10A en 10B. Rapportage Variantenstudie Ontsluiting 't Oog en Risicoanalyse overwegveiligheid Binnendams.pdf

Bijlage 10a Rapportage Variantenstudie 't Oog

RAPPORT Variantenstudie Ontsluiting 't Oog Tussenrapportage deel 1: Analyse bestaande overweg Klant:

Gemeente Hardinxveld-Giessendam

Referentie: BG6510-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001 Status:

Definitief/P01.01

Datum:

21-10-2019

Alleen voor intern gebruik

HASKONINGDHV NEDERLAND B.V.

Postbus 1132 3800 BC Amersfoort Transport & Planning Trade register number: 56515154 +31 88 348 20 00 T +31 33 463 36 52 F info@rhdhv.com E royalhaskoningdhv.com W

Titel document: Variantenstudie Ontsluiting 't Oog Ondertitel: Referentie: BG6510-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001 Status: P01.01/Definitief Datum: 21-10-2019 Projectnaam: Variantenstudie Ontsluiting 't Oog Projectnummer: BG6510 Auteur(s): Peter Nijhout

Opgesteld door: Jelmer Droogsma Gecontroleerd door: Datum/paraaf: Goedgekeurd door: Datum/paraaf:

Classificatie Alleen voor intern gebruik

Disclaimer No part of these specifications/printed matter may be reproduced and/or published by print, photocopy, microfilm or by any other means, without the prior written permission of HaskoningDHV Nederland B.V.; nor may they be used, without such permission, for any purposes other than that for which they were produced. HaskoningDHV Nederland B.V. accepts no responsibility or liability for these specifications/printed matter to any party other than the persons by whom it was commissioned and as concluded under that Appointment. The integrated QHSE management system of HaskoningDHV Nederland B.V. has been certified in accordance with ISO 9001:2015, ISO 14001:2015 and ISO 45001:2018. 21-10-2019

BG6510-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

i

Alleen voor intern gebruik

Inhoud 1

Inleiding

1

1.1

Aanleiding

1

1.2

Vraagstelling

2

1.3

Leeswijzer deel 1 en aanpak deel 2 onderzoek

2

2

Quick scan risico-analyse Binnendams

3

2.1

Algemeen

3

2.2

Weg

3

2.3

Spoor

4

2.4

Analyse op basis van inrichting

4

2.5

Op basis van hinderen ander wegverkeer

5

2.6

Op basis van overstaanders

6

2.7

Conclusie spoorwegveiligheid

7

3

Verkeersanalyse

8

3.1

Ontwikkelingsscenario’s ‘t Oog

9

3.2

Sluipverkeer

9

3.3

Intensiteiten overweg Binnendams bij verschillende scenario’s

10

4

Conclusie

12

Bijlagen: 1. Plots RVMK Basisjaar en Toekomstjaar 2. Verkeersmodel ‘t Oog a. 2018 ochtendspits en avondspits b. 2018 ochtendspits en avondspits met ontwikkeling 170 woningen

21-10-2019

BG6510-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

ii

Alleen voor intern gebruik

1

Inleiding

1.1

Aanleiding

De provincie Zuid-Holland heeft een enorme opgave om extra woningen te realiseren. In de voorlopige planontwikkeling voor ’t Oog van Hardinxveld-Giessendam worden 170 woningen gerealiseerd. Een deel van het verkeer van en naar deze nieuwe woningen rijdt via de huidige spoorwegovergang Binnendams. Het is onbekend hoeveel verkeer de bestaande spoorwegovergang op een veilige manier kan verwerken. Dit geldt ook voor een variant van de bestaande spoorwegovergang met een andere voorrangssituatie. Mogelijk gaan er op termijn meer woningen gerealiseerd worden in ’t Oog (zie structuurkaart Figuur 1).

Figuur 1:Structuurkaart ‘t Oog.

Hiervoor zijn meerdere ontwikkelingsscenario’s denkbaar. Daarnaast wordt in ’t Oog een bedrijventerrein ontwikkeld dichtbij viaduct Zwijnskade. Ook voor dit bedrijventerrein is het niet ondenkbaar dat deze op termijn uitgebreid gaat worden. Het is de vraag hoe deze verschillende ontwikkelingsscenario’s met een acceptabele verkeerssituatie ontsloten kunnen worden. Royal HaskoningDHV heeft opdracht gekregen van de gemeente Hardinxveld-Giessendam om een variantenstudie naar de verkeersontsluiting van ’t Oog in Hardinxveld-Giessendam uit te voeren in twee delen. Deze tussenrapportage geeft de resultaten van deel 1 van dit onderzoek. In de volgende paragraaf is de vraagstelling van deel 1 en deel 2 van het onderzoek nader toegelicht.

21-10-2019

BG6510-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

1

Alleen voor intern gebruik

1.2

Vraagstelling

Deel 1: Hoeveel verkeer kan de bestaande overweg Binnendams verkeersveilig verwerken. Subvragen van deel 1 van het onderzoek zijn: • Hoeveel verkeer kan de overweg Binnendams in de huidige situatie verkeersveilig verwerken? • Met welke maatregelen aan de bestaande infrastructuur op en rond de overweg kan de capaciteit van de overweg c.q. veiligheid vergroot worden? • Hoeveelheid verkeer wordt gegenereerd per ontwikkelingsscenario voor ‘t Oog • Hoeveel verkeer maakt gebruikt van de overweg Binnendams bij verschillende ontwikkelingsscenario’s? • Kan de overweg Binnendams (eventueel met maatregelen) de geplande ontwikkeling van 170 woningen en het nieuwe bedrijventerrein in ’t Oog verwerken? Deel 2: Hoe kunnen de verschillende ontwikkelingsscenario’s met een acceptabele verkeerssituatie ontsloten kunnen worden. • Welke ontsluitingsvarianten zijn er mogelijk voor ‘t Oog ? • Zijn deze ontsluitingsvarianten ruimtelijk in te passen ? • Welke ontsluitingsvariant past op basis van bereikbaarheid, leefbaarheid en (spoorweg)veiligheid bij welk ontwikkelingsscenario ?

1.3

Leeswijzer deel 1 en aanpak deel 2 onderzoek

Dit is een tussenrapportage voor deel 1 van het onderzoek. Van dit deel wordt hier kort beschreven hoe het onderzoek is uitgevoerd. Leeswijzer deel 1 onderzoek Hoofdstuk 2 geeft de veiligheidsanalyse van de overweg Binnendams beschreven vanuit spoorwegveiligheid. Hierin worden ook mogelijke aanpassingen de overweg beschouwd. Hoofdstuk 3 geeft de analyse van de hoeveelheid verkeer in het gebied van ’t Oog en specifiek op de overweg Binnendams in de huidige situatie, in de situatie met de ontwikkeling van 170 woningen en het nieuwe bedrijventerrein en een middel en maximaal ontwikkelingsscenario in 2030. Voor de autonome groei in Drechtsteden (en het daar bij horende sluipverkeer) wordt gekeken naar een Hoog en Laag scenario in het RVMK-model. Hoofdstuk 4 geeft de conclusies in hoeverre de overweg Binnendams (eventueel met maatregelen) de verwachte hoeveelheid verkeer verkeersveilig kan afwikkelen. Aanpak deel 2 onderzoek: Uitwerken ontsluitingsvarianten voor scenario’s ontwikkeling woningbouw en bedrijventerrein ‘t Oog Als blijkt dat de verkeerssituatie na aanpassing van de overweg onacceptabel is bij enkele ontwikkelingsscenario’s, gaat onderzocht worden met welke ontsluitingsvariant het verkeer op acceptabele en veilige wijze verwerkt kan worden.

Hier kan gedacht worden aan een tunnel onder het spoor, een overweg op een andere locatie of een aanpassing van de verkeerscirculatie. Dit kan bijvoorbeeld worden gedaan door een knip in bepaalde weg(en) te realiseren, waardoor verkeer gedwongen wordt een andere route te nemen. De ontsluitingsvarianten worden gegenereerd in een interne brainstormsessie, waarbij bestaande relevante documentatie en de ruimtelijke inpassing wordt meegenomen. Op basis van de aangeleverde informatie maken wij voor de ontwikkelingsscenario’s een globale ruimtelijke analyse zodat de verschillen tussen de scenario’s inzichtelijk zijn. De resultaten van deze verkeerskundige en ruimtelijke analyse worden verwerkt in een overzicht. Twee kansrijke ontsluitingsvarianten gekozen worden vervolgens nader uitgewerkt (globaal schetsontwerp en kosten).

21-10-2019

BG6510-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

2

Alleen voor intern gebruik

2

Quick scan risico-analyse Binnendams

2.1

Algemeen

Figuur 2: Spoorwegovergang Binnendams

Deze Quick scan analyse van de spoorweg veiligheid en risico’s van spoorwegovergang Binnendams is opgebouwd door een analyse op een drietal aspecten namelijk: • Op basis van de inrichting (weg en spoor) • Op basis van het hinderen van ander wegverkeer • Op basis van overstaanders Om deze analyse uit kunnen voeren is eerst de weg en spoor situatie beschreven

2.2

Weg

De overweg Binnendams bevindt zich direct ten oosten van station Hardinxveld-Giesendam. De overweg heeft één rijbaan met twee rijstroken. Deze rijstroken zijn gescheiden met een korte middengeleider. Aan weerszijden bevinden zich fietsstroken en voetpaden. Het voetpad ten westen van de weg is direct aangesloten op de perrons van station Hardinxveld-Giesendam. Ten noorden van de overweg bevindt zich op ongeveer 15 meter vanaf hart spoor een T-splitsing. Het doorgaande verkeer is het verkeer richting het westen (Spoorweg). Verkeer vanuit het oosten (Binnendams) moet voorrang verlenen. Ten zuiden van de overweg bevindt zich een kruising ook op ongeveer 15 meter vanaf hart spoor. Richting het zuiden (Damstraat) is dit een éénrichtingsweg voor snelverkeer van zuid naar noord. Verkeer vanaf de overweg moet voorrang verlenen op het verkeer op de Stationsstraat/Parallelweg. Omdat dit in relatie met de overweg tot een valstriksituatie kan leiden (verkeer kan niet ongehinderd de overweg 21-10-2019

BG6510-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

3

Alleen voor intern gebruik

verlaten) is het verkeer op de kruising geregeld met ontruimingslichten. Zodra een trein in de aankondiging van de overweg komt moeten de ontruimingslichten ervoor zorgen dat de kruising vrijkomt van wegverkeer, zodat het wegverkeer vanaf de overweg ongehinderd weg kan rijden. Volgens het Drechtsteden verkeersmodel is de intensiteit van het wegverkeer 4.000 motorvoertuigen per etmaal in 2018. De intensiteit in het ochtendspitsuur is ongeveer 230 motorvoertuigen per uur in drukste richting en in het avondspitsuur ruim 400 motorvoertuigen per uur.

2.3

Spoor

De overweg is beveiligd met een AHOB (automatische halve overwegbomen). De intensiteit van het treinverkeer is 4 treinen per uur per richting. Alle treinen halteren hierbij bij station Hardinxveld-Giesendam. Volgens de huidige dienstregeling vertrekken de treinen om de 6 à 10 minuten van station Hardinxveld-Giesendam. Middels berekeningen en filmpjes op internet zijn er twee dichtligtijden van de overweg naar voren gekomen. Deze zijn: 1. Voor treinverkeer afkomstig vanuit Geldermalsen is de dichtligtijd gemiddeld 1,25 minuten. 2. Voor treinverkeer afkomstig vanuit Dordrecht is de dichtligtijd gemiddeld 2 minuten. De overweg ligt hiermee 4 keer per uur dicht voor 1,25 minuten en 4 keer per uur voor 2 minuten. Gelijktijdigheden van treinverkeer op de overweg zijn voor normale dienstregeling niet voorzien. De overweg is dus 8 keer per uur dicht. De opentijd van de overweg is minimaal 4,25 minuten en maximaal 8,5 minuten.

2.4

Analyse op basis van inrichting

Ten noorden van de overweg is de weginfra zodanig ingericht dat ter hoogte van de T-splitsing het wegverkeer richting het westen (links afslaand) voorrang heeft op het verkeer vanuit het oosten. Met deze inrichting wordt het mogelijk gemaakt dat verkeer vanaf de overweg de overweg goed kan ontruimen. Enige hindering die kan ontstaan is voor verkeer dat afkomstig is vanaf de overweg en rechtsaf wil slaan en daarbij voorrang moet verlenen op het fietsverkeer dat linksaf wil slaan. Dit zal nagenoeg nooit voorkomen. Qua overwegveiligheid kan gesteld worden dat de weginrichting ten noorden van de overweg goed is ingericht. Ten zuiden van de overweg moet verkeer afkomstig vanaf de overweg voorrang verlenen op kruisend verkeer. Door de korte afstand tussen de kruising en overweg kan dit ertoe leiden dat het wegverkeer stilstaat op de overweg en daardoor dus wordt gehinderd om de overweg vrij te maken. Ontruimingslichten zijn daardoor bij de kruising geplaatst om te voorkomen dat wegverkeer vanaf de overweg wordt gehinderd. Het wegverkeer is op deze manier theoretisch goed geregeld. In theorie werken ontruimingslichten goed. In de praktijk blijkt hier vaak onbekendheid mee te zijn. Het wegverkeer is voor de overweg op deze manier minder goed geregeld dan verwacht.

Qua overwegveiligheid kan gesteld worden dat de weginrichting ten zuiden van de overweg minder goed is ingericht dan verwacht. De overweg zelf is beveiligd met een AHOB. Fiets- en rijstroken zijn vanuit de rijrichting afgeschermd met een boom. Voetpaden zijn vanuit alle richtingen afgeschermd met een boom. De overweg is daarmee goed beveiligd. De dichtligtijd van de overweg verschilt per rijrichting van het treinverkeer. Treinverkeer afkomstig van station Hardinxveld-Giesendam veroorzaakt hierbij een wat lange dichtligtijd. Dit omdat de

21-10-2019

BG6510-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

4

Alleen voor intern gebruik

overweg dichtgaat terwijl treinverkeer nog halteert bij station Hardinxveld-Giesendam. Volgens documentatie is er ook geen stop/door voorziening aanwezig die de dichtligtijd kan reduceren. Voor treinverkeer richting het station is de dichtligtijd optimaal. Resumé De overweg zelf en de inrichting van de weginfra ten noorden van de overweg zijn goed. De inrichting van de weginfra ten zuiden van de overweg is minder goed. Een mogelijke verbetering is hier het plaatsen van een VRI (verkeerslichten), of de weginfra aan te passen net als de noordzijde van de overweg. In verband met ruimtegebrek voor het plaatsen van een VRI en de éénduidigheid met de inrichting van de weginfra ten noorden van de overweg wordt het aanpassen van de weginfra ten zuiden van de overweg als beste optie gezien. Het omdraaien van de rijrichting op de Damstraat heeft geen effect op de overwegveiligheid, doordat verkeer vanaf de Damstraat in de huidige situatie al voorrang moet verlenen aan het overige verkeer. De dichtligtijd van de overweg is door treinverkeer richting het westen optimaal. Voor treinverkeer richting het oosten is deze wat lang. Een mogelijke verbetering is het plaatsen van een stop-door-schakeling 1.

2.5

Op basis van hinderen ander wegverkeer

Bij een dichtligging van de overweg moet verkeer stilstaan voor de overweg. Indien vanuit het noorden een wachtrij ontstaat van twee motorvoertuigen voor de overweg vanuit de Spoorweg hindert dit het verkeer afkomstig vanuit het noorden van de Binnendams welke ook richting de overweg rijdt. Omdat dit verkeer ook naar de overweg toe rijdt wordt deze hindering niet als beperkend gezien, want er ontstaat geen gevaarlijk gedrag. Indien vanuit het noorden een wachtrij ontstaat van 11 motorvoertuigen voor de overweg vanuit de Spoorweg hindert dit het verkeer afkomstig vanuit het noorden van de Frederikstraat welke ook richting de overweg rijdt. Bij een gemiddeld intensiteit van 330 motorvoertuigen per uur kan deze wachtrij ontstaan. Voor het verkeer vanaf de Frederikstraat dat ook naar de overweg toe rijdt is deze hindering niet erg. Verkeer vanaf de Frederikstraat dat niet naar de overweg wil toe rijden, maar rechtdoor wil naar de Binnendams ondervindt hinder van deze wachtrij waar dit verkeer niet op zit te wachten. Volgens berekeningen wil maximaal 6% van het verkeer afkomstig vanuit de Spoorweg (en dus ook Frederikstraat) geen gebruik maken van de overweg.

Bij een wachtrij van gemiddeld 17 motorvoertuigen vanuit de Frederikstraat dat ontstaat na de wachtrij van 11 motorvoertuigen op de Spoorweg is er één motorovertuig vanuit de Frederikstraat die geen gebruik wil maken van de overweg. De kans van optreden is laag. De hinder wordt daarom niet als beperkend gezien, want er ontstaat geen gevaarlijk gedrag. Indien vanuit het noorden een wachtrij ontstaat van 11 motorvoertuigen voor de overweg vanuit de Spoorweg hindert dit het verkeer dat ook afkomstig van de Spoorweg, maar af wil slaan richting de Frederikstraat. Volgens berekeningen wil maximaal 15% van het verkeer afkomstig vanuit de Spoorweg afslaan richting de Frederikstraat. Bij een wachtrij van gemiddeld 7 motorvoertuigen vanuit de Spoorweg die na ontstaat na de wachtrij van 11 motorvoertuigen op de Spoorweg wil er 1 motorvoertuig afslaan richting de Frederikstraat. De kans van optreden is ook hier laag. De hinder wordt daarom niet als beperkend gezien, want er ontstaat geen gevaarlijk gedrag.

1

Overwegen worden door de treinen zelf geactiveerd als de betreffende trein het aankondigingsgebied van die overweg bezet. De lengtes van die overwegaankondigingen zijn afhankelijk van de maximale snelheid die de trein in dat gebied kan rijden. Als er een station (of een halte) in dat aankondigingsgebied ligt, dan zou dat inhouden dat de overweg al gaat sluiten ver voordat de trein überhaupt op het station arriveert. De trein komt met lage snelheid het station binnen, stopt, laat reizigers in en uit, sluit de deuren, en vertrekt. Al die tijd zou de overweg dan dicht liggen. Hiermee lok je uit dat het wegverkeer de gesloten overweg passeert, daar de sluitingstijden onnodig lang zijn. Hierop is een oplossing gevonden, de zogenaamde STOP-DOOR-schakeling. Dit houdt in dat de treindienstleider bij het laatste bediende sein vòòr de overweg aan de beveiliging meegeeft of de trein op het station STOPt, of dat de trein DOORrijdt.

21-10-2019

BG6510-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

5

Alleen voor intern gebruik

Indien vanuit het noorden een wachtrij ontstaat van 25 motorvoertuigen voor de overweg vanuit de Spoorweg hindert dit het verkeer afkomstig vanuit het noorden van de Polderweg dat ook richting de overweg rijdt. Bij een gemiddeld intensiteit van 750 motorvoertuigen per uur kan deze wachtrij ontstaan. Net als bij de zijweg met de Fredrikstraat kan éénzelfde situatie ontstaan bij deze zijweg. Indien vanuit het zuiden een wachtrij ontstaat van 1 motorvoertuig voor de overweg hindert dit het verkeer afkomstig vanuit het zuiden van de Stationsstraat, Damstraat en Parallelweg dat ook richting de overweg rijdt. Omdat dit verkeer ook naar de overweg toe rijdt wordt deze hindering niet als beperkend gezien wat gevaarlijk gedrag kan uitlokken. Indien vanuit het zuiden een wachtrij ontstaat van 2 motorvoertuigen voor de overweg hindert dit het verkeer afkomstig vanuit het zuiden van de Stationsstraat, Damstraat en Parallelweg dat niet richting de overweg willen rijden. Omdat dit verkeer ook naar de overweg toe rijdt wordt deze hindering niet als beperkend gezien wat gevaarlijk gedrag kan uitlokken. Volgens berekeningen wil vanaf de Stationsstraat maximaal 55% van het verkeer niet naar de overweg. Vanaf de Parallelweg is dit maximaal 45% en vanaf de Damstraat is dat maximaal 47%. Ongeveer de helft van het verkeer wil dus geen gebruik maken van de overweg.

Hindering van wegverkeer door ander wegverkeer is hier dus snel aanwezig, wat gevaarlijk gedrag uitlokt. Er is geen ruimte voor voorsorteervakken met voldoende lengte in de Stationsstraat. Door de weginfra ten zuiden van de overweg aan te passen, waarbij de Binnendams en Parellelweg de doorgaande weg wordt ontstaat nagenoeg een gelijkwaardige situatie als ten noorden bij de overweg. Verkeer vanaf de Stationsstraat en Damstraat dient voorrang te verlenen. Blijft wel dat ongeveer de helft van het verkeer geen gebruik wil maken van de overweg, maar omdat de voorrang nu wordt geregeld wordt het uitlokken van gevaarlijk gedrag aanzienlijk minder. Resumé Voor verkeer vanuit het zuiden dat niet over de overweg wil rijden, wordt al snel gevaarlijk gedrag uitgelokt. Door de voorrangsituatie te wijzigen (gelijkwaardig als de noordzijde) wordt het uitlokken van gevaarlijk gedrag aanzienlijk verminderd. Voor verkeer vanuit het noorden ontstaat er enige hinder bij een gemiddelde intensiteit van 330 motorvoertuigen per uur. Gevaarlijk gedrag wordt dan niet op voorhand uitgelokt. De gelijktijdigheid van intensiteiten op andere zijwegen zijn dan medebepalend.

2.6

Op basis van overstaanders

Overstaanders zijn mvt die tot twee keer toe voor een overweg moeten stoppen, omdat de overweg wederom sluit. De minimale opentijd van de overweg is 4,25 minuten. Met een gemiddelde snelheid van 20 km/h kunnen er theoretisch zo’n 255 motorvoertuigen de overweg passeren binnen 4,25 minuten. Het daaropvolgende voertuig zullen opnieuw moeten wachten. Vanuit het zuiden hoeft verkeer niet direct voorrang te verlenen aan ander verkeer, waardoor het mogelijk is dat 255 motorvoertuigen de overweg passeren gelijktijdig met verkeer richting het zuiden. Vanuit het noorden is het passeren van 255 motorvoertuigen over de overweg niet gelijktijdig mogelijk met het passeren van verkeer richting het noorden. De kruising ten zuiden van de overweg dient eerst vrij te zijn om verkeer vanuit het noorden aan te kunnen. Bij een gelijkmatig verdeling van het verkeer in 4,25 minuten zal er ongeveer de helft, dus 128 motorvoertuigen vanuit het noorden de overweg passeren alvorens de overweg weer dichtgaat. Bij het aanpassen van de weginfra ten zuiden van de overweg zal het passeren van het aantal motorvoertuigen vanuit het noorden kunnen toenemen naar ongeveer 255.

21-10-2019

BG6510-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

6

Alleen voor intern gebruik

Resumé Bij geen overstaanders kunnen er ongeveer 255 motorvoertuigen de overweg passeren van uit het zuiden. Vanuit het noorden is dit ongeveer 128 motorvoertuigen. De aanpassingen van de weginfra wordt de noordzijde gelijk gemaakt met de zuidzijde en het aantal te passeren motorvoertuigen op 255 gebracht.

2.7

Conclusie spoorwegveiligheid

De overweg kan het huidige gebruik van weg- en treinverkeer goed aan. Wel is een aandachtspunt de ontruimingslichten en stop/door. De punten kunnen worden aangepakt door de weginfra aan te passen en een stop/door aan te brengen. Tot een gebruik van ongeveer 330 motorvoertuigen per uur per rijrichting wordt er geen hinder gezien. Bij een gebruik vanaf ongeveer 330 motorvoertuigen per uur en hoger kan er hinder ontstaan. Omdat er meerdere afhankelijkheden zijn wil niet zeggen dat dit aantal gevaarlijk gedrag uitlokt en een overweg niet meer rechtvaardigt. Het is altijd een combinatie van factoren die bepaalt of een overweg veilig is of niet. In de huidige situatie wordt er meer dan 400 motorvoertuigen per uur per richting verwerkt bij de overweg Binnendams. En binnen ProRail staat deze overweg niet hoog op de lijst van het landelijk verbeterprogramma overwegen. In de praktijk blijkt dan ook dat het hanteren van de 330 motorvoertuigen per uur niet gehanteerd wordt als harde ‘’cijfermatige’’ verkeersveiligheidsgrens .

21-10-2019

BG6510-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

7

Alleen voor intern gebruik

3

Verkeersanalyse

In dit hoofdstuk zijn de resultaten van de verkeersanalyse beschreven. In de verkeeranalyse is berekend hoeveel verkeer per ontwikkelingsscenario wordt gegenereerd en waar dit verkeer gaat rijden Voor de verkeersanalyse is gebruik gemaakt van de beschikbare informatie in het vigerende RVMK 2model. De ruimtelijke ontwikkelingen in ’t Oog zijn echter onvolledig ingebracht in dit regionale verkeersmodel 3. Om de verkeeranalyse te kunnen uitvoeren beantwoorden is een eigen verkeersmodel gebouwd, waarbij de nieuwe ontwikkelingen met de juiste aantallen zijn ingebracht. In de onderstaande figuur is met rood het netwerk van dat verkeersmodel weergegeven. De intensiteiten op de randen van dit netwerk voor het basisjaar (2018) en toekomstjaar (2030 Laag en Hoog) zijn uit het RVMK-model overgenomen. De zogenaamde WLO 4 scenario’s Laag en Hoog uit het RVMK-model zeggen iets over de mate van ontwikkeling van het verkeer in het totale netwerk van het verkeersmodel niet gerelateerd aan de ontwikkelingen in ’t Oog.

Figuur 3: Netwerk verkeersmodel (rood). 2

RVMK staat voor Regionale Verkeers- en Milieu Kaart In het RVMK model zijn alleen in scenario Hoog 140 woningen en 3800 m2 bedrijventerrein opgenomen. In scenario Laag zijn geen ontwikkelingen in ’t Oog opgenomen in het RVMK. 4 De studie ‘Nederland in 2030-2050: twee referentiescenario’s – Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving’ (WLO) is een coproductie van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en het Centraal Planbureau (CPB). De WLO 2015 bestaat uit verwachte ontwikkelingen op het gebied van demografie, macro-economie, regionale ontwikkelingen en verstedelijking, klimaat en energie, mobiliteit en landbouw. Tot 2030 zijn er nog grote verbeteringen voorzien in de infrastructuur. In scenario Laag blijft de filedruk daardoor op of rond het niveau van de afgelopen jaren. In scenario Hoog loopt de filedruk na 2030 weer op, vooral in de Randstad. Toch neemt ook dan nog de bereikbaarheid van banen toe. Slimmere belading en grotere voertuigen leiden daarnaast tot minder groei van het vrachtverkeer op de weg. 3

21-10-2019

BG6510-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

8

Alleen voor intern gebruik

Met dit verkeersmodel zijn de verkeersstromen in de ochtend- en avondspits berekend en zijn voor de verdeling van het verkeer van het bedrijventerrein en de woningbouwontwikkeling aannames gedaan hoe veel verkeer afwikkelt naar overweg Binnendams en hoeveel verkeer afwikkelt naar de Zwijnskade. Tijdens de analyse van de resultaten bleek dat er behoorlijk wat sluipverkeer in het RVMK-model is dat over de Spoorweg rijdt. Daarom zijn de resultaten van de berekening zowel inclusief als exclusief sluipverkeer gepresenteerd (zie 3.3)

3.1

Ontwikkelingsscenario’s ‘t Oog

Voor dit onderzoek zijn verschillende scenario’s onderzocht. Hierbij is de verkeersgeneratie voor de woningbouw en een bedrijventerrein bepaald en vervolgens toegevoegd aan het verkeersmodel. In dit onderzoek zijn 3 ontwikkelingsscenario’s onderzocht voor ‘t Oog: Tabel 1: Onderzochte scenario's in studie.

Scenario

Woningbouw

Bedrijventerrein

Huidig

170 woningen

6 hectare gemengd terrein

Midden

620 woningen

6 hectare gemengd terrein

Hoog

970 woningen

12 hectare gemengd terrein

In de onderstaande figuren zijn voorbeelden weergegeven van een mogelijke vormgeving/inpassing van de ontwikkeling conform het scenario ‘’Huidig’’.

Figuur 4: Aanzet hoofdstructuur ontwikkeling woningbouw.

3.2

Figuur 5: Proefverkaveling ontwikkeling bedrijventerrein.

Sluipverkeer

Uit de resultaten van de RVMK verkeersmodelanalyses bleek dat er vermoedelijk sluipverkeer is dat gebruik maakt van de Zwijnskade – Spoorweg – Parallelweg. Op basis van selected links op de Spoorweg is dit nader onderzocht. Met een selected link wordt inzichtelijk waar het verkeer op een bepaald wegvak vandaan komt en naar toe gaat. Uit deze analyse bleek dat er met name in RVMK-model 2030 veel sluipverkeer is dat via de Spoorweg de file vermijdt op de A15 en A27. In de ochtendspits is er circa 250 mvt/uur sluipverkeer en in de avondspits is dit zelfs hoger en ongeveer 460 mvt/uur (beide richtingen samen). De hoeveelheid sluipverkeer is nu bepaald op basis van het verkeersmodel en niet op 21-10-2019

BG6510-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

9

Alleen voor intern gebruik

waarnemingen. Om hier beter inzicht in te krijgen wordt het uitvoeren van een kentekenonderzoek aanbevolen. Het sluipverkeer beperkt de ontwikkelruimte voor ’t Oog aangezien dit verkeer ruimte inneemt op de spoorwegovergang Binnendams. In het vorige hoofdstuk is geconstateerd dat de spoorwegovergang Binnendams een beperkte verkeersveilige capaciteit heeft. Door sluipverkeer te weren kan de ontwikkelruimte vergroot worden. Om het effect van het sluipverkeer op de ontwikkelruimte inzichtelijk te maken zijn in de volgende paragraaf de resultaten met en zonder sluipverkeer berekend. Het tegengaan van sluipverkeer is echter niet eenvoudig. Het weren van sluipverkeer is maatwerk dat in een aparte studie onderzocht moet worden. Hierbij zal worden aangesloten bij de trajecten die Rijkswaterstaat heeft gestart voor de verbetering van de doorstroming op de A27 en A15. In het studiegebied zelf kan gedacht worden aan bijvoorbeeld het maken van een zogenaamde knip in de Spoorweg. Doorgaand (sluip)verkeer op de Spoorweg is dan niet meer mogelijk en zal op zoek gaan naar andere alternatieve parallelle routes of op de A15 en A27 blijven rijden indien dit nodig zou zijn na verbetering van de doorstroming op de A15 en A27.

3.3

Intensiteiten overweg Binnendams bij verschillende scenario’s

Met het zelf ontwikkelde verkeersmodel zijn voor het basisjaar en de planjaar 2030 uit het RVMK-model (2018, 2030 Laag en 2030 Hoog) de drie ontwikkelscenario’s doorgerekend. Dit levert het volgende resultaat op voor de verkeersstromen op de spoorwegovergang. Dit is gepresenteerd met en zonder sluipverkeer voor de ochtend- en avondspits. Hierbij zijn in kleur drie gradaties overwegveiligheid aangegeven. Is de intensiteit meer dan 330 motorvoertuigen per uur dan gaat er hinder ontstaan en is deze meer dan de huidige maximale intensiteit in 2018 410 motorvoertuigen per uur dan is kans op (spoorweg) onveiligheid groter dan in de huidige situatie. Tabel 2: Intensiteiten spoorwegovergang Binnendams ochtendspits (mvt/uur) met en zonder sluipverkeer (afgerond tientallen)

Scenario 2018 2018 + ontwikkeling huidig 2030L 2030L + ontwikkeling huidig 2030L + ontwikkeling midden 2030L + ontwikkeling hoog 2030H 2030H + ontwikkeling huidig 2030H + ontwikkeling midden 2030H + ontwikkeling hoog

21-10-2019

Inclusief sluipverkeer Richting zuid Richting noord 230 210 310 220 180 200 260 210 400 230 530 250 380 290 460 310 600 320 730 340

Exclusief sluipverkeer Richting zuid Richting noord 140 170 220 180 90 160 170 170 310 190 440 210 210 200 290 220 430 230 560 250

BG6510-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

10

Alleen voor intern gebruik

Tabel 3: Intensiteiten spoorwegovergang Binnendams ochtendspits (mvt/uur) met en zonder sluipverkeer

Scenario 2018 2018 + ontwikkeling huidig 2030L 2030L + ontwikkeling huidig 2030L + ontwikkeling midden 2030L + ontwikkeling hoog 2030H 2030H + ontwikkeling huidig 2030H + ontwikkeling midden 2030H + ontwikkeling hoog

Inclusief sluipverkeer Richting zuid Richting noord 410 310 480 330 380 270 450 300 570 340 690 380 700 430 770 450 890 490 1010 540

Exclusief sluipverkeer Richting zuid Richting noord 230 260 300 280 200 220 270 250 390 290 510 330 340 330 410 350 530 390 650 440

Uit de resultaten van de berekeningen blijkt dat het sluipverkeer over de spoorwegovergang de ontwikkelingsruimte voor ’t Oog beperkt. Dit komt het sterkste voor bij de scenario’s in 2030 Hoog. De huidige ontwikkelingen in ’t Oog (170 woningen en het bedrijventerrein) kan veilig worden afgewikkeld via de aangepaste spoorwegovergang. Hierbij is het wel van belang dat het sluipverkeer in de periode tot 2030 zoveel mogelijk wordt teruggedrongen en dat de huidige spitsintensiteiten (2018) over de nog niet aangepaste spoorwegovergang Binnendams acceptabel zijn. De ontwikkelscenario’s midden en hoog (meer dan 170 woningen) voor ’t Oog zijn alleen maar mogelijk als het extra verkeer door de ontwikkeling niet over de bestaande spoorwegovergang wordt geleid en het sluipverkeer wordt geweerd. In de huidige modelberekening maakt het extra verkeer van de ontwikkeling voor een deel gebruik van de spoorwegovergang.

21-10-2019

BG6510-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

11

Alleen voor intern gebruik

4

Conclusie

In huidige situatie rijden er op momenten veel motorvoertuigen over de overweg mede als gevolg van sluipverkeer. Inclusief sluipverkeer is er in 2018 circa 410 motorvoertuigen per uur per richting waargenomen. In een quickscan risico-analyse is berekend dat er bij meer dan 330 motorvoertuigen per uur per richting er hinder kan ontstaan, zelfs na aanpassing van de overweg. Omdat er meerdere afhankelijkheden zijn wil niet zeggen dat deze intensiteit gevaarlijk gedrag uitlokt en een overweg niet meer rechtvaardigt. Het is altijd een combinatie van factoren die bepaald of een overweg veilig is of niet. In de huidige situatie is er op momenten stagnatie en sprake van conflictsituaties maar tot op heden wordt er vanuit het Rijk (lees ILT/ProRail) niet gesproken over grote risico’s /spoorwegonveiligheid. Zelfs met de huidige overweg worden nu meer dan 410 motorvoertuigen per uur per richting veilig afgewikkeld. Met de geplande ontwikkeling van 170 woningen in ’t Oog en de autonome ontwikkeling tot 2030 worden intensiteiten verwacht van meer dan 750 voertuigen per uur per richting in de avondspits (scenario Hoog). Hiervan is een groot deel sluipverkeer. Indien het sluipverkeer wordt tegengegaan met maatregelen is het mogelijk de intensiteiten weer teug te brengen tot het niveau van de huidige situatie (maximaal 410 motorvoertuigen per uur per richting).

Dit is meer dan 330 motorvoertuigen per uur per richting wat betekent dat er enige hinder zal zijn maar qua spoorwegveiligheid is het wel acceptabel. Met aanpassing van de overweg wordt het zelfs nog veiliger dan de huidige situatie. Bij de scenario’s midden en hoog zal er substantieel meer verkeer gebruik gaan maken van de overweg dan 410 motorvoertuigen per uur per richting. Gesteld kan worden dat de overweg dan niet meer veilig is. In dat geval zal er gezocht moeten worden naar andere ontsluitingsvarianten van ’t Oog.

21-10-2019

BG6510-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

12

Alleen voor intern gebruik

A1

Plots RVMK-model

RVMK-model 2018 (motorvoertuigen per etmaal)

RVMK-model 2030L (motorvoertuigen per etmaal)

21-10-2019

BG6510-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

13

Alleen voor intern gebruik

RVMK-model 2030H (motorvoertuigen per etmaal)

21-10-2019

BG6510-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

14

Alleen voor intern gebruik

A2

Verkeersmodel ’t Oog

2018 ochtendspits (motorvoertuigen per uur)

2018 avondspits (motorvoertuigen per uur)

21-10-2019

BG6510-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

15

Alleen voor intern gebruik

2018 + ontwikkeling huidig ochtendspits (motorvoertuigen per uur)

2018 + ontwikkeling huidig avondspits (motorvoertuigen per uur)

21-10-2019

BG6510-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001

16

Bijlage 1b Risicoanalyse overwegveiligheid Binnendams

RAPPORT Risicoanalyse overwegveiligheid Ontsluiting 't Oog Klant:

Gemeente Hardinxveld-Giessendam

Referentie: BG6510TPRP2001070941 Status:

Concept/1.0

Datum:

7 januari 2020

Projectgerelateerd

HASKONINGDHV NEDERLAND B.V.

Leidseveer 4 3511 SB UTRECHT Transport & Planning Trade register number: 56515154 +31 88 348 55 00 T info@rhdhv.com E royalhaskoningdhv.com W

Titel document: Risicoanalyse overwegveiligheid Ondertitel: Ontsluiting 't Oog, risicoanalyse overwegveiligheid Referentie: BG6510TPRP2001070941 Status: 1.0/Concept Datum: 7 januari 2020 Projectnaam: VarOntOog Projectnummer: BG6510 Auteur(s): Florinus Wildschut

Opgesteld door: Florinus Wildschut Gecontroleerd door: Datum/paraaf: Goedgekeurd door: Datum/paraaf:

Classificatie Projectgerelateerd

Disclaimer No part of these specifications/printed matter may be reproduced and/or published by print, photocopy, microfilm or by any other means, without the prior written permission of HaskoningDHV Nederland B.V.; nor may they be used, without such permission, for any purposes other than that for which they were produced. HaskoningDHV Nederland B.V. accepts no responsibility or liability for these specifications/printed matter to any party other than the persons by whom it was commissioned and as concluded under that Appointment. The integrated QHSE management system of HaskoningDHV Nederland B.V. has been certified in accordance with ISO 9001:2015, ISO 14001:2015 and ISO 45001:2018. 7 januari 2020

ONTSLUITING 'T OOG, RISICOANALYSE OVERWEGVEILIGHEID

BG6510TPRP2001070941

i

Projectgerelateerd

Inhoud 1

Inleiding

1

1.1

Achtergrond

1

1.2

Doel van de risicoanalyse overwegveiligheid

2

1.3

Wijzigingshistorie document

2

1.4

Referentie documenten

3

1.5

Gebruikte afkortingen

3

1.6

Indeling

4

2

Toetsingskader en aanpak risicoanalyse

5

2.1

Derde Kadernota Railveiligheid

5

2.2

Methodiek risicoanalyse

5

2.2.1 2.2.2

Analyse risicofactoren overwegveiligheid Analyse risicofactoren verkeersveiligheid

6 7

3

Analyse overwegen

8

3.1

Overall

8

3.2

118/79.709 Overweg Binnendams

11

3.2.1 3.2.2 3.2.3

Huidige situatie Nieuwe situatie Resumé

11 14 16

4

Conclusie en aanbevelingen

19

5

Aandachtspunten

20

Bijlagen 1.

Overzicht risicofactoren overwegregister

7 januari 2020

ONTSLUITING 'T OOG, RISICOANALYSE OVERWEGVEILIGHEID

21

BG6510TPRP2001070941

ii

Projectgerelateerd

1

Inleiding

1.1

Achtergrond

Landelijk wonen in een gebied met veel water en ruimte voor recreatie. Dat moet het uiteindelijke beeld worden van de nieuwbouwlocatie 't Oog. Het gebied strekt zich binnen de gemeente HardinxveldGiessendam uit van de Spoorweg tot aan de Giessendamse Tiendweg ten noorden van de Betuwelijn. En van de Zwijnskade in het westen tot aan de gemeentegrens in het oosten. Op 28 november 2019 heeft de gemeenteraad ter uitwerking van de gemeentelijke structuurvisie een structuurkaart voor dit gebied, genaamd 't Oog, vastgesteld. Het plangebied kan grofweg in een aantal delen worden opgedeeld. Zie Figuur 1 voor een geografische weergave: 1. In het uiterste westen, tussen de Spoorweg en de Betuwelijn, komen bedrijven. 2. In het noorden is een park ingetekend, dat aan beide zijden de Betuwelijn volgt. Op 2/3 van het gebied wordt een nieuwe structuurlijn toegevoegd. De vormgeving en positie van deze structuurlijn kan variëren als gevolg van de wisselwerking tussen verschillende thema’s zoals mobiliteit, water, recreatie, bouwprogramma en ecologie. Dat Betuwepark wordt ten zuiden van de Betuwelijn begrensd door de nieuwe structuurlijn. 3. Ten zuiden komen woonwijken richting de bestaande bebouwing van Hardinxveld.

Figuur 1.

Structuurkaart ’t Oog

In deel 1 is voor 6 hectare gemengd bedrijventerrein ingetekend. Er is hier ruimte voor meer hectare voor gemengd bedrijventerrein tot zo’n 10 hectare. In de bij deel 3 genoemde bouwprogramma woonwijk betreft voorlopig zo'n 170 woningen. Er is ruimte voor meer woningen Het plangebied loopt door tot in het beoogde Betuwepark. Voor de rest speelt water een belangrijke rol. De belangrijkste ontsluitingsroute wordt de Spoorweg richting de Zwijnskade. Die zal verbreed worden. Ook wordt er gekeken om de stations Hardinxveld-Giessendam en Blauwe Zoom toegankelijk(er) te maken vanaf het noorden, zodat 't Oog beter is te bereiken vanaf het spoor. Daarnaast wordt er gekeken naar een goede verbinding tussen ’t Oog en de kern van Hardinxveld-Giessendam.

7 januari 2020

ONTSLUITING 'T OOG, RISICOANALYSE OVERWEGVEILIGHEID

BG6510TPRP2001070941

1

Projectgerelateerd

Een belangrijk onderdeel van deze verbinding is de overweg Binnendams gelegen direct ten oosten van het station Hardinxveld-Giessendam. Voor de realisatie van het woongebied 1e fase (170 woningen) vormt de overweg Binnendams de ontsluiting. Hierdoor zal de verkeersintensiteit over deze overweg toenemen. De toename van het wegverkeer over de overweg Binnendams is aanleiding voor het doen van een risicoanalyse overwegveiligheid.

1.2

Doel van de risicoanalyse overwegveiligheid

De Derde Kadernota Railveiligheid [1] stelt dat door middel van een risicoanalyse aangetoond moet worden dat met de voorgenomen wijziging, het realiseren van het woongebied 1e fase (170 woningen) met gebruikmaking van overweg Binnendams en de compenserende maatregelen de overwegveiligheid wordt beheerst. Met andere woorden: de nadelige effecten van de toename van het wegverkeer over de overweg Binnendams moeten gecompenseerd worden. Dit rapport gaat, conform de Derde kadernota Railveiligheid, hier op met als doel: • de impact van de voorgenomen wijzigingen op overwegveiligheid expliciet maken van het realiseren van in zijn algemeenheid voor de ontwikkeling van het gehele gebied 't Oog en in het bijzonder voor de realisatie van het woongebied 1e fase ’t Oog; en • de onderbouwing geven dat de overweg Binnendams voor de realisatie van 170 woningen in' t Oog, waarvoor een bestemmingsplan is voorbereid, kan fungeren als verbinding met de kern van Hardinxveld-Giessendam; en • de onderbouwing geven of voldaan is aan het nee tenzij principe voor wat betreft een risicotoename op de overweg. Behalve de overwegveiligheid wordt door de beoogde wijzigingen ook de verkeersveiligheid beïnvloed. Onderdeel van de risicoanalyse is dat deze beoordeeld wordt door de IL&T.

De initiatiefnemer van het project is de gemeente Hardinxveld-Giessendam en deze heeft Royal HaskoningDHV gevraagd de risicoanalyse op te stellen. In deze risicoanalyse wordt het effect van de planrealisatie van 170 woningen op de overweg- en verkeersveiligheid bij de overweg bepaald. Op basis daarvan wordt vervolgens vastgesteld of de voorgenomen maatregelen door de gemeente voldoende zijn om het risico op de overweg te beheersen. Indien nodig worden aanvullende maatregelen vastgesteld. Tevens geeft deze analyse de veiligheidsverantwoording van de overwegveiligheid, ter beoordeling door IL&T.

1.3

Wijzigingshistorie document

In Tabel 1 is de wijzigingshistorie van dit document weergegeven. Datum

Versie

Opmerkingen

Door

18 oktober 2019

0.1

Eerste versie

F.D. Wildschut

4 november 2019

0.2

Update en verwerken interne review

F.D. Wildschut

5 november 2019

0.3

Update en verwerken interne review

F.D. Wildschut

20 november 2019

0.4

Aanscherpen scope

F.D. Wildschut

21 november 2019

0.5

Aanscherpen scope

F.D. Wildschut

7 januari 2020

1.0

Verwerken review gemeente

F.D. Wildschut

Tabel 1.

7 januari 2020

Wijzigingshistorie

ONTSLUITING 'T OOG, RISICOANALYSE OVERWEGVEILIGHEID

BG6510TPRP2001070941

2

Projectgerelateerd

1.4

Referentie documenten

De volgende documenten zijn als referentie gebruikt: [1] Derde kadernota Railveiligheid, veilig vervoeren, veilig werken, veilig leven met spoor. Ministerie van Verkeer & Waterstaat, datum 28 juni 2010 [2] PRC 00200, Risicoanalyse en risicocompensatie overwegveiligheid bij wijzigingen, kenmerk PRC00200, versie 001, status definitief van 01-04-2013. [3] Rapport 00123, Onderbouwingsdocument Overwegenregister, kenmerk RAP00123, versie 001, status definitief van 1-12-2011. [4] Overwegenregister, kenmerk geen, versie geen, status geen van 23-01-2017. [5] RLN20420-1, Overwegbeveiliging Verkeerskundige richtlijnen en normen, kenmerk RLN20420-1, versie 005, status definitief van 01-10-2018. [6] Variantenstudie Ontsluiting ’t Oog, kenmerk BG6510-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001, versie P01.01, status definitief van 21-10-2019. [7] OBE-blad 6 Hardinxveld-Giessendam, kenmerk 000200613, versie O, status As-built van 07-07-2015. [8] Overwegsituatie Damstraat/Binnendams, kenmerk 001457619, versie A, status As-built van 14-02-2007

1.5

Gebruikte afkortingen

In Tabel 2 wordt de betekenis van de gebruikte afkortingen weergegeven. Afkorting

Betekenis

AG

Advanced siGnal

AHOB

Automatische Halve OverwegBoom

AKD

AanKonDiging

ALARP

As Low As Reasonable Practicable

Gnd

Hardinxveld-Giessendam

ILT

Inspectie Leefomgeving en Transport

I&M

Infrastructuur en Milieu

onb

Onbekend

PAG

Pre Advanced siGnal

mvt

motorvoertuigen

nvt

Niet van toepassing

pupr

Per Uur Per Richting

LVO

Landelijk Verbeterprogramma Overwegen

OBE

Overzicht Baan en Emplacementen

R

Reizigerstrein

RHDHV

Royal HaskoningDHV

VRI

Verkeersregelinstallatie

Tabel 2.

7 januari 2020

Betekenis gebruikte afkortingen

ONTSLUITING 'T OOG, RISICOANALYSE OVERWEGVEILIGHEID

BG6510TPRP2001070941

3

Projectgerelateerd

1.6

Indeling

Een beschrijving van de structuur van dit document op hoofdlijnen wordt hieronder weergegeven. Hoofdstuk 1: Inleiding In dit hoofdstuk wordt o.a. de achtergrond, wijzigingshistorie, referentiedocumenten en deze indeling besproken. Hoofdstuk 2: Toetsingskader en aanpak analyse In dit hoofdstuk wordt het toetsingskader en analysemethodiek beschreven hoe getoetst wordt. Hoofdstuk 3: Analyse van de overweg In dit hoofdstuk volgt een analyse van de overweg Binnendams, die geraakt wordt door het project. Van de overweg wordt de huidige situatie beschreven, wat de gevolgen zijn naar aanleiding van het project en welke verbetermaatregelen er zijn. Hoofdstuk 4: Conclusie en aanbevelingen In dit hoofdstuk volgt een samenvatting van de analyse met daarbij een conclusie en aanbevelingen. Hoofdstuk 5: Aandachtspunten In dit hoofdstuk volgen aandachtspunten en ontwikkelingen die impact kunnen hebben op deze gedane analyse. Bijlagen In de bijlagen worden berekeningen, grafieken, onderbouwingen, etc. opgenomen, die wel bijgedragen hebben aan het keuzeproces of de conclusies, maar die vanwege de overzichtelijkheid niet in het hoofdrapport zijn opgenomen.

7 januari 2020

ONTSLUITING 'T OOG, RISICOANALYSE OVERWEGVEILIGHEID

BG6510TPRP2001070941

4

Projectgerelateerd

2

Toetsingskader en aanpak risicoanalyse

2.1

Derde Kadernota Railveiligheid

In juni 2010 is de Derde Kadernota Railveiligheid aangeboden aan de Tweede Kamer. De nota beschrijft het overheidsbeleid ten aanzien van de veiligheid van het spoor. ProRail conformeert zich aan dit beleid. In de nota staat onder andere: “De hoofdlijnen voor het overwegenbeleid in de Derde Kadernota Railveiligheid zijn gebaseerd op een “nee tenzij”-principe dat geldt in de volgende situaties: • De verkeersfunctie van bestaande overwegen (gebruik van een spoorbaanvak of openbare weg) mag niet worden gewijzigd tenzij door de initiatiefnemer aan de hand van een risicoanalyse kan worden aangetoond dat door aanvullende maatregelen de overwegveiligheid niet verslechtert en daarmee de risico’s worden beheerst. De aanvullende maatregelen kunnen ook in het gebied rond de betreffende overweg worden gevonden.” • “De gangbare praktijk is dat de risicoveroorzaker/initiatiefnemer een kwalitatieve analyse opstelt, welke door IL&T binnen 6 weken wordt beoordeeld. De initiatiefnemer van een project is verantwoordelijk voor compensatie van eventuele nadelige veiligheidsaspecten. Daarbij geldt overigens een proportionaliteitsbeginsel: de kosten van maatregelen dienen in verhouding te staan met de te realiseren veiligheidswinst”. In deze rapportage worden verbetervoorstellen geformuleerd om de afname van overwegveiligheid te mitigeren.

De afname van overwegveiligheid is in deze de toename van het wegverkeer over de overweg Binnendams. Voor het formuleren van verbetervoorstellen gelden de principes van proportionaliteit en maatwerk. Dit betekent onder andere dat de verhouding tussen het gebruik en de functie van de overweg, de bestaande of nieuw ontstane onveiligheid, de mogelijke oplossingen daarvoor alsmede de beschikbaarheid van middelen een belangrijke rol spelen.

2.2

Methodiek risicoanalyse

De risicoanalyse volgt de methodiek uit de door ProRail opgestelde procedure PRC00200 [1]. Deze beschrijft de volgende stappen: 1 Bij wijzigingen van gebruik van overwegen stelt de initiatiefnemer een risicoanalyse op, waarbij de wijziging van de risico’s voor de afzonderlijke overwegen in beeld wordt gebracht; 2 Toename van risico’s op een overweg worden op die betreffende overweg zover redelijkerwijs mogelijk ongedaan gemaakt. Mocht dit op de betreffende overweg niet lukken, dan mag compensatie van risicotoename worden gezocht op een andere overweg; 3 De initiatiefnemer brengt in beeld welke maatregelen voorhanden zijn met welk beoogd effect en welke kosten. Op grond daarvan maakt initiatiefnemer inzichtelijk wat hij redelijk acht en wat niet; 4 De ILT beoordeelt de analyse op juistheid en volledigheid; 5 Als alles wat redelijkerwijs is gedaan om een risicotoename ongedaan te maken, dan is er sprake van een restrisico en dan is dat acceptabel. In de Derde Kadernota Railveiligheid staat: ‘De aanvullende maatregelen kunnen ook in het gebied rond de betreffende overweg worden gevonden.’ In deze analyse wordt het begrip ‘in het gebied rond de betreffende overweg’ geïnterpreteerd, zodanig dat maatregelen ter compensatie van risicotoename op 1 bepaalde overweg ook getroffen mogen worden op een direct nabijgelegen overweg als beide overwegen elkaar qua verkeersstromen beïnvloeden.

7 januari 2020

ONTSLUITING 'T OOG, RISICOANALYSE OVERWEGVEILIGHEID

BG6510TPRP2001070941

5

Projectgerelateerd

2.2.1

Analyse risicofactoren overwegveiligheid

2.2.1.1 Kwantitatieve beschouwing ProRail beoordeelt het risicoprofiel van een overweg aan de hand van een aantal generieke risicofactoren. Deze risicofactoren staan beschreven in bijlage 2. Per risicofactor worden punten toegekend (ook wel risicopunten genoemd). Dit wordt het Overwegenregister genoemd. Op basis van het puntenaantal wordt het risico van de huidige overweg getypeerd volgens Tabel 4. Risico

Punten

Aanrijding kans

Laag

< 10

Kleiner dan eens per 50 jaar

Midden

10 t/m 13

Tussen de eens per 50 jaar en eens per 12 jaar

Hoog

> 13

Groter dan eens per 12 jaar

Tabel 3.

Typering risicoscore

Het overwegenregister geeft slechts een indicatie van het risiconiveau. Gezien de grofmazigheid van het overwegenregister kan het niet worden gebruikt om aan te tonen dat een bepaald veiligheidsniveau wordt gehandhaafd. Bij elke overweg blijft een kwalitatieve beschouwing van de lokale situatie van belang. Het overwegenregister is daarbij ondersteunend, maar zeker niet bepalend.

2.2.1.2 Kwalitatieve beschouwing Om de risico’s op de overweg goed in te kunnen schatten, is voor de overweg de huidige situatie in kaart gebracht en is beoordeeld of de voorgenomen wijzigingen van de gemeente Hardinxveld-Giessendam leiden tot een verbetering of verslechtering van risico’s. ProRail onderscheidt verschillende oorzaken voor risico’s op overwegen. Deze zijn opgenomen in Tabel 5 waarbij tevens is aangegeven of er een risicowijziging wordt verwacht en dus is opgenomen in de risicoanalyse. De ‘delta’ hoeft niet persé betrekking te hebben op de in tabel geschetste risico’s maar kan evenwel het veiligheidsrisico op een overweg wijzigen. Risicocategorie

Omschrijving

Onderdeel risicoanalyse

Falen overwegbeveiliging

De overweg blijft open voor het verkeer bij een treinpassage.

Nee. Het project verandert niets aan de overwegbeveiliging.

Slachtoffer blijft steken (Valstrik)

Dit is afhankelijk van de inrichting van de overweg en de verkeerssituatie. Afslaan van de motor is een veel voorkomende oorzaak bij filevorming. Ook is een onregelmatig wegdek een mogelijke oorzaak van blijven steken.

Ja.

Onbewust negeren overwegbeveiliging

De belangrijkste oorzaken hiervoor zijn: wel of geen volledige afsluiting van de overweg (‘open gat’), afleiding door complexe verkeersituatie, oriëntatie van de overweg (onder andere zonnestand), zichtbaarheid van de overweg.

Ja.

Onbekwaamheid

Iemand die door plotseling onwel worden (bijvoorbeeld door epilepsie), dronkenschap, gebruik van verdovende middelen of anderszins onbedoeld op de sluitende of gesloten overweg belandt.

Nee. Het project verandert niets aan de overwegbeveiliging.

Bewust negeren overwegbeveiliging

Bewuste overtredingen. Passanten negeren bewust waarschuwingssignalen en lopen bijvoorbeeld onder de overwegbomen door of slalommen om de overwegbomen heen. De nabijheid van een station en lange dichtligtijden kunnen dit risico verhogen. Treinreizigers, fietsers en scholieren zijn bekende risicogroepen.

Ja.

Tabel 4.

7 januari 2020

Risico’s op overwegen

ONTSLUITING 'T OOG, RISICOANALYSE OVERWEGVEILIGHEID

BG6510TPRP2001070941

6

Projectgerelateerd

Voor de binnen dit project beïnvloedbare oorzaken wordt per overweg en per gebruikersgroep een analyse gemaakt. Daarbij wordt eerst een inschatting gemaakt in hoeverre een risico in de huidige situatie aanwezig is. Vervolgens wordt beoordeeld of de wijzigingen van het project leiden tot positieve of negatieve verandering van het risico.

2.2.2

Analyse risicofactoren verkeersveiligheid

Naast een veranderende overwegveiligheid is er ook sprake van veranderende verkeersveiligheid op de wegen in de gemeente Hardinxveld-Giessendam en dus ook rondom de overweg. De voorgenomen wijzigingen hebben in het bijzonder invloed op: • Het realiseren van een belangrijke ontsluitingsroute tussen de nieuwbouwlocatie ’t Oog en de kern van Hardinxveld-Giessendam door de Spoorweg te verbreden. Wijzigingen op deze aspecten worden kwalitatief beschreven.

7 januari 2020

ONTSLUITING 'T OOG, RISICOANALYSE OVERWEGVEILIGHEID

BG6510TPRP2001070941

7

Projectgerelateerd

3

Analyse overwegen

3.1

Overall

Project De gemeente Hardinxveld-Giessendam is voornemens om een woongebied van 170 woningen in ‘t Oog te realiseren ten noorden van het spoor en de kern van Hardinxveld-Giessendam. Op bestaande wegen zal de intensiteit van het wegverkeer toenemen. Deze wegen kruisen de spoorlijn DordrechtGeldermalsen. Figuur 2 toont geografisch de wegen waar de wegintensiteit toeneemt met daarbij hij spoor en de kruisingen tussen de weg en het spoor die daarbij geraakt wordt.

Figuur 2.

Overzicht toename wegintensiteit in relatie met spoorlijn

Ten westen kruisen het spoor en weg elkaar ongelijkvloers bij de Zwijnskade. Een toename van de wegintensiteit heeft hier geen impact op de overwegveiligheid. Ten oosten kruisen het spoor en weg elkaar gelijkvloers bij de Binnendams. Een toename van de wegintensiteit heeft hier wel impact op de overwegveiligheid. Verkeersintensiteiten De verkeersintensiteiten (uitgedrukt in motorvoertuigen per uur per richting) zijn ten behoeve voor een totaalbeeld van de volgende vier situaties per etmaal in beeld gebracht: 1. Huidige situatie anno 2018 De verkeersintensiteiten anno 2018 zijn gebaseerd op cijfers uit het basisjaar RVMK-verkeersmodel van 2018. 2. Autonome groei anno 2030 De verkeersintensiteiten anno 2030 na autonome groei zijn gebaseerd op cijfers uit het RVMKverkeersmodel en zonder dat het project is gerealiseerd. Voor deze autonome groei is een laag en een hoog economisch scenario doorgerekend. Voor deze analyse wordt uitgegaan van de worst-case scenario en dus van het hoge scenario. 3. Realisatie project ’t Oog Huidig ontwikkelingsscenario anno 2030 De verkeersintensiteiten anno 2030 na autonome groei en na realisatie project zijn gebaseerd op cijfers uit het RVMK-verkeersmodel. Op verzoek van de gemeente is voor deze analyse een Huidig (170 woningen en 6 hectare gemengd bedrijventerrein) ontwikkelingsscenario voor ’t Oog beschouwd. 4.

Realisatie project ’t Oog Hoog ontwikkelingsscenario anno 2030 De verkeersintensiteiten anno 2030 na autonome groei en na realisatie project zijn gebaseerd op cijfers uit het RVMK-verkeersmodel. Op verzoek van de gemeente is voor deze analyse naast Huidig

7 januari 2020

ONTSLUITING 'T OOG, RISICOANALYSE OVERWEGVEILIGHEID

BG6510TPRP2001070941

8

Projectgerelateerd

ook een Hoog (indicatieve ontwikkeling van 970 woningen en 10 hectare gemengd bedrijventerrein) ontwikkelingsscenario voor ’t Oog beschouwd. De verkeersintensiteiten op de overweg volgens de vier genoemde situaties zijn weergegeven in Tabel 5. In deze analyse worden de verkeersintensiteiten van 2030 zonder realisatie van dit project en met realisatie van dit project (ontwikkelingsscenario Huidig en Hoog) meegewogen. Bij de cijfers na realisatie van dit project is in kleur aangegeven of er een delta aanwezig is ten opzichte van zonder realisatie van dit project. Hierbij is rood een sterke toename van de verkeersintensiteit, geel een beperkte toename van de verkeersintensiteit, groen een afname van de verkeersintensiteit en tenslotte bij geen kleur (alleen basiskleur van de tabel) is er geen wijzigingen in de verkeersintensiteit. Binnendams

Huidig 2018

Autonome groei 2030

Realisatie project 2030 Huidig

Realisatie project 2030 Hoog

Ochtend spits

Avond spits

Ochtend spits

Avond spits

Ochtend spits

Avond spits

Ochtend spits

Avond spits

Richting Z

230

410

380

700

460

770

730

1.010

Richting N

210

310

290

430

310

450

340

540

Totaal

440

720

670

1130

770

1220

1070

1550

Tabel 5.

Overzicht huidige en toekomstige verkeersintensiteiten op overweg Binnendams

Tussen 2018 en 2030 is met behulp van het RVMK-verkeersmodel geanalyseerd dat de verkeersintensiteit gaat groeien. Dit is in een spitsuur een toename van 52 tot 57 %. Wanneer het project wordt gerealiseerd is wederom met behulp van het RVMK-verkeersmodel geanalyseerd dat de verkeersintensiteit verder gaat groeien: • Voor ontwikkelingsscenario Huidig is in een spitsuur een toename van 69 tot 75 % ten opzichte van huidig (2018) en 8 tot 15 % ten opzichte van autonome groei. • Voor sub ontwikkelingsscenario Hoog is in een spitsuur een toename van 115 tot 143 % ten opzichte van huidig (2018) en 37 tot 60 % ten opzichte van autonome groei. Een grote inbreng van de toename van de verkeersintensiteit in 2030 (autonome groei en realisatie project) is de aanwezigheid van veel sluipverkeer. Met behulp van het RVMK-verkeersmodel is daarom ook voor alle scenario’s de verkeersintensiteit in beeld gebracht indien sluipverkeer niet aanwezig is. In Tabel 6 zijn wederom de verkeersintensiteiten op de overweg weergegeven van de 4 situaties met daarbij voor de situaties in 2030 zonder sluipverkeer. Binnendams

Huidig 2018

Autonome groei 2030

Realisatie project 2030 Huidig

Realisatie project 2030 Hoog

Ochtend spits

Avond spits

Ochtend spits

Avond spits

Ochtend spits

Avond spits

Ochtend spits

Avond spits

Richting Z

230

410

210

340

290

410

560

650

Richting N

210

310

200

330

220

350

250

440

Totaal

440

720

410

670

510

760

810

1.090

Tabel 6.

7 januari 2020

Overzicht huidige en toekomstige verkeersintensiteiten op overweg Binnendams zonder sluipverkeer

ONTSLUITING 'T OOG, RISICOANALYSE OVERWEGVEILIGHEID

BG6510TPRP2001070941

9

Projectgerelateerd

Wanneer het project wordt gerealiseerd is te zien dat de verkeersintensiteit toeneemt, maar wel minder dan met sluipverkeer meegerekend: • Voor ontwikkelingsscenario Huidig is in een spitsuur een toename van 6 tot 16 % ten opzichte van huidig (2018) en 13 tot 24 % ten opzichte van autonome groei. • Voor ontwikkelingsscenario Hoog is in een spitsuur een toename van 51 tot 84% ten opzichte van huidig (2018) en 63 tot 98 % ten opzichte van autonome groei. Resume Binnen de projectgrenzen wordt met het realiseren van de nieuwbouwlocatie ’t Oog één overweg (Binnendams) geraakt. De verkeersintensiteit op de overweg Binnendams zal door autonome groei in 2030 ten opzichte van 2018 zijn toegenomen. Een grote bijdrage van deze toename is de aanwezigheid van sluipverkeer. De verkeersintensiteit zal na realisatie van het woningbouwprogramma toenemen ten opzichte van de autonome groei. Bij het ontwikkelingsscenario Huidig (170 woningen) is de groei van het verkeer beperkt en nemen de veiligheidsrisico’s op de overweg Binnendams (beperkt) toe. Bij het ontwikkelingsscenario Hoog laat de groei van het verkeer een sterke toename zien en nemen de veiligheidsrisico’s meer toe.

7 januari 2020

ONTSLUITING 'T OOG, RISICOANALYSE OVERWEGVEILIGHEID

BG6510TPRP2001070941

10

Projectgerelateerd

3.2

118/79.709 Overweg Binnendams

Deze paragraaf beschrijft de huidige en nieuwe situatie van de overweg Binnendams.

3.2.1

Huidige situatie

In Tabel 6 is op hoofdlijnen de eigenschappen van de overweg weergegeven. Bovenaanzicht

Zijaanzichten (boven N->Z, onder Z->N)

Aspect

Eigenschap

Kilometrering op spoorlijn

79.709

Overweg

Openbare overweg over 2 sporen en beveiligd met een AHOB

Maximaal treinverkeer in een uur

8 reizigerstreinen

Wegverkeer

Maximaal ongeveer 720 mvt/uur in de spits, waarvan 410 mvt/uur richting zuid en 310 mvt/uur richting noord De weg bestaat uit 1 rijbaan met twee rijstroken. De rijstroken zijn aan weerszijden van de overweg gescheiden door een korte middengeleider. Fietsstroken en voetpaden zijn aan weerszijden aanwezig. Aan de westzijde sluiten de voetpaden aan op de perrons van station Hardinxveld-Giessendam.

Risicoregister

Volgens het overwegregister krijgt de overweg 11 risicopunten. Het risico wordt daarmee getypeerd als “midden”.

Overige bevindingen

Ten zuiden van de overweg is de kruising voorzien van ontruimingslichten. Kruisingshoek tussen weg en spoor is ongeveer 90 graden. Op ongeveer 30 meter ten westen van de overweg begint station Hardinxveld-Giessendam

Tabel 7.

Overzicht eigenschappen overweg Binnendams

3.2.1.1 Spoorverkeer De maximale snelheid voor het doorgaande treinverkeer ter hoogte van de overweg is 100 km/h op het zuidelijke spoor. Voor het noordelijke spoor is de maximale snelheid 40 km/h in oostelijke richting en 80 km/h in westelijke richting. Alle reizigerstreinen halteren echter op station Hardinxveld-Giessendam. 7 januari 2020

ONTSLUITING 'T OOG, RISICOANALYSE OVERWEGVEILIGHEID

BG6510TPRP2001070941

11

Projectgerelateerd

Direct ten westen liggen de perrons van station Hardinxveld-Giessendam. De snelheid van de reizigerstreinen zal in werkelijkheid daarom ter hoogte van de overweg maximaal 40 km/h zijn. De dichtligtijd van de overweg bij passage van een reizigerstrein richting Dordrecht (richting het westen) is ongeveer 90 seconden. De dichtligtijd van de overweg bij passage van een reizigerstrein richting Geldermalsen (richting het oosten) is ongeveer 120 seconden. Deze wat lange dichtligtijden komen doordat het treinverkeer zich in een afremming naar stilstand bevinden, of net in een aanzet zijn naar maximale snelheid. De dichtligtijd door treinverkeer richting Geldermalsen is daarnaast langer dan voor treinverkeer richting Dordrecht. Richting Geldermalsen is geen stop/door voorziening aanwezig. Dit zorgt voor de langere dichtligtijd. In de spits rijden maximaal 8 treinen in een uur. Gelijktijdigheden van treinverkeer op de overweg zijn voor normale dienstregeling niet voorzien. Op basis van dit aantal is de maximale sluitingsduur van de overweg in een uur ongeveer 14 minuten en is de opentijd van de overweg in een uur ongeveer 46 minuten. De opentijd van de overweg tussen twee dichtliggingen ligt ongeveer tussen de 4 en 8,5 minuten.

3.2.1.2 Wegverkeer De maximale snelheid voor het wegverkeer ter hoogte van de overweg is 50 km/h. De overweg wordt voornamelijk gebruikt door plaatselijk verkeer. Daarnaast is er tijdens de spits ook veel sluipverkeer aanwezig om files te vermijden op de A15 en A27. Richting het noorden gaat vanaf de overweg gezien de weg na ongeveer 20 meter met een boogstraal van ongeveer 90 graden naar links (westen). De weg gaat hierover in de Spoorweg. In de boogstraal bevindt zich een zijweg naar rechts (oosten). Via deze zijweg vervolgt de Binnendams zijn weg. Verkeer afkomstig vanuit deze zijweg moet voorrang verlenen op het doorgaande verkeer op de Binnendams/Spoorweg. De Spoorweg verder volgend naar het westen ligt na ongeveer 50 meter een zijweg (Wilhelminastraat) aan de rechterzijde. Verkeer afkomstig vanuit de Wilhelminastraat moet voorrang verlenen op het doorgaande verkeer op de Spoorweg. De Spoorweg weer verder volgend naar het westen ligt na ongeveer 80 meter een zijweg (Frederikstraat) aan de rechterzijde. Verkeer afkomstig vanuit de Frederikstraat moet voorrang verlenen op het doorgaande verkeer op de Spoorweg Vanaf de overweg gezien bevindt zich naar het zuiden na ongeveer 20 meter een kruising met de Binnendams/Stationsstraat/Parallelweg/Damstraat.