Brondocument / Achtergronddocument - versie 1-11-2021.pdf

Brondocument woonwagenstandplaatsen 2021

GEMEENTE HARDERWIJK

1

1. Inleiding De gemeente vindt dat de woonwagencultuur blijvend aandacht en erkenning verdient. Wie woonwagenbewoners echt leert kennen en regelmatig contact onderhoud, krijgt meer inzicht in hun specifieke woonbehoefte en meer begrip voor de woonwagencultuur. Dat bewustwordingsproces kost tijd maar biedt ook perspectief. Vanaf 2020 zijn we in gesprek met de werkgroep bestaande uit de Harderwijkse Vereniging voor het behoud van de Woonwagen Cultuur (HVWC), woningcorporaties UWOON en Omnia Wonen en een extern adviseur. Gezamenlijk hebben we gesproken over de verschillende aspecten die samenhangen met de huisvestingopgave voor woonwagenbewoners. Voortbordurend op het beleidskader van BZK is het doel te komen tot nieuw woonwagenbeleid voor Harderwijk. Tijdens de raadscommissie van december 2020 is het onderwerp woonwagenzaken uitvoerig aan bod gekomen. Dit alles heeft geleid tot het koersdocument Woonwagens Harderwijk 2020, welke nu ter besluitvorming wordt voorgelegd aan college en raad. De bron voor alle punten uit het koersdocument ligt in de besprekingen van de werkgroep. Voorliggend brondocument is een weergave van alle onderwerpen die in de werkgroep de revue zijn gepasseerd. Dit document schetst de problematiek en de mogelijke oplossingen rondom de huisvestingsopgave.

Een aantal onderwerpen is al ver uitgezocht, over een aantal onderwerpen is nog discussie en een aantal onderwerpen behoeft nader onderzoek. Het brondocument moet worden gelezen als een werkdocument. De komende periode worden de onderwerpen verder uitgewerkt tot zij uiteindelijk landen in nieuw woonwagenbeleid.

2. Landelijke context Voorgeschiedenis Op 1 maart 1999 is de Woonwagenwet opgeheven. Woonwagenbewoners werden ‘gewone’ burgers met gelijke rechten en plichten en waren geen aparte huisvestingsdoelgroep meer. Het afstammingsbeginsel verviel. Een woonwagen en standplaats werd gelijk gesteld aan een woning. Tussen 2006 en 2009 verschenen diverse handreikingen vanuit de VROM-Inspectie. De aanbevelingen waren feitelijk gericht op verhuizing naar reguliere woningen. Corporaties werkten immers niet tot onvoldoende mee aan de overname van de woonwagenlocaties en/of de realisatie van nieuwe standplaatsen; bovendien konden zij niet gedwongen worden. In de handreikingen werden termen als ‘uitsterfbeleid’ en ‘nuloptie’ geïntroduceerd. De inhoud van de handreikingen was veelal gericht op handhaving en repressie (aanleiding Vinkenslag 2003); het einde van de woonwagenbewoning werd mogelijk. Veel gemeenten gingen over tot ontmanteling van standplaatsen die vrij kwamen. Het verhuren van standplaatsen en/of woonwagens is immers geen wettelijke taak van de gemeente. Sterker nog: het is de taak van woningcorporaties om te zorgen voor het bouwen, verhuren en beheren van ‘woningen’ voor mensen onder de sociale inkomensgrens en voor bijzondere doelgroepen.

2

In mei 2017 verscheen het rapport ‘Woonwagenbewoner zoekt standplaats’ van de Nationale Ombudsman en er volgde een aanklacht naar de minister: het geïntroduceerde ‘uitsterfbeleid’ moest komen te vervallen. Gemeenten moeten weer nieuwe standplaatsen gaan aanleggen op basis van een woonbehoefteonderzoek. Gelijke gevallen gelijk behandelen en ongelijke gevallen ongelijk behandelen. Uitsterfbeleid levert direct onderscheid; het treft alleen woonwagenbewoners. Ook als men kiest voor geen uitbreiding dan is dit uitsterfbeleid, daar de jongeren hun cultuur niet kunnen voortzetten. Er worden sinds 1999 immers geen nieuwe standplaatsen aangelegd. In maart 2018 volgde hierop een advies van het College van de Rechten van de Mens. Zij stellen dat het leven in een woonwagen een essentieel onderdeel is van de cultuur; een cultuur die door mensenrechten wordt beschermd en als erfgoed is bestempeld. Het Rijk, lokale overheden en woningcorporaties zijn verplicht om de cultuur van woonwagenbewoners niet alleen te beschermen, maar ook te faciliteren. Gemeenten moeten daarom bij het huisvestingsbeleid rekening houden met woonbehoeften van woonwagenbewoners. Al naar gelang de behoefte, moeten gemeente en corporaties zorgen voor voldoende standplaatsen die het leven in familieverband mogelijk maken.

Op 12 juli 2018 verscheen vanuit het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties het ‘Beleidskader gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid’. Hierin wordt aangegeven dat de gemeente in samenwerking met de corporaties nieuwe standplaatsen moet aanleggen conform de uitkomsten van een inventarisatie naar de woonbehoefte van de woonwagenbewoners. Dit geldt ook voor woonwagenbewoners die willen terugkeren vanuit reguliere woningen (‘spijtoptanten’). De eventuele uitbreiding van standplaatsen moet zijn opgenomen in de Woonvisie en de Prestatieafspraken. Een woningzoekende woonwagenbewoner die dit wenst, dient binnen redelijke termijn1 kans te maken op een standplaats. Het College voor de Rechten van de Mens (CRM) hanteert in zijn oordelen de volgende definitie van woonwagenbewoners: "woonwagenbewoners die zich van generatie op generatie als zodanig manifesteren en die zich beschouwen als een bevolkingsgroep met een van andere bevolkingsgroepen te onderscheiden cultuur". Onder genoemde definitie rekent het CRM zowel woonwagenbewoners die afstammen van Roma en Sinti, als afstammelingen van klassieke 'reizigers'. De groep ‘kermisexploitanten’ komt weer voort uit de groep ‘reizigers’. De gemeente kiest in het kader van de afbakening van de ‘doelgroep’ voor een meer pragmatische oplossing.

In essentie, zo laat ook de definitie van woonwagenbewoners van het CRM zien, verwijst afstamming in dit verband naar mensen die in een woonwagen wonen en deel uitmaken van een familie die van generatie op generatie in een woonwagen woont of heeft gewoond. De gemeente kan daarom voor de peiling van de woonbehoeften van deze groep en voor het aanbrengen van een rangorde op de wachtlijst volstaan met het vaststellen van het woonadres van betrokkene, zijn ouders en/of grootouders.

Culturele identiteit Een belangrijk aspect van de culturele identiteit van de woonwagenbewoner betreft de sterke sociale en familieverbanden. Dit uit zich in het gegeven dat woonwagenbewoners, van oudsher, veelal in families bij elkaar op één woonwagenlocatie wonen. Op die manier kan men dagelijks contact met elkaar onderhouden, op elkaars kinderen passen en voor ouderen zorgen als dat nodig is. Daardoor maken woonwagenbewoners niet of nauwelijks gebruik van geïnstitutionaliseerde voorzieningen2.

2

College voor de rechten van de mens, oordeelnummers 2019-58 en 2017-106; Huijbers, L. (2015), ‘Het woonwagenbeleid in Nederland vanuit mensenrechtelijk perspectief,’ NTM/NJCM-bull, 40 (4), p. 1-24.

3

Voor het verlenen van bijvoorbeeld mantelzorg aan familieleden is het daarom van belang dat woonwagenbewoners de mogelijkheid hebben om dichtbij elkaar te kunnen wonen. Ook hier geldt dat de Nederlandse staat een positieve verplichting heeft, indien daar behoefte aan is, om het leven in familieverband te faciliteren door voldoende standplaatsen op een woonwagenlocatie beschikbaar te stellen. Het begrip ‘voldoende’ is daarbij niet nader juridisch gedefinieerd, maar moet gelezen worden als het aantal standplaatsen dat nodig is om het traditionele familie- en gemeenschapsleven voort te zetten. Een veelgehoord misverstand daarbij is dat een zeer kleine groep een voorkeursbehandeling zou krijgen ten opzichte van reguliere inwoners van de gemeente. Een groot verschil met reguliere inwoners is echter, dat het reguliere woonbeleid hier doorgaans niet in strijd is met mensenrechten en dat er sinds 1999 veel reguliere woningen zijn gebouwd, maar geen enkele standplaats. Een woonwagen is niet alleen een woning. Het woonwagenleven dient erkend te worden als onderdeel van de identiteit en cultuur van de woonwagenbewoner en moet niet louter worden gekwalificeerd als een wens ten aanzien van de woning, maar vooral ook als het wonen in familieverband.

Beleidskader gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid BZK Het beleidskader ‘Gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid’ van BZK geeft een visie op het standplaatsenbeleid dat in lijn is met het mensenrechtelijk kader voor de culturele identiteit van Roma, Sinti en woonwagenbewoners. Dit document is tot stand gekomen in samenspraak met de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG), het Interprovinciaal Overleg (IPO), Aedes en vertegenwoordigers van Roma, Sinti en woonwagenbewoners. Woonwagenbewoners hebben het recht om in een woonwagen te leven en gemeenten worden aangespoord om dat mogelijk maken. Hiermee omarmt de Rijksoverheid de visie van het Europese Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) en de aanbevelingen van de Nationale Ombudsman. Het beleidskader helpt gemeenten bij de invulling van het lokale woonwagenbeleid die let op de cultuur van woonwagenbewoners, de bewoners beschermt tegen discriminatie en voldoende rechtszekerheid biedt. De ontwikkeling van het aantal standplaatsen wordt door de minister

4

gemonitord. De Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) heeft in mei 2021 een speciale Wegwijzer woonwagenbeleid uitgebracht. Concreet geeft het beleidskader van BZK aan: 1

2

3 4

5

6

De gemeente stelt het beleid voor woonwagens en standplaatsen vast als onderdeel van het volkshuisvestingsbeleid. Het beleid dient voldoende rekening te houden met en ruimte te geven voor het woonwagenleven van woonwagenbewoners. De behoefte aan standplaatsen moet in kaart worden gebracht. Corporaties voorzien in de huisvesting van woonwagenbewoners voor zover deze tot de doelgroep behoren. De afbouw van standplaatsen is niet toegestaan (behoudens uitzonderlijke omstandigheden) zolang er behoefte is aan standplaatsen. Een woningzoekende Roma, Sinti of woonwagenbewoner die dit wenst, moet binnen redelijke termijn kans maken op een standplaats3.

Opstellen woonwagenbeleid

Implementeren mensenrechtelijk kader Inventarisatie woonbehoefte Lokale corporaties

Heeft niet in Harderwijk plaats gevonden De gemiddeld benodigde inschrijftijd als woningzoekende voor een reguliere eengezinswoning in Harderwijk bedraagt 8 tot 14 jaar

Mensenrechtelijke (juridische) plicht Woonwagenbewoners hebben een eigen culturele identiteit. In de laatste tien tot vijftien jaar is de bescherming van deze culturele identiteit vastgelegd in verschillende verdragen. Nederland heeft deze verdragen ook ondertekend. Dit brengt voor Nederland de verplichting mee om voor voldoende standplaatsen te zorgen en om ervoor zorg te dragen dat woonwagenbewoners kunnen leven volgens hun tradities en culturele identiteit. Een betrouwbare overheid die zich bindt aan verdragen, moet zich ook inzetten om de mensenrechten te waarborgen. De betrouwbare inzet moet zien op het inventariseren van de behoefte aan standplaatsen, het correct toewijzen van standplaatsen en door bij de ontwikkeling van woonwagenlocaties rekening te houden met het recht van woonwagenbewoners om volgens hun culturele identiteit te wonen.4 Met welke mensenrechten moet rekening worden gehouden bij woonwagen- en standplaatsenbeleid? Het mensenrechtelijk kader wordt onder meer gevormd door een aantal uitspraken van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (‘EHRM’) en komt op het volgende neer: 

De overheid heeft een inspanningsverplichting om te voorzien in adequate huisvesting, waarbij rekening wordt gehouden met de (erkende) specifieke wooncultuur van woonwagenbewoners.

3

Dit zou bijvoorbeeld bereikt kunnen worden door als gemeenteraad te kiezen voor 65-85 standplaatsen, waarbij jaarlijks in 20 nieuwe standplaatsen met eventueel huurwoonwagens wordt voorzien. 4 N1ationale Woonwagenbewoner zoekt standplaats, rapport 2017/060 van de ombudsman

5



Het is niet geoorloofd om het aantal standplaatsen af te bouwen of niet uit te breiden, terwijl er sprake is van een duidelijke behoefte vanuit de woonwagenbewoners (dit is in strijd is met de Algemene wet gelijke behandeling (AWGB).  De behoefte aan standplaatsen en woonwagens dient te worden geïnventariseerd. Als hieruit een aantoonbare behoefte naar voren komt, moet het woonwagen- en standplaatsenbeleid zodanig worden vormgegeven dat het voor een woonwagenbewoner binnen redelijke termijn5 mogelijk is om voor een standplaats in aanmerking te komen. Het juridische kader voor een woonwagenstandplaats wordt gevormd door vier grondbeginselen: 

Recht op huisvesting Het recht op huisvesting houdt in ‘een bevordering van voldoende woongelegenheid is voorwerp van zorg der overheid’, aldus artikel 22, tweede lid van de Grondwet. Dit ziet op het aantal woningen, de kwaliteit en de veiligheid en de betaalbaarheid van de woningen. Het recht op huisvesting geeft geen recht op een woonruimte, maar het woonwagenbeleid moet erop gericht zijn dat slechts in noodgevallen een situatie van onvoldoende wooneenheden zou bestaan.  Internationaal Verdrag inzake economische, sociale en culturele rechten (artikel 11, eerste lid);  Herzien Europees Sociaal Handvest (artikel 31);  Handvest van de Grondrechten van de Europese Unie (artikel 31, lid 3);  Grondwet (artikel 22, lid 2).



Recht op gelijke behandeling Het recht op een gelijke behandeling houdt in dat woonwagenbewoners niet nadeliger mogen worden behandeld vanwege het feit dat zij woonwagenbewoners zijn. Om die reden heeft het College voor de Rechten van de Mens geoordeeld dat een uitsterfbeleid, zoals veel gemeenten hanteerde, van woonwagenstandplaatsen discriminerend is als dit uitsterfbeleid is gericht op het laten verdwijnen van woonwagenbewoning. Gelukkig heeft de gemeente Harderwijk nooit bewust een uitsterfbeleid gevoerd ten aanzien van de standplaatsen. Echter, ook als men kiest voor geen uitbreiding van het aantal standplaatsen, dan is dit uitsterfbeleid, daar de jongeren geen eigen standplaats krijgen en dus hun cultuur niet kunnen voortzetten.  Internationaal Verdrag inzake de uitbanning van alle vormen van rassendiscriminatie (artikel 5, onderdeel e, onder iii);  Europees verdrag voor de Rechten van de Mens (artikel 14);  Handvest van de Grondrechten van de Europese Unie (artikel 21);  Richtlijn nr. 2000/43/EG houdende toepassing van het beginsel van gelijke behandeling van personen ongeacht ras of etnische afstamming;  Grondwet (artikel 1);  Algemene wet gelijke behandeling.



Recht op vrijheid van vestiging  Internationaal verdrag inzake burgerrechten en politieke rechten (artikel 12);

5

Het landelijk gemiddelde voor een reguliere eengezinswoning ligt op zo’n 7 jaar. De wachttijd voor een reguliere eengezinswoning bedraagt in Harderwijk en omgeving zo’n 8 tot wel 14 jaar.

6

 Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (artikel 2 van het Vierde Protocol). 

Recht op eerbiediging privé-, familie- en gezinsleven Eenieder heeft recht op respect voor zijn privéleven, zijn familie- en gezinsleven, zijn woning en zijn correspondentie, aldus artikel 8 van het Europees Verdrag van de Rechten van de Mens (EVRM). Een woonwagen is aan te merken als een ‘woning’ en valt hierdoor onder de bescherming van artikel 8 EVRM. Hiervoor is het o.a. bepalend dat de bewoner een ‘voldoende en voortdurende band heeft met een specifieke woonwagen(standplaats)’. Van belang is een kenmerk van de identiteit van woonwagenbewoners: ‘het wonen in een woonwagen waarbij familiebanden in onderlinge verbondenheid een belangrijke rol spelen’. Uit jurisprudentie van het EHRM blijkt dat de overheid een positieve verplichting heeft om de cultuur te beschermen en het woonwagenleven te faciliteren.  Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (artikel 8);  Grondwet (artikel 10).

Uitspraken Europees Hof voor de Rechten van de Mens (EVRM) Vanaf midden jaren ’90 van de vorige eeuw tot aan heden, heeft het Europese Hof van de Rechten van de Mens diverse uitspraken gedaan om het woonwagenleven te beschermen. Het EVRM heeft onder andere uitgesproken dat bewoning van een woonwagen een onderdeel van de cultuur is, dat een woonwagen een woning is, en dat woonwagenlevensstijl betrekking heeft op sociale en familiebanden. Door deze uitspraken heeft de overheid een zekere positieve verplichting om het wonen in woonwagens mogelijk te maken en te behouden. Een gemeente houdt in zijn woonbeleid rekening met de specifieke woonbehoefte van woonwagenbewoners en voorziet in voldoende standplaatsen, zodat woonwagenbewoners binnen een redelijke termijn een standplaats kunnen krijgen. Bij het bepalen van het woonwagenbeleid dient een afweging gemaakt te worden tussen de algemene belangen van de gemeente en de belangen van de woonwagenbewoners. In de Huisvestingswet 2014 en de Woningwet 2015 is de woonwagenstandplaats opnieuw opgenomen. Het is woningcorporaties toegestaan om woongelegenheden (dus ook woonwagens en standplaatsen) te bouwen, toe te wijzen en te verhuren. Een mensenrechten-proof woonwagen- en standplaatsenbeleid vergt een omslag in denken en doen van de gemeente en samenwerkingspartners.

Om hier op een goede manier invulling aan te kunnen geven moet de gemeente investeren in de bewustwording en erkenning van de woonwagencultuur, zowel binnen de eigen organisatie, alsook in de samenwerking met externe partijen (corporaties, beheerorganisaties, omwonenden) die betrokken zijn bij het woonwagenbeleid. Investeer in bewustwording over het belang en de waarde van het materiele gelijkheidsbeginsel en de mensenrechten van woonwagenbewoners. Tegelijkertijd is het van belang dat aan woonwagenbewoners dezelfde rechten toekomen als aan niet-woonwagenbewoners, of het nu gaat om het verkrijgen van een hypotheek, verzekeringen, een baan, het beheer van de openbare ruimte op een woonwagenlocatie of de handhaving van de openbare orde. Banken, verzekeraars en andere partijen in het financieel-economisch verkeer worden door woonwagenbewoners als een groot struikelblok ervaren. Veel woonwagenbewoners 7

lopen tegen problemen aan bij het afsluiten van verzekeringen en hypotheken. Verzekeraars en hypotheekverstrekkers behandelen aanvragen voor standplaatsen en woonwagens anders dan die voor reguliere woningen en dat belemmert het eigenwoningbezit van woonwagenbewoners, wat hun economische en maatschappelijke positie in de samenleving beïnvloedt.

3. Lokale context Geschiedenis van de woonwagencultuur in Harderwijk Al meer dan 100 jaar wonen de woonwagenbewoners al in Harderwijk. Het eerste kamp lag op de plek waar nu de A28 ligt. Hierna zijn ze verplaatst naar de Zandlaan. Dit was ongeveer zeventig jaar geleden. Het woonwagenkamp lag afgelegen, waardoor er amper contact was met de inwoners van Harderwijk. Nieuwsgierigen klommen op de dijk om te kijken hoe het kamp er uit zag. Voorzieningen waren er niet; men moest zich redden door in het bos de behoeftes te doen. Later werden er latrines gebouwd met een balk er boven om op te zitten en je behoefte te doen. De relatie met de gemeente was minimaal. Kosten om daar te staan bedroegen toen € 0,75 cent p/week. Mensen verdienden hun centen met venten, scharen slijpen, stoelen matten, autosloop en verder verhuurden ze zich op grote schaal aan boeren, agrariërs om aardappels te rooien, vlas te trekken, erwten te dorsen, suikerbieten, enz. Kinderen werkten hier ook aan mee en in de winter verhuurde men zich aan de hoogovens, suikerbietenfabriek, kolenmijnen in Limburg, kersen, appels en perenboomgaarden. In principe deden ze alles wat nodig was in Nederland zoals venten met galanterie. Dit zijn naalden, garen, elastiek, mesjes, scharen, knijpers, scheerzeep, scheermesjes. Alles wat een mens nodig had voor zijn dagelijkse onderhoud.

Vooral op het platteland verzorgde zij in een behoefte omdat deze winkels daar niet waren. In die tijd waren er ook reizigers die schoorstenen veegden, pannenlappers waren en er waren die tuitenwassers maakten. Paraplumakers waren er ook. Een hele bekende paraplumaker was oude Lou Vermanen. Ook waren er reizigers in die tijd die een aapje hadden waar ze dan mee optraden en de aap kunstjes lieten doen. Muzikaal waren de reizigers ook. Velen konden goed accordeon of gitaar spelen en gaven optreden in cafés, feestzalen en restaurants. Draaiorgels hadden ze ook en gingen met deze op weg naar plekken waar veel mensen bij elkaar kwamen om zo centen te verdienen. In die tijd waren er nog reizigers die met paard en wagen reden en hierdoor ook veel kennis hadden over paarden. Stroom was er minimaal, als het er al was. De wagen werd dicht bij een bestaande stroomleiding gezet. Men gooide over deze draad een koperdraad met haak heen en zo pakte men stroom. Eigenlijk kon er geen aanspraak gemaakt worden op bijstand van de gemeente. Als er al iets kon, dan was het een klein bedrag en moest je wegrijden naar een andere plaats. Wat je wel kreeg in Harderwijk was een dokterskaart zodat je toch nog medische verzorging kon krijgen. De samenstelling van de bewoners op het kamp aan de Zandlaan en later aan de Kleine Mheenweg bestond uit reizigers uit heel Nederland.

In de jaren 70 is het kamp aan de Zandlaan onder dwang opgeheven en zijn ze met zijn allen verplaatst naar de Kleine Mheenweg, waar een groot regionaal woonwagencentrum gebouwd was.

8

Toen begon in Nederland het uitsterfbeleid grote vormen aan te nemen. Mensen werden uit verschillende regio’s onder dwang bij elkaar geplaatst. Vrij reizen werd vanaf dat moment verboden. In 1985 is het woonwagencentrum aan de Kleine Mheenweg in Hierden opgeheven ook in verband met de deconcentratie. Woonwagenbewoners mochten alleen nog verblijven in locaties van maximaal 15 standplaatsen. Er kwamen toen meerder kleine woonwagencentra in Harderwijk en de regio. De rest die geen plek kreeg moest naar een stenen huis tegen hun wil. Deze laatste gebeurtenis heeft vele gevolgen opgeleverd voor de bewoners van het woonwagencentrum aan de Kleine Mheenweg, doordat ze gedwongen werden om in een stenen huis te gaan wonen. Op dit moment is de woonwagencultuur als cultureel erfgoed bestempeld; iets wat door de gemeente Harderwijk positief wordt opgepakt om ervoor te zorgen dat er een inhaalslag wordt gemaakt voor al die jaren dat er niet aan hen is gedacht.

De doelgroep woonwagenbewoners Onze woonwagenbewoners stammen af van nomadische handelaren, marskramers, ambachtslieden, meestal van oorsprong afkomstig uit Duitsland, België en Frankrijk. Hiertoe worden doorgaans ook de Jenische gerekend; een nomadisch volk uit West-Europa. Voor woonwagenbewoners inclusief Jenische geldt dat zij respectievelijk hun eigen cultuur, gebruiken en taal kunnen hebben. Vanwege dit nomadische bestaan wordt er door deze groep de voorkeur aan gegeven om zichzelf ‘reiziger’ te noemen. Een deel van de reizigers stamt af van in huizen wonende Nederlanders die haverwege de 19e / begin 20e eeuw om economische redenen in woonwagens zijn gaan leven. Onderling zijn deze verschillende groepen reizigers sterk met elkaar geïntegreerd6.

De bestaande woonwagenlocaties Nr.

Straatnaam

1 2 3 4 5 6

Ariadreef Boomkamp Deventerweg Slauerhoffstraat Sypel Wikkemeen

Huur standplaatsen 11 (+1) 7 12 10 6 9 55 (+1)

Huur woonwagens 4 1 2 5 2 6 20

Eigen woonwagens 7 (+1) 6 10 5 4 3 35 +1)

Verhuurder corporaties Uwoon Uwoon Uwoon Uwoon OmniaWonen OmniaWonen

Eigendom    

0 standplaatsen zijn eigendom van de gemeente; 40 (+1) standplaatsen zijn eigendom van de woningcorporatie UWOON; 15 standplaatsen zijn eigendom van de woningcorporatie Omnia Wonen. De huidige 54 standplaatsen vormen de sociale kernvoorraad aan standplaatsen binnen de gemeente Harderwijk.

9

A.

Ariadreef

B.

Deventerweg

C.

Boomkamp

10

D.

Slauerhoffstraat

E.

Sypel

F.

Wikkemeen

11

5. Behoefte Inventarisatie behoefte De gemeente wilde graag weten of het huidige aantal standplaatsen in de gemeente volstaat voor de lokale behoefte en of huishoudens interesse hebben in het kopen van hun standplaats. De gemeente heeft daarom in 2019 het bedrijf Companen een inventarisatie naar de woonbehoefte laten uitvoeren. Het onderzoek werd uitgevoerd middels het opsturen van een schriftelijke enquête onder inwonenden van 16 jaar en ouder (niet zijnde hoofdbewoner en partner), de hoofdbewoners en woonwagenbewoners die niet meer in een woonwagen wonen (‘spijtoptanten’). Er werden vragen gesteld over verhuisplannen, woonwensen en locatievoorkeur. Zo hoopte men inzicht te krijgen in de omvang van de groep woningzoekenden, het zoekgedrag en de woonvoorkeuren van mensen die momenteel op een woonwagenlocatie wonen. Iedereen werd per brief aangeschreven. De brief was voorzien van een toelichting op het onderzoek. Hierbij kregen respondenten de mogelijkheid om deel te nemen via internet of via een schriftelijke vragenlijst. De brief was voorzien van een (persoonlijk) gebruikersnaam en inlogcode en een internetlink naar de vragenlijst. Separaat bij de brief ontving men een schriftelijke vragenlijst (en antwoordenvelop) die men kosteloos terug kon sturen. De vragenlijst was beknopt en had een lengte van circa 10 a 15 vragen. De uitkomst van onderzoek Companen   

Actuele uitbreidingsbehoefte: 13 tot 14 standplaatsen Vraag na 5 jaar: 2 standplaatsen Totale vraag: 16 standplaatsen

De uitkomst van onderzoek HVWC Deze uitkomsten hebben geleid tot de oprichting van de HVWC. Het dagelijks bestuur van deze vereniging heeft met elke individuele woonwagenbewoner gesproken aan de hand van een vaste vragenlijst. Zij komen uit op een behoefte van zo’n 65 - 85 standplaatsen. Raadscommissie december 2020 Tijdens de raadscommissie is het onderdeel ‘woonwagenzaken’ uitvoerig aan bod gekomen. Ieder raadslid sprak zijn grote waardering uit voor het werk van de HVWC en gaf aan de inventarisatie van de HVWC boven die van Companen te stellen. De uitkomst van het debat was dat de raadscommissie verwacht dat er 65 - 85 standplaatsen dienen te worden gerealiseerd, zo mogelijk op één nieuwe locatie inclusief een verenigingsgebouw. Hierbij werden de Zandlaan en de Kleine Mheenweg met naam en toenaam genoemd.

Uitbreidingsopgave

12

Uitgangspunt is om kwalitatief goede huisvestingsmogelijkheden bieden voor de doelgroep die op de woonwagenlocatie woont en wil wonen. Vanuit de inventarisatie woonbehoefte blijkt er een inhaalslag benodigd van 65 - 85 nieuwe standplaatsen. De ontwikkeling van een nieuwe woonwagenlocatie Het ontwikkelen van nieuwe standplaatsen komt nauw. Samenwerking met woonwagenbewoners en andere betrokkenen is noodzakelijk om te komen tot een juiste locatiekeuze, kwaliteit, eigendom en exploitatie van de te realiseren woonwagens. Met woonwagenbewoners en woningcorporaties kan een programma van eisen opgesteld worden. De gemeentelijke extern projectleider zal hierbij fungeren als procesbegeleider. Bij het bepalen van het programma van eisen zal een optimum gevonden moeten worden tussen wensen (kwaliteit, grootte, ruimtelijke inpassing, relatie met bedrijvigheid, huurprijs, realisatie van aparte berging met sanitaire aansluitpunten) en haalbaarheid (op locatie en naar een sluitende exploitatie, inclusief aandacht voor financiering bij woonwagens in eigendom). Onderwerpen die terug moeten komen in het programma van eisen zijn: 





 



Een belangrijk punt is de inrichting van de woonwagenlocatie. Belangrijke aandachtspunten daarbij zijn: voldoende parkeergelegenheid, voldoende ruimte tussen woonwagens en standplaatsen (in het kader van brandveiligheid en het onderhoud aan woonwagens). Ook is het goed om oog te hebben voor de mogelijkheden van voorzieningen zoals openbaar groen, speelplekken voor kinderen, bedrijfsruimte aan huis, ontmoetingsruimten. Bij het programma van eisen is ook aandacht nodig voor de exploitatie. Voor de sociale huurwoonwagens zijn de corporaties in beginsel de aangewezen partij (mits de potentiële bewoner behoort tot hun doelgroep). Voor de woonwagen is dan de verhuurder verantwoordelijk. Voor de huurder boven de sociale inkomensgrens is de gemeente investeerder. De investering in een huurwoonwagen voor deze groep past niet bij de taak van de corporaties en doorgaans ook niet in een eventuele niet-DAEB tak, gelet op de risico’s en waarschijnlijk beperkte rendementen (hoge investering tot € 236.000 voor een standplaats met woonwagen en korte afschrijvingstermijn). De vraag is of de toekomstige bewoner een hypotheek kan krijgen. Dit betekent wel dat de woonwagen pas gerealiseerd kan worden als de bewoner het geld hiervoor beschikbaar heeft. Om de woonruimte betaalbaar te houden kan de gemeente de standplaats voorfinancieren.

De gemeente onderzoekt of erfpacht daar een oplossing voor kan bieden. Parallel aan de vorige stappen kan een planinventarisatie plaatsvinden: op welke locaties is er ruimte voor uitbreiding, binnen de bestaande locaties of direct aangrenzend eraan. Maar ook zal naar nieuwe locaties gekeken worden. Selectie van kansrijke locaties gebeurt niet anders dan bij andere bouwplannen, waarbij een goede ruimtelijke ordening randvoorwaardelijk is. Er wordt onder andere gekeken naar milieuzonering rond industrieen bedrijventerreinen. Vervolgens moet dit verankerd worden in een bestemmingsplan of omgevingsplan. In deze inventarisatie worden dus ook de wensen van de woonwagenbewoners betrokken. Zij hebben vaak een voorkeur voor een locatie aan de rand van een woonplaats, in een groene omgeving waarbij het ook mogelijk is om bedrijvigheid / werkruimte bij huis te hebben. Daarnaast is het goed om rekening te houden met de cultuur van veel buitenleven en muziek maken. Het aanleggen van een woonwagenlocatie direct grenzend aan een reguliere 13







woonwijk kan daardoor tot een botsing van leefstijlen leiden. De HVWC heeft haar voorkeur uitgesproken voor de Zandlaan en de Kleine Mheenweg. Er is onderzocht of aan de Zandlaan een woonwagencentrum zou kunnen komen. Wonen op deze plek tussen de A28 en de spoorlijn is echter afgeraden door de Omgevingsdienst. Bovendien willen de grondeigenaren daar niet aan meewerken en dat zou dan een heel kostbare zaak worden voor de gemeente. Deze locatie valt dus af. Bij de planvorming rond de aanleg van nieuwe standplaatsen worden ook omwonenden (van stenen woningen) betrokken in de directe omgeving van de beoogde locatie. De ervaring leert dat er bij veel burgers een (bevooroordeeld) negatief beeld bestaat van woonwagenbewoners. Veel nimby-gedrag wordt voorzien. Uitbreiding van het aantal standplaatsen kan daardoor op weerstand van omwonenden stuiten, waarbij omwonenden mogelijk een verzoek om planschade zullen aanvragen bij de gemeente vanwege waardevermindering van hun woning als gevolg van uitbreiding van het aantal standplaatsen in hun omgeving. Hierna volgt de concrete realisatie van de standplaatsen en woonwagens.

6. Huur en koop Uitganspunten 



Woningcorporaties dragen (na aankoop van de bouwrijpe grond) zorg voor de aanleg van de standplaatsen en de levering van huurwoonwagens voor zover de huurders tot hun doelgroep behoren. Deze standplaatsen vormen tezamen de sociale kernvoorraad. We gaan vooralsnog uit van 40% huur en 60% koop (wellicht erfpacht) Op huurstandplaatsen of standplaatsen uitgegeven in erfpacht waarop een eigen woonwagen is geplaatst, zal notarieel een huurafhankelijk of een erfpachtafhankelijk recht van opstal worden gevestigd

Mix van huur- en koopstandplaatsen Voor woonwagenbewoners die qua inkomen behoren tot de primaire doelgroep van de woningcorporaties ligt de verantwoordelijkheid bij woningcorporaties. Zij dienen te voorzien in voldoende huurwoonwagens en -standplaatsen. Voor andere woonwagenbewoners verplicht het mensenrechtelijk kader dat de gemeente aanvullende maatregelen treft om te voorzien in voldoende (koop-)standplaatsen. Dit vloeit voort uit artikel 75 van de Woningwet. Het voordeel van verkoop of erfpacht is dat beheer en onderhoud en de daarmee gepaard gaande werkzaamheden en kosten niet meer voor rekening van de verhuurder komen. Nadeel is echter dat er daardoor minder grip bestaat op dat beheer en onderhoud. Bij ongewenste ontwikkelingen zal via de bestuursrechtelijke weg (bestuursdwang) kunnen worden ingegrepen. In de verhuursituatie staat daarnaast ook nog de privaatrechtelijke weg open. Tevens kunnen ongewenste ontwikkelingen door een passend lokaal handhavingsbeleid worden voorkomen. NB:

Bij koopstandplaatsen is een kwalitatief- dan wel kettingbeding wenselijk om te voorkomen dat een standplaats aan een hoogste bieder − die niet tot de doelgroep behoort − wordt 14

(door)verkocht. Bij een erfpachtconstructie zijn mogelijk meer kwalitatieve bepalingen op te nemen zoals alleen verkoop aan mensen die staan ingeschreven op de gemeentelijke wachtlijst. Verkoop van bestaande standplaatsen Let wel, de huidige, bestaande standplaatsen zijn allen in eigendom van de corporaties Uwoon en OmniaWonen. De gemeente kan in dezen dus alleen adviseren tot verkoop. Het is aan de corporaties om te besluiten of zij aan de verkoop aan de zittende huurders willen meewerken of niet. Voor zover huurders van de corporaties niet behoren tot de sociale (huur)doelgroep, kunnen corporaties bestaande standplaatsen verkopen aan deze bewoners. Corporaties dienen daartoe het initiatief te nemen. Hiermee wordt bevorderd het terugdringen van ‘scheefhuur’. Deze ambitie is onderdeel van de prestatieafspraken die de gemeente maakt met corporaties in het kader van de woonvisie. De gemeente heeft tijdens de overdracht van de huidige 54 standplaatsen met eventuele huurwoonwagens met de corporaties UWOON en OmniaWonen afgesproken dat deze standplaatsen niet mogen worden vervreemd en tot de sociale kernvoorraad behoren.

Nu echter sprake is van een uitbreiding van het aantal huurstandplaatsen zal vanuit gemeentewege aan de beide corporaties worden verzocht om de standplaatsen waarop huurders wonen die niet tot de doelgroep van de woningcorporaties behoren, deze alsnog te verkopen aan deze groep huurders. Een goed alternatief is dat de corporaties de bestaande 54 standplaatsen met eventuele huurwoonwagens terug verkopen aan de gemeente, waarna de gemeente deze standplaatsen in erfpacht zal uitgeven. Verkoop van nieuw aan te leggen standplaatsen Indien nieuwe standplaatsen worden aangelegd, is de rol van de gemeente in ieder geval het aanwijzen van te ontwikkelen locaties en het vaststellen van het bestemmingsplan om ontwikkeling mogelijk te maken. Levert de gemeente de grond aan een corporatie, die vervolgens overgaat tot realisatie, exclusief de daarbij behorende openbare ruimte, dan wordt deze grond in bouwrijpe staat verkocht aan de corporatie voor een grondprijs die is vastgesteld binnen de betreffende grex c.q. de Nota Grondbeleid. In de verkoop is de realisatieverplichting voor woonwagens en bijbehorende opstallen inbegrepen. Een en ander kan in prestatieafspraken met corporaties worden vorm gegeven, met aandacht voor de volgende aspecten:   

Een minimale voorraad aan te verhuren standplaatsen en woonwagens = kernvoorraad; Het afstammingsbeginsel borgen in toewijzingscriteria; Monitoring capaciteit van het aantal standplaatsen in de gemeente (vraag en aanbod, behoefteonderzoek).

De standplaatsen kunnen door de gemeente ook in erfpacht worden gegeven aan inschrijvers van de wachtlijst, mits dit afstammelingen van woonwagenbewoners zijn. Verkoop aan koopkrachtige afstammelingen van woonwagenbewoners past binnen het beleidskader van BZK en levert inkomsten op die dekking geven aan kosten voor het opleveren van een nieuwe locatie. Een mogelijkheid is ook medewerking te verlenen aan CPO-initiatieven. De grondprijs is vastgesteld binnen de betreffende grex. Voorwaarden voor verkoop zijn: 

Er is gemeente breed een goede balans tussen huur- en koopstandplaatsen; 15

   

 





Kandidaat-koper is een particulier; Kandidaat-koper dient te beschikken over een rechtsgeldige omgevingsvergunning voor zijn woonwagen en andere bouwwerken (realisatieverplichting).; De standplaats is helder afgebakend, er is geen sprake van illegale ingebruikname van (omliggende) terreinen; Er vinden geen bedrijfsmatige activiteiten plaats op de standplaats en/of opstallen behoudens datgene wat middels het bestemmingsplan is toegestaan en waar uitdrukkelijk toestemming voor is verleend; Er zijn geen huurachterstanden; Er zijn in het recente verleden (afgelopen 5 jaar) geen overtredingen van de contractuele en wettelijke verplichtingen geweest die naar het oordeel van de gemeente onaanvaardbaar zijn om een koopovereenkomst aan te gaan; Kandidaat-koper conformeert zich aan een anti-speculatiebeding van 10 jaar. Binnen die periode is toestemming van de gemeente nodig bij doorverkoop om te voorkomen dat een standplaats wordt doorverkocht aan een niet-afstammeling en om prijsopdrijving te voorkomen. Verkoop en doorverkoop van een standplaats met bijbehorende woonwagen mag alleen plaatsvinden als de koper over niet meer dan twee woonwagenstandplaatsen beschikt.

Bij verkoop kan een kettingbeding worden opgenomen dat de verkoop aan ‘nietwoonwagenbewoners’ voorkomt de komende 10 jaar, maar na die periode is men vrij te verkopen aan wie men wil. Aangezien het zowel de wens van de bewoners als de gemeente is dat de standplaatsen alleen aan afstammelingen van woonwagenbewoners, en liefst nog alleen aan ingeschrevenen op de wachtlijst worden vervreemd, onderzoekt de gemeente of uitgifte in erfpacht mogelijk is met o.a. de kwalitatieve verplichting dat de erfpacht alleen kan worden overgegeven als het een ingeschreven persoon op de gemeentelijke wachtlijst betreft. Vormen van eigendomsconstructie In totaal zijn er vier verschillende vormen van eigendomsconstructies aan de orde geweest: HUUR–HUUR Huurstandplaats-huurwoonwagen (huur-huur); dit is passend voor huishoudens die tot de primaire doelgroep van een woningcorporatie behoren. HUUR–KOOP Huurstandplaats-koopwagen (huur-koop): dat betekent dat de verhuurder een ‘kale’ standplaats verhuurt en de bewoner hier een eigen woonwagen op plaatst. De verantwoordelijkheid voor de aanschaf en het onderhoud van de woonwagen rust daarmee op de bewoner. De scheiding in standplaats en woonwagen maakt een meer rendabele exploitatie mogelijk, omdat het vanuit financieel oogpunt gunstiger is om een standplaats zonder woonwagen te verhuren.

Dit kost minder beheer- en onderhoudskosten en dat komt de exploitatie voor de corporaties ten goede. Er dient alsdan wel een huurafhankelijk recht van opstal te worden gevestigd. LET OP Indien iemand ervoor kiest om een eigen woonwagen op een huurstandplaats te plaatsen, dan dient de huurder er rekening mee te houden dat alleen in zeer uitzonderlijke situaties op een later moment een huurwoonwagen kan worden aangevraagd bij een corporatie. Het uitgangspunt is dat men tijdens de huur van een standplaats en het plaatsen van een eigen woonwagen, er op een later moment géén huurwoonwagen meer kan worden aangevraagd. 16

KOOP-KOOP Koopstandplaats-koopwagen (koop-koop): dit als aanvulling op het aanbod in de sociale huursector, omdat het aanbod de woonwagenbewoners met midden- en hoge inkomens bedient. De koopkoopcombinatie komt ten goede aan de leefbaarheid van een woonwagenlocatie. Een alternatief is om mogelijkheden te verkennen om zelfstandig standplaatsen te ontwikkelen, bijvoorbeeld in een CPO-constructie (collectief particulier opdrachtgeverschap). ERFPACHT Uitgifte in erfpacht kan ook een oplossing zijn. Op die manier hoeft de grond niet in één keer te worden gefinancierd. Dit is relatief nieuw voor de gemeente. Een dergelijke regeling moet goed worden uitgezocht en ingericht. Dit wordt onderdeel van het uitvoeringsplan. Feitelijk geldt dit ook voor de bestaande woonwagenlocaties waar een deel van de bewoners de wens heeft om de standplaats te kopen. De gemeente zou graag zien dat er een duidelijker onderscheid komt tussen huurstandplaatsen met daarop een huurwagen en koopstandplaatsen met daarop een koopwagen. Op die manier blijft de rol van de woningcorporaties zuiver. Zij zijn in principe alleen verantwoordelijk voor de huisvesting van woonwagenbewoners met een inkomen onder de huurtoeslaggrens. Omdat zij nu nog de enige aanbieder zijn, verhuren zij wellicht ook standplaatsen aan een groep die een hoger inkomen heeft.

De woningcorporaties zouden een deel van de standplaatsen (terug) kunnen verkopen aan de gemeente. De gemeente kan deze wellicht op basis van erfpacht beschikbaar stellen aan woonwagenbewoners die graag een eigen woonwagen willen plaatsen. Wel dienen de woningcorporaties een sociale kernvoorraad aan standplaatsen met huurwoonwagens beschikbaar houden. Zowel op de bestaande locaties als op de nieuw aan te leggen locatie(s). We gaan hierbij vooralsnog uit van 40% huur en 60% ‘koop’ (wellicht erfpacht). LET OP De rol van de gemeente blijft mogelijk beperkt tot verpachter van standplaatsen met hierop een koopwoonwagen. De vier verschillende eigendomsconstructies brengen verschillende vormen van eigenaarschap en verantwoordelijkheid met zich mee. De vraag is in welke mate verkoop van huurstandplaatsen wenselijk is. Dit komt weliswaar tegemoet aan de behoefte van de individuele bewoner, maar kan lokaal leiden tot uitdunning van het sociale huurbestand. Lokale tekorten aan standplaatsen kunnen daarmee verschuiven van de huur- naar de koopsector. We raken hier een bijzonder onderwerp wat betreft de verkoop en het afstammingsbeginsel.

Immers, verkoop lijkt goed omdat het voorbehouden blijft aan hen die voldoen aan het afstammingsbeginsel, maar wanneer dat ook een voorwaarde wordt in het koopcontract dan wel de eigendomsakte, wordt het eigendom ‘bezwaard’ met de voorwaarde dat (door)verkoop alleen wordt toegestaan aan een gegadigde die voldoet aan het afstammingsbeginsel. Hierdoor zou de verkoper worden beperkt in het koperspotentieel en daarmee de verkoopprijs. Mogelijk dat het hanteren van een termijn hier uitkomst biedt.

Huurafhankelijk recht van opstal Het vestigen van een huurafhankelijk recht van opstal op die huurstandplaatsen waarop een eigendomswoonwagen is geplaatst, is noodzakelijk voor een heldere scheiding van eigendom, verplichtingen en verantwoordelijkheden, bijvoorbeeld op het gebied van verzekeringen en 17

belastingen. Dit vloeit ook voort uit een arrest van de Hoge Raad en is mede nodig zodat OZB7 belastingen rechtstreeks aan de eigenaar van de woonwagen kunnen worden opgelegd en ook om verticale natrekking te voorkomen (‘de eigenaar van de grond is ook eigenaar van de hierop geplaatste opstallen c.q. woonwagens’). De kosten van het notarieel vestigen van een huurafhankelijk dan wel erfpachtafhankelijk recht van opstal worden pas na enige tijd terugverdiend middels de OZB, die voor de eigen woonwagen door de huurder van de standplaats wordt betaald in plaats van door de corporaties.

7. Betaalbaarheid en beschikbaarheid Kosten aanleg standplaatsen en aanschaf BENG8-huurwoonwagens (excl. Btw) a. Globale inschatting kosten aanleg 1 standplaats + voorzieningengebouw € 35.000 (excl. fundering) b. Globale inschatting kosten aanschaf 1 BENG-woonwagen 5,3 x 15 m € 160.0009 + € 195.000 (excl. Btw) € 235.950 (incl. Btw) Globale inschatting van de kosten Zie separate bijlage.

Hypotheek en NHG Hypotheek Tot 2007 konden woonwagenbewoners een hypotheek krijgen. Meestal alleen bij de Rabobank. Tussen 2007 en 2018, de ‘periode van het afbouwbeleid’, was het in theorie wel mogelijk een hypotheek te krijgen, maar werd slechts sporadisch verstrekt. Een woonwagenlocatie kon immers plots worden opgeheven. Sinds het beleidskader van BZK en het verbieden van het afbouwbeleid, kunnen woonwagenbewoners met moeite weer een hypotheek krijgen bij de Rabobank (andere banken bieden dit product niet aan). Hieraan gekoppeld zit een verzekering van Interpolis. NHG-norm Helaas is het in de praktijk niet zo glashelder. Men kan alleen een hypotheek krijgen tot aan de maximum bedragen van de NHG: 

De kostengrens voor woonwagens bedraagt € 145.000,-.

7

OZB = Onroerendezaakbelasting BENG = Bijna Energie Neutraal Gebouw => woonwagens die voorzien zijn van maatregelen om op een gasloze plek te worden geplaatst. Deze maatregel is wettelijk verplicht per 01-01-2021 en verhogen de aanschaf van een woonwagen met gemiddeld €40.000 exclusief Btw. 9 Rekening houdend met de explosieve stijging van materiaalkosten sinds 01-01-2021. 8

18



De kostengrens voor woonwagenstandplaatsen bedraagt € 52.000,-.

In de praktijk blijkt er een addertje of wat onder het gras te zitten:   

De bankkosten (zo’n €2.500,-) dienen in het hypotheekbedrag te zitten en mogen niet via bijvoorbeeld spaargeld worden gefinancierd; De getaxeerde waarde van de woonwagen mag niet hoger zijn dan het resterende bedrag van €142.500,-; Er mag geen eigen spaargeld worden gebruikt om hogere kosten af te dekken. Voorbeeld: in Bergen op Zoom mogen woonwagenbewoners hun standplaats kopen. Sommigen hebben een stuk grond destijds in bruikleen gekregen voor een tuin. De totale kosten in dit voorbeeld voor de aankoop kwamen op €70.000,-. De bewoner wilde €35.000,- eigen spaargeld inleggen en €35.000.- via een hypothecaire lening. Dit mocht niet van de NHG. De gemeente heeft vervolgens de standplaats en de hieraan gekoppelde tuin kadastraal moeten splitsen om zo twee duidelijk gescheiden percelen te krijgen. De bewoner kocht vervolgens de standplaats via een hypotheek en de tuin rechtstreeks van de gemeente;

Koop op afbetaling (het Alphense model) 



Voor de standplaatsen kan ook het Alphense model gevolgd worden. De Gemeente Alphen aan den Rijn heeft in het kader van ‘ongelijke gevallen, ongelijk behandelen’ de bewoners een ‘koop op afbetaling’-regeling aangeboden waar massaal gebruik van is gemaakt. De standplaatsen worden getaxeerd. Het bedrag van de taxatie per m2 wordt vermenigvuldigd met het aantal m2 = subtotaal I. Hier komt 15% van het subtotaal bedrag aan kosten bij (notaris, afdrachtsbelasting, kadaster, enz.) = subtotaal II. Voor de gemeenteberging betaalt men €2.500. Het totaal bedrag wordt contant gemaakt per maand berekend over 10-15-20 jaar (2,5% rente). De gemeente vestigt een hypotheekrecht op de grond en krijgt de woonwagen in onderpand. De bewoner mag kosteloos 1 x per jaar een extra aflossing doen. Voorbeeld verkoop huidige standplaats: getaxeerde waarde = €125 per m2. Standplaatsgrootte = 240 m2. €30.00 + €4.500 (kosten) + €2.500 (berging) = €37.000 totaal. o Looptijd 20 jaar = € 196,06 per maand gedurende de hele looptijd; o Looptijd 15 jaar = € 246,71 per maand gedurende de hele looptijd; o Looptijd 10 jaar = € 348,80 per maand gedurende de hele looptijd. Maar hoe doe je dat met een nieuw aan te schaffen woonwagen? Deze valt niet splitsen. Voorbeeld: de gemeente Mill en Sint Hubert heeft in januari 2021 vijf huurwoonwagens aangeschaft.

Deze dienen te voldoen aan de BENG-normen, aangezien deze huurwoonwagens op een nieuwe standplaats worden geplaatst die gasloos zijn aangelegd. Deze woonwagens (5 x 15 meter) kosten €145.000,- excl. Btw = €175.450,- inclusief Btw. Een bewoner zal dus geen hypotheek krijgen voor deze standaardwoonwagen, ook al verdient hij een goed salaris en heeft hij voldoende spaargeld. Een dilemma dus.

19

7. Kavelgrootte Het wonen in familieverband is het hoogste goed binnen de woonwagencultuur. Bij de nieuw aan te leggen standplaatsen gaan we uit van gemiddelde kavelgroottes. Er wordt geen onderscheid gemaakt in koop of huur: 13 x 23 m = 299 m2. (de gemiddelde grootte van de huidige standplaatsen in Harderwijk = 294,45 m2). Het nieuwe bouwvlak bedraagt 8 x 17 m = 136 m2. Maximale hoogte = 7m.

Grootte standplaatsen De gemeente gaat vooralsnog uit van een gemiddelde kavelgrootte ongeacht of het huur, erfpacht of koop betreft (zie ook onderstaande voorbeeld tekening van een standplaats). De werkgroep heeft zich uitgesproken voor even grote kavels. Inrichting

 Grootte standplaats = 13 x 23 m = 299 m2  Grootte bouwvlak = 8 x 17 m = 136 m2;  Grootte voorzieningenunit= 4 x 3 m = 12 m2;  Ruimte eigen opstal(len) = 9 x 3 = 27 m2;  Resterende onbebouwde ruimte = 124 m2. HUUR STANDPLAATS (d.d. 01-07-2021)10 Standplaatsgrootte = 299 m2 = € 315,84 Géén huurtoeslag mogelijk! STANDPLAATS + HUURWOONWAGEN Standplaatsgrootte = 299 m2 = € 315,84 Huurwoonwagen 5,3 x 15,0 m = € 693,09 Maximale huur = € 752,33 (d.d. 01-072021) Huurtoeslag = mogelijk afhankelijk van inkomen.

Groeimodel Huizenbewoners kopen een huis. Eerst beginnen ze met huren, kopen een starterswoning en groeien door naar de koop van een reguliere eengezinswoning. Feitelijk is het bij de woonwagenbewoners 10

Conform de puntentelling en behorende huurprijzen van de Huurcommissie: www.huurcommissie.nl

20

niet anders. Kinderen ‘lopen weg’ (= gaan samenwonen), huren een standplaats (als deze beschikbaar is!), trouwen, kopen een kleine oude woonwagen, groeien door en kopen uiteindelijk een reguliere woonwagen. Anders dan bij huizenbewoners, hebben zij een ‘mobiele’ woning. Zij kunnen hun woning meenemen of kunnen deze verkopen aan een startend stel. Zo verhuizen vele woonwagens jaarlijks in Nederland, van standplaats naar standplaats. Prima. Echter, sinds 01-01-2021 zijn de BENG-eisen verplicht c.q. worden alleen nog maar standplaatsen aangelegd die aardgas vrij zijn. Een bestaande woonwagen ombouwen is én zeer lastig (de constructie is hier niet op berekend) én zeer kostbaar. Het hele systeem van het ‘groeimodel’ stort in. Bestaande woonwagens kunnen niet meer worden doorverkocht en zijn dus feitelijk weinig meer waard. En hoe moet een starter dan beginnen? Als hij geluk heeft kan hij een standplaats met huurwoonwagen huren, maar zal vanaf dat moment nooit meer zelf een kapitaal kunnen opbouwen voor een eigen woonwagen omdat er simpelweg geen standplaatsen beschikbaar zijn. En de corporatie zit er ook niet op te wachten dat een huurder na vijf jaar zegt: “neem de woonwagen maar terug, ik ga een eigen woonwagen kopen”. Een dilemma dus.

8. Schoon, heel veilig Het doel is dat woonwagencentra schoon, heel, veilig en legaal zijn én ook blijven. Bestaande huisvesting, voor zover nodig, upgraden naar geldende wet- en regelgeving en in goede staat van onderhoud brengen (goede onderhoudssituatie aan standplaatsen met bergingen en openbare ruimten en voldoen aan geldende wet- en regelgeving). 







De woonwagenlocaties zijn schoon, én we zorgen ervoor dat dit ook zo blijft.  De locaties hebben een netjes en verzorgd aangezicht;  Het onderhoud en beheer van de openbare ruimte is geoptimaliseerd en is in de lijnorganisatie opgenomen. De woonwagenlocaties zijn heel, én we zorgen ervoor dat dit ook zo blijft.  Het eventueel aanwezig achterstallig onderhoud bij de huurstandplaatsen is in beeld gebracht en weggewerkt;  Kwalitatief goede huisvestingsmogelijkheden voor de doelgroep die op woonwagencentra woont en wil wonen. De woonwagenlocaties zijn veilig,, én we zorgen ervoor dat dit ook zo blijft.  Een prettige leefomgeving waar men zich veilig voelt en is;  Toegankelijkheid, ook voor hulpdiensten => tweezijdige ontsluiting;  Bestaande huurhuisvesting upgraden naar geldende wet- en regelgeving en, voor zover nodig, in goede staat van onderhoud brengen (o.a. brandveiligheid). De woonwagenlocaties zijn legaal, én we zorgen ervoor dat dit ook zo blijft.  De regels van bestaande bestemmingsplannen zijn, voor zoveel nodig, geactualiseerd naar een niveau dat (beter) aansluit bij de huidige woonwensen en marktaanbod van woonwagens, waarbij zoveel mogelijk aansluiting kan worden gezocht bij de bestemmingsplanregels voor “wonen”; 21

 Alle woonwagens en opstallen zijn voorzien van een omgevingsvergunning;  Voor alle ‘eigendomswoonwagens’ op huurstandplaatsen is een zogeheten notarieel ‘huurafhankelijk recht van opstal’ gevestigd. Het uitgangspunt is dat voor de bewoners die in woonwagens wonen dezelfde plichten, maar ook dezelfde rechten gelden als voor iedere andere burger binnen de gemeente Harderwijk. Belangrijk hierbij is het dat de gemeente in verbinding staat met de bewoners, zoals dat ook in andere wijken het geval is en de ondersteuning biedt die nodig is en men mag verwachten. Bij het verkrijgen van omgevingsvergunningen voor opstallen, eigendom van de betreffende bewoners, kan in beleidsregel voor bebouwingsregels, direct of later in te passen in het bestemmingsplan, worden voorzien in een mogelijkheid om bestaande bebouwing te legaliseren. Aansluiting zoeken bij bestemmingsplanregels voor “wonen” sluit aan bij de ingezette inhaalslag. Het beheer en onderhoud van de openbare ruimte op en rond de woonwagenlocaties is in de lijnorganisatie opgenomen. Dit betekent dat de inzet erop is gericht dat de woonwagencentra vergelijkbaar zijn met elke andere wijk in de gemeente, maar wel in een bijzondere woonvorm.

Brandveiligheid Als kader geldt hierbij het vigerende Bouwbesluit en de ‘Handreiking Brandveiligheid van woonwagens en woonwagenlocatie’ van de voormalige VROM-inspectie. De brandveiligheid van woonwagens en woonwagenlocaties dient te voldoen aan de bouwtechnische eisen zoals geformuleerd in het Bouwbesluit (2012). Zowel voor nieuwbouw als bestaande bouw geldt dat er maximaal vier woonwagens en nevenfuncties met een totale gebruiksoppervlakte van maximaal 1.000 m² in een brandcompartiment mogen liggen. Daarnaast mag een brandcompartiment zich over niet meer dan een perceel uitstrekken. Als het gaat om de branddoorslag en brandoverslag zit er veel verschil tussen nieuwbouw en bestaande bouw. Voor nieuwbouw geldt dat de weerstand tegen branddoorslag en -overslag van een brandcompartiment naar (1) een ander brandcompartiment, (2) een vluchtroute (al dan niet besloten) minimaal 60 minuten dient te zijn. Bij bestaande bouw is dat minimaal 20 minuten (ofwel een afstand van minimaal 5 meter). Op veel woonwagenlocaties zijn woonwagens op bestaande standplaatsen in de loop de jaren vergroot (bijvoorbeeld door twee zogeheten VRO-woonwagens tegen elkaar te plaatsen) of zijn vervangen door grotere chalets. Hierdoor wordt lang niet altijd de benodigde afstand tussen woonwagens behouden.

Dit lijkt in eerste instantie een eenvoudige manier om meer standplaatsen en woonwagens binnen dezelfde locatie te realiseren, maar vergroot in hoge mate het risico op brandoverslag. Een dergelijke clustering van woonwagens is enkel een reële optie als ter compensatie extra aandacht is voor brandveiligheidsmaatregelen (bijvoorbeeld het gebruik van brandwerend materiaal, opstellen zorgvuldig brandbestrijdingsplan en ontruimingsplan). Vigerende bestemmingsplannen en brandveiligheid De brandveiligheid op de woonwagencentra kan alleen worden gegarandeerd en gehandhaafd door het vastleggen van een brandveilige afstand tussen (clusters van) woonwagens. Deze brandveilige 22

afstand (minimaal vijf meter) kan alleen worden vastgelegd in een juridisch ruimtelijk plan, zoals een bestemmingsplan of een beheersverordening. In de vigerende bestemmingsplannen is deze brandveilige indeling van de woonwagencentra nog niet opgenomen en kan dus in de praktijk niet worden gegarandeerd en gehandhaafd. Op basis hiervan zal een nieuw (paraplu)bestemmingsplan of een separaat projectbesluit voor deze woonwagencentra dienen te worden opgesteld of dit wordt meegenomen bij de nieuwe omgevingsvisie. Op basis van deze voorgenoemde bestemmingsplanwijziging kan een brandveilige plaatsing van (clusters van) woonwagens in de praktijk worden afgedwongen. Ook kan handhavend worden opgetreden tegen het niet naleven van de regels van het bestemmingsplan, waaronder (een groep) te dicht op elkaar geplaatste woonwagens of het dichtbouwen van de ruimten tussen de (clusters van) woonwagens.  

Alle woonwagenlocaties voldoen aan de regels brandveiligheid Bouwbesluit De woonwagenlocaties voldoen aan de nog op te stellen nieuwe bestemmingsplanregels.

Omgevingsvergunning Het nieuwe woonwagenbeleid vormt een nieuw ijkmoment om, in die gevallen waarin een bouwwerk is gebouwd zonder of in afwijking van de omgevingsvergunning of in strijd met het bestemmingsplan, te bepalen of de gemeente als bevoegd bestuursorgaan daartegen wenst op te treden. Handhaving is – ongeacht de eigendomssituatie – een gemeentelijke publieke taak, waarbij de beginselplicht tot handhaving voorop staat. In het kader van de handhaving zal steeds moeten worden bepaald of de overtreding legaliseerbaar is door het verlenen van een omgevingsvergunning of dat er op een andere manier concreet zicht op legalisatie bestaat. Ook kan van handhaving worden afgezien als handhaving onevenredig is in verhouding tot het daarmee te dienen belang. Indien een omgevingsvergunning dient te worden aangevraagd zal de benodigde omgevingsvergunning worden aangevraagd door het College, als eigenaar van de gronden. Het College zal voor de benodigde stukken voor de aanvragen zorgen, zoals een situatietekening van de locatie. De volgende uitgangspunten zullen hierbij in acht worden genomen:  

11

Voor alle op het ijkmoment bestaande woonwagens zal een omgevingsvergunning moeten worden uitgevraagd, behoudens die woonwagens die er al voor 199511 stonden of woonwagens van na 1995 waarvoor reeds een omgevingsvergunning is verleend. Voor de bijgebouwen die aanwezig zijn op het ijkmoment zal een omgevingsvergunning dienen te worden aangevraagd. Deze bijgebouwen moeten ook aan de overige eisen van het bestemmingsplan voldoen. In overleg met de huurder van de standplaats zal de situatietekening worden opgesteld voor wat betreft de bijgebouwen die al dan niet kunnen worden gelegaliseerd.

In 1995 werd het ook voor woonwagens verplicht om over een bouwvergunning te beschikken.

23



Voor het overige worden de bijgebouwen niet gelegaliseerd. Dit houdt in dat deze bijgebouwen moeten worden verwijderd door de bewoners. Mocht dit niet gebeuren, zal hierop worden gehandhaafd.

Voor woonwagens en bijgebouwen die na het ijkmoment worden gebouwd, verbouwd of waarvoor anderszins vergunningplichtige activiteiten plaatsvinden, zal een aanvraag omgevingsvergunning door de eigenaar van de woonwagen moeten worden gedaan. Deze aanvragen worden getoetst aan het dan geldende bestemmingsplan en aan de dan geldende eisen van het Bouwbesluit. 

Alle woonwagens en opstallen zijn vergund

Omgevingswet De Omgevingswet die op 1 juli 2022 in werking moet treden, heeft als doel om wetten voor de leefomgeving te bundelen en te moderniseren. Hierbij gaat het onder meer om wet- en regelgeving over bouwen, milieu, water, ruimtelijke ordening en natuur. Instrumenten die ingezet kunnen worden op basis van deze wet zijn onder meer de omgevingsvisie, het omgevingsplan en programma’s. Inzet van deze instrumenten kan bijvoorbeeld betekenen dat gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid onderdeel wordt van de gemeentelijke Omgevingsvisie. Hierin wordt de strategische visie van de gemeente op lange termijn bepaald. In het Omgevingsplan kan worden aangegeven waar woonwagenstandplaatsen zijn toegestaan binnen een gemeente, hoeveel er zijn toegestaan, de mogelijkheden voor doortrekkersplaatsen en werkruimten op de woonwagenlocaties en welke eisen er gelden voor bouwhoogtes, bijgebouwen en percentage bebouwd oppervlakte. Dit is vergelijkbaar met de functie van het huidige bestemmingsplan. Bij de omgevingsvergunning voor de ‘technische bouwactiviteit’ wordt het bouwplan getoetst aan de regels voor de technische bouwkwaliteit, waaronder brandveiligheid.

Deze regels worden opgenomen in het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl): toets die thans te vergelijken is met de toets die in het kader van een omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen onder de Wabo plaatsvindt aan de eisen uit het Bouwbesluit 2012. De toets van het bouwen van een bouwwerk voor het ruimtelijk bouwen, in stand houden en gebruiken van een bouwwerk aan het omgevingsplan wordt een ‘omgevingsplanactiviteit’ genoemd. Voorbeelden zijn de functietoedeling in het bestemmingsplan (nu nog: bestemming volgens het bestemmingsplan), de bouwhoogte, het bebouwingspercentage en regels over welstand. Tevens is het belangrijk om als gemeente helderheid te scheppen over de rol die bewoners hebben in het proces. Zij vormen een belangrijk klankbord voor de gemeente en hebben een adviesrol. Maar de gemeente is verantwoordelijk voor de uiteindelijke keuzes met betrekking tot het gemeentelijk beleid. Aandachtspunt bij koopwagens is ook het verzekeren van de woonwagen. De gemeente kan hieraan een bijdrage leveren door de mogelijkheid van een collectieve verzekering mogelijk te maken. Dat is vaak voordeliger12.

12

Let op: het uitgangspunt is wel om de private verbinding zo veel mogelijk minimaliseren en de publieke taak zo veel mogelijk normaliseren.