor de concessie Haarlem-IJmond dat de verdeelsleutel
en effect hebben op de invulling daarvan. In Noord-
met ingang van de nieuwe concessie met ruim 60%
Holland Noord is dat mogelijk de implementatie van de
afneemt, van 3,181% van de totale SOV-bijdrage naar
HUB-strategie. In Haarlem is dat de wijziging van het
1,150%. De verdeelsleutel voor concessie Noord-Holland
stationsplein in combinatie met realisatie van het nieuwe
Noord blijft gelijk.
knooppunt Haarlem-Zuid.
SOV-bijdrage: Conclusie
Daarnaast zijn er in het Regionaal Toekomstbeeld
Bij de start van de concessie is er minder geld beschikbaar
Openbaar Vervoer 2040 voor Noord-Holland & Flevoland
vanuit de landelijke SOV-bijdrage voor met name het
ambities opgesteld. Dit regionale Toekomstbeeld is
gebied Haarlem-IJmond. De geschatte afname is € 5,3
opgesteld door de lokale en regionale overheden in die
mln. prijspeil 2023, als gevolg van de gewijzigde
provincies en geeft invulling aan de door de regio
verdeelsleutel (zie figuur 2). Om het budget voor de nieuwe
gewenste ontwikkeling van het ov-netwerk. Belangrijke
concessiehouder ‘gelijk’ te laten blijven, is in de Kaderbrief
en meest concrete ambitie voor deze gebieden is de
2025 hier extra budget voor verkregen op 8 juli 2024 van PS
ontwikkeling van Bus Rapid Transit (BRT) op de as
voor de periode 2028-2038.
Haarlem-Schiphol-Amsterdam, als onderdeel van het
Noord-Holland Noord
5,2
9,9
Haarlem-IJmond
13,7
0,0 Directe reizigersopbrengsten
5,0
25,8
3,0
10,0
SOV bijdrage
15,0
20,2
20,0
25,0
30,0
Exploitatie vanuit consessieverlener
5,3
35,0
40,0
45,0
Vermindering SOV t.o.v. 2023
Figuur 2: geschatte effect vermindering SOV-bijdrage voor concessies Noord-Holland Noord en Haarlem-IJmond (prijspeil 2023). 2 In 2023 is door afschalingen niet het volledige exploitatiebudget gebruikt (exploitatiebijdrage bedroeg €16,9 mln.). De kostendekkingsgraad is daar op berekend.
Nota van Uitgangspunten
11
Provincie Noord-Holland
bredere ov-netwerk. BRT is een hoogwaardige buslijn met
Tegelijkertijd staat ook de betaalbaarheid van het
grote voertuigen met vrij liggende infrastructuur en een
openbaar vervoer voor de reiziger onder druk.
zeer hoge frequentie om een grote capaciteit te bieden
Daarnaast werken we toe naar een verder toegankelijk
(vergelijkbaar met metro). De verbinding tussen Haarlem,
openbaar vervoer, in lijn met het Bestuursakkoord
Schiphol en Amsterdam maakt als eerste kans op de
Toegankelijkheid Openbaar Vervoer. Kortom
doorontwikkeling naar BRT, waarbij de BRT-bussen in
mobiliteitsrechtvaardigheid een belangrijk speerpunt
Haarlem mogelijk verder doorrijden dan station Haarlem.
voor de provincie.
De concessieverlener is in gesprek met de Vervoerregio
• Er worden in steden steeds meer 30 km/uur zones
Amsterdam (VRA - concessieverlener regio Amstelland-
ingesteld. Dat betekent dat de gemiddelde snelheid van
Meerlanden) over de ontwikkeling en afspraken rondom
het ov lager wordt met als gevolg dat, om dezelfde
deze verbinding, om zo mogelijk de stap naar BRT in de
frequenties te handhaven, het ov duurder wordt (meer
regio te zetten. Hierbij moet gedacht worden aan afspraken over het opdrachtgeverschap, de bekostiging, nemen van infrastructurele maatregelen etc.
2.5 Hoofdthema’s en uitdagingen voor het ov in Noord-Holland
inzet van materieel en personeel). • De kosten van openbaar vervoer staan onder druk. Lagere reizigersaantallen zorgen voor minder reizigersopbrengsten. Aan de andere kant zorgen hogere energieprijzen, lonen, kosten van huisvesting en inflatie voor grote kostenstijgingen bij vervoerders.
De hoofdlijnen voor de concessieverlening zoals
Dit zorgt ervoor dat het in stand houden van het huidige
opgenomen in deze NvU sluiten aan bij het perspectief
voorzieningenniveau onder druk staat.
Mobiliteit en de Visie Publieke Mobiliteit. Daarbij zijn er
• We werken aan de doorontwikkeling van het ov-
een aantal hoofdthema’s die in samenhang de
netwerk voor de langere termijn, in lijn met het
uitdagingen vormen voor (de positie van) het ov in
Regionaal Toekomstbeeld OV en de mogelijke
Noord-Holland:
ontwikkeling van BRT in de regio en ov-knooppunt
• Er is grote druk op de beschikbare ruimte en de
Haarlem Nieuw Zuid.
woningbouwopgave, waarin het ov door zijn ruimte-
• Het Bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar
efficiëntie een belangrijke rol speelt. Dit speelt met
Vervoer Per Bus uit 2016 is een grote opgave voor het
name in de stedelijke gebieden, waar verdichting
regionale ov. In deze concessieperiode zal de transitie in
plaatsvindt en een mobiliteitstransitie benodigd is om
de richting van volledig emissievrij (Zero Emissie, ZE)
de gewenste ontwikkelingen mogelijk te maken. Ook
busvervoer plaatsvinden (zero-emissie bussysteem). De
vanuit de klimaatopgave speelt het ov een belangrijke
transitie wordt gehinderd door de beschikbaarheid van
rol, om op korte termijn te kunnen voldoen aan de
energie (het energienet zit “vol”) en de beschikbaarheid
klimaatdoelstellingen. • Tegelijkertijd heeft corona het reisgedrag van reizigers
van stallingen en laadpunten. • De wereld van mobiliteit staat niet stil: nieuwe
blijvend veranderd. Ook reispatronen zijn veranderd.
betaalvormen zoals de betaalpas, creditkaart, QR-code
Dit vraagt om aanpassingen in bedieningsniveau om
etc. (OVPay), nieuwe vormen van vervoer (o.a.
het aanbod beter aan te sluiten op de vraag. Daarbij
deelmobiliteit), Mobility as a Service (MaaS), maar ook
dient oog te zijn voor de verschillende rollen die het ov
personeelstekorten en congestie van het energienetwerk
vervult. Voorspellingen over het reisgedrag in de
etc. zijn ontwikkelingen waar we op in moeten en
toekomst zijn meer onzeker dan eerder. Dit vereist
willen spelen. Niet alleen bij aanvang van de concessie
flexibiliteit in de concessie.
maar ook gedurende de concessie. Ook dit vereist
• Het ov heeft een belangrijke functie voor het bieden van bereikbaarheid voor mensen die er van afhankelijk zijn.
flexibiliteit in de concessie. • Dit geldt, naast het hiervoor genoemde, met name ook
We zien dat voorzieningen in de kleinere kernen in de
voor de ontwikkelingen op het gebied van smart
niet-stedelijke gebieden verdwijnen. Bewoners zullen
mobility, zoals autonoom vervoer. In de toekomst kan
soms verder moeten reizen naar voorzieningen. Een
bijvoorbeeld autonoom vervoer een deel van de oplossing
deel doet dat met eigen vervoer, anderen maken gebruik
van het personeelstekort zijn.
van ov of andere vormen van publieke mobiliteit.
Concept Nota van Uitgangspunten
12
Provincie Noord-Holland
3 WAT WILLEN WE BEREIKEN MET DEZE AANBESTEDING 3.1 Doelen van openbaar vervoer en middelen om dat te bereiken
in de vorm van publieke mobiliteit, zoals nader
Openbaar vervoer vervult meerdere doelen, die
Tenslotte is ook de toegankelijkheid van het ov
samen te vatten zijn in 3 hoofddoelen. Deze
(zowel fysiek als mentaal) en betaalbaarheid een
overlappen grotendeels met de doelen en opgaven
is uitgewerkt in de Visie Publieke Mobiliteit.
belangrijk onderdeel.
zoals vastgesteld in het Perspectief Mobiliteit en
3. Bijdrage aan duurzaam mobiliteitssysteem
nader uitgewerkt in de Visie Publieke Mobiliteit:
Er is een grote opgave voor verduurzaming in
1. Borgen van bereikbaarheid
het gehele mobiliteitssysteem. Het ov speelt
Het ov speelt een belangrijke rol in het
daar een belangrijke rol in, doordat het op
mobiliteitssysteem in de provincie. De sterke
duurzame wijze grote reizigersstromen kan
hoogwaardige lijnen (met name rail, R-Net en
accommoderen en concurreert met de auto.
sterkere lijnen in Haarlem-IJmond en Noord-
Daarnaast maken we de transitie naar zero-
Holland Noord) bieden snelle verbindingen
emissie, zetten we in op circulariteit in de keten
tussen woon-, werk- en onderwijslocaties waar
en stellen we social-return als
veel reizigers gebruik van maken. Het versterkt
contractvoorwaarde.
de economische bereikbaarheid van toplocaties en het vestigingsklimaat voor bedrijven. Het ov
Wij streven er naar dat de concessieverlening
biedt een volwaardig alternatief voor de auto en
bijdraagt om bovengenoemde doelen te realiseren.
speelt daarmee ook een belangrijke rol in de
Voor het bereiken van de doelen voor het ov heeft
klimaatopgave en de verdichtingsopgave
de provincie, al dan niet in samenwerking met
(binnenstedelijke uitbreiding) voor de
andere partijen, meerdere instrumenten ter
toekomst. Met name in de stedelijke gebieden is
beschikking:
de ruimte schaars en dient de auto-
• Ov-concessieverlening
afhankelijkheid minder te worden om de
Ov-concessies regelen het recht om ov uit te
verdichtsopgave te realiseren. Daarbij geven we
voeren in een specifiek gebied en omvatten
invulling aan de ambities zoals opgesteld in het
onder andere financiële afspraken tussen
kader van het Regionaal Toekomstbeeld OV
provincie en vervoerder. Bij deze afspraken
2040, en werken we onder andere samen met de
worden ook eisen gesteld om een minimum
VRA in de ontwikkeling van Bus Rapid Transit
kwaliteitsniveau te borgen (uitvoering,
(BRT) in de regio.
voertuigen).
2. Bijdrage aan inclusief toegankelijk mobiliteitssysteem
(mobiliteitsrechtvaardigheid)
• Voldoende financiering, mogelijk ook vanuit andere bronnen
Openbaar vervoer is, zeker op regionaal niveau,
Het ov speelt ook een belangrijke rol in de sociale
niet kostendekkend (in termen van
ontplooiingsmogelijkheden van burgers. Het
reizigersopbrengsten ten opzichte van
zorgt ervoor dat sociale contacten en
exploitatiekosten). Er dienen voldoende
voorzieningen bereikt kunnen worden, (juist)
financiële middelen beschikbaar te zijn op de
ook voor mensen die geen eigen vervoer tot hun
provinciale begroting. Jaarlijks draagt de
beschikking hebben. Basisbereikbaarheid van
provincie ruim € 60 miljoen bij aan de huidige
regionale voorzieningen (o.a. ziekenhuizen en
drie concessies. Het ov dient brede
winkelgebieden breder dan de dagelijkse
maatschappelijke doelen. Niet alleen de
boodschappen) moet geborgd worden. Daarbij
bereikbaarheid maar ook de klimaatopgave,
staat bereikbaarheid van het landelijke gebied
woningbouwopgave en levert een bijdrage aan
onder druk omdat het gebruik van het ov
een inclusieve samenleving. Aanboren van
achterblijft en/of laag is, terwijl het belang van
andere financiële bronnen dan de traditionele
mobiliteit voor inwoners sterker wordt als gevolg
ov-gelden is dan ook goed denkbaar. Daarbij valt
van verdwijnende voorzieningen. Op onderdelen
te denken aan financiering vanuit
is een andere invulling nodig (meer maatwerk)
duurzaamheidsbeleid, knooppunten,
13
Nota van Uitgangspunten
Provincie Noord-Holland
bereikbaarheid woningbouwontwikkeling en subsidies
van maatschappelijke veranderingen en ontwikkelingen
vanuit de Rijksoverheid. Deze gelden zouden zowel op
zoals de COVID-pandemie in 2020. We leggen de risico’s
incidentele (investeringen) als structurele (exploitatie)
daar waar ze het beste beheerst kunnen worden. De
basis in de toekomst onderdeel uit kunnen maken van
exploitatierisico’s liggen hoofdzakelijk bij de vervoerder.
het ov-budget en daarmee bijdragen aan de realisatie
Tegelijkertijd willen wij niet dat vervoerders te hoge, niet
van de ambities uit de Visie Publieke Mobiliteit.
te dragen (exogene) risico’s incalculeren bij het opstellen
• Flankerend beleid
De kwaliteit van het ov staat of valt met het totaalplaatje. Niet alleen de financiën en de concessies moeten op orde zijn, maar ook de infrastructuur, het
van hun offerte. 3.
Invulling geven aan – en meebewegen met – maatschappelijke ontwikkelingen
We willen dat de afspraken in de concessie
ov in de keten en het ov in relatie tot andere vormen
bijdragen aan maatschappelijke behoeften. Dit houdt
van vervoer. Daar staat de provincie niet alleen voor.
onder andere in dat het openbaar vervoer bijdraagt aan
Een goede doorstroming voor het ov op de weg, waar
een duurzaam mobiliteitssysteem. De provincie heeft
wegbeheerders voor verantwoordelijk zijn, draagt bij
zich gecommitteerd aan het Bestuursakkoord Zero-
aan meer reizigers en een efficiënt ingericht ov. Bussen
Emissie Bus en neemt zelf haar verantwoordelijkheid
staan niet onnodig stil of rijden niet onnodig
in het bereiken daarvan. Maar het houdt ook in dat we
langzaam. Verder is het ov een onderdeel van de
goed werkgeverschap verwachten van onze vervoerder
verplaatsing van reizigers. De ketenvoorzieningen,
en dat we als concessieverlener maatschappelijk
dus de aansluitingen tussen het regionaal ov en de
verantwoord inkopen. Naast de prijs hebben we ook
overige modaliteiten (o.a. (deel)fiets, trein en auto),
nadrukkelijk oog voor de effecten van de inkoop op de
zijn van groot belang omdat reizigers niet van halte-
omgeving (klimaat, milieu en grondstoffen; zie ook
tot-halte reizen maar van deur-tot-deur. De inrichting
paragraaf 4.3.7 circulariteit) en sociale aspecten.
van de halte zelf en de ontsluiting daarvan in het
Maatschappelijke behoeften kunnen gedurende de
onderliggend netwerk is een verantwoordelijkheid van
concessie ook wijzigen. Dat vergt dus flexibiliteit in de
de wegbeheerder. Daarnaast draagt flankerend beleid
concessie.
op andere gebieden ook bij aan beter openbaar vervoer, zoals actief parkeerbeleid op plekken met schaarse
3.3 Marktspanning
openbare ruimte om autogebruik te ontmoedigen,
Om het beste uit de markt te halen, streeft de provincie
stimuleren van deelmobiliteit als first/last-mile en
naar het in de markt zetten van een zo aantrekkelijk
P+R’s om de ov-reis aantrekkelijker te maken, de
mogelijke concessie. Alle partijen die voldoen aan een
ruimtelijke ontwikkeling plaats te laten vinden
aantal minimale eisen m.b.t. financiële en economische
rondom ov-knooppunten en binnenstedelijke locaties
draagkracht, technische en beroepsbekwaamheid en
en betere spreiding van het ov over de dag door
beroepsbevoegdheid, kunnen meedingen naar de
bijvoorbeeld afspraken met werkgevers.
concessie. Tijdens de aanbesteding zal de provincie zorg
3.2 Doelen voor de aanbesteding Deze NvU richt zich op de uitgangspunten van de nieuwe
dragen voor een grotere kans van daadwerkelijk inschrijven van gegadigden. Dit kan door: • De informatie uit een uitgevoerde marktverkenning
concessie. De aanbesteding waarmee de
(o.a. bureauonderzoek bij andere decentrale overheden)
concessieverlening plaats vindt is niet het enige
en het consulteren van marktpartijen te gebruiken bij
instrument om de doelen van het ov te bereiken. Het is
het opstellen van de aanbestedingsdocumenten;
wel een heel krachtig instrument, omdat de
• Realistische en haalbare eisen te stellen;
aanbesteding het moment is om de kaders, ambities en
• Via openbare bronnen zoals de website en bij
doelen voor een nieuwe concessieperiode vast te stellen.
marktconsultatie inzicht geven in het tijdspad voor de
De hoofddoelen van voor deze aanbesteding zijn:
aanbesteding en partijen te enthousiasmeren over de
1.
Beste kwaliteit voor de reiziger binnen financiële kaders.
We willen de beste kwaliteit realiseren voor
2.
concessie via relevante informatie; • Ervoor te zorgen dat de inschrijftermijn niet samenvalt met de inschrijftermijn van (teveel) andere concessies.
de reiziger, binnen de gestelde financiële kaders.
Door de COVID-pandemie heeft de markt circa twee jaar
Onder kwaliteit verstaan we het aanbod van openbaar
stil gelegen. Daardoor vindt er nu een inhaalslag
vervoer, de belevingswaarde voor de reiziger, de
plaats. Om te voorkomen dat alle aanbestedingen na de
uitvoeringskwaliteit en het materieel.
COVID-pandemie tegelijk zouden plaatsvinden, is er
Beheersbare concessie voor beide partijen
door de decentrale openbaar vervoer autoriteiten
We willen een beheersbare concessie voor beide
(provincies en vervoerregio’s verenigd in het DOVA) een
partijen, dus voor zowel concessieverlener
aanbestedingskalender opgesteld. Daarin zijn tijdslots
(provincie) als concessiehouder (vervoerder). Ov-
voor iedere aanbesteding opgenomen. Bij het
concessies hebben een lange looptijd waardoor ze per
samenvoegen van de twee concessies wijken we niet af
definitie met onzekerheid te maken krijgen als gevolg
van dit/deze tijdslot(s);
Nota van Uitgangspunten
14
• Inschrijvers ruim voldoende de tijd te geven om een goede inschrijving te doen; • Bij het bestek en indien mogelijk al voor de start van de aanbesteding ruim voldoende achtergrondinformatie te verstrekken, waaronder informatie over het huidig reisgedrag en de huidige reizigersopbrengsten; • Kritisch na te denken hoe de opbrengstrisico’s voor vervoerders aanvaardbaar blijven; • Ruim voldoende tijd te geven voor implementatie. Daarnaast zo nodig zelf voorbereidingen of voorzieningen treffen in aanloop naar de gunning van de concessie (met name energie-aansluitingen, beschikbaarheid stallingsterreinen, eindpunten met chauffeursvoorzieningen etc.).
Provincie Noord-Holland
15
Concept Nota van Uitgangspunten
Provincie Noord-Holland
4 UITGANGSPUNTEN Op basis van de trends en ontwikkelingen uit
worden aan de invulling van het product in de
hoofdstuk 2, de doelen voor het ov en de
concessie en daarmee aan meer vervoer voor de
aanbesteding in hoofdstuk 3 zijn in dit hoofdstuk
inwoners in de concessie.
de keuzes op hoofdlijnen weergegeven. Dit is gedaan aan de hand van de drie doelen, met per doel weergegeven tot welk uitgangspunt dat leidt. 1. Beste kwaliteit voor reiziger binnen financiële kaders;
4.1.2 Samengevoegd concessiegebied blijft gelijk, afstemming met buurconcessies belangrijk Het concessiegebied van de nieuwe concessie
2. Beheersbaar contract voor beide partijen;
bestaat uit het samengevoegde concessiegebied
3. Invulling geven aan – en meebewegen met –
van de gebieden Haarlem-IJmond en Noord-
maatschappelijke ontwikkelingen.
Holland Noord met de daarin liggende gemeenten. Het principe dat reizigers zonder problemen over concessiegrenzen naar buurconcessies moeten kunnen reizen blijft ook in deze concessie bestaan. Maar we spannen ons
4.1 Beste kwaliteit voor reiziger binnen financiële kaders 4.1.1 Samenvoeging concessiegebieden Haarlem-IJmond en Noord-Holland Noord in één perceel
ervoor in om dat ook over de concessiegrenzen heen te organiseren. Over de samenhang en ontwikkeling van het ov-netwerk in zowel ons concessiegebied als de buurconcessiegebieden gaan we in gesprek met de VRA, provincie Fryslân, provincie Zuid-Holland, de provincie Flevoland en NS. Dit doen we zowel in aanloop
We voegen beide concessiegebieden
naar de nieuwe concessie als structureel
(Haarlem-IJmond en Noord-Holland
gedurende de looptijd ervan.
Noord) samen in één perceel. De naam van het nieuwe samengevoegde concessiegebied
In de concessie zijn duidelijke voorwaarden
wordt: NoordWest Noord-Holland (NWNH).
opgenomen over grensoverschrijdende lijnen van en naar de buurconcessies. Vastgelegd wordt
Door de concessies samen te voegen in één perceel
welke ‘binnenkomende’ lijnen vanuit
(en dus één contract) verwachten we dat er een
buurconcessies de concessiehouder dient te
aantrekkelijkere concessie ontstaat voor
gedogen, zoals onder andere de huidige
vervoerders om op in te schrijven en dat hiermee
R-netlijnen die Haarlem met Amsterdam
de marktspanning wordt vergroot. We zien dat dit
verbinden vanuit de concessie Amstelland-
schaalvoordelen oplevert in de aansturing als in
Meerlanden. De gedoogconstructie mag
de operatie (bijvoorbeeld op het gebied van
toekomstige grensoverschrijdende
beschikbaarheid van chauffeurs). Door
ontwikkelingen niet in de weg staan. De
samenvoeging kunnen alle inschrijvende partijen
provincie Noord-Holland gaat in gesprek met de
deze voordelen incalculeren en ten goede laten
VRA (concessieverlener Amstelland-Meerlanden)
komen van hun inschrijving.
over de toekomst van deze verbinding, om zo mogelijk de stap naar BRT in de regio te zetten.
Bovendien kan de vervoerkundige samenhang
Datzelfde geldt voor lijn 350 (Alkmaar –
beter worden overgebracht naar de reizigers (beter
Leeuwarden), die valt onder de
reisproduct, doorgaande lijnen). De huidige
concessiebevoegdheid van de provincie Fryslân.
concessies Haarlem-IJmond en Noord-Holland
Nieuwe concessiegrensoverschrijdende
Noord worden ingevuld door dezelfde vervoerder.
verbindingen sluiten we niet op voorhand uit,
Doordat de concessietermijnen elkaar zo kort
zoals bijvoorbeeld een verbinding Enkhuizen –
opvolgden scheelt het ook aan inzet in het
Lelystad, of herintroductie van eerdere spitslijn
aanbestedingsproces, die beter besteed kan
244 Haarlem-Noord – Amsterdam-Zuid.
Nota van Uitgangspunten
16
Provincie Noord-Holland
4.1.3 Reikwijdte van de ov-concessie: flexvervoer mogelijk op termijn buiten de concessie
maar soms ook juist vervangend ov, bijvoorbeeld op
Primair onderwerp van deze concessie is het reguliere ov.
deze concessie vragen we aan de concessiehouder om in
Daaronder verstaan we het ov binnen het
eerste plaats datgene te doen waar hij goed in is: het
concessiegebied zijnde R-net, Plusnet, Basisnet,
uitvoeren van openbaar vervoer.
momenten dat het reguliere ov niet of minder rijdt. Binnen
Buurtbussen en flexvervoer. Trein, veerponten, ovzonetaxi, etc. zijn geen onderdeel van deze concessie. De
De ov-markt en de deelmobiliteitsmarkt verschillen van
inschrijvende partijen mogen meer flexvervoer
elkaar, waarbij de ov-markt een volwassen markt is met
(vraagafhankelijk vervoer) aanbieden. Nachtvervoer is
een heldere kader, en de deelmobiliteitsmarkt in
optioneel een onderdeel van de concessie, maar altijd
vergelijking hiermee nog in de kinderschoenen staat.
maatwerk. De resultaten van de pilot met nachtvervoer
Daarom scheiden we de exploitatie en ontwikkeling van
in Noord-Holland Noord zullen hierbij worden
deelmobiliteit expliciet van de reikwijdte van deze
meegenomen.
concessie. Omdat deelmobiliteit wel bijdraagt aan de doelen die de provincie voor publieke mobiliteit nastreeft,
Voor het reguliere busvervoer en de buurtbussen blijft,
is het wel een onderwerp waar de provincie mee aan de slag
ook in de toekomst, de concessie de juridische basis. Voor
is en moet (o.a. als onderdeel van het ‘verander’ deel van
het flexvervoer ligt dit genuanceerder. Het flexvervoer
beoogde mobiliteitstransitie uit het Perspectief Mobiliteit).
speelt een belangrijke rol in de ontsluitende en sociale functie van het ov, met als belangrijk verschil dat dit
Deelmobiliteit maakt dus geen onderdeel van de concessie,
vervoer vraagafhankelijk is. Reizigers moeten hun reis
maar de provincie doet onderzoek naar integratie met het
aanmelden voordat het aanbod daadwerkelijk wordt
ov. Want we willen dat deelmobiliteit zo goed mogelijk
gerealiseerd. Het flexvervoer is in basis halte-halte of
aansluit op het ov. Daarom stellen we MaaS-waardige
halte-hub vervoer. Onze ambitie is om dit op termijn
eisen aan de vervoerder. Ook vragen we de vervoerder om af
mogelijk uit te breiden met halte-deur v.v. of wellicht
te stemmen met deelmobiliteitsaanbieders, zodat voor
deur-tot-deur v.v. reizen.
reizigers één systeem van publieke mobiliteit ontstaat.
Het WMO-vervoer en het leerlingenvervoer vallen onder
In de concessie Gooi en Vechtstreek wordt een proef met
de verantwoordelijkheid van de gemeenten. Die hebben
deelfietsen uitgewerkt. Uitgangspunt is dat we voor wat
zich binnen het concessiegebied gegroepeerd in
betreft de verdere uitwerking van deelmobiliteit binnen de
verschillende vervoergebieden. Per gebied zijn er tussen
provincie aansluiten bij de resultaten van dit onderzoek
gemeenten en vervoerders afspraken gemaakt over de
(brengen we het bijvoorbeeld onder in een aparte concessie
voorwaarden en looptijd van het contract. Eventuele
of laten we het volledig aan de markt of …). Naast het
samenwerking tussen flexvervoer en doelgroepenvervoer
onderzoek in concessie Gooi en Vechtstreek kijken we ook
(WMO en leerlingen in het bijzonder) is afhankelijk van
naar initiatieven in andere gebieden, waaronder de VRA
deze afspraken. De provincie gaat deze mogelijkheid
en Utrecht.
samen met de gemeenten onderzoeken. Er zijn wellicht door bundeling van reizigers idealiter schaalvoordelen
4.1.5 MaaS-waardige concessiehouder voor een naadloos mobiliteitssysteem voor de reiziger
kunnen worden behaald en bijdraagt aan de ambitie van
‘Mobility as a Service’ gaat om het aanbieden van
de provincie tot publiek vervoer. Om daadwerkelijk tot
mobiliteit als een dienst. Daarbij gaat het voor de
samenwerking te komen is nog een lange weg te gaan,
reiziger in de eerste plaats niet om de modaliteit of de
omdat een goede organisatie en goede financiële
vervoerder/aanbieder van de dienst, maar om het
afspraken nodig zijn. Voorlopig uitgangspunt is daarom
aanbieden van mobiliteit. MaaS gaat om het plannen,
dat het huidige flexvervoer in Noord-Holland Noord
boeken en betalen van het mogelijke vervoer via apps.
onderdeel is van de concessie, maar mogelijk tijdens de
Vooral het combineren van verschillende soorten vervoer
concessie gecombineerd wordt met doelgroepenvervoer
in een ketenreis maakt reizen op maat en volgens de
(en daarmee tussentijds uit de concessie wordt gehaald).
wensen van de reiziger mogelijk.
4.1.4 Reikwijdte van de ov-concessie: deelmobiliteit buiten de ov-concessie, aansluiten bij lopende onderzoeken voor verdere uitwerking
Om dit mogelijk te maken, is het belangrijk dat de
Binnen het mobiliteitslandschap zien we dat deelmobiliteit
bijvoorbeeld innovatieve apps met informatie of
(fietsen, scooters, auto’s) een steeds belangrijkere rol krijgt.
mobiliteitsdiensten aan kunnen bieden. De
Mensen betalen vaker voor het gebruik van
concessiehouder heeft geen eigendomsrecht op de
vervoermiddelen in plaats van deze zelf te bezitten.
gegevens en kan geen opslag berekenen voor het leveren
Deelmobiliteit kan daarin aanvullend werken op het
van gegevens voor bijvoorbeeld het plannen, boeken en
openbaar vervoer, bijvoorbeeld in de first and last mile,
betalen (MaaS diensten) aan derden. Ook vinden we het
kansen dit gezamenlijk efficiënter in te richten, waarbij
concessiehouder data deelt met derde partijen met betrekking tot de dienstregeling, zodat derde partijen
Nota van Uitgangspunten
17
Provincie Noord-Holland
belangrijk dat de concessiehouder (vervoerder) onderdeel
R-net / Plusnet / Basisnet / Flex / Buurtbus) is het mogelijk
is van de ontwikkelingen rondom MaaS in algemene zin.
om het aanbod beter aan te sluiten op de vervoervraag. Dit
Daarmee wordt het laagdrempeliger om voor Maas-
is ook flexibel in de tijd; een goed gebruikte Basisnet-lijn
aanbieders om ov als onderdeel van hun productenpallet
kan worden omgezet in een Plusnet-lijn, of andersom, in
aan te bieden.
plaats van een slecht gebruikte Basisnet-lijn is soms Flex passender.
Tenslotte vinden we het belangrijk dat concessiehouder niet alleen reisinformatie deelt over hun eigen
Tot slot hebben we besloten om in grote lijnen van een
producten, maar over de gehele reisketen van haar
verdeling uit te gaan van financiële middelen over de
reizigers.
twee huidige concessiegebieden (deelgebieden) op basis van de huidige verhoudingen.
We eisen van de concessiehouder dus niet om een regisseursrol binnen MaaS op zich te nemen of
4.1.7 Gemakkelijk betalen centraal
deelmobiliteit aan te bieden. Dat doen we niet omdat we
De concessiehouder zorgt voor betaalgemak voor de
van de concessiehouder primair verwachten dat zij doet
reiziger. De vervoerder vervult hierbij een actieve rol,
waar ze goed in zijn, namelijk ov leveren.
staat open voor en werkt constructief mee aan de
4.1.6 Ov-netwerk in lijn met de Visie Publieke Mobiliteit en Ontwikkelperspectief Noord-Holland Noord en Haarlem-IJmond
invoering en doorontwikkeling van OVPay. De concessiehouder stemt de activiteiten die hij in dit kader onderneemt nauw af met de concessieverlener en concessiehouders van aangrenzende concessies. De
We vragen aan de nieuwe concessiehouder om uitwerking
concessiehouder conformeert zich aan de OVPay
te geven aan de Visie Publieke Mobiliteit. Daartoe behoren
standaarden zoals deze zijn gepubliceerd op de website
ook de aanpassingen aan het lijnennet ten gevolge van het
van Translink of diens opvolger en implementeert
Ontwikkelperspectief Noord-Holland Noord (2024) en de
nieuwe/gewijzigde OVPay standaarden binnen de
komende aanpassingen voor Haarlem-IJmond (2025). In
aangegeven termijnen.
2024 en 2025 hebben we het lijnennet voor beide concessiegebieden door ontwikkelt. Om de transitie naar
Als bij de start van de concessie de ov-chipkaart nog
de nieuwe concessie voorspoedig te laten verlopen, stellen
steeds als wettig betaalmiddel in het openbaar vervoer
wij voor om in de eerste 1,5 jaar van de nieuwe
geldt, dan zorgt de concessiehouder er tevens voor dat hij
concessieperiode het huidige lijnennet (met eventueel wat
over de hiervoor benodigde apparatuur beschikt. Tot slot
kleine aanpassingen) door te rijden.
blijft het mogelijk voor gemeenten om separate afspraken te maken met de vervoerder over specifieke
In de volgende fase van de aanbesteding wordt in het PvE
producten (bijvoorbeeld een minimaproduct; zie ook
minimumeisen aan de bediening en het netwerk gesteld.
Tarievenvisie NH2024).
Onze verwachting is dat we met het huidige budget een (niveau). We dagen vervoerders uit om het aanbod door te
4.1.8 Inclusiviteit: een toegankelijk ov-systeem voor iedereen
ontwikkelen langs de lijnen van de Visie Publieke
De provincie vindt het belangrijk dat iedereen mee kan
Mobiliteit.. Voor het busvervoer houdt dat in een
doen aan de maatschappij, en dus ook aan het
onderscheid gemaakt wordt tussen enerzijds
mobiliteitssysteem. Eén van de opgaven uit het
hoogwaardig openbaar vervoer (R-net en Plusnet) en
Perspectief Mobiliteit is zorgen voor veilig en
anderzijds Basisnet en Flex. Het hoogwaardig openbaar
toegankelijk reizen. Voor het openbaar vervoer betekent
vervoer (R-net en Plusnet) richt zich op het verleiden van
dat onder andere dat we eisen stellen aan de
keuzereizigers (m.n. woon-werkreizigers vanuit de auto)
toegankelijkheid van die aspecten in het ov waarvoor de
door het bieden van korte reistijden. Qua netwerkontwerp
concessiehouder verantwoordelijk is. Daarbij gaat het
ligt de nadruk op hoge snelheid, hoge frequenties
naast fysieke toegankelijkheid ook om mentale
(minimaal 2x/u dagdekkend, bij voorkeur minimaal 4x/u
toegankelijkheid: informatievoorziening, comfort en
in spitsrichting) en bijbehorende langere halte- en
bejegening die drempels wegnemen bij (potentiële)
loopafstanden.
reizigersgroepen. Mede in dat kader heeft de provincie
aanbod (niveau) krijgen dat lijkt op het huidige aanbod
mede het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Bij Basisnet en Flex ligt de nadruk op korte
Vervoer ondertekend en willen we ook dat de vervoerder
halteafstanden voor haltes dichterbij herkomst en
daaraan voldoet.
bestemming. De minimale frequentie van de Basisnetlijnen is 1x/u.
Er zijn landelijk al veel afspraken gemaakt over eisen op het gebied van toegankelijkheid, bijvoorbeeld over
Doordat we naar een breder palet van mogelijkheden gaan
materieel, websites etc. In de nieuwe concessie gaan we
(van huidig R-net / reguliere bus / Flex / Buurtbus naar
kijken hoe we zo goed mogelijk invulling kunnen geven
Nota van Uitgangspunten
18
Provincie Noord-Holland
aan het Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV.
uitgedaagd wordt zich te onderscheiden op de doelen van
De provincie heeft in april 2024 een Uitvoerings
concessie om op deze manier te borgen we dat we de
programma toegankelijk ov vastgesteld, volgend op het
beste kwaliteit voor de reiziger realiseren binnen de
Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer.
financiële kaders. In het gunningsmodel wordt ook het
Dit zal op onderdelen ook effect hebben op de eisen zoals
realiteitsgehalte van de aanbieding meegewogen.
gesteld in de concessie.
4.1.12 Mogelijkheid voor innovatieve oplossingen
4.1.9 Goede service met begrijpelijke reisinformatie, overal en altijd
Voor ov en voor deelmobiliteit vinden veel innovaties
Volledige en begrijpelijke reisinformatie is het
het zowel om technieken, processen als ook de behoefte
uitgangspunt, overal en altijd. Daaronder verstaan we in
en bekendheid van de potentiële reiziger. Daarom is het
ieder geval het aanbieden van actuele informatie op
belangrijk om de komende jaren de ontwikkelingen
(mobiel) internet, in het voertuig en bij haltes met meer
scherp te monitoren en waar mogelijk nieuwe
dan 20 instappers per dag. Daarbij gaat het om
mogelijkheden te omarmen en implementeren. Daarom
informatie over de dienstregeling (inclusief
willen we flexibiliteit inbouwen in de concessie-
vraaggestuurde systemen) en real-time informatie over
afspraken.
plaats in het kader van slimme mobiliteit. Daarbij gaat
vertragingen en verstoringen. Daarbij wordt van de concessiehouder verwacht dat zij de reisinformatie en de
Momenteel wordt op een aantal plaatsen
middelen waarmee de informatie wordt verstrekt
geëxperimenteerd met zelfrijdend vervoer en rijdt al
afstemmen op de behoefte van verschillende
sinds 1999 de ParkShuttle tussen metrostation Kralingse
doelgroepen, zodat de dynamische en statische
Zoom in Rotterdam en bedrijvenpark Rivium in Capelle
reisinformatie voor iedereen toegankelijk en beschikbaar
aan den IJssel. Ook in Noord-Holland kunnen innovaties
is. Gezien het belang van hubs en ov-knooppunten in het
als zelfrijdende voertuigen wellicht op termijn onderdeel
ov-netwerk, vraagt de kwaliteit van de reisinformatie en
worden van het publieke mobiliteitssysteem.
informatie over beschikbaarheid van voorzieningen op deze punten extra aandacht.
4.1.13 Goede belevingswaarde voor de reiziger is essentieel
Van de vervoerder wordt verwacht dat hij ‘goede’ service
Wij koppelen de beleving van reizigers aan de resultaten
aan de reiziger verleent. Daarom worden ook aan de
van de OV-klantenbarometer. Jaarlijks worden reizigers
klantenservice eisen gesteld in het PvE. Dit omvat eisen
bevraagd over wat zij van het ov vinden. Dit wordt
aan de bereikbaarheid van de klantenservice, social
uitgedrukt in een cijfer per concessiegebied. Bij het
media en webcare, maar ook eisen aan de afhandeling
schrijven van het PvE zullen we kijken hoe we dit verder
van binnengekomen klachten.
gaan uitwerken en of, naast de OV-klantenbarometer,
4.1.10 Sociale veiligheid We eisen een hoog basisniveau van sociale veiligheid. De concessiehouder is verantwoordelijk voor de sociale veiligheid in de voertuigen. Landelijk is afgesproken dat op sociale veiligheid niet wordt geconcurreerd; vervoerders moeten een basiskwaliteit garanderen en kunnen geen punten verdienen in de aanbesteding met maatregelen op dit gebied. Tijdens de implementatieperiode maakt de vervoerder samen met de provincie een (meerjarig) sociaal veiligheidsplan. Hierin analyseert hij de situatie qua sociale veiligheid en beschrijft hij maatregelen om de sociale veiligheid te waarborgen. De provincie stelt de eisen op waaraan een sociaal veiligheidsplan moet voldoen. De vervoerder stelt het sociaal veiligheidsplan periodiek bij.
4.1.11 Gunning concessie: beste prijskwaliteitverhouding Aansluitend bij dit doel van de concessie (‘beste kwaliteit voor reiziger binnen financiële kaders’) wordt het gunningsmodel zo opgebouwd dat inschrijvers
nog een ander belevingsonderzoek daar passend bij is.
Nota van Uitgangspunten
19
Provincie Noord-Holland
4.2 Beheersbare concessie voor beide partijen 4.2.1 Gezamenlijke verantwoordelijkheid van provincie en vervoerder met heldere verantwoordelijkheden
Strategisch niveau waarin de kaders worden vastgesteld: • Visie en beleid op strategische assets
Strategisch
• Financiële en juridische kaders vaststellen
Provincie
• Vaststellen van kaders voor het OV
Tactisch niveau waarin de ontwikkeling zelf centraal staat: • Ontwikkelen lijnennet, dienstregeling, betaalgemak, tarieven
Tactisch
• Sturen op beleidsmatige doelen
Partnerschap
• Sturen op financieel haalbare exploitatie • Lobby/betrokkenheid landelijk opgaven
Operationeel waarin de operatie leidend is: • Het exploiteren van het OV • Klantgericht en doelmatig vervoer
Operationeel
• Contacten wegbeheerders
Concessiehouder
Figuur 3: samenwerkingsmodel In het proces om te komen tot goed openbaar vervoer ziet
Op het operationele niveau is de operatie leidend. Dit ligt
de provincie Noord-Holland drie schaalniveaus waarop
logischerwijs volledig bij de concessiehouder (vervoerder).
werkzaamheden plaatsvinden. Op het strategische stellen de kaders vast voor het ov en stellen beleid en visie
4.2.2 Flexibel contract dat kan worden doorontwikkeld
op voor de strategische activa. Ook stellen we de
De provincie vindt het belangrijk een concessie te verlenen
financiële en juridische kaders vast. Deze NvU behoort
die flexibel en wendbaar is. De wereld staat niet stil en na
ook toe tot deze werkzaamheden.
COVID is het reizigersgedrag meer onzeker dan eerder.
niveau ligt dit voornamelijk bij de provincie zelf. Wij
Met een flexibele en wendbare concessie blijft uitbreiding Op het tactische niveau staat de ontwikkeling van het
en verandering van het ov mogelijk als gevolg van
product zelf centraal. Daarin wordt onder andere het
technische en/of ruimtelijke ontwikkelingen of
lijnennet en de dienstregeling ontwikkeld. De
aanpassingen in de infrastructuur. Passend bij de wens
concessieverlener (provincie Noord-Holland) stuurt
voor meer regie bij de concessieverlener vindt de
hierbij met name op de beleidsmatige doelen. De
ontwikkeling meer plaats in samenspraak tussen
concessiehouder (vervoerder) zoekt binnen deze kaders de
concessiehouder en concessieverlener.
meest efficiënte en haalbare exploitatie. Wij willen dat deze werkzaamheden plaatsvinden in een gezamenlijke
Deze flexibiliteit bouwen we op twee manieren in de
verantwoordelijkheid tussen provincie en vervoerder,
concessie in. Ten eerste met het jaarlijkse
waarbij het initiatief en de verantwoordelijkheid voor de
vervoerplanproces. Gedurende de concessieperiode vinden
ontwikkeling bij de vervoerder ligt (in afstemming met
de veranderingen in het netwerk plaats via de jaarlijkse
de provincie). Dit past grotendeels bij de huidige manier
vervoerplannen. Voor deze plannen wordt een proces
van werken van de provincie. De provincie geeft invulling
opgenomen in de concessieafspraken waarin diverse
aan deze gezamenlijke verantwoordelijkheid
stakeholders worden betrokken (inclusief
(partnership) door voortdurend in gesprek te gaan met de
concessieverlener) en de gelegenheid/het recht hebben om
vervoerder over de doorontwikkeling van het product.
advies te geven.
Aanvullend ten opzichte van de huidige situatie is dat de provincie meer input meegeeft bij de doorontwikkeling
We geven onszelf (en de vervoerder) de ruimte om de
van het product, om zo sterker te sturen op de
concessie door te ontwikkelen als de situatie daartoe
beleidsdoelen. Bij de gezamenlijke verantwoordelijkheid
aanleiding geeft. Hierbij gaat het om grotere wijzigingen
hoort ook transparantie vanuit beide partijen om
dan die in het vervoerplanproces. We kijken dan terug op
inzichten over het ov-product in de regio te delen.