4. Akoestisch onderzoek Weg- en railverkeerslawaai ’t Oog Wonen, fase 1 dd 12 feb 2021 (incl bijlagen).pdf

Onderzoek weg- en railverkeerslawaai Bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1

12 februari 2021

Projectgegevens Onderzoek weg- en railverkeerslawaai Bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1 Hardinxveld-Giessendam

Opdrachtgever Contactpersoon

Gemeente Hardinxveld-Giessendam

Werknummer

620.107.20

Datum

12 februari 2021

Adviseur

KuiperCompagnons Projectverantwoordelijke: ing. R. Wegener Behandeld door: ing. A.T. de Hek Telefoonnummer: 010 - 433 0099

File: j:\620\107\20\3 projectresultaat\milieu\geluid\05. rapportage\620.107.20 akoestisch onderzoek bestemmingsplan ’t oog wonen fase 1 dd 12 februaril 2021.docx

Inhoudsopgave

blz.

1

Inleiding ............................................................................................................................ 1

2

Wettelijk kader.................................................................................................................. 3 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9

3

Geluid ........................................................................................................................ 3 Wet geluidhinder ........................................................................................................ 3 Zonering .................................................................................................................... 4 Grenswaarden wegverkeerslawaai............................................................................. 6 Grenswaarden railverkeerslawaai .............................................................................. 8 Hogere waarden ........................................................................................................ 8 Cumulatie .................................................................................................................. 9 Beleid hogere waarden gemeente Hardinxveld-Giessendam ...................................... 9 Binnenwaarden ........................................................................................................ 14

Uitgangspunten .............................................................................................................. 15 3.1 Verkeersgegevens ................................................................................................... 15 3.2 Berekeningsmethode ............................................................................................... 20 3.3 Omgevingskenmerken ............................................................................................. 22

4

Resultaten ...................................................................................................................... 26 4.1 Wegverkeerslawaai binnen bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1 ........................ 26 4.2 Railverkeerslawaai binnen bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1.......................... 28 4.3 Wegverkeerslawaai bij bestaande woningen langs Spoorweg .................................. 30

5

Geluidsreducerende en -beperkende maatregelen....................................................... 33 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

6

Bronmaatregelen ..................................................................................................... 33 Overdrachtsmaatregelen.......................................................................................... 36 Beoordeling doelmatigheid bron- en/of overdrachtsmaatregelen .............................. 38 Cumulatie weg- en railverkeerslawaai ...................................................................... 44 Hogere waarden ...................................................................................................... 45

Conclusies...................................................................................................................... 46

Bijlagen Bijlage 1 - Overzicht wegverkeersgegevens Bijlage 2 - Overzicht rekenmodellen weg- en railverkeerslawaai Bijlage 3 - Ligging toets- c.q. beoordelingspunten Bijlage 4 - Resultaten wegverkeerslawaai binnen bestemmingsplan 't Oog Wonen, fase 1 Bijlage 5 - Resultaten railverkeerslawaai binnen bestemmingsplan 't Oog Wonen, fase 1 Bijlage 6 - Resultaten wegverkeerslawaai bij bestaande woningen langs Spoorweg Bijlage 7 - Resultaten met geluidsreducerende maatregelen wegverkeerslawaai Bijlage 8 - Resultaten met geluidsbeperkende maatregelen railverkeerslawaai Bijlage 9 - Resultaten cumulatie weg- en railverkeerslawaai

1

Inleiding Bestemmingsplan ‘t Oog Wonen, fase 1 Binnen het bestemmingsplan ‘‘t Oog Wonen, fase 1’ wordt de realisatie van 170 woningen mogelijk gemaakt binnen de bestemming ‘Wonen - Uit te werken’. Binnen de bestemming worden specifieke bouwaanduidingen gehanteerd met de woondichtheden 1, 2 en 3. Binnen deze woondichtheden mogen maximaal het volgende aantal woningen per hectare worden gerealiseerd: - woondichtheid 1 (noordelijk deel - 6,1 hectare): 5 woningen per hectare; - woondichtheid 2 (midden deel - 7,6 hectare): 10 tot 20 woningen per hectare; - woondichtheid 3 (zuidelijk deel - 2,3 hectare): 35 woningen per hectare. Het plangebied ’t Oog Wonen, fase 1 heeft in het huidige bestemmingsplan ‘Buitengebied’ de bestemming ‘Agrarisch met waarden’. De bestemmingsgrens is weergegeven in afbeelding 1.

Afbeelding 1

Bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1

Het plangebied is gelegen binnen de wettelijke zone van de Spoorweg, Polderweg en de Stationsstraat-Weideveld. Daarnaast is het plangebied gelegen in de wettelijke zone van de spoorwegen (Betuweroute en Merwede-Lingelijn). In verband hiermee is onderzoek uitgevoerd naar de in de toekomst te verwachten geluidsbelasting ten gevolge van weg- en railverkeerslawaai. Er zijn geen relevante 30 km-wegen in de directe omgeving. Dit onderzoek is uitgevoerd om de haalbaarheid van de toekomstige realisatie van woningen in kader van op te stellen uitwerkingsplannen of een uitwerkingsplan in relatie tot het aspect geluid aan te tonen.

Onderzoek weg- en railverkeerslawaai Bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1 616.138.30 / 12 februari 2021

1

Bestaande woningen Voor de bestaande woningen langs de Spoorweg is onderzocht wat het effect is van toekomstige ontwikkelingen, waaronder de realisatie van ’t Oog Wonen, fase 1, op de geluidsbelasting van de bestaande woningen langs de Spoorweg. Toepassing aftrek ingevolge artikel 110g van de Wet geluidhinder In voorliggende rapportage is bij het vaststellen van de geluidsbelastingen en toetsing aan de grenswaarden uit de Wet geluidhinder voor wegverkeerslawaai de aftrek1 ex artikel 110g van de Wet geluidhinder toegepast. Voor de motivering van de toepassing van de aftrek wordt verwezen naar de toelichting op artikel 3.4 van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2012. Leeswijzer In de volgende hoofdstukken worden achtereenvolgens het wettelijk kader, de uitgangspunten, de berekeningsresultaten, eventuele maatregelen en de conclusies voor de aspecten weg- en railverkeerslawaai beschreven.

1

Bij de berekening of meting van de geluidsbelasting van de gevel moet op grond van artikel 110g van de Wet geluidhinder een aftrek worden toegepast. Deze aftrek bedraagt voor alle in het onderzoek betrokken wegen 5 dB.

Onderzoek weg- en railverkeerslawaai Bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1 616.138.30 / 12 februari 2021

2

2

Wettelijk kader In dit hoofdstuk is het wettelijk kader voor wegverkeerslawaai beschreven. De Wet geluidhinder (Wgh) vormt hierbij de basis. Als eerste is een korte beschrijving van het begrip geluid gegeven. Vervolgens is in gegaan op het begrip zonering en geluidcriteria uit de Wet geluidhinder.

2.1

Geluid Geluid wordt uitgedrukt in een gemiddeld geluidniveau over het etmaal. Hierbij wordt het etmaal onderverdeeld in de dag- (07.00-19.00 uur), avond- (19.00-23.00 uur) en de nachtperiode (23.0007.00 uur). De geluidsbelasting (Lden) wordt uitgedrukt in decibel (dB). De eenheid decibel kent een logaritmische schaal, waarbij de mens een toe- of afname van geluid kan waarnemen wanneer er een verschil optreedt van 2 dB of meer. Vanaf dit punt is het geluidverschil significant te noemen. Een toename van geluid met 3 dB komt overeen met een verdubbeling van de verkeersintensiteit. Voor een afname van de geluidsbelasting met 3 dB, dient de hoeveelheid verkeer (onder gelijkblijvende overige condities) dus met 50% te worden gereduceerd. Naast de hoeveelheid verkeer is ook de afstand tussen de weg en de woning van invloed op de hoogte van de geluidsbelasting. Een toe- of afname van geluid met 3 tot 4 dB komt overeen met een afstandshalvering of -verdubbeling.

2.2

Wet geluidhinder De regels (grenswaarden) met betrekking tot de (maximaal) toelaatbare hoeveelheid geluid afkomstig van een industrieterrein, weg of spoorweg zijn opgenomen in de Wet geluidhinder en het Besluit geluidhinder (Bgh). De Wet geluidhinder is alleen van toepassing binnen een conform deze wet geldende geluidzone. De grenswaarden (voorkeurswaarde en maximale ontheffingswaarde) uit de Wet geluidhinder zijn van toepassing op de geluidsbelasting op de gevel van woningen en andere geluidgevoelige bestemmingen (o.a. woonwagenstandplaatsen, scholen, ziekenhuizen, verpleeghuizen en andere gezondheidszorggebouwen zoals psychiatrische inrichtingen) en ter plaatse van de terreingrens van een woonwagenstandplaats en eventueel (afhankelijk van het gebruik) voor een terrein behorende bij een ander gezondheidszorggebouw. Gevel In artikel 1, eerste lid van de Wet geluidhinder is de volgende definitie opgenomen voor het begrip gevel: bouwkundige constructie die een ruimte in een woning of gebouw scheidt van de buitenlucht, daaronder begrepen het dak.

Onderzoek weg- en railverkeerslawaai Bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1 616.138.30 / 12 februari 2021

3

In artikel 1b, lid 4, is aangegeven: In afwijking van artikel 1 wordt onder een gevel in de zin van de Wet geluidhinder en daarop berustende bepalingen niet verstaan: - een bouwkundige constructie waarin geen te openen delen aanwezig zijn en met een in NEN5077 bedoelde karakteristieke geluidwering die ten minste gelijk is aan het verschil tussen de geluidsbelasting van die constructie en 33 dB onderscheidenlijk 35 dB(A), alsmede; - een bouwkundige constructie waarin alleen bij uitzondering te openen delen aanwezig zijn, mits de delen niet direct grenzen aan een geluidgevoelige ruimte. Daarnaast gelden voor de verschillende geluidgevoelige ruimten in de verschillende geluidgevoelige bestemmingen, afhankelijk van het gebruik van de ruimte, afwijkende normen met betrekking tot de toelaatbare geluidsbelasting binnen deze ruimten.

Aftrek artikel 110g Wet geluidhinder De ingevolge artikel 110g van de Wet geluidhinder toe te passen aftrek op de geluidsbelasting vanwege een weg, van de gevel van woningen of van andere geluidsgevoelige gebouwen of aan de grens van geluidsgevoelige terreinen bedraagt: a) 3 dB voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 km/uur of meer bedraagt en de geluidsbelasting vanwege de weg zonder toepassing van artikel 110g van de Wet geluidhinder 56 dB is; b) 4 dB voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 km/uur of meer bedraagt en de geluidsbelasting vanwege de weg zonder toepassing van artikel 110g van de Wet geluidhinder 57 dB is; c) 2 dB voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 km/uur of meer bedraagt en de geluidsbelasting afwijkt van de onder a en b genoemde waarden; d) 5 dB voor de overige wegen; e) 0 dB bij toepassing van de artikelen 3.2 en 3.3 van het Bouwbesluit 2012 en bij toepassing van de artikelen 111b, tweede en derde lid, 112 en 113 van de Wet geluidhinder. De aftrek wordt toegepast in verband met de verwachting dat auto’s en vrachtauto’s in de toekomst stiller worden. Een nadere motivering is opgenomen in de toelichting op artikel 3.4 van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012.

2.3

Zonering Wegen De regels en normen die gelden voor wegverkeerslawaai zijn opgenomen in hoofdstuk VI “Zones langs wegen” Wet geluidhinder. De regels en normen uit de Wet geluidhinder gelden binnen de wettelijk vastgestelde zone van een weg. De breedte van de zone van een weg is geregeld in afdeling 1 “Algemeen” van genoemd hoofdstuk.

Onderzoek weg- en railverkeerslawaai Bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1 616.138.30 / 12 februari 2021

4

Op grond van artikel 74 van de Wet geluidhinder heeft elke weg een geluidzone, met uitzondering van de volgende wegen: - wegen gelegen binnen een als woonerf aangeduid gebied; - wegen waarvoor een maximumsnelheid van 30 km/uur geldt. De breedte van een zone is, op grond van artikel 74 van de Wet geluidhinder, afhankelijk van de ligging in stedelijk2 of buitenstedelijk3 gebied en van het aantal rijstroken. In tabel 1 is een overzicht gegeven van de breedte van de zone op basis van het aantal rijstroken en de ligging in stedelijk of buitenstedelijk gebied. Tabel 1: Breedte van de zone van een weg (gemeten vanuit de rand van de buitenste rijstrook). Aantal rijstroken

Stedelijk gebied

Buitenstedelijk gebied

1 of 2

200 meter

250 meter

3 of 4

350 meter

400 meter

5 of meer

350 meter

600 meter

Op grond van het bovenstaande hebben de Spoorweg en de Polderweg een zone van 250 m (2x1 rijstroken, buitenstedelijk gebied). De route Stationsstraat/Weideveld heeft een zone van 200 m (2x1 rijstroken, stedelijk gebied). Deze zones wordt gemeten vanaf de buitenste begrenzing van de buitenste rijstrook. In artikel 75 van de Wet geluidhinder is geregeld dat aan de uiteinden van een weg de zone doorloopt over een afstand gelijk aan de breedte van de zone ter hoogte van het einde van de weg. De zone loopt door langs een lijn die is gelegen in het verlengde van de wegas. Zij behoudt de breedte die zij had ter hoogte van het einde van de weg. Daarnaast is in artikel 75 geregeld, dat indien zich langs een weg een zone bevindt die bestaat uit delen met een onderling verschillende breedte, geldt voor de aansluiting van de verschillende zonedelen dat het breedste zonedeel over een afstand gelijk aan een derde van de breedte van dat zonedeel, gemeten vanaf het punt van versmalling van de zonebreedte, nog langs de wegas doorloopt en met een loodlijn die aansluit op de smalste zone. Spoorwegen Langs hoofd spoorwegen zijn op grond van de Regeling geluidplafondkaart milieubeheer, zones aangewezen waarbinnen akoestisch onderzoek moet worden verricht. Ten noorden van het plangebied zijn de Betuweroute en Merwede-Lingelijn opgenomen in de geluidplafondkaart.

De basis voor het bepalen van de breedte van de zone is vastgelegd in artikel 1.4a lid 1 Bgh. Afhankelijk van de hoogte van het geluidproductieplafond (GPP) ter plaatse van de referentiepunten is de breedte van de zone opgenomen in de volgende tabel.

2

Onder stedelijk gebied wordt verstaan, het gebied binnen de bebouwde kom, doch, voor toepassing van hoofdstuk VI (“Wegen”) van de Wet geluidhinder, met uitzondering van het gebied binnen de bebouwde kom, voor zover liggend binnen de zone langs een autoweg of autosnelweg als bedoeld in het Reglement verkeersregels en verkeerstekens. 3

Onder buitenstedelijk gebied wordt verstaan, het gebied buiten de bebouwde kom alsmede, voor toepassing van hoofdstuk VI (“Wegen”) van de Wet geluidhinder, het gebied binnen de bebouwde kom, voor zover liggend binnen de zone langs een autoweg of autosnelweg als bedoeld in het Reglement verkeersregels en verkeerstekens.

Onderzoek weg- en railverkeerslawaai Bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1 616.138.30 / 12 februari 2021

5

Tabel 2: Breedte van de zone van een spoorweg (gemeten vanuit de buitenste spoorstaaf). Hoogte geluidproductieplafond

Breedte zone

Kleiner dan 56 dB

100 meter

Gelijk aan of groter dan 56 dB en kleiner dan 61 dB

200 meter

Gelijk aan of groter dan 61 dB en kleiner dan 66 dB

300 meter

Gelijk aan of groter dan 66 dB en kleiner dan 71 dB

600 meter

Gelijk aan of groter dan 71 dB en kleiner dan 74 dB

900 meter

Gelijk aan of groter dan 74 dB

1200 meter

In artikel 1.4a lid 2 Bgh is vastgelegd dat bij de aansluiting van zone met een verschillende breedte, de brede zone doorloopt over een afstand gelijk aan een derde van de breedte van de zone. In artikel 1.4a lid 4 Bgh is vastgelegd dat de breedte van de zone ter plaatse van de spoorgedeelte waar een afschermende voorziening is gelegen gelijk is aan de breedte van het breedste zonedeel direct naast de uiteinden van de afschermende voorzieningen. Ten zuiden van de Betuweroute, ter hoogte van het plangebied, geldt een zone van 600 meter, zie hiertoe http://www.geluidspoor.nl/geluidregisterspoor.html. Deze geluidsbelasting is vastgelegd op het referentiepunt aan het uiteinde van de afschermende voorziening. Omdat de afschermende voorziening langs de Betuweroute in oostelijke richting doorloopt tot voorbij de passage met de Giessen is dit punt op grote afstand van het onderzoeksgebied gelegen. Ten zuiden van de Merwede-Lingelijn, ter hoogte van het plangebied, geldt een zone van maximaal 200 meter, zie hiertoe http://www.geluidspoor.nl/geluidregisterspoor.html.

2.4

Grenswaarden wegverkeerslawaai In de Wet geluidhinder wordt voor wegverkeerslawaai onderscheidt gemaakt in nieuwe situaties, bestaande situaties en reconstructies. De grenswaarden en regels die hierbij gelden zijn opgenomen in de afdelingen (artikelen) van hoofdstuk VI “Zones langs wegen” Wet geluidhinder: - afdeling 2 “Maatregelen met betrekking tot nieuwe situaties in zones” (artikel 76 t/m 85); - afdeling 3 “Bestaande situaties” (artikel 87j t/m 90); - afdeling 4 “Reconstructies” (artikel 98 t/m 100b). Op dit onderzoek is afdeling 2 “Maatregelen met betrekking tot nieuwe situaties in zones” van toepassing. Met betrekking tot woningen en andere geluidgevoelige bestemmingen is op grond van artikel 82 Wet geluidhinder of artikel 3.1 Bgh, binnen de zone van een weg, een voorkeurswaarde weergegeven. Deze geluidsbelasting wordt in ieder geval als toelaatbaar geacht. Bij algemene maatregel van bestuur kan per weg, per gevel en per verdieping van nieuw te realiseren woningen, onder voorwaarden, een hogere grenswaarde vaststellen.

Onderzoek weg- en railverkeerslawaai Bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1 616.138.30 / 12 februari 2021

6

Op grond van artikel 83 Wet geluidhinder en artikel 3.2 Bgh, kunnen in afwijking van het voorgaande ten hoogste toelaatbare waarden (maximale ontheffingswaarde) worden vastgesteld. In tabel 3 zijn de geldende grenswaarden voor wegverkeerslawaai opgenomen. Tabel 3: Normstelling Wet geluidhinder en Bgh vanwege wegverkeerslawaai. Situatie

Voorkeurs-

Maximale ontheffingswaarde

waarde

Stedelijk

Buitenstedelijk

Nieuwe woningen en nieuwe weg

48 dB

58 dB

53 dB

Nieuwe woningen en bestaande weg

48 dB

63 dB

53 dB

Bestaande woningen en nieuwe weg

48 dB

63 dB

58 dB

Nieuwe agrarische bedrijfswoningen

48 dB

63 dB

58 dB

Vervangende nieuwbouw* binnen bebouwde kom

48 dB

68 dB

63 dB

Vervangende nieuwbouw* buiten bebouwde kom

48 dB

n.v.t.

58 dB

andere geluidgevoelige gebouwen

48 dB

63 dB

58 dB

andere geluidgevoelige terreinen

48 dB

53 dB

53 dB

48 dB

63 dB

53 dB

Bestaande geluidgevoelige bestemming en nieuwe weg ­ ­

Nieuwe geluidgevoelige bestemming en bestaande weg ­

andere geluidgevoelige gebouwen

­ andere geluidgevoelige terreinen 48 dB 53 dB 53 dB * Hierbij geldt, dat de vervanging niet mag leiden tot: a. een ingrijpende wijziging van de bestaande stedenbouwkundige functie of structuur en b. een wezenlijke toename van het aantal geluidgehinderden bij toetsing op bouwplanniveau voor ten hoogste 100 woningen.

Het toekennen van een hogere waarde is alleen mogelijk indien maatregelen gericht op het terugbrengen van de geluidsbelasting tot de voorkeurswaarde ter plaatse van de gevel van woningen onvoldoende doeltreffend zijn, dan wel op overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke of financiële aard stuit (artikel 110a, lid 5 Wet geluidhinder). In artikel 1.2 Bgh zijn de volgende andere geluidgevoelige gebouwen4 aangewezen: a. een onderwijsgebouw5; b. een ziekenhuis; c. een verpleeghuis; d. een verzorgingstehuis; e. een psychiatrische inrichting; f. een kinderdagverblijf. In artikel 1.2 Bgh zijn als geluidgevoelig terrein aangewezen: a. een standplaats als bedoeld in artikel 1, eerste lid, onderdeel e, van de Huisvestingswet; b. een ligplaats in het water, bestemd om door een woonschip te worden ingenomen.

4

De aanwijzing als ander geluidgevoelig gebouw geldt niet voor de delen van een gebouw die een andere bestemming hebben dan genoemd in artikel 1.1, onderdeel d Bgh. 5

Op grond van artikel 1b, eerste lid, van de Wet geluidhinder mag bij de bepaling van de waarde van de geluidsbelasting voor onderwijsgebouwen worden uitgegaan van de het equivalente geluidniveau gedurende de dagperiode (07.0019.00 uur), voor zover de gebouwen gedurende de avond- (19.00-23.00 uur) en nachtperiode (23.00-07.00 uur) niet in gebruik zijn.

Onderzoek weg- en railverkeerslawaai Bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1 616.138.30 / 12 februari 2021

7

2.5

Grenswaarden railverkeerslawaai In de Wet geluidhinder wordt onder hoofdstuk VII Zones lang spoor-, tram- en metrowegen, artikel 105-107 en het daarbij behorende Bgh bepaald, dat voor woningen en andere geluidgevoelige bestemmingen, gelegen binnen de wettelijk vastgestelde zone van een spoorweg eveneens voorkeurswaarden en maximale ontheffingswaarde van toepassing zijn. In tabel 4 zijn de geldende grenswaarden voor railverkeerslawaai weergegeven. Tabel 4: Normstelling Wet geluidhinder en Bgh vanwege railverkeerslawaai. Situatie

Voorkeurs-

Maximale ont-

waarde

heffingswaarde

55 dB

68 dB

53 dB

68 dB

55 dB

68 dB

andere geluidgevoelige gebouwen

53 dB

63 dB

andere geluidgevoelige terreinen

55 dB

63 dB

Nieuwe woningen Bestaande geluidgevoelige bestemming en nieuw spoor ­ ­

andere geluidgevoelige gebouwen andere geluidgevoelige terreinen

Nieuwe geluidgevoelige bestemming en bestaand spoor ­ ­

2.6

Hogere waarden Het toekennen van een hogere waarde is alleen mogelijk indien maatregelen gericht op het terugbrengen van de geluidsbelasting tot de voorkeursgrenswaarde onvoldoende doeltreffend zijn, dan wel op overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige landschappelijke of financiële aard stuit. De Wet geluidhinder geeft de volgende prioriteit aan te treffen maatregelen: - Bronmaatregelen, zoals verkeers- en wegdekmaatregelen; - Afschermende maatregelen, zoals het vergroten van de afstand tussen de woningen en de weg, schermen of wallen; - Ontvangermaatregelen, het isoleren van woningen. Binnen de grenzen van een gemeente zijn in principe burgemeester en wethouders het bevoegde gezag voor het vaststellen van een hogere waarde. Er zijn echter een aantal uitzonderingen, waarbij Gedeputeerde Staten het bevoegde gezag is. Deze uitzonderingen zijn: - De hogere waarde is benodigd in verband met de aanleg of wijziging van een hoofdspoorweg; - De hogere waarde is benodigd in verband met de aanleg of wijziging van een weg die in beheer is bij het Rijk of een provincie; - De hogere waarde is benodigd in verband met de vaststelling of wijziging van een zone langs een industrieterrein dat als industrieterrein van regionaal belang is aangewezen bij provinciale verordening.

Onderzoek weg- en railverkeerslawaai Bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1 616.138.30 / 12 februari 2021

8

2.7

Cumulatie In artikel 110f, lid 1 Wet geluidhinder is geregeld dat voor woningen, andere geluidgevoelige gebouwen en geluidgevoelige terreinen die gelegen zijn binnen geluidzones van meerdere geluidsbronnen (weg, rail, industrie en/of luchtvaart) een onderzoek dient plaats te vinden naar het effect van de samenloop van de verschillende geluidsbronnen. Hierbij dient te worden aangegeven op welke wijze met de samenloop rekening is gehouden bij de te treffen maatregelen. In artikel 1.5 van het Bgh is geregeld dat, indien artikel 110f Wet geluidhinder van toepassing is, het bevoegd gezag slechts toepassing geeft aan de artikelen 110a, 110b en 110c Wet geluidhinder voor zover de gecumuleerde geluidsbelastingen na de correctie op grond van artikel 110f Wet geluidhinder niet leiden tot een naar zijn oordeel onaanvaardbare geluidsbelasting. De rekenmethode voor de bepaling van het effect van de samenloop van verschillende geluidsbronnen is opgenomen in hoofdstuk 2 “Rekenmethode cumulatieve geluidsbelasting” zoals opgenomen in bijlage I van het RMG 2012. Hierbij dient allereerst te worden vastgesteld of er sprake is van een relevante blootstelling aan meerdere geluidsbronnen. Dit is alleen het geval indien de zogenaamde voorkeurswaarde van die onderscheiden geluidsbronnen wordt overschreden.

De berekende gecumuleerde geluidsbelastingen kunnen vervolgens worden omgerekend naar de bronsoort waarvoor de beoordeling plaatsvindt. Op deze wijze kan bijvoorbeeld bij het bepalen van de geluidwerende maatregelen per bronsoort rekening worden gehouden met de samenloop van de verschillende geluidsbronnen.

2.8

Beleid hogere waarden gemeente Hardinxveld-Giessendam Onder voorwaarden wordt door het college van Burgemeester en wethouders van de gemeente Hardinxveld-Giessendam meegewerkt aan het verlenen van hogere waarden. Deze voorwaarden zijn vastgelegd in het document ‘Geluidbeleid Goede Ruimtelijke Ordening, 2018’, vastgesteld op 21 augustus 2018. Centraal in het beleid staan de beoordeling van de cumulatieve geluidsbelasting en het onderscheid tussen kleinschalige (< 15 woningen) en grootschalige ontwikkelingen (15 of meer woningen) bij onderzoek naar bron- en overdrachtsmaatregelen. Verder wordt beschreven hoe omgegaan moet worden met 30 kilometer per uur wegen en scheepvaartlawaai. Het gemeentelijk beleid is van toepassing op het vaststellen van een hogere waarde zoals bedoeld in artikel 110a van de Wet geluidhinder. Daarnaast is dit beleid van toepassing op situaties waarbij sprake is van de voorbereiding van een ruimtelijk plan waarin nieuwe geluidgevoelige bestemmingen geprojecteerd worden aan 30 kilometer per uur wegen en/of vaarwegen.

Onderzoek weg- en railverkeerslawaai Bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1 616.138.30 / 12 februari 2021

9

Het beleid dient ook als richtlijn te worden toegepast bij de realisatie van woningen, die volgens een (globaal) bestemmingsplan wel al zijn toegestaan. Bij de vaststelling van dat bestemmingsplan is nog niet duidelijk hoe de geluidgevoelige bestemmingen exact gebouwd worden. Toetsing aan het beleid op woningniveau is nog niet of onvoldoende mogelijk. Bij dergelijke plannen dient zoveel als mogelijk te worden aangesloten bij dit beleid waar het gaat om de aanwezigheid van geluidsluwe gevels en buitenruimtes. Belangrijk hierbij is dat wel in het (globale) bestemmingsplan wordt voorgeschreven dat bij de realisatie van geluidgevoelige bestemming zoals, woningen, alsnog moet worden aangetoond dat aan de Wet geluidhinder en het geluidbeleid goede ruimtelijke ordening voldaan wordt. Een akoestisch onderzoek ligt ten grondslag aan het verzoek om een hogere waarde vast te stellen en/of is noodzakelijk om aan te tonen dat er sprake is van een goede ruimtelijke ordening. In het akoestisch onderzoek worden de geluidsbelastingen ten gevolge van alle relevante geluidsbronnen meegenomen, dus zowel wegverkeerslawaai, railverkeerslawaai, scheepvaartlawaai als industrielawaai wanneer daar sprake van is.

Daarbij dient ook het geluid van 30 kilometer per uur wegen te worden meegenomen boven de 53 dB (exclusief aftrek), geluid vanwege de scheepvaart boven de 55 dB en industrielawaai van eventuele individuele bedrijven en niet gezoneerde industrieterreinen (indien relevant). Het geluidbeleid regelt dat, bij een overschrijding van de voorkeurwaarde, onderzocht moet worden of met maatregelen de geluidsbelasting kan worden teruggebracht tot de voorkeursgrenswaarde. Dit geldt zowel voor gezoneerde wegen als niet gezoneerde 30 km-wegen. Voor de afweging van de maatregelen en de vaststelling van hogere waarden wordt aangesloten bij de systematiek van de Wet geluidhinder. Indien bij een nieuwe ontwikkeling de voorkeursgrenswaarde bij een geluidgevoelige bestemming wordt overschreden, moet worden onderzocht of maatregelen mogelijk zijn die de geluidsbelasting kunnen reduceren tot de voorkeursgrenswaarde. Als het een gezoneerde geluidsbron (industrielawaai, railverkeer, maar in praktijk voornamelijk wegverkeer) betreft, moet onderzoek gebeuren op grond van de Wet geluidhinder. Voor de geluidrelevante 30 km per uur wegen en scheepsvaartlawaai volgt de noodzaak voor dit onderzoek uit jurisprudentie. Er zijn veel verschillende maatregelen mogelijk, de Wet geluidhinder heeft daarbij een voorkeursvolgorde aangegeven, namelijk: 1. bronmaatregelen, 2. maatregelen in de overdracht, 3.

maatregelen bij de ontvanger. Bronmaatregelen zijn het toepassen van een ‘stil type’ asfalt als wegdek in plaats van gewoon asfalt of het aanbrengen van geluiddempers op de spoorrails. Het plaatsen van een geluidsscherm is een maatregel in de overdracht van het geluid. Maatregelen bij de ontvanger hebben betrekking op de gevelisolatie van de geluidgevoelige bestemming.

Onderzoek weg- en railverkeerslawaai Bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1 616.138.30 / 12 februari 2021

10

Het is niet altijd nodig of mogelijk maatregelen te treffen. Op grond van de volgende twee in de Wet geluidhinder opgenomen criteria kan van het treffen van maatregelen worden afgezien: - Maatregelen zijn onvoldoende doeltreffend om de geluidsbelasting te reduceren tot de voorkeursgrenswaarde. - Maatregelen ondervinden ernstige bezwaren van: stedenbouwkundige, verkeerskundige of vervoerskundige, landschappelijke of financiële aard. Ernstige bezwaren van stedenbouwkundige of landschappelijke aard hebben te maken met de inrichting van een gebied. Hierbij is een afweging gemaakt of bijvoorbeeld het plaatsen van een geluidscherm op een bepaalde locatie wel past in de woonomgeving. Bezwaren van verkeerskundige of vervoerskundige aard hebben betrekking op de onmogelijkheid om verkeersstromen via een andere route te laten lopen of het niet kunnen plaatsen van een geluidscherm nabij een kruising of spoorovergang. Dit laatste kan leiden tot onoverzichtelijke situaties die gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid. Onder landschappelijke bezwaren vallen meestal ongewenste beperkingen van het uitzicht / of de waarde van het gebied. Beoordeling financiële doelmatigheid Voor rijkswegen en spoorwegen dient gebruik te worden gemaakt van de Regeling doelmatigheid geluidmaatregelen Wet geluidhinder.

Bij niet rijkswegen (lokale gemeentelijke, provinciale en waterschapswegen) dient op een vergelijkbare objectieve wijze de (financiële) doelmatigheid van maatregelen te worden beschreven en te worden beoordeeld. Er dient ook gebruik gemaakt te worden van een zelfde beoordelingssysteem als voor rijkswegen en spoorwegen, dat werkt met reductiepunten en maatregelenpunten. Gebruik kan worden gemaakt van de internettool https://swung2dmc.anteagroup.nl. Een andere tool kan ook worden gebruikt, indien de reductiepunten en maatregelenpunten maar op dezelfde wijze worden berekend. Afwijking van deze beoordelingswijze kan, indien dit voldoende wordt beargumenteerd en goedgekeurd door de gemeente. Beoordeling 30 kilometer per uur wegen Het beleid is tevens van toepassing op geluid ten gevolge van wegen waar een snelheidsregime heerst van 30 km per uur waaronder ook woonerven worden begrepen. Deze wegen vallen niet onder het regime van de Wet geluidhinder, maar op basis van vaste jurisprudentie moeten deze wegen in het kader van de goede ruimtelijke ordening worden beoordeeld, indien de geluidsbelasting de voorkeursgrenswaarde van 48 dB overschrijdt. De gemeente beoordeelt de geluidsbelasting ten gevolge van 30 kilometer per uur wegen hetzelfde als de geluidsbelasting van de overige wegen, als vastgelegd in dit beleid.

Dit leidt niet tot het vaststellen van hogere waarden voor 30 kilometer per uur wegen, maar wel - bij de ruimtelijke inpassing van nieuwe woningen langs deze wegen - tot een oordeel of er sprake is van een goed woon- en leefklimaat voor wat betreft geluid. Met andere woorden: het beleid geeft aan onder welke voorwaarden een hogere geluidsbelasting dan 53 dB (exclusief aftrek) op dergelijke woningen aanvaardbaar is. Door toepassing van dit beleid wordt bij 30 kilometer per uur wegen een goed woon- en leefklimaat gewaarborgd, vergelijkbaar met dat bij de overige wegen, die zijn gezoneerd krachtens de Wet geluidhinder.

Onderzoek weg- en railverkeerslawaai Bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1 616.138.30 / 12 februari 2021

11

Vaststellen hogere waarden Indien bij een nieuwe ontwikkeling de voorkeursgrenswaarde ten gevolge van een van de genoemde geluidsbronnen bij een geluidgevoelige bestemming wordt overschreden, zal aan het gemeentelijk beleid moeten worden getoetst. De volgende aspecten dienen dan meegenomen te worden: Beoordeling cumulatieve geluidsbelasting Het college van burgemeester en wethouders beoordeelt akoestische onderzoeken ten eerste op basis van de cumulatieve geluidsbelasting. Afweging van maatregelen Vervolgens wordt beoordeeld of er afdoende onderzoek is gedaan naar maatregelen om de geluidsbelasting terug te brengen tot de voorkeursgrenswaarde. Wanneer er sprake is van nieuwbouw van 15 of meer woningen (grootschalige ontwikkeling) wordt beoordeeld of de gekozen planinrichting afdoende gemotiveerd is. Bij grootschalige ontwikkelingen wordt daarnaast beoordeeld of afdoende onderzoek naar bron- en overdrachtsmaatregelen heeft plaatsgevonden. Afweging woon- en leefklimaat Het college van burgemeester en wethouders stelt de benodigde hogere waarde(n) vast, indien is aangetoond dat geluidsreducerende maatregelen onvoldoende doeltreffend zijn of uitvoering daarvan op ernstige bewaren stuit en zij de kwaliteit van de woon- en leefomgeving acceptabel acht.

Een combinatie van maatregelen om de geluidsbelasting ten dele te reduceren en alsnog het vaststellen van een hogere waarde is daarbij ook mogelijk. De kwaliteit van de woon- en leefomgeving is acceptabel als er een geluidsluwe gevel én een geluidsluwe buitenruimte aanwezig is. Indien een geluidsluwe gevel niet mogelijk is dient dit te worden gemotiveerd. Dit betekent dat dan ook bij nieuwbouw van minder dan 15 woningen alsnog een onderzoek naar bron- en/of overdrachtsmaatregelen en/of een betere planinrichting dient plaatste vinden. Er is sprake is van een geluidsluwe gevel en buitenruimte als de geluidsbelasting gelijk of lager is dan: - 53 dB door gecumuleerde wegen (exclusief aftrek) en 50 dB door gecumuleerde wegen (exclusief aftrek) met snelheid boven de 70 kilometer per uur. - 55 dB door railverkeer en scheepvaart. - 50 dB(A) door industrie. Als aanvullende eis geldt dat huizen met tuinen moeten kunnen beschikken over een geluidsluw gedeelte in de achter- of zijtuin, omdat in de achter- of zijtuin lawaai vanwege wegen, spoorwegen, scheepvaart en industrie tot hinder kan leiden. Ten aanzien van de afmetingen voor de geluidsluwe buitenruimte worden de volgende minimale afmetingen aangehouden:

Onderzoek weg- en railverkeerslawaai Bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1 616.138.30 / 12 februari 2021

12

Tuinen Woningen met een tuin moeten een geluidsluwe (of een deel daarvan) tuin hebben van minimaal 20 m2. Balkons Voor appartementen zonder tuin wordt aangesloten op het Bouwbesluit 2012 waar in Artikel 4.34 een omschrijving van de buitenruimte is opgenomen. (Het betreft hier bijvoorbeeld een balkon of loggia.) - Een woonfunctie heeft een rechtstreeks vanuit de woning bereikbare buitenruimte met per woonfunctie een vloeroppervlakte van ten minste 4 m2 en een breedte van ten minste 1,3 meter. De buitenruimte mag geen gemeenschappelijke verkeersruimte zijn. - De buitenruimte mag een gemeenschappelijk zijn, indien de vloeroppervlakte aan verblijfsgebied van de woonfunctie niet meer dan 30 m2 bedraagt. Tevens dient de gemeenschappelijke buitenruimte ten minste 1 m2 per woonfunctie te bedragen, met een minimum van 4 m2. De buitenruimte is rechtstreeks vanuit de woning bereikbaar of via een gemeenschappelijke ruimte. Tevens dienen balkons die zijn gelegen aan een geluidsbelaste zijde te worden voorzien van een borstwering van ten minste 1,5 meter hoog. Deze dient geheel gesloten te worden uitgevoerd, de toe te passen materialen moeten een massa hebben van ten minste 10 kg/m2 en naad- en kiervrij aan te sluiten op de aangrenzende constructie.

Indien boven het balkon een ander balkon, overstek (met een diepte van meer dan 0,5 meter of galerij is gesitueerd, dan dient de onderzijde te zijn voorzien van akoestisch absorberend materiaal. De absorptiecoëfficiënt dient – wiskundig gemiddeld over de octaafbanden 125 tot en met 2000 Herz – ten minste 0,8 te bedragen. Afwijking van deze maatregelen kan, indien dit voldoende wordt beargumenteerd en goedgekeurd door de gemeente. Ook al zijn er akoestische maatregelen getroffen aan de buitenruimte (balkons en dergelijke), die zijn gelegen aan een geluidsbelaste zijde, dan worden deze niet gezien als geluidsluwe buitenruimte. Bovenstaande eisen gelden niet als de woning en/of het appartement al een eigen geluidsluwe buitenruimte (tuin of balkon) heeft, bijvoorbeeld aan de andere zijde van de woning. Samenvattend zijn er dus 3 mogelijkheden: - Eigen geluidsluwe buitenruimte en een balkon aan geluidsbelaste kant. Geen maatregelen aan balkon noodzakelijk. - Gemeenschappelijke geluidsluwe buitenruimte en balkon aan geluidsbelaste kant. Wel maatregelen aan balkon noodzakelijk. - Geen eigen of gemeenschappelijke geluidsluwe buitenruimte en balkon aan geluidsbelaste kant. Voldoet niet aan het beleid.

Onderzoek weg- en railverkeerslawaai Bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1 616.138.30 / 12 februari 2021

13

2.9

Binnenwaarden Indien een hogere waarde wordt vastgesteld, dienen met betrekking tot de geluidwering van de gevel(s) zodanige maatregelen te worden getroffen dat de geluidsbelasting vanwege de weg binnen: - de ruimte binnen een woning, voor zover die kennelijk als slaap-, woon-, of eetkamer wordt gebruikt of voor een zodanig gebruik is bestemd, alsmede een keuken van ten minste 11 m2, niet hoger zal zijn dan 33 dB; - theorievaklokalen van onderwijsgebouwen en ruimten voor patiëntenhuisvesting, alsmede recreatie- en conversatieruimten van ziekenhuizen en verpleeghuizen niet hoger zal zijn dan 33 dB; - leslokalen en theorielokalen van onderwijsgebouwen en onderzoeks-, behandelings-, recreatie-, en conversatieruimten, alsmede woon- en slaapruimten van verzorgingshuizen, psychiatrische inrichtingen en kinderdagverblijven niet hoger zal zijn dan 28 dB. Bij de bepaling van de geluidsbelasting binnen de geluidgevoelige ruimten dient te worden uitgegaan van de geluidsbelasting ten gevolge van alle wegen samen.

Onderzoek weg- en railverkeerslawaai Bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1 616.138.30 / 12 februari 2021

14

3

Uitgangspunten In dit hoofdstuk worden de uitgangspunten voor de berekeningen voor weg- en railverkeerslawaai beschreven. Het gaat om de gehanteerde weg- en railverkeersgegevens en de gebruikte rekenmethode en omgevingskenmerken.

3.1

Verkeersgegevens Wegen De verkeersgegevens (intensiteiten, verkeerssamenstelling en -verdeling, snelheden6 en verhardingen) voor het onderliggend wegennet (lokale wegen) zijn aangeleverd door de Omgevingsdienst Zuid-Holland Zuid7 en afkomstig uit de Regionale VerkeersMilieuKaart (RVMK) Drechtsteden. Het betreft gegevens voor het jaar 2018 en het jaar 2030 scenario hoog. In het scenario 2030 hoog, zijn onder andere de volgende ontwikkelingen meegenomen: plangebied De Blauwe Zoom , Bedrijventerrein ’t Oog, Woongebied ’t Oog alsmede het Facilitypoint en tankstation aan de Peulenlaan. In tabel 5 is een overzicht opgenomen van de verkeersintensiteiten 2018 en scenario 2030 hoog voor de in het onderzoek relevante wegen. Tabel 5: Verkeersintensiteiten 2018 en 2030 scenario hoog, conform RVMK Drechtsteden Modeljaar RVMK in mvt/weekdag

Weg

Van

Tot

2018

2030H

Toename 2030H2018

Spoorweg

Binnendams

Alexanderstraat

1.799

4.573

2.774

Spoorweg

Alexanderstraat

Polderweg

2.317

5.143

2.826

Spoorweg

Polderweg

Bedrijventerrein 't Oog

2.180

5.095

2.915

Spoorweg

Bedrijventerrein 't Oog

Zwijnskade

2.244

5.177

2.932

Polderweg

Spoorweg

Wonen 't Oog

171

1.598

1.427

Polderweg

Wonen 't Oog

Broekseweg

112

171

59

In het verkeersmodel (2030H) wordt al het verkeer van/naar het woongebied ’t Oog ontsloten via de Polderweg. Onduidelijk is hoe de ontsluiting van bedrijventerrein ’t Oog is opgenomen in het verkeersmodel. Uit bovenstaande tabel blijkt dat in het scenario 2030H sprake is van een forse toename van het verkeer op de Spoorweg en de Polderweg (ten zuiden van de Betuweroute) ten opzichte van het jaar 2018. Deze toename wordt voor een deel veroorzaakt door de ontwikkeling van Bedrijventerrein ’t Oog en ’t Oog Wonen, fase 1.

6

De snelheden en verhardingen in de aangeleverde verkeersgegevens zijn (daar waar nodig) gecorrigeerd om aan te sluiten op de werkelijke situatie. 7

De verkeersgegevens zijn aangeleverd ten behoeve van het akoestisch onderzoek voor het bestemmingsplan ‘De Blauwe Zoom - Ons Dorp’.

Onderzoek weg- en railverkeerslawaai Bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1 616.138.30 / 12 februari 2021

15

Een belangrijk deel zo niet het belangrijkste deel van de verkeerstoename is waarschijnlijk toe te schrijven aan sluipverkeer dat in de toekomst (in het verkeersmodel) de rijksweg mijdt (rapport ‘Variantenstudie Ontsluiting 't Oog’ van RoyalHaskoningDHV). Het is de vraag of de mate van sluipverkeer waarmee het verkeersmodel 2030H rekening houdt ook daadwerkelijk zal gaan optreden. Om een inschatting te maken van het aandeel verkeer dat is toe te schrijven aan Bedrijventerrein en Woongebied ’t Oog, fase 1 wordt hierna ingegaan op de verwachte verkeersgeneratie van beide ontwikkelingen. Verkeersgeneratie bedrijventerrein ’t Oog De verkeersgeneratie voor het bedrijventerrein is opgenomen in het bestemmingsplan ‘Bedrijventerrein ‘t Oog’. De verkeersgeneratie bedraagt totaal 617 motorvoertuigbewegingen per weekdag. Hierbij wordt er vanuit gegaan dat 80% (494 motorvoertuigen) van het verkeer van/naar het bedrijventerrein in westelijke richting (Sliedrecht/aansluiting op de A15) en 20% (123 motorvoertuigen) in oostelijke richting (spoorwegovergang) rijdt. Verkeersgeneratie ’t Oog Wonen, fase 1 De verkeersgeneratie voor het ’t Oog Wonen, fase 1 is gebaseerd op maximaal 170 woningen en een gemiddelde verkeersgeneratie van 7,88 motorvoertuigen per woning per weekdag. De verkeersgeneratie bedraagt totaal 1.326 motorvoertuigbewegingen per weekdag.

Hierbij wordt er vanuit gegaan dat 50% (663 motorvoertuigen) van het verkeer van/naar het woongebied in westelijke richting (Sliedrecht/aansluiting op de A15) en 50% (663 motorvoertuigen) in oostelijke richting (spoorwegovergang) rijdt. Naar verwachting zal de ontwikkeling van het bedrijventerrein en wonen, fase 1 zorgen voor een verwachte verkeerstoename van respectievelijk 786 en 1.157 motorvoertuigen/weekdag op de Spoorweg ten oosten respectievelijk ten westen van de ontsluiting van het bedrijventerrein. Het verkeer van/naar ‘t Oog Wonen, fase 1 wordt waarschijnlijk ontsloten via de Polderweg (2 aansluitingen) en de Spoorweg (1 aansluiting). De ontsluitingen zijn weergegeven in afbeelding 2.

8

De verkeersgeneratie is, conform CROW-publicatie 317 ‘Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie’ en 381 ‘Toekomstbestendig parkeren. Van parkeerkencijfers naar parkeernormen’, van toepassing voor twee-onder-een-kap woningen. Deze verkeersgeneratie is representatief voor de binnen het woongebied te realiseren type woningen (vrijstaand, tweeonder-een-kap, hoek- en tussenwoningen). Daarbij is ook van belang dat de ontwikkeling wordt gerealiseerd in de nabijheid van station Hardinxveld-Giessendam waardoor een goede ontsluiting met het openbaar vervoer is gewaarborgd.

Onderzoek weg- en railverkeerslawaai Bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1 616.138.30 / 12 februari 2021

16

Afbeelding 2

Verkeersontsluitingen ’t Oog Wonen, fase 1

In het verkeersmodel (2030H) wordt al het verkeer van/naar het woongebied ’t Oog ontsloten via de Polderweg. In het geluidsmodel is al het verkeer opgenomen vanaf ontsluiting 1. Dit betekent dat er in het onderzoek sprake is van een overschatting van de geluidsbelastingen ten gevolge van de Polderweg. Voor de Spoorweg heeft de ontsluiting van al het verkeer via de Polderweg naar verwachting geen invloed op de verkeersintensiteiten, omdat naar verwachting 50% van het verkeer in oostelijke en westelijke richting rijdt. Een overzicht van de in het onderzoek gehanteerde verkeersgegevens is opgenomen in bijlage 1 ‘Overzicht verkeersgegevens’. Railverkeer De Betuweroute en Merwede-Lingelijn behoren tot de hoofdinfrastructuur. Daarom moet voor beide spoorlijnen worden uitgegaan van de railverkeersgegevens uit het emissieregister (http://www.geluidregisterspoor.nl/geluidregisterspoor.html). In het onderzoek is gebruik gemaakt van de gegevens per 27 maart 2020. In het algemeen is bij vaststelling van het geluidregister in 2012 voor spoorhoofdinfrastructuur het gemiddelde gebruik van de spoorbanen in 2006, 2007 en 2008 vastgelegd. De geluidsbelasting wordt op basis van dit gebruik bepaald. Daarbij wordt 1,5 dB bij deze geluidsbelasting opgeteld. Deze 1,5 dB kan worden beschouwd als een werkruimte voor ProRail op de zogenaamde geluidproductieplafonds (GPP’s).

Dit geldt voor de Merwede-Lingelijn. Voor spoorlijnen, zoals de Betuweroute, waarvoor een Tracébesluit is vastgesteld wordt het gebruik gebaseerd op informatie uit dat Tracébesluit. Voor dergelijke spoorlijnen wordt geen extra werkruimte van 1,5 dB aangehouden. De reden hiervoor is, dat in het akoestisch onderzoek voor het Tracébesluit reeds is uitgegaan van het verwachte toekomstige gebruik van de spoorlijn.

Onderzoek weg- en railverkeerslawaai Bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1 616.138.30 / 12 februari 2021

17

Een bijzondere situatie betreft het gedeelte van de Betuweroute waar geen geluidsschermen aanwezig zijn. Voor deze tracédelen zijn bij het vaststellen van hogere waarden in het kader van het Tracébesluit 3 dB lagere geluidsbelastingen vastgelegd. Verwacht werd dat door bronbeleid of het aanbrengen van een geluidsscherm met een beperkte hoogte de geluidsbelasting kan worden teruggebracht. Deze 3 dB lagere waarden is vertaald middels een plafondcorrectiewaarde van -3 dB. Dit betekent voor de beheerder een aanscherping van de eis omdat deze plafondcorrectie er toe leidt dat de geluidproductieplafonds (GPP’s) eerder wordt bereikt en dat er eerder maatregelen moeten worden genomen. Naleving spoorwegen 2018 Jaarlijks wordt in september door ProRail een nalevingsverslag opgesteld waarbij inzichtelijk wordt gemaakt of het gebruik van het spoor in het voorliggende jaar voldaan wordt aan de geldende geluidproductieplafonds (GPP’s) op de zogenaamde referentiepunten. De referentiepunten ter hoogte van ‘t Oog Wonen, fase 1 zijn weergegeven in afbeelding 3. Het laatst beschikbare nalevingsverslag heeft betrekking op de geluidproductieplafonds voor het jaar 20189. Het nalevingsverslag geeft inzicht in de beschikbare geluidsruimte op de referentiepunten tussen het vastgestelde geluidproductieplafond (GPP) en de geluidsbelasting gebaseerd op het gebruik 2018.

Afbeelding 3

Referentiepunten

9

Op 18 januari 2021 is het nalevingsverslag 2019 gezonden aan de Tweede Kamer. De onderliggende bijlagen met de getalswaarden per referentiepunt zijn echter nog niet beschikbaar via het geluidregister spoor.

Onderzoek weg- en railverkeerslawaai Bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1 616.138.30 / 12 februari 2021

18

Tabel 6: Overzicht GPP en geluidproductie 2018 Waarde gpp op 31-12-2018

Status gpp in 2018

Reden vrijstelling of ontheffing

Ontheffing 11.24: toegestane overschrijding

Geluidproductie 2018

Verschil tussen geluidoproductie en gpp (w aarde 31-122018) in 2018

31567

55,1

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

49,9

-5,2

31568

56,1

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

49,5

-6,6

31569

56,3

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

50,3

-6,0

31570

56,9

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

49,6

-7,3

31571

57,0

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

50,7

-6,3

31572

58,0

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

50,1

-7,9

31573

58,4

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

51,2

-7,2

31574

61,0

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

51,0

-10,0

31575

58,5

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

48,9

-9,6

37913

64,6

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

58,6

-6,0

37914

71,4

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

65,4

-6,0

37915

67,8

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

62,0

-5,8

37916

69,7

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

63,8

-5,9

37917

65,2

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

59,4

-5,8

37918

71,1

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

65,1

-6,0

37919

65,2

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

59,3

-5,9

37920

71,3

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

65,4

-5,9

37921

64,8

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

59,0

-5,8

37922

71,3

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

65,3

-6,0

37923

64,8

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

59,0

-5,8

37924

71,1

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

65,1

-6,0

37925

65,1

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

59,3

-5,8

37926

71,4

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

65,4

-6,0

37927

64,8

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

59,2

-5,6

37928

71,2

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

65,3

-5,9

37929

65,6

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

59,9

-5,7

37930

71,1

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

65,1

-6,0

37931

64,7

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

59,1

-5,6

37932

71,1

Vigerend

n.v.t.

n.v.t.

65,1

-6,0

Refe rentiepunt

Merw ede-Lingelijn

Betuw eroute

Uit tabel 6 volgt dat de werkelijke geluidproductie in 2018 voor zowel de Merwede-Lingelijn als de Betuweroute ver onder de vastgestelde geluidproductieplafonds ligt. De werkelijke geluidproductie is voor de Merwede-Lingelijn is ca. 5 tot 10 dB lager dan waarmee rekening wordt gehouden in dit akoestisch onderzoek. Voor de Betuweroute is dit verschil ca. 6 dB. De verschillen zijn te verklaren uit het volgende: - De geluidproductieplafonds zijn langs de Merwede-Lingelijn zijn gebaseerd op het gemiddelde gebruik, in de jaren 2006, 2007 en 2008, +1,5 dB. In de betreffende jaren reed er met name oud personenmaterieel (categorie MAT ’64) en goederenmaterieel over de spoorweg. Het huidige personenmaterieel is aanzienlijk stiller en goederenvervoer vindt nog slechts plaats bij calamiteiten; - De geluidproductieplafonds langs de Betuweroute zijn gebaseerd op het Tracébesluit met een correctie van -3 dB in verband met de instroom van stiller goederenmaterieel. Blijkbaar wordt de Betuweroute nog niet zo intensief gebruikt als voorzien in het Tracébesluit, terwijl waarschijnlijk ook de instroom van stiller materieel hoger is dan waarmee in de correctie van -3 dB rekening wordt gehouden.

De uit dit onderzoek volgende geluidsbelastingen voor de Merwede-Lingelijn en Betuweroute, zijn gebaseerd op de juridische uitgangspunten behorende bij de geluidproductieplafonds en daarmee aanzienlijk hoger dan de werkelijke geluidsbelastingen in 2018 op de referentiepunten. Onderzoek weg- en railverkeerslawaai Bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1 616.138.30 / 12 februari 2021

19

3.2

Berekeningsmethode Voor de bepaling van de geluidsbelastingen ten gevolge van het weg- en railverkeer is gebruik gemaakt van computersimulatiemodel volgens Standaardrekenmethode 2 (weg- en railverkeerslawaai), overeenkomstig het RMG 2012. Voor dit onderzoek is gebruik gemaakt van het rekenprogramma Geomilieu versie 2020.2. In de computersimulatiemodellen zijn de driedimensionale gegevens opgenomen van de huidige situatie in meters ten opzichte van N.A.P. In de computersimulatiemodellen zijn de omgevingskenmerken en geluidsbronnen ingevoerd. Met de computersimulatiemodellen zijn de geluidsbelastingen berekend voor de toekomstige situatie (2030). Voor het opstellen van de rekenmodellen is gebruik gemaakt van de volgende gegevens: ­ Bebouwing, conform Basisadministratie Adressen en Gebouwen (BAG) (maart 2020); ­ Verhardingsvlakken, conform Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT) (maart 2020); ­ Digitaal Topografisch Bestaand (DTB): kaartblad D38dz en D38gz; ­ Data geluidregister weg (geluidsschermen) ­ Data geluidregister spoor (spoorwegen en geluidsschermen); ­ Hoogte-informatie (AHN3) zoals te raadplegen via de viewer op https://ahn.arcgisonline.nl/ahnviewer/; ­ Schetsverkaveling Waardzone d.d. 5 juli 2018. Een overzicht van de rekenmodellen is opgenomen in bijlage 2 ‘Overzicht rekenmodellen wegen railverkeer’.

In afbeelding 4 en 5 is een 3D-weergave opgenomen van een deel van de computersimulatiemodellen voor weg- en railverkeerslawaai voor de omgeving van de van Woongebied ‘t Oog 1e fase ten behoeve van de berekening van de geluidscontouren en op de grens van de bestemming ‘Wonen - Uit te werken’.

Afbeelding 4 grens

3D-weergave computersimulatiemodel wegverkeerslawaai - contourberekeningen en bestemmings-

Onderzoek weg- en railverkeerslawaai Bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1 616.138.30 / 12 februari 2021

20

Afbeelding 5 grens

3D-weergave computersimulatiemodel railverkeerslawaai - contourberekeningen en bestemmings-

In afbeelding 6 en 7 is een 3D-weergave opgenomen van een deel van de computersimulatiemodellen voor weg- en railverkeerslawaai voor de omgeving van de van ‘t Oog Woongebied 1e fase ten behoeve van de berekening van op basis van de schetsverkaveling. De berekeningen voor de schetsverkaveling zijn uitgevoerd om te toetsen of kan worden voldaan aan de eis met betrekking de aanwezigheid van een zogenaamde geluidsluwe gevel of buitenruimte10 bij vaststelling van een hogere waarde, in het kader van het gemeentelijk geluidbeleid (zie paragraaf 2.8 Beleid hogere waarden gemeente Hardinxveld-Giessendam).

Afbeelding 6

3D-weergave computersimulatiemodel wegverkeerslawaai - schetsverkaveling

10

Onder een geluidsluwe gevel wordt verstaan een gevel(deel) waarvoor geen hogere waarde hoeft te worden vastgesteld. De geluidsbelasting op deze gevel overschrijdt de voorkeurswaarde niet. Een buitenruimte waar qua geluidsbelasting kan worden voldaan aan de voorkeurswaarde is een geluidsluwe buitenruimte.

Onderzoek weg- en railverkeerslawaai Bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1 616.138.30 / 12 februari 2021

21

Afbeelding 7

3D-weergave computersimulatiemodel railverkeerslawaai - schetsverkaveling

In verband met de omvang van de in het rekenmodellen opgenomen gegevens is er voor gekozen om, met uitzondering van de verkeersgegevens voor de wegen, de invoergegevens niet op te nemen als bijlage bij deze rapportage. Een uitdraai van de gegevens of een kopie van de rekenmodellen wordt op verzoek van de gemeente Hardinxveld-Giessendam toegestuurd.

3.3

Omgevingskenmerken De in computersimulatiemodellen opgenomen omgevingskenmerken zijn van invloed op de geluidsbelastingen die worden berekend op de beoordelings- c.q. toetspunten. Zo zorgt bebouwing voor afscherming en reflecties. De in de modellen opgenomen bodemgebieden zijn van belang voor overdracht van het geluid. Hierbij wordt het geluid boven een ‘zachte’ bodem (onverharde gebieden, zoals groenstroken, tuinen etc.) geabsorbeerd. Dit wordt ook wel bodemdemping genoemd. De bodemdemping wordt mede beïnvloed door het maaiveldverloop. Bij een hooggelegen weg ten opzichte van de omgeving zal de bodemdemping lager zijn dan bij een weg op maaiveld. Het verloop van het maaiveld is in de modellen opgenomen in de vorm van zogenaamde hoogtelijnen en hoogtepunten. De in de computersimulatiemodellen gemodelleerde omgevingskenmerken bestaan uit: bebouwing, bodemgebieden, hoogtelijnen; geluidsschermen, hellingcorrectie, kruispunt- en obstakelcorrecties en toets- c.q. beoordelingspunten. Hierna nader ingegaan op de in de modellen opgenomen gegevens. Bebouwing De bebouwing is in het rekenmodel opgenomen op basis van de bestaande bebouwing, zoals opgenomen in de Basisadministratie Adressen en Gebouwen (BAG) van het Kadaster. De hoogte van de bebouwing is ingevoerd op basis van de hoogte in het AHN3 zoals te raadplegen is in de viewer op https://ahn.arcgisonline.nl/ahnviewer/.

De hoogte van nieuwe bebouwing, die niet is opgenomen in het AHN3 is gebaseerd op het aantal bouwlagen. Onderzoek weg- en railverkeerslawaai Bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1 616.138.30 / 12 februari 2021

22

Bodemgebieden Het rekenmodel heeft, buiten de ingevoerde bodemgebieden (gebaseerd op de BGT), standaard een ‘zachte bodemfactor’ met een Bf=1,0 (100% absorberend). In het rekenmodel zijn de akoestische harde gebieden (zoals water en wegen) ingevoerd met een bodemfactor Bf=0,0 (0% absorberend). Een uitzondering geldt voor de in het model opgenomen vlakken van het type ‘Erf’ en de wegdekken met een ZOAB-verharding. De bodemgebieden van het type ‘Erf’ hebben standaard een Bf=0,5 met uitzondering van de bedrijfsterreinen. Voor de bedrijfsterreinen is de bodemfactor Bf=0,0. Op grond van het RMG 2012 dient bij een wegdektype dat significant absorberende eigenschappen heeft, zoals ZOAB en (fijn) tweelaags ZOAB, een absorptiefractie van 0,5 (Bf=0,5) te worden aangehouden. Voor de verhardingsvlakken van Rijksweg A15 die zijn voorzien van ZOAB is daarom een bodemfactor Bf=0,5 gehanteerd. Voor het plangebied is een bodemfactor Bf=0,6 gehanteerd. Hoogtelijnen In de rekenmodellen is het hoogteverloop opgenomen ten opzichte van NAP. in de vorm van hoogtelijnen.

De hoogtelijnen zijn gebaseerd op: ­ Geïmporteerde lijnen uit het Digitaal Topografisch Bestaand (DTB) geleverd door Rijkswaterstaat (kaartblad D38dz); ­ Hoogtelijnen gebaseerd op de Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT) die zijn voorzien van een hoogte op basis van informatie uit de viewer op https://ahn.arcgisonline.nl/ahnviewer/. Geluidsschermen De in de rekenmodellen opgenomen geluidsschermen langs Rijksweg A15 en de Betuweroute zijn overgenomen uit het geluidregister weg en geluidregister spoor. Het geluidsscherm langs de Betuweroute heeft ter plaatse van woongebied ’t Oog 1e fase een hoogte van 1,0 meter +BS (bovenkant spoorstaaf). Kruispunten en obstakels (optrekcorrectie) De optrekcorrectie is een correctieterm ten gevolge van het afremmen en optrekken van het verkeer door de aanwezigheid van een kruispunt of een situatie die de gemiddelde snelheid van het verkeer sterk beperkt. De optrekcorrectie ten gevolge van deze snelheidsbeperkende maatregelen mag alleen toegepast worden als ten gevolge van die obstakels de gemiddelde snelheid van de voertuigen ten minste wordt gehalveerd. De correctieterm geeft een toeslag weer ten opzichte van verkeer dat rijdt met een constante snelheid van 50 km/uur. De optrekcorrectie wordt toegepast voor met verkeerslichten geregelde kruispunten en obstakels, zoals minirotondes en verkeersdrempels.

Onderzoek weg- en railverkeerslawaai Bestemmingsplan ’t Oog Wonen, fase 1 616.138.30 / 12 februari 2021

23

Bij met verkeerslichten geregelde kruispunten wordt de zogenaamde kruispuntcorrectie (effect optrekkend verkeer op de geluidsbelasting) in rekening gebracht, tot maximaal 150 meter van het kruispunt, gebaseerd op de volgende uitgangspunten: ­ Het aantal verkeersbewegingen: een kruispunt is van de eerste orde als ten minste drie van de op het kruispunt aansluitende wegen een intensiteit van 2.500 motorvoertuigen per etmaal hebben. Een kruispunt is van de tweede orde als twee van de op het kruispunt aansluitende wegen een intensiteit van 2.500 motorvoertuigen per etmaal hebben; ­ De intensiteitsverhouding van de kruisende verkeersstromen. Als deze verhouding tussen de 1/3 en 3 ligt, is er sprake van een gelijkwaardig kruispunt, in alle andere gevallen van een ongelijkwaardig kruispunt. Een voorrangskruising is in alle gevallen ongelijkwaardig. Tabel 7 geeft de mogelijke correctie waarden weer uit het RMG 2012. Tabel 7: De kruispuntkentallen q als functie van het type kruispunt. Orde van het kruispunt

1 2

Gelijkwaardig kruispunt

Ongelijkwaardig kruispunt

Eerste

1

2/3 (1/21)

Tweede

1 (2/31)

1/22

In geval van een groene golf. Hierin zijn ook met verkeerslichten beveiligde voetgangersoversteekplaatsen begrepen.

In het rekenmodel zijn geen kruispunten opgenomen. Ligt een toets- c.q. beoordelingspunt in de invloedssfeer van meerdere kruispunten, dan wordt alleen de hoogste kruispunttoeslag in rekening gebracht. De toeslag voor de aanwezigheid van een situatie die de snelheid sterk beperkt wordt toegepast tot 100 meter van de oorzaak van de snelheidsbeperking. Deze correctie wordt toegepast als ten gevolge van het obstakel de gemiddelde snelheid van het verkeer ten minste wordt gehalveerd en het verkeer ten gevolge van het obstakel afremt en weer optrekt. Hellingcorrectie Indien het stijgend gedeelte van het verkeer een helling van ten minste 3% moet overwinnen over een hoogteverschil van ten minste 6 meter, dan wordt de volgende hellingcorrectie CH in rekening gebracht. Tabel 8 geeft de hellingcorrecte CH voor de verschillende voertuigcategorieën weer. Tabel 8: De hellingcorrectie CH voor de verschillende voertuigcategorieën. Categorie

CH

Lichte motorvoertuigen

Middelzware motorvoertuigen Zware motorvoertuigen