Rapportage mobiliteitsonderzoek centrum Hardinxveld-Giessendam

Tabel 9: Intensiteiten centrum Hardinxveld-Giessendam huidig, toekomstige, en inclusief ontwikkelingen Intensiteiten in | Huidig (2022) | Toekomstig | Toekomstig incl. | Toename mvt/werkdagetmaal | (2040, hoog) | ontwikkelingen | (2040, hoog (2040, hoog) | t.o.v. huidig) Thorbeckestraat | 8400 | 9400 | 9730 | 1330 noord Thorbeckestraat | 9400 | 9900 | 10670 | 1270 zuid Wieling | 11700 | 12800 | 13030 | 1330 Peulenlaan | 8900 | 9300 | 9530 | 630 Peulenstraat | 500 | 600 | 600 | 100 Talmastraat Noord | 2600 | 3100 | 3870 | 1270 Talmastraat Zuid | 1300 | 1400 | 1400 | 100 Troelstrastraat | 1300 | 1200 | 1520 | 220 3.4 Samenvatting verkeersgeneratie en -afwikkeling Op dit moment zijn er in het centrumgebied geen grote knelpunten zichtbaar. De gereden snelheden en ongevallen brengen geen locaties aan het licht waar de verkeerssituatie onveilig is. De intensiteiten van de verschillende wegvakken passen binnen het functieprofiel van de desbetreffende wegen. In bepaalde delen van het centrum is de auto erg aanwezig. De circulatie van gemotoriseerd verkeer door het centrum is niet optimaal. Hierdoor is de verkeerssituatie op drukke momenten rommelig. De drie ontwikkelingen in het centrum zorgen voor nieuwe verkeersgeneratie in het centrumgebied. Hierdoor stijgen de verkeersintensiteiten.

In het verkeersmodel van 2040 zijn de ontwikkeling van de Parel, Kampanje en het optoppen van woningen nog niet opgenomen. Wanneer we de verkeersgeneratie voortkomend uit de ontwikkeling daarbij optellen, zijn er geen locaties waar, op basis van intensiteiten, die we in de toekomstige situatie als knelpunt identificeren. De stijging en toekomstige intensiteiten passen binnen het functieprofiel van de wegen. Wel is het opvallend dat de intensiteiten aan het noordelijk gedeelte van de Talmastraat ook flink stijgen. Deze stijging is vergelijkbaar met de stijgingen aan de Thorbeckestraat en Wieling, welke een ander functieprofiel hebben. Dit zorgt voor een aanzienlijke toename van voertuigbewegingen in het noorden van het centrum. Het rommelige verkeersbeeld en de suboptimale circulatie worden hierdoor versterkt. Pagina 28 van 71 Pagina 29 van 71 4. Scenario’s centrumontwikkelingen Het centrumgebied kent op dit moment geen parkeer- of verkeersproblemen, maar is niet toekomstbestendig om ontwikkelingen te kunnen opvangen. Op basis van de groei door externe factoren kan het centrum met de huidige restcapaciteit, de lage bandbreedte in toename van parkeerbehoefte opvangen. De gemeente wil echter ook dat het centrum zich door kan ontwikkelen. De drie beoogde ontwikkelingen, doen allen een beroep op parkeercapaciteit in de openbare ruimte.

De openbare ruimte heeft niet genoeg restcapaciteit beschikbaar om dit beroep op te kunnen vangen. Daarnaast heeft de gemeente uitgesproken om een kwaliteitsimpuls aan het centrum te geven door het veranderen van parkeerplaatsen naar verblijfsruimte of groen. Om te zorgen dat het centrum toekomstbestendig kan doorontwikkelen, zonder ‘op slot’ te gaan – waarbij er ruimtegebrek ontstaat om door te kunnen ontwikkelen – stellen we in dit hoofdstuk scenario’s op. Deze scenario’s beoordelen we niet enkel op doorstroming en parkeren, maar we toetsen deze aan de centrumvisie Hardinxveld-Giessendam van juni 2025, zodat oplossingen integraal benaderd worden. 4.1 Methodiek De scenario’s die we uitwerken volgen elk een andere benaderingswijze: • Scenario 1: Geen maatregelen – Scenario 1 geeft inzicht in een toekomstige situatie waarbij er geen maatregelen getroffen worden buiten wat er in de ontwikkelplannen is opgenomen, maar waarbij de ontwikkelingen wel plaatsvinden zoals in de ontwikkelplannen is opgenomen. In dit scenario wordt niet ingegaan op realisatie van droombeelden of wensen vanuit de centrumvisie. • Scenario 2: Optimalisatie maaiveld – Scenario 2 bevat alle nieuwe ontwikkelingen en betrekt enkel kleine infrastructurele en stimulerende/sturende maatregelen op maaiveld niveau in het toekomstbeeld.

Het scenario focust op het oplossen van (toekomstige) knelpunten en maakt keuzes op maaiveld niveau inzichtelijk. Het scenario focust zich op het waarmaken van de uitgangspunten uit de centrumvisie, zonder een groot aantal extra parkeercapaciteit aan te leggen. • Scenario 3: Realiseren parkeergarage/parkeerdek – Scenario 3 bevat alle nieuwe ontwikkelingen en is gericht op realisatie van aanzienlijke hoeveelheid nieuwe, extra openbare parkeergelegenheid, middels een parkeergarage of parkeerdek. In tegenstelling tot scenario 2 zijn er hiervoor grote ingrepen in de openbare ruimte nodig, wat ook gevolgen heeft voor de kosten en de doorlooptijd in dit scenario. Het uitgangspunt is hierbij dat de toenemende parkeerbehoefte en de wens voor centrumontwikkeling centraal staan. Om de effecten van de verschillende scenario’s en voorgestelde maatregelen inzichtelijk te maken vergelijken we de scenario’s met elkaar en met de huidige situatie. We visualiseren dit per scenario met een radardiagram. De radardiagrammen zijn opgesteld op basis van brede welvaartsprincipes, die zijn gekoppeld aan de uitgangspunten uit de centrumvisie15. Om de huidige situatie inzichtelijk te maken, maken we gebruik van de resultaten van de enquêtes die in de centrumvisie en het koopstromen onderzoek 16 vermeld staan.

We combineren dit met eigen inzichten uit de schouw en gegevens van het dashboard duurzame leefomgeving17. 15 Centrumvisie Hardinxveld-Giessendam (Juni 2025) 16 Koopstromenonderzoek 2025 Centrum Hardinxveld-Giessendam 17 Dashboard duurzame leefomgeving Pagina 30 van 71 Binnen het dashboard duurzame leefomgeving hebben we Hardinxveld-Giessendam vergeleken met gemeentes met vergelijkbare sociale en demografische kenmerken. 4.1.1 Interpretatie radardiagrammen De radardiagrammen in dit rapport zijn bedoeld als een vergelijkings- en inzichtsinstrument. De getoonde scores moeten daarom niet worden geïnterpreteerd als absolute waardes, maar als indicatie van de effecten die verschillende maatregelen en keuzes hebben op principes van brede welvaart. De nadruk ligt op de verschillen tussen de huidige situatie en de scenario's. De diagrammen maken inzichtelijk welke aspecten verbeteren of verslechteren als gevolg van een bepaalde keuze, zodat het effect van verschillende maatregelen eenvoudig te interpreteren is. 4.1.2 Koppeling centrumvisie en Brede Welvaart In de centrumvisie is toegelicht wat de huidige stand van het centrum is, wat volgens de gebruiker goed is, wat beter kan en wat er dan nodig is om het centrum toekomstbestendig te maken. Op basis hiervan zijn twaalf uitgangspunten opgesteld die integraal bijdragen aan toekomstbestendigheid (zie figuur 11).

Uitgangspunt 11 en 12 hebben direct betrekking op bereikbaarheid en parkeren. Bij het beoordelen van de huidige situatie en de drie scenario’s beschouwen we alle uitgangspunten, om dezelfde integrale blik als de centrumvisie te behouden. Hierbij koppelen we de uitgangspunten aan een of meerdere principes van brede welvaart. Tabel 10 toont hiervan een overzicht. Veel uitgangspunten dragen bij aan bereikbaarheid, leefbaarheid en economische waarde. Ook is er een aantal uitgangspunten dat bijdraagt aan meerdere principes. Figuur 11: Uitgangspunten uit de centrumvisie Hardinxveld-Giessendam

Pagina 31 van 71 Tabel 10: Uitgangspunten en hun relatie tot brede welvaart-principes Brede welvaart-principe Uitgangspunt uit de centrumvisie Bereikbaarheid 2 – 4 – 11 – 12 Leefbaarheid 1 – 3 – 5 – 6 – 7 – 9 – 12 Economische waarde 1 – 2 – 7 – 8 – 9 – 10 Duurzaamheid 5 – 6 – 12 Sociale inclusie 3 – 7 – 8 Gezondheid 6 – 12 4.2 Huidige situatie Voordat we de scenario’s uitwerken, brengen we de huidige situatie in beeld op basis van de brede welvaartsprincipes. Dit is de ‘nulsituatie’ en vormt het referentiekader voor het toekomstbeeld van elk scenario. Figuur 12 toont het radardiagram voor de huidige situatie. Per principe volgt een toelichting. Figuur 12: Brede welvaartscores huidige situatie Hardinxveld-Giessendam Bereikbaarheid: 4 Hardinxveld-Giessendam blinkt in de huidige situatie voornamelijk uit op het gebied van bereikbaarheid. In de centrumvisie wordt meermaals benoemd dat bewoners blij zijn met de huidige bereikbaarheid van het centrum. Ook in het koopstromenonderzoek wordt de bereikbaarheid voor de modaliteiten lopen, fietsen en auto goed beoordeeld. Enkel voor het openbaar vervoer scoort Hardinxveld-Giessendam laag op bereikbaarheid. Ook wordt de bewegwijzering in en rondom het centrumgebied wisselvallig beoordeeld. Tijdens onze schouw viel het ook op dat er relatief veel borden staan naar parkeervoorzieningen, die niet allemaal even duidelijk zijn.

Figuur 13 is een voorbeeld van een situatie die verwarring kan opwekken. Voor bezoekers van het centrum kan het onduidelijk zijn of het in deze situatie draait om overdekte parkeervoorzieningen, inpandig parkeren voor bewoners, of een combinatie van meerdere parkeervoorzieningen.

Pagina 32 van 71 Figuur 13: Bewegwijzering die verwarring kan opwekken Leefbaarheid: 1 Op het gebied van leefbaarheid zijn er in het centrum van Hardinxveld-Giessendam mogelijkheden tot verbetering. In de centrumvisie zijn zeven van de twaalf uitgangspunten direct gerelateerd aan de leefbaarheid in het centrumgebied (uitgangspunt 1, 3, 5, 6, 7, 10, 12). In de huidige situatie is er weinig beleving mogelijk in het centrum. In de plinten is voornamelijk fiets- en autoparkeren gefaciliteerd, waardoor de ruimte voor ontmoeting ingeperkt wordt. Waar deze ruimte voor ontmoeting wel aanwezig is, is er weinig groen aanwezig, wat de beleving en verkoeling van het centrum niet ten goede komt. Ook worden de parkeerplaatsen omschreven als chaotisch, wat zorgt voor onveilige situaties, waarbij verkeersdeelnemers goed moeten opletten. Economische waarde: 3 De economische waarde van het centrumgebied wordt, in de enquête van de centrumvisie, door de ondernemers in het centrum goed beoordeeld. In deze centrumvisie wordt echter ook benoemd dat de uitstraling van de winkels ondermaats is. Deze uitstraling hangt nauw samen met het uitgangspunt om levendige plinten te creëren in het centrumgebied. In combinatie met het lage saldo terras- en verblijfsruimte blijven bezoekers van het centrum niet lang aanwezig in het centrum. Wanneer zij langer zouden blijven, stijgt ook de kans van aankopen.

In de huidige situatie scoort de economische waarde van het centrum redelijk, maar er liggen ook kansen. Duurzaamheid: 2 Het centrum van Hardinxveld-Giessendam is relatief auto-gericht. Er is veel parkeergelegenheid in het centrum aanwezig en bijna het hele centrum is bereikbaar per auto. De fietsparkeervoorzieningen in het centrum worden positief beoordeeld. Ook heeft de gemeente Hardinxveld-Giessendam een hogere dichtheid aan (semi-)publieke elektrische laadpunten voor de auto. De privéauto is het meest zichtbaar in het centrumgebied, maar er wordt ook ruimte geboden voor lopen, fietsen, en elektrisch vervoer. In het centrum is weinig ruimte voor groen. Aan de Talmastraat, Den Bogerd en het Klein Diepje staan enkele kleine bomen geplant, maar deze bieden weinig beschutting en koelte. Het centrum is versteend en draagt daarmee ook bij aan hittestress.

Pagina 33 van 71 Sociale inclusie: 1 In de centrumvisie wordt benoemd dat er meer ruimte voor verblijven en ontmoeten nodig is in het centrum. Horeca- en terrasruimte staat als hoogste prioriteit aangeschreven. Dergelijke ruimte heeft een directe impact op sociale inclusie binnen het centrumgebied en is op dit moment nog niet aanwezig. In het centrum zijn ook enkele algemene gehandicaptenparkeerplaatsen aanwezig. Buiten dit zijn er geen voorzieningen aanwezig die het centrum toegankelijker maken voor mensen met een beperking. Gezondheid: 1 Vervoerskeuze heeft een direct effect op de gezondheid van inwoners. Lopen en fietsen is daarbij beter voor de gezondheid dan autorijden. Het centrum is autogericht, waar deze vorm van mobiliteit juist een negatief effect heeft op de gezondheid van inwoners. Ook is er, volgens het dashboard duurzame leefomgeving, een hogere concentratie van stikstof en fijnstof in de lucht ten opzichte van gemeentes met vergelijkbare sociodemografische kenmerken. Dit verlaagt de score op het gebied van gezondheid ook. 4.3 Scenario 1 – geen maatregelen In scenario 1 onderzoeken we een toekomstige situatie waarbij de ontwikkelingen worden gerealiseerd zoals deze zijn gepresenteerd in de meest recente ontwikkelplannen.

Er worden echter geen (fysieke) maatregelen genomen in het centrumgebied, behalve de voorgestelde maatregelen die deel uitmaken van de ontwikkelingen. Het doel van dit scenario is om inzichtelijk te maken in hoeverre het centrumgebied in de huidige vorm deze ontwikkelingen kan faciliteren en wat het effect ervan is op de brede welvaartsprincipes. Figuur 14 toont een overzicht van wat er in scenario 1 verandert ten opzichte van de huidige situatie. Figuur 14: Schematische weergave scenario 1

Pagina 34 van 71 1. Ruimtelijke ontwikkelingen – De drie ontwikkelingen worden gerealiseerd. Bij de ontwikkeling op de huidige Parel-locatie wordt de openbare ruimte ook getransformeerd. In de beoogde ontwikkelplannen verdwijnt een aantal parkeerplaatsen aan de Talmastraat en wordt er éénrichtingsverkeer gerealiseerd, om ruimte te bieden voor de levendige plint die gecreëerd wordt op maaiveldniveau (zie figuur 15). 2. Toename parkeerdruk – Door de ontwikkelingen stijgt de parkeerdruk in de directe omgeving van de ontwikkelingen. Bij de ontwikkeling op de locatie van Kampanje neemt de parkeerdruk met name op de Troelstrastraat toe. Bij het optoppen van het aantal woningen kunnen er geen parkeerplaatsen op eigen terrein gerealiseerd worden. Bewoners zullen hun voertuigen aan het parkeerterrein van de zuidelijke Talmastraat en bij het Klein Diepje en Den Bogerd parkeren. Voor de ontwikkeling van de Parel-locatie zal de parkeerdruk met name stijgen op het noordelijk gedeelte van de Talmastraat dat overgaat in Den Bogerd en het Klein Diepje. Hierdoor zal voornamelijk op de noordelijke Talmastraat, Den Bogerd en het Klein Diepje een hoge parkeerdruk ontstaan. Door het extra verkeer dat gegenereerd wordt zullen de intensiteiten op het noordelijk gedeelte van de Talmastraat ook toenemen.

In de centrumvisie wordt uitgesproken dat er een aantrekkelijke verbinding tussen de supermarkten gecreëerd kan worden. Hierdoor ontstaat een knelpunt tussen enerzijds ruimte om het toenemende verkeer op te vangen en anderzijds ruimte om hier een kwaliteitsimpuls te geven. 3. Zoekverkeer en waterbedeffect – Bij de parkeervakken aan de Troelstrastraat direct voor Kampanje is niet genoeg capaciteit aanwezig om de toenemende parkeerbehoefte op te vangen. Bezoekers zullen daarmee verder de wijk inrijden om te parkeren of een parkeerplek gaan zoeken aan de Talmastraat. Het noordelijke gedeelte van de Talmastraat, Den Bogerd en het Klein Diepje kunnen de toenemende parkeerdruk niet opvangen. Omdat de straat nu als éénrichtingsverkeer is gerealiseerd rijden de bezoekers die geen parkeerplek hebben gevonden door via de Peulenstraat. Via de Peulenstraat komen ze uiteindelijk uit bij het zuidelijk gedeelte van de Talmastraat . In deze situatie cirkelt het verkeer om het hele centrumgebied heen. 4. Verkeerssituatie Thorbeckestraat – Bezoekers die niet kunnen parkeren rijden via de Troelstrastraat of het zuidelijke gedeelte van de Talmastraat de Thorbeckestraat weer op. Hierdoor kan doorstroming en verkeersveiligheid op de Thorbeckestraat in het geding raken. Voornamelijk bij het kruispunt van de zuidelijke Talmastraat en Thorbeckestraat nemen de intensiteiten toe.

Pagina 35 van 71 Figuur 15: Bovenaanzicht beoogde ontwikkeling locatie Parel, afkomstig uit ontwikkelplannen gebroeders Blokland 4.3.1 Brede welvaart Figuur 16 toont het radardiagram voor scenario 1. Per principe volgt een toelichting. Figuur 16: Brede welvaartscores scenario 1 Bereikbaarheid: 3 In scenario 1 neemt de bereikbaarheid van het centrum licht af ten opzichte van de huidige situatie. Doordat de openbare parkeercapaciteit gelijk blijft, kan deze de toenemende parkeerbehoefte niet opvangen. De ontwikkelingen kunnen de bereikbaarheid vergroten

Pagina 36 van 71 wanneer zij zelf meer parkeercapaciteit zouden toevoegen. Hiermee neemt de druk op de openbare ruimte af, wat de bereikbaarheid ten goede zal komen. Gezien de beperkte ruimte in het centrumgebied is het echter de vraag in welke mate de ontwikkelingen zelfvoorzienend kunnen zijn. Leefbaarheid: 2 De toevoegingen van de ontwikkelingen zorgen voor meer leefbaarheid in het centrum. Voornamelijk de levendige plint op de Parel-locatie draagt bij aan het verhogen van de beleving van het centrum. Echter is er in dit scenario nog steeds weinig ruimte voor verblijfsgebied, waardoor er niet optimaal geprofiteerd kan worden van de centrumontwikkelingen. Er is geen restcapaciteit meer beschikbaar in het centrum die omgevormd kan worden om een impuls aan de verblijfskwaliteit te geven. Hogere verkeersintensiteiten en verhoogde kans op parkeeroverlast gaan ten koste van een deel van de leefbaarheid die de ontwikkelingen brengen. Economische waarde: 2 Het centrumgebied kan in dit scenario de toenemende parkeerbehoefte niet opvangen. Omdat er niet wordt ingezet op alternatieve parkeerlocaties of alternatieve reismethoden, zal een gedeelte van de bezoekers geneigd zijn om naar een ander centrum te reizen voor de dagelijkse boodschappen, wat nadelig is voor de economische waarde van het centrum.

Hoewel de ontwikkelingen ook economische waarde toevoegen, blijft dit beperkt omdat de parkeerbehoefte niet opgevangen kan worden, en er dus niet optimaal gebruik kan worden gemaakt van de economische waarde van de ontwikkelingen. Duurzaamheid: 2 Naast het éénrichtingsverkeer op de Peulenstraat en het anders situeren van parkeervakken, worden er geen fysieke ingrepen gemaakt. Dit scenario brengt daarom weinig verandering aan de duurzaamheid van het centrum. Wel is er de mogelijkheid om middels de commerciële plint meer in te zetten op groene plaatsen of plekken waar koelte opgezocht kan worden. Deze staan echter nog niet in de ontwikkeling beschreven. De éénrichtingsweg zorgt er ook nog voor dat het mogelijk is om rondom het centrum te circuleren, waardoor het centrum (in ieder geval gedeeltelijk) versteend blijft. Sociale inclusie: 2 Het toevoegen van de horecavoorziening creëert ruimte voor sociale ontmoetingen in het centrumgebied. Buiten de horecavoorzieningen van de ontwikkeling is er echter geen extra verblijfsruimte, waardoor de toename in sociale inclusie beperkt blijft. Gezondheid: 1 De reismethode van bezoekers verandert niet in scenario 1. Wel is er, doordat er meer auto’s door het centrum circuleren, een grotere kans op verkeersongelukken.

Het parkeren in het centrum wordt namelijk lastiger, waardoor er meer zoekverkeer ontstaat, d at onverwachtse manoeuvres kan maken. 4.4 Scenario 2 – optimalisatie maaiveld Scenario 2 betreft een scenario waarin we met kleine infrastructurele maatregelen, (parkeer)regulering en andere voorzieningen de situatie op het maaiveld in het centrumgebied optimaliseren, rekening houdend met de uitgangspunten uit de Centrumvisie. Op de noordelijke Talmastraat, den Bogerd en het Klein Diepje is in de huidige situatie veel parkeercapaciteit, maar ook de hoogste parkeerdruk. In de centrumvisie wordt in Pagina 37 van 71 uitgangspunt 4 benoemd dat het kerncentrumgebied van de Albert Heijn tot en met het plein van den Bogerd loopt. De huidige situatie verschilt behoorlijke ten opzichte van ambities in de centrumvisie. Ook is dit het gebied waar in de toekomst het eerst knelpunten zullen ontstaan. Voor dit scenario nemen we dit gebied dan ook als startpunt. We stellen voor scenario 2 een aantal mogelijke maatregelen voor, weergegeven in figuur 17. Figuur 17: Schematische weergave scenario 2 1. Stimulering alternatieve parkeerlocaties Een eerste stap is het aantrekkelijker maken voor bezoekers om op een alternatieve locatie te parkeren.

De drie locaties die hier het meest geschikt voor zijn, zijn het parkeerterrein achter de Albert Heijn, het terrein bij het gemeentehuis en het terrein bij de Houweningeweer. Het terrein van het gemeentehuis en de Houweningeweer liggen aan de rand van het centrumgebied. Het parkeerterrein achter de Albert Heijn is in de huidige situatie op twee manieren toegankelijk: Via de uitritconstructie aan de Thorbeckestraat of vanuit de Peulenstraat. Aan de Thorbeckestraat is wel al bebording aanwezig die aangeeft dat er parkeervoorzieningen aanwezig zijn (zie figuur 13), maar deze bebording kan ook de indruk wekken dat het hier om bewonersparkeren gaat. De combinatie van bebording en uitritconstructie kan bezoekers onbewust het idee geven dat het hier enkel voor bewoners toegankelijk is. Bij het noordelijk gedeelte van de Talmastraat staat het bord met overdekt parkeren niet. Hier zijn ook direct de auto’s zichtbaar vanaf de Thorbeckestraat. Voor bezoekers is het daardoor direct inzichtelijk dat ze daar kunnen parkeren. Om meer bezoekers te stimuleren gebruik te maken van het zuidelijke parkeerterrein van de Talmastraat stellen we voor om hier een gelijkwaardig

Pagina 38 van 71 kruispunt van te maken. Het gelijkwaardige kruispunt past ook goed in het straatbeeld van een GOW30 weg. In het ‘Mobiliteitsplan Hardinxveld-Giessendam 2023-203318’ wordt de Thorbeckestraat benoemd als weg die geschikt is voor transformatie naar een GOW30 weg. Figuur 18 en 19 geven een indruk van de huidige en voorgestelde situatie. Figuur 18: Huidige situatie kruispunt Thorbeckestraat-Talmastraat Figuur 19: Impressie toekomstige situatie kruispunt Thorbeckestraat-Talmastraat19 18 Mobiliteitsplan Hardinxveld-Giessendam – veilig, bereikbaar, aantrekkelijk en duurzaam – 2023-2033 19 Impressie gemaakt met behulp van AI.

Pagina 39 van 71 De parkeerterreinen bij het gemeentehuis en Houweningeweer liggen verder van het kerncentrumgebied. Met infrastructurele maatregelen alleen is het niet waarschijnlijk dat bezoekers zijn te stimuleren om hier te parkeren in plaats van in het kerncentrum gebied. Minimaal zouden we hier wel ook bebording plaatsen die verwijst dat er hier parkeerplaatsen voor het centrum aanwezig zijn. Op deze parkeerterreinen is in de huidige situatie een restcapaciteit van respectievelijk 58 en 36 parkeerplaatsen aanwezig. Een laatste mogelijkheid in het stimuleren van alternatieve parkeerlocaties, is om te onderzoeken in hoeverre de huidige private parkeercapaciteit aansluit bij de private parkeerbehoefte. In het parkeeronderzoek uit 2023 is niet al het privaat parkeerterrein meegenomen. Wanneer echter blijkt dat er structureel een onderbezetting is van deze parkeerplaatsen, kan een constructie mogelijk zijn waarbij de ontwikkelingen parkeerplaatsen huren/kopen op de private parkeerterreinen. 2. Creëren van verblijfsgebied Wanneer bezoekers worden gestimuleerd gebruik te maken van alternatieve parkeerplaatsen is het mogelijk om een deel van de ruimte in het kerncentrum anders in te richten. Om in te zetten op de levendige plint van de toekomstige Parellocatie stellen we voor om het gebied rond den Bogerd om te vormen naar een verblijfsgebied.

Onderdeel van deze transformatie is het openstellen van de ruimte voor langzaam verkeer en als verblijfsruimte. Hierbij wordt gemotoriseerd verkeer aan weerszijden van dit verblijfsgebied geweerd. De exacte locatie van het verblijfsgebied is deels afhankelijk van de parkeercapaciteit die behouden dient te worden. In figuur 16 hebben we het verblijfsgebied ingetekend van het plein van den Bogerd tot aan het Klein Diepje (ca. 45 parkeerplaatsen). Hiermee sluit het aan op het bestaande voetgangersgebied en kan een connectie met de Giessen gemaakt worden. Ook wordt het hierdoor onmogelijk om vanaf het noordelijk gedeelte van de Talmastraat de Peulenstraat te bereiken. Figuur 20 en 21 geven een indruk van de huidige situatie en dit voorstel. Afgaand op de ontwikkeltekening van figuur 15 is er bij de afsluiting ruimte beschikbaar om te voorzien in een kleine keerlus, zodat verkeer dat de Talmastraat inrijdt de mogelijkheid heeft om te keren wanneer ze geen parkeerplek kunnen vinden. Bij het Klein Diepje is de keerruimte beperkter, maar met de afsluiting zal er ook minder verkeer dit gedeelte van de straat inrijden. Figuur 20: Huidige situatie plein bij den Bogerd

Pagina 40 van 71 Figuur 21: Impressie van toekomstige situatie plein bij den Bogerd20 3. Verplaatsing weekmarkt In het verblijfsgebied is ook de ruimte beschikbaar om de weekmarkt te laten plaatsvinden. Op basis van figuur 22 kunnen we inschatten dat de weekmarkt ca. 1.750 m2 vloeroppervlakte nodig heeft. In het verblijfsgebied dat in figuur 16 wordt voorgesteld is ca. 1.600 m2 vloeroppervlakte beschikbaar, maar ook in het huidige plein bij den Bogerd kan een deel van de weekmarkt gestald worden. Naast dat dit de beleving in het centrumgebied vergroot, spelen we hiermee ook beschikbare parkeerruimte vrij aan de Houweningeweer. Het terrein waar de weekmarkt op plaatsvindt heeft ruimte voor 72 voertuigen. Door deze verplaatsing van de weekmarkt is bedrijvigheid aan den Bogerd, tussen de Albert Heijn en Dirk en bij het nieuw gerealiseerde verblijfsgebied. Figuur 22: Bovenaanzicht weekmarkt bij de Houweningeweer 20 Impressie gemaakt met behulp van AI

Pagina 41 van 71 4. Eénrichtingsverkeer Peulenstraat Door het toevoegen van de verblijfszone aan de Giessen, is er aan het Klein Diepje parkeercapaciteit beschikbaar die enkel bereikbaar is vanaf de Peulenstraat. In de huidige situatie wordt dit voornamelijk door bewoners gebruikt, maar ook bezoekers en werknemers parkeren hier. Met de bestaande verkeerscirculatie is het mogelijk dat bezoekers via Buitendams en de Peulenstraat via het noorden naar dit terrein toerijden. Wanneer ze hier geen parkeerplaats kunnen vinden, zullen ze de Peulenstraat afrijden richting de Talmastraat. Om de Peulenstraat te ontlasten stellen we voor om vanaf het kruispunt met het zuidelijke gedeelte van de Talmastraat tot aan Buitendams, het éénrichtingsverkeer om te draaien (zie figuur 23). In plaats van naar het zuiden, wordt de straat dan ingericht als éénrichtingsverkeer naar het noorden. Omdat de parkeerplaatsen bij het Klein Diepje dan lastiger bereikbaar zijn, verwachten we dat deze voornamelijk door bewoners gebruikt worden. Voor bezoekers zou dit betekenen dat, als deze parkeerplaatsen vol zijn, zij door moeten rijden tot aan de stationsstraat voordat ze kunnen terugkeren naar het centrum. Dit zal bezoekers ontmoedigen om via de Peulenstraat het centrum in te rijden. Figuur 23: Voorstel éénrichtingsverkeer Peulenstraat om zoekverkeer tegen te gaan 5.

Differentiëren kort en lang parkeren, zonder reguleren Aan de westzijde van het verblijfsgebied, het noordelijk gedeelte van de Talmastraat zal de parkeerdruk in deze situatie nog steeds hoog zijn, ondanks dat bezoekers al worden gestimuleerd om elders te parkeren. Voor de bevoorrading van verschillende winkels en om de bereikbaarheid hoog te houden is het niet wenselijk om gemotoriseerd verkeer hier volledig te weren. Tegelijkertijd is het voor de leefbaarheid niet wenselijk dat hier langdurig wordt geparkeerd en er hoge verkeersintensiteiten zijn. Om de bereikbaarheid te behouden, maar wel in te zetten op de leefbaarheid stellen we voor om in de bebording te differentiëren tussen kort parkeren en lang parkeren. Binnen het centrum kan daarbij de nadruk worden gelegd op kortstondig parkeren. In de huidige situatie is er in het centrumgebied al een blauwe zone aanwezig. Via de bewegwijzering kan er daarin

Pagina 42 van 71 gedifferentieerd worden dat in het centrum alleen kort geparkeerd kan worden, en rondom het centrum op de aangewezen locaties lang geparkeerd kan worden. Het invoeren van betaald parkeren is een verregaande maatregel, waarbij ook gedifferentieerd kan worden tussen kort en lang parkeren. Om betaald parkeren effectief te laten functioneren, zijn echter enkele voorwaarden van belang. Wanneer er gekozen wordt voor een constructie om kort parkeren tegemoet te komen, zoals ‘eerste uur gratis’ parkeren, dient te worden gewerkt met een systeem waarbij bezoekers bij binnenkomst een ticket ontvangen. In een centrumgebied zou dit betekenen dat op alle toegangswegen van een betaald parkerenzone een slagboom of vergelijkbaar systeem moet worden geplaatst. Vanwege de nabijheid van voorzieningen is het daarnaast niet praktisch wenselijk om slechts een gedeelte van het centrum, bijvoorbeeld het noordelijke gedeelte van de Talmastraat, te reguleren. Wanneer het volledige centrumgebied wordt gereguleerd, is het bovendien noodzakelijk om met bewonersvergunningen te werken. Hierdoor ontstaat het risico dat bezoekers van het centrum uitwijken naar de omliggende woonwijken. Om dit waterbedeffect te voorkomen, zou ook de schil rondom het centrum gereguleerd moeten worden. Het invoeren van betaald parkeren is in deze situatie dan ook niet praktisch wenselijk. 6.

Stimuleren fietsgebruik Om het centrum te ontlasten en de zichtbaarheid van de auto in het centrumgebied te verminderen, kan in scenario 2 ook ingezet worden op het stimuleren van actieve mobiliteit. Dit kan gedaan worden door het toevoegen van extra fietsparkeervoorzieningen aan de Peulenstraat, waar de intensiteit van fietsers hoger is dan die van gemotoriseerd verkeer (zie figuur 24). Om het fietsgebruik verder te stimuleren kan er ook op de verschillende toegangswegen naar het centrumgebied bewegwijzering worden geplaatst die de bezoeker wijst naar de dichtstbijzijnde stallingsplaats. Naast het verblijfsgebied uit maatregel 2, kan ook worden nagedacht om de bestaande fietsroute vanuit het Laantje anders vorm te geven en aan te laten sluiten op het centrum. Een kritiek punt hierbij is de hellingbaan. Deze is te steil om het fietspad door te trekken vanaf het Laantje. In de huidige situatie is er een trap aangelegd met fietsgoot (zie figuur 25). Om het voor fietsers makkelijker te maken om naar boven te komen kan een automatische transportband het fietsgebruik stimuleren. Hierbij dient deze voorziening ook te worden aangesloten op het centrum. Vanaf het Laantje kan in deze verbinding ook bewegwijzering geplaatst worden richting het centrum, inclusief reistijd.

Pagina 43 van 71 Figuur 24: Impressie van fietsparkeervoorzieningen aan de Peulenstraat21 Figuur 25: Huidige situatie aansluiting ‘Het Laantje’ 7. Verbinding het Laantje Naast het verbeteren van de aansluiting van het Laantje voor fietsend verkeer, kan er ook een kwaliteitsimpuls worden gegeven aan de loopvoorzieningen van het Laantje. Zeker wanneer de Houweningeweer wordt vrijgespeeld en men hier langdurig kan parkeren, is het cruciaal dat bezoekers vanaf de Houweningeweer hun weg makkelijk naar het centrum kunnen vinden. Hierbij kan worden ingezet op wegwijzers richting het centrum en 21 Impressie gemaakt met behulp van AI

Pagina 44 van 71 grondmarkeringen die de looproute duidelijk maken. Ook kan aan deze wegwijzers en grondmarkeringen de tekst “Centrum 3 min. lopen” toegevoegd worden (Figuur 26). Dit geeft bezoekers een extra stimulus om hier te parkeren, omdat direct inzichtelijk is hoe dicht ze bij het centrum staan. Een vergelijkbaar bord als deze kan ook bij het gemeentehuis geplaatst worden. Aan de westkant van het centrum, in de woonwijken, adviseren we om deze borden niet te plaatsen. Hier wil je het onderscheid tussen woonwijk en centrumgebied juist behouden. Figuur 26: Impressie toekomstige situatie aansluiting Houweningeweer met Het Laantje

Pagina 45 van 71 4.4.1 Brede welvaart Figuur 27 toont het radardiagram voor de aanpak in scenario 2. Per principe volgt een toelichting. Figuur 27: Brede welvaartscores scenario 2 Bereikbaarheid: 3 Op basis van scenario 2 zal de bereikbaarheid van het centrum licht afnemen voor het autoverkeer. Dit komt voornamelijk doordat we parkeervoorzieningen in het centrumgebied een andere invulling geven, om zo een stimulus te geven voor de andere brede welvaart- principes. Deze afname van parkeerplaatsen kan opgevangen worden in de restcapaciteit rondom het centrum. Bij dit scenario neemt de capaciteit met ca. 45 parkeerplaatsen in het centrumgebied af, maar worden er ook 72 parkeerplaatsen vrijgespeeld aan de Houweningeweer, door het verplaatsen van de weekmarkt. Ook kan de restcapaciteit van 58 plaatsen bij het gemeentehuis en 36 bij de Houweningeweer benut worden om de toenemende parkeerbehoefte gedeeltelijk op te vangen. Per saldo leidt tot een toename van 121 parkeerplaatsen aan effectieve parkeercapaciteit. Hiermee zou de lage bandbreedte van de toenemende parkeerbehoefte zo goed als opgevangen kunnen worden. Wel betekent dit dat bezoekers met de auto verder van het centrum af moeten parkeren. Binnen het centrum wordt ingezet op de bereikbaarheid van voetgangers en fietsers. Ten opzichte van de huidige situatie stijgt de bereikbaarheid wel voor deze doelgroep.

Hiermee kunnen mensen ook verleid worden tot een andere vervoerskeuze, waardoor de benodigde parkeercapaciteit ook lager kan uitvallen. Een vereiste voor de goede bereikbaarheid is wel dat er wordt ingezet op bewegwijzering voor voetgangers, fietsers en automobilisten. Leefbaarheid: 4 Met het toevoegen van de ontwikkelingen, het creëren van (groen) verblijfsgebied en het verplaatsen van de weekmarkt stijgt de leefbaarheid van het centrum. Bij de ontwikkeling op de Parel-locatie wordt een levendige plint gerealiseerd. Om de leefbaarheid in het centrum verder te vergroten is het van belang om te blijven inzetten op het toevoegen van extra

Pagina 46 van 71 horecavoorzieningen of ontmoetingsruimte in het verblijfsgebied om langer verblijf te stimuleren. Economische waarde: 4 Ondanks dat er parkeergelegenheid direct in het centrum verdwijnt, toont onderzoek aan dat het toevoegen van verblijfsgebied op de lange termijn een positief effect heeft op de economische waarde van een gebied22. Door het verblijfsgebied en een kwaliteitsimpuls aan de leefomgeving, verblijven bezoekers langer in het centrumgebied. Bezoekers die langer in een gebied verblijven, geven gemiddeld ook meer uit. Duurzaamheid: 3 Door de stimulering van fietsgebruik en het toevoegen van groen in het verblijfsgebied om bijvoorbeeld hittestress tegen te gaan, neemt de mogelijkheid tot het gebruik van duurzame vervoersopties in het centrumgebied toe ten opzichte van de huidige situatie. Door de toevoeging van extra groenvoorziening in het verblijfsgebied is het centrum ook beter bestand tegen hittestress en zware regenval. Met de verplaatsing van de weekmarkt dient er echter ook nog rekening gehouden te worden met open ruimte voor het opstallen van kraampjes. Binnen een ontwerp is het nodig om daarin rekening te houden met zowel ruimte voor groen, koelteplekken en ruimte voor stallingen. Sociale inclusie: 3 Het creëren van verblijfsruimte zorgt ook voor ruimte voor ontmoeting.

In combinatie met het verplaatsen van de weekmarkt wordt er een centrumgebied gecreëerd waar zowel ruimte is voor korte ontmoetingen, als voor langer verblijven. Daarnaast zou een verbeterde aansluiting met het Laantje ook ervoor zorgen dat het centrum beter bereikbaar wordt voor bezoekers die geen gebruik kunnen maken van de auto, wat de sociale inclusie ten goede komt. Gezondheid: 3 Stimulering van het fietsgebruik en een kwaliteitsimpuls aan het loopgebied zorgen dat bezoekers meer gebruik maken van actieve mobiliteit, wat de gezondheid ten goede komt. De ontwikkelingen zorgen voor vernieuwde verkeersgeneratie, waardoor de intensite it van auto’s wel toeneemt. Met het toevoegen van verblijfsgebied neemt het autoverkeer op het noordelijke gedeelte van de Talmastraat wel af. Dat zorgt voor minder voertuigbewegingen in het centrumgebied, wat uiteindelijk ook zorgt voor een afname van stikstof en fijnstof in het centrumgebied. 4.5 Scenario 3 – realiseren parkeergarage of parkeerdek Scenario 3 is gericht op het toevoegen van extra parkeercapaciteit om zo (een deel van) de groei van de parkeervraag in het centrum op te kunnen vangen. Voor het toevoegen van een aanzienlijke hoeveelheid nieuwe parkeerplaatsen beschouwen we de twee mogelijkheden aangedragen door de gemeente: 1. Een parkeergarage die zich onder de ontwikkeling van de Parel bevindt. 2.

Een extra parkeerdek op het huidige parkeerterrein achter Albert Heijn op de Talmastraat. We voeren een quick scan van beide mogelijkheden uit en benoemen de effecten en uitdagingen van beide infrastructurele oplossingsrichtingen. 22 O.a. Gehl, J. (2010). Cities for people Pagina 47 van 71 4.5.1 Parkeergarage locatie de Parel Uitbreiding inpandige parkeergarage de Parel naar 60 parkeerplaatsen In de ontwikkelplannen zoals deze meegenomen zijn in de berekening van de parkeerbehoefte, zijn we uitgegaan van 30 inpandige parkeerplaatsen. In de ontwikkelplannen is als optie meegenomen dat er 30 parkeerplaatsen extra in een verder verdiepte garage gerealiseerd kunnen worden. Als deze 30 extra parkeerplaatsen worden gerealiseerd en openbaar toegankelijk zijn, neemt het parkeeraanbod op deze locatie per saldo met 4 parkeerplaatsen toe (vanwege de eerdere afname van 26 openbare parkeerplaatsen aan de Talmastraat). Om de totale, verwachte toename van de parkeervraag in het centrum op te lossen dient er op grotere schaal extra parkeercapaciteit te worden ontwikkeld. De verwachte toename van de parkeervraag in de openbare ruimte varieert namelijk van 126-191 parkeerplaatsen (zoals berekend in hoofdstuk 2).

Verkenning voor 146 parkeerplaatsen In een eerdere verkenning van de ontwikkeling van locatie de Parel is een grote ondergrondse garage voorgesteld die ruimte biedt aan 146 auto’s (figuur 28). Op basis van deze verkenning gaat dit wel ten koste van 97 parkeerplaatsen op maaiveld in de huidige situatie, omdat de vrijgekomen ruimte wordt benut om een plein te realiseren en de in- en uitrit (inclusief hellingbaan) ook ruimte in beslag neemt. Per saldo levert de parkeergarage dan een toename in capaciteit op van 49 parkeerplaatsen, ten opzichte van de huidige situatie. Echter, om de parkeercapaciteit in het gebied te maximaliseren, kan het ontwerp in figuur 28 gecombineerd worden met de meest recente plannen voor parkeren op het maaiveld (figuur 15). Dit levert nog eens 32 parkeerplaatsen extra op. Deze inrichting in figuur 28 is goed te combineren met het ruimtebeslag dat de in- en uitrit inneemt. Per saldo worden er bij realisatie van een parkeergarage 81 parkeerplaatsen toegevoegd ten opzichte van de huidige capaciteit. Koppeling met scenario 2 Deze oplossing kan gecombineerd worden met de maatregelen die in scenario 2 zijn voorgesteld. Het verblijfsgebied bevindt zich dan niet direct boven de garage, zoals in deze verkenning, maar juist ten noordoosten ervan, langs de Giessen.

Om het gebruik van de garage te stimuleren en optimaliseren is het van belang dat bezoekers gedwongen worden om eerst de garage in te rijden. De inrit van de garage bevindt zich dan aan de zijde van de Thorbeckestraat. De uitrit bevindt zich aan de noordoostelijke kant. De parkeerplaatsen op het maaiveld kunnen alleen bereikt worden door eerst de garage weer uit te rijden. Dit kan afgedwongen door van de rijbaan op maaiveld niveau een éénrichtingsweg te maken , waarbij inrijden van de Thorbeckestraat niet is toegestaan. Met behulp van een digitaal systeem wordt het aantal beschikbare plaatsen voor bezoekers in de garage getoond. De bezoeker hoeft daardoor niet te zoeken in een volle garage en kan dan dus doorrijden naar maaiveldniveau. Door éénrichtingsverkeer in te stellen wordt de verkeerssituatie op maaiveld niveau overzichtelijker en rustiger. Pagina 48 van 71 Figuur 18: Ondergrondse parkeergarage met 146 parkeerplaatsen uit verkenning ontwikkeling de Parel. Effect op parkeertekort Uitgaande van een extra capaciteit van 81 parkeerplaatsen, kan de garage de druk op de openbare ruimte van locatie de Parel (33 parkeerplaatsen) en Kampanje (43 parkeerplaatsen) opvangen. Met de resterende ruimte in de parkeergarage van 5 plekken kan een deel van de toename door autonome ontwikkelingen worden opgevangen.

Hierna rust er nog een parkeervraag van minimaal 45 en maximaal 110 op de openbare ruimte. Met alleen het toevoegen van een parkeergarage kan niet de volledige toename in parkeerbehoefte opgevangen worden. 4.5.2 Parkeerdek Een andere mogelijkheid, om een aanzienlijke hoeveelheid parkeercapaciteit toe te voegen in het centrum, is het realiseren van een parkeerdek boven bestaande parkeerplaatsen. Het parkeerterrein op de Talmastraat achter de Albert Heijn leent zich hier het beste voor. Op andere locaties zijn vergelijkbare constructies gebouwd, zoals in Leusden (zie figuur 29). In dit voorbeeld is het parkeerdek half verdiept aangelegd. Door een extra parkeerdek boven het bestaande terrein te realiseren, kan de huidige parkeercapaciteit uitgebreid worden zonder dat dit ten koste gaat van bestaande capaciteit. Figuur 30 toont een grove schets van het parkeerdek en mogelijke indeling. Op basis van deze schets kunnen er ca. 80 parkeerplaatsen toegevoegd worden. Het effect op het oplossen van het parkeertekort is daarmee vergelijkbaar met het realiseren van de parkeergarage. Ten opzichte van een nieuwe parkeergarage is een parkeerdek veel kostenefficiënter.

Pagina 49 van 71 Figuur 29: Impressie van een vergelijkbaar parkeerdek in Leusden Figuur 30: Bovenaanzicht parkeerdek met 80 parkeerplaatsen op parkeerterrein Talmastraat23 Aandachtspunten • De bereikbaarheid voor nood- en hulpdiensten verandert door de aanleg van een parkeerdek en is een aandachtspunt, zeker gezien de beperkte hoogte van de begane grond van het dek. 23 Schets gemaakt met behulp van AI. Het ruimtebeslag en de indeling van het parkeerterrein zijn indicatief.

Pagina 50 van 71 • De constructie belemmert tot op zekere hoogte het (uit)zicht van omwonenden. Om de hoogte van de constructie te beperken kan ervoor gekozen worden om parkeren op het maaiveld, onder het parkeerdek, (half) verdiept aan te leggen. • In de huidige situatie maakt het parkeerterrein deel uit van de laad- en losroute van beide supermarkten. o De bevoorrading van Dirk kan nog steeds plaatsvinden via dezelfde route (over het parkeerterrein) door het vrij houden van de doorgang aan de zuid- en oostkant van het parkeerdek. o De bevoorrading van Albert Heijn vindt plaats via de laad- en lostunnel die de Thorbeckestraat met het parkeerterrein verbindt. De constructie van het parkeerdek maakt het voor een vrachtwagen onmogelijk om deze te bereiken via het parkeerterrein. Hiervoor dient dus een alternatief gevonden te worden. Een optie is dat de vrachtwagen de tunnel in rijdt via de Thorbeckestraat en deze door achteruit te rijden weer verlaat. Een andere optie is om het laden en lossen in de laad- en loshaven parallel aan de rijbaan in te richten. De ruimte leent zich hier goed voor, ondanks dat de haven dient te worden vergroot voor een trekker- oplegger combinatie. In het kader van verkeersveiligheid heeft dit ook de voorkeur. • Op het parkeerterrein bevinden zich 12 (jonge) bomen. Bij de realisatie van een parkeerdek moeten deze bomen wijken.

Mogelijk kunnen deze bomen ergens anders terug geplant worden, ter compensatie voor het verdwenen groen. Een mogelijke locatie hiervoor is de Houweningeweer, mits de weekmarkt wordt verplaatst zoals geadviseerd in scenario 2. • Om ruimte te maken voor de constructie van het parkeerdek zullen op maaiveld niveau enkele parkeervakken verdwijnen. • Om voldoende parkeerplaatsen te creëren is het van belang dat het parkeerdek tot de gevel van Albert Heijn aan de noordzijde doorgetrokken wordt. Dit heeft wel gevolgen voor de entree van Albert Heijn. Deze zal anders ingericht moeten worden. 4.5.3 Brede welvaart Figuur 31 toont het radardiagram voor de aanpak in scenario 3. Per principe volgt een toelichting. Figuur 31: Brede welvaartscores scenario 3

Pagina 51 van 71 Bereikbaarheid: 4 Het toevoegen van extra parkeercapaciteit middels een parkeerdek of parkeergarage heeft een positief effect op de bereikbaarheid van het centrumgebied. Met de toevoeging van extra parkeercapaciteit kan de toenemende parkeerbehoefte van de ontwikkelingen gedeeltelijk opgevangen worden, waardoor het centrum goed bereikbaar blijft voor alle vervoersmodaliteiten. Enkel een parkeergarage of parkeerdek is echter niet voldoende om de volledige toename van de parkeerbehoefte op te kunnen vangen. Leefbaarheid: 3 (parkeergarage) / 2 (parkeerdek) Net als in scenario 1 neemt de leefbaarheid ten opzichte van de huidige situatie toe, door de toevoeging van de levendige plint in het centrumgebied. Door de concentratie van parkeren ontstaan er minder verkeersbewegingen in het centrum, wat de leefbaarheid ook ten goede komt. Wanneer het parkeren ondergronds opgelost kan worden, zoals bij de parkeergarage, biedt dit de mogelijkheid om op maaiveld niveau te voorzien in verblijfskwaliteit. Ook kan er bijvoorbeeld ingezet worden op het creëren van meer schaduwplekken of zitplekken . Bij het toevoegen van een parkeerdek creëer je een extra bouwlaag boven op het maaiveld. Hierdoor kan deze ruimte niet anders worden ingezet dan voor parkeren.

Het parkeerdek zorgt er ook voor dat de bestaande jonge bomen verplaatst dienen te worden en m aakt het voor voetgangers en fietsers onprettig om het zuidelijk gedeelte van de Talmastraat te betreden. Economische waarde: 4 Waar in scenario 1 wordt verwacht dat bezoekers het centrum mijden vanwege het parkeertekort, lijdt het toevoegen van extra parkeercapaciteit tot een hogere economische waarde van het centrum. Door deze extra parkeercapaciteit kunnen er meer bezoekers opgevangen worden in het centrum, waardoor de omzet stijgt. De parkeergarage of het parkeerdek zorgen er echter niet voor dat er meer verblijfsruimte wordt gecreëerd en bezoekers daarmee langer verblijven in het centrum. Duurzaamheid: 2 Zowel het parkeerdek als de parkeergarage hebben weinig tot geen effect op de duurzaamheid van het gebied. Ze spelen in op de huidige vervoersmiddelen die gebruikt worden om naar het centrum te reizen, waardoor er geen verandering zijn op het gebied van duurzaamheid. Zowel het parkeerdek als de parkeergarage zorgen niet direct voor ruimte die anders ingericht kan worden, bijvoorbeeld voor groen. Het parkeerdek en de parkeergarage zorgen voornamelijk voor het opvangen van de toenemende parkeerbehoefte. Echter is er bij de parkeergarage wel de mogelijkheid dat er op maaiveldniveau makkelijker ruimte vrijgemaakt kan worden voor het toevoegen van bijvoorbeeld extra groen.

Een parkeerdek zorgt, in ieder geval op die locatie, voor een meer versteend beeld van het centrum. Sociale inclusie: 2 Net zoals in scenario 1 stijgt de sociale inclusie in scenario 3, doordat de ontwikkelplannen worden gerealiseerd. De parkeergarage of het parkeerdek hebben geen verdere effecten op de sociale inclusie van het centrumgebied. Gezondheid: 2 Net zoals in de huidige situatie blijft het centrumgebied auto-georiënteerd. Wel is er door het parkeren te concentreren minder kans op chaotische verkeerssituaties op het maaiveld . Pagina 52 van 71 4.6 Vergelijking scenario’s Figuur 32 vergelijkt de scores van alle scenario’s met de huidige situatie. Het toevoegen van de ontwikkelingen heeft een positief effect op de leefbaarheid en sociale inclusie van het centrumgebied, met name vanwege de levendige plint. Dit komt in elke toekomstig scenario naar voren. Wanneer we kijken naar scenario 1, zien we echter dat geen maatregelen nemen een negatieve impact heeft op de bereikbaarheid en economische waarde van het centrum, door het parkeerprobleem en de knelpunten op den Bogerd en de Thorbeckestraat die daardoor kunnen ontstaan. Figuur 32: Vergelijking brede welvaartscores alle scenario’s In de huidige situatie is de inrichting van het centrum voornamelijk gefocust op bereikbaarheid en economische waarde.

Keuzes die een effect hebben op de leefbaarheid, duurzaamheid, sociale inclusie en gezondheid van het centrum hebben ook een effect op de bereikbaarheid en economische waarde. Scenario 3 laat zien dat het toevoegen van extra parkeercapaciteit door een parkeerdek of parkeergarage leidt tot een betere balans in het centrum. In scenario 2 zijn de waardes nog meer gebalanceerd, maar gaat dit weer ten koste van de bereikbaarheid van het centrum.

Pagina 53 van 71 5. Conclusies en aanbevelingen scenario’s Om het centrum van Hardinxveld-Giessendam toekomstbestendig te maken, dienen er keuzes gemaakt te worden. Op dit moment zijn er geen grote verkeersknelpunten of parkeerproblemen in het centrumgebied. Met de ontwikkeling van ’t Oog en verschillende centrumontwikkelingen, neemt de verkeersintensiteit en parkeerdruk in en rondom het centrum toe. Op basis van het parkeeronderzoek uit 2023 is er een restcapaciteit van 23 parkeerplaatsen totdat er een bezettingsgraad van 85% ontstaat in het centrum. Deze restcapaciteit kan de lage inschatting van berekende groei door externe factoren (ontwikkelingen elders en groeiend autobezit) opvangen. Scenario 1 – Waarbij er wordt ontwikkeld zonder maatregelen te nemen – toont aan dat er in de toekomst knelpunten gaan ontstaan. Het centrum kan de toenemende parkeervraag van de groei door externe factoren in combinatie met de ontwikkelingen niet opvangen. Op basis van de huidige ontwikkelplannen, wordt voor elke ontwikkeling een deel van de toenemende parkeerbehoefte opgevangen in de openbare ruimte. Gemeentelijk beleid schrijft voor dat een ontwikkeling in principe zelfvoorzienend dient te zijn in het opvangen van haar parkeerbehoefte.

Wanneer de beoogde ontwikkelingen gerealiseerd worden zoals in de huidige plannen, waarbij de ontwikkelingen niet zelfvoorzienend zijn, gaat het realiseren ten koste van de bereikbaarheid en economische waarde van het centrumgebied. Wanneer de beoogde ontwikkelingen (meer) voorzien in parkeren op eigen terrein, zullen de verwachte knelpunten minder zijn, maar biedt dit weinig tot geen ruimte voor een kwaliteitsimpuls aan het centrum. Om parkeren op het maaiveld te optimaliseren (scenario 2) en ruimte vrij te spelen voor een kwaliteitsimpuls speelt het benutten van de bestaande restcapaciteit op de nabije parkeerterreinen bij de Houweningeweer en het gemeentehuis een belangrijke rol. De verplaatsing van de weekmarkt naar het kerncentrum speelt extra restcapaciteit vrij. Om een dergelijk scenario te realiseren dient er echter stapsgewijs gewerkt te worden. Maatregelen kunnen pas optimaal ingezet worden, wanneer het voor bezoekers en bewoners ook mogelijk is om alternatief gedrag te vertonen. Zo kan de weekmarkt pas verplaatst worden wanneer er verblijfsruimte is gecreëerd in het centrum. In onze inschatting bedraagt de benodigde ruimte voor een verblijfsgebied waar de weekmarkt ook kan plaatsvinden ca. 45 parkeerplaatsen. Vervolgens kan de restcapaciteit van de Houweningeweer pas optimaal benut worden als de weekmarkt hier niet meer staat.

In het geval dat de maatregelen die worden voorgesteld in scenario 2 optimaal werken, kan het centrum de lage bandbreedte van de druk op de openbare ruimte opvangen. Voor het optoppen van woningen in het centrumgebied resteert echter maar minimale ruimte. Bij het optoppen van woningen is het lastiger om te voorzien in parkeren op eigen terrein. Op basis van de fictieve woonprogramma’s is de druk op de openbare ruimte naar aanleiding van deze beoogde ontwikkeling 29 tot 77 parkeerplaatsen. In combinatie met de inschatting van ca. 45 parkeerplaatsen die omgevormd worden tot verblijfsruimte, is het pas wenselijk om het optoppen van woningen te realiseren nadat de ontwikkelingen bij de Parel en Kampanje gerealiseerd zijn. Wanneer de ontwikkelingen niet zelfvoorzienend zijn in het opvangen van hun parkeerbehoefte, is het toevoegen van extra parkeercapaciteit in het centrum nodig om het parkeertekort op te lossen. Het realiseren van een parkeergarage of parkeerdek (scenario 3) vraagt om een grote investering. Daarbij geldt dat de investering in een parkeergarage nog aanzienlijk groter is. Daarnaast zijn het ingrijpende veranderingen in de openbare ruimte. Met name het parkeerdek heeft grote invloed op bevoorrading van de supermarkten, het karakter Pagina 54 van 71 van het bestaande parkeerterrein en de leefbaarheid voor omwonenden.

Met het toevoegen van deze extra parkeercapaciteit kan een groot deel van de toenemende parkeerdruk in de openbare ruimte worden opgevangen. Echter, zelfs bij de kleinst berekende toename van 126 plaatsen is er zeer beperkt ruimte voor het optoppen van woningen in het centrumgebied. Deze ruimte wordt groter wanneer de ontwikkelingen (meer) zelfvoorzienend zijn in het opvangen van hun parkeerbehoefte. De drie scenario’s die zijn toegelicht in deze rapportage gaan uit van de druk op de openbare ruimte. De druk op de openbare ruimte kan gezien worden als het verschil tussen de theoretische parkeerbehoefte en het voorzien in parkeren op eigen terrein op het drukste moment in het centrum, de zaterdag. Zoals benoemd dient een ontwikkeling in principe zelfvoorzienend te zijn in het oplossen van haar parkeerbehoefte en geen beroep te doen op de parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Daarnaast wil de gemeente een kwaliteitsimpuls geven aan het centrumgebied. Om deze kwaliteitsimpuls mogelijk te maken dient er ruimte vrijgemaakt te worden voor bijvoorbeeld, groenvoorzieningen, verblijfsruimte en een levendige plint. Om het centrum toekomstbestendig te maken dient het juiste pakket aan maatregelen samengesteld en uitgevoerd te worden. Een combinatie van scenario’s 2 en 3 ligt daarbij voor de hand en is het meest effectief.

Wanneer de voorzieningen zelfvoorzienend zijn, is er nog steeds ruimte nodig om kwaliteitsimpulsen mogelijk te maken. Enkel het toevoegen van extra parkeercapaciteit, bijvoorbeeld door een parkeergarage, levert weinig op voor de andere uitgangspunten uit de centrumvisie. Het toevoegen van verblijfsgebied bij den Bogerd, in combinatie met de andere maatregelen, levert wel veel op voor de andere uitgangspunten, ondanks dat er daarvoor parkeercapaciteit verwijderd dient te worden. Het toevoegen van verblijfsgebied in het centrum biedt ruimte om de weekmarkt daar te kunnen opstellen. Om de vrijgekomen ruimte op de Houweningeweer optimaal te benutten zijn er echter wel sturende maatregelen (zoals bebording en bewegwijzering) nodig, in combinatie met een kwaliteitsimpuls voor de aansluiting via Het Laantje. Bij het toevoegen van deze verblijfsruimte wordt ook meer voorzien in ruimte voor de voetganger en fietser. Ons mobiliteitsadvies bij de centrumontwikkeling Geen (infrastructurele) maatregelen treffen is geen optie. Hoewel het realiseren van de ontwikkelingen een positief effect heeft op de beleving van het centrum, moet een andere parkeerstrategie toekomstige knelpunten voorkomen. Dit geldt ook als de ontwikkelingen zelfvoorzienend zijn in het opvangen van hun parkeerbehoefte.

Wanneer de ontwikkelingen zelfvoorzienend zijn in het opvangen van hun parkeerbehoefte , resteert een tekort van ca. 45 parkeerplaatsen. Deze ruimte wordt benut om een kwaliteitsimpuls in de vorm van verblijfsgebied te creëren. Daar bovenop stijgt het tekort met 21 tot 42 parkeerplaatsen, waarmee de groei door externe factoren opgevangen moet worden. In een worst-case scenario dienen er dus ca. 87 parkeerplaatsen opgevangen te worden, afhankelijk van de grootte van het verblijfsgebied. In een eerste verkenning naar een parkeergarage en parkeerdek respectievelijk voegen deze respectievelijk 81 en 80 parkeerplaatsen toe aan de capaciteit. Als de parkeergarage onder de locatie van De Parel wordt gerealiseerd, zal een gedeelte van de capaciteit van deze garage ook gebruikt zal worden om een sluitende parkeerbalans voor de ontwikkel ing te creëren. Eventueel zou de parkeergarage verder uitgebreid kunnen worden, als dit binnen bouwtechnische kaders mogelijk is. Hiervoor is een verdere verkenning van de mogelijkheden nodig. Het parkeerdek, dat een extra parkeerlaag creëert, kan niet verder uitgebreid worden, omdat deze gebonden is aan de huidige ruimtelijke kaders.

Pagina 55 van 71 Om het centrum toekomstbestendig in te richten is ons advies om verschillende maatregelen van scenario 2 en 3 stapsgewijs te combineren, waarbij uiteindelijk wel het volledige maatregelenpakket wordt gerealiseerd: • Het creëren van verblijfsruimte brengt, ondanks dat er parkeercapaciteit verloren gaat in het centrum, verschillende mogelijkheden met zich mee. De verminderde parkeercapaciteit in het centrum stimuleert bezoekers van het centrum automatisch om elders te parkeren. In het verblijfsgebied kan mogelijk ook de weekmarkt plaatsvinden. • Het verplaatsen van de markt creëert op zaterdag parkeerruimte aan de rand van het centrum. In de huidige situatie is het voor bezoekers nog niet vanzelfsprekend om hier te parkeren. Daarom dient er ook ingezet te worden op de aansluiting met het centrum. Wanneer het gemeentehuis en de Houweningeweer vindbaar en aantrekkelijk zijn als alternatief voor parkeren in het centrum, is het mogelijk om gebruik te maken van de restcapaciteit die hier aanwezig is. Hierbij dient wel rekening gehouden te worden met eventuele afwenteling van parkeerbehoefte van andere (toekomstige) ontwikkelingen buiten het centrum. • Het benutten van de restcapaciteit aan de rand van het centrum vormt een deel van de parkeerstrategie.

In de toekomstige situatie zal, wanneer de ontwikkelingen worden gerealiseerd, ook meer parkeercapaciteit toegevoegd moeten worden. Hierbij kan gezamenlijk met de ontwikkelaars ingezet worden op het realiseren van een parkeergarage die zowel de parkeerbehoefte van de ontwikkeling als overige parkeerbehoefte van de centrumvoorzieningen kan opvangen. Het voordeel van de parkeergarage is dat deze onderdeel kan zijn van de ontwikkeling van de Parel locatie. Het aantal openbare parkeerplaatsen die dit oplevert is afhankelijk van de omvang en in hoeverre de garage voor een sluitende parkeerbalans van de ontwikkeling gebruikt wordt. In dit onderzoek zijn we uitgegaan van 81 parkeerplaatsen, gebaseerd op een eerdere verkenning ten behoeve van de ontwikkeling. Een parkeerdek is kostenefficiënter, maar kent een duidelijk maximum voor het aantal plaatsen. In combinatie met scenario 2 is de extra capaciteit mogelijk voldoende om de toenemende parkeerbehoefte op te vangen. Een parkeerdek heeft grote gevolgen voor de openbare ruimte achter Albert Heijn. Pagina 56 van 71 Bijlage 1 – Memo berekeningen theoretische parkeerbehoefte Theoretische parkeerbehoefte huidige situatie Om een inschatting te kunnen maken van de huidige theoretische parkeerbehoefte in het centrum van Hardinxveld-Giessendam is voor alle functies binnen het centrum een passende CROW-functie gekozen.

Voor woningen is de parkeernorm aangehouden zoals deze in Nota Parkeernormen Hardinxveld-Giessendam 2026 is vastgesteld. Voor alle niet-woonfuncties is de hoogste bandbreedte aangehouden voor een matig-stedelijk centrum. Enkel restaurant Kampanje is berekend onder het parkeerkencijfer matig-stedelijk schil centrum. Binnen het centrum van Hardinxveld-Giessendam bevinden zich veel verschillende type winkels, zoals horeca, detailhandel, kleding, verzorging, etc. Vanwege de nabijheid van alle winkels is gekozen om gebruik te maken van een overkoepelende CROW-functie ‘Binnenstad centrum 20.000-30.000 inwoners’, welke een parkeernorm van 4,1 hanteert per 100m2 bvo. Een andere mogelijkheid is de categorie ‘dorpswinkelcentrum’. Hiervoor is echter geen parkeerkencijfer beschikbaar voor een centrum locatie, alleen voor een schi llocatie. Deze norm is ook gelijk aan 4,1. De locaties met een groter oppervlak zijn apart berekend buiten de overkoepelende categorie ‘binnenstad’. Dit betreft de locaties van restaurant Kampanje, zalencentrum de Parel, de Albert Heijn, de Dirk, de oude kerk en het gezondheidscentrum. Ook zijn de functies ‘kantoor’ en ‘fitnessstudio’ apart berekend boven op de functie ‘binnenstad’, gezien deze niet binnen de overkoepelende term passen. Vanuit de gemeente is een inventarisatie van de vloeroppervlaktes en functie voor alle huisnummers in het centrum aangereikt.