Zienswijze ontwerp luchtvaartnota 2020-2050 20200707.pdf

gemeente Haarlemmermeer

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat T.a.v. Minister C. Van Nieuwenhuizen - Wijbenga Postbus 20901 2500 EX DEN HAAG

Postbus 250 2130 AG Hoofddorp

Bezoekadres: Raadhuisplein 1 Hoofddorp Telefoon 0900 1852 Faxnummer 023 563 95 50

Cluster Contactpersoon Doorkiesnummer

Ruimte, Economie en Duurzaamheid mevrouw N. van Paasschen en de heer N. Gerdan +31 23 567 4894/4906

verzenddatum

Uw brief Ons kenmerk Bijlage(n) Onderwerp

X.2020.01774 Reactie Haarlemmermeer per hoofdstuk Zienswijze BRS Zienswijze op Ontwerp Luchtvaartnota 2020-2050

_ 7 JUL, ?02g

Geachte mevrouw Van Nieuwenhuizen - Wijbenga, Het vraagstuk van een evenwichtige balans tussen de ontwikkeling van de luchtvaart en de kwaliteit van de leefomgeving is in deze regio en voor onze gemeente urgent. Wij maken daarom graag gebruik van de gelegenheid om onze zienswijze op de ontwerp Luchtvaartnota 2020-2050 (hierna: Luchtvaartnota) te geven. Wij hebben onze zienswijze als volgt opgebouwd: algemene reactie; reactie op de voor Haarlemmermeer belangrijkste thema's; reactie Haarlemmermeer per hoofdstuk (bijlage). Voorts sluiten wij aan bij de zienswijze van de provincie Noord-Holland die wij met de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS), een samenwerkingsverband van 56 gemeenten en vier provincies, hebben ingebracht. U treft deze in de bijlage aan. Voordat wij ingaan op de inhoud van de Luchtvaartnota maken wij graag een aantal opmerkingen vooraf. In de Luchtvaartnota wordt een visie gegeven op de luchtvaart en alle luchthavens in Nederland. Als gemeente met Schiphol op haar grondgebied richten wij ons in onze zienswijze vanzelfsprekend vooral op de ontwikkeling van Schiphol en de vraagstukken en toekomstige ontwikkelingen die onze gemeente raken. Haarlemmermeer is sterk verbonden met Schiphol. Veel inwoners werken op Schiphol of bij bedrijven die aan Schiphol gerelateerd zijn. Schiphol zorgt voor een goede internationale bereikbaarheid.

Veel ondernemers, inwoners en reizigers maken gebruik van de voorzieningen op Schiphol en hechten grote waarde aan de mogelijkheden die Schiphol biedt op het gebied

Ons kenmerk: X.2020.01774

Pagina 2

van werk, transport en reizen. De sterke economie in Haarlemmermeer en de metropoolregio Amsterdam is mede te danken aan Schiphol. Tegelijkertijd is er ook hinder door de aanwezigheid van de luchthaven en ervaart een deel van onze inwoners overlast. Het is de uitdaging om de negatieve effecten van de luchthaven zo minimaal als mogelijk te laten zijn. Het is daarom voor ons van belang dat Schiphol in balans en op een duurzame en selectieve wijze wordt ontwikkeld, waarbij verschillende vraagstukken en thema's zoals veiligheid, wonen en vliegen, bereikbaarheid van de luchthaven, gezondheid en geluid, economie, innovatie, uitstoot, klimaat en leefbaarheid in samenhang worden beschouwd. Algemene reactie

In de nota staat een aantal goede uitgangspunten die grotendeels aansluiten bij onze visie, zoals de verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving, het verduurzamen van de luchtvaart, minder geluidhinder en uitstoot van schadelijke stoffen en sturen op netwerkkwaliteit. Het kabinet wil dat bij de toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart negatieve effecten op mens, natuur en milieu verminderen. Er lijkt gekozen te worden voor groei zonder dat de randvoorwaarden duidelijk zijn gedefinieerd en genormeerd. Nut en noodzaak, de consequenties voor de omgeving, de keuzes die daarbij worden gemaakt tussen diverse publieke belangen en de gevolgen daarvan voor het ruimtegebruik, de gezondheid en het klimaat zijn niet in beeld gebracht. Ook is de samenhang tussen de diverse onderdelen uit de nota niet helder. Zelfs de grenswaarden voor veiligheid, leefomgeving en klimaat waarop het kabinet wil gaan sturen zijn niet helder. Daarmee is onduidelijk hoe de afweging tussen groei en leefbaarheid wordt gemaakt. De Luchtvaartnota zou wat ons betreft meer concrete uitwerking, samenhang en integraliteit moeten bevatten. Het is opvallend dat vrijwel alleen het groeicijfer van 1,5% per jaar concreet is.

Als we dit doorberekenen tot 2050 komen we tot grote aantallen vliegtuigbewegingen die grote consequenties hebben voor de veiligheid en bereikbaarheid, de kwaliteit van de leefomgeving en de klimaatambities. Er worden weliswaar geen aantallen genoemd als ambitie, maar deze cijfers staan wel in de bijbehorende Plan-MER. De onderbouwing van de noodzaak van 1,5% groei is onduidelijk. De status van de rapporten die aanpassingen en uitbreidingen van het banenstelsel onderzoeken is eveneens onduidelijk. Wij verwachten dat bij de ontwikkeling van Schiphol de randvoorwaarden leidend zijn. Scenario's over de doorstart van Schiphol in de post-corona periode ontbreken volledig in de Luchtvaartnota. Er staat één alinea in over de coronacrisis en het feit dat de luchtvaartsector zwaar getroffen wordt in hoofdstuk 1, maar er wordt nergens in het stuk gereflecteerd op wat dit betekent voor de luchtvaart, voor de economie, voor de werkgelegenheid, voor bedrijven, voor de HUB-functie van Schiphol en voor het reisgedrag van mensen en post-corona scenario's ontbreken. De coronacrisis biedt ook een kans om, wanneer het vliegverkeer weer aantrekt, direct in te spelen op het voorkomen van een aantal problemen dat zich voor de coronacrisis voordeed als gevolg van schaarste aan slots.

Wij denken hierbij aan sturen op vliegverkeer dat bijdraagt aan het internationale netwerk en structureel meer ruimte bieden aan vrachtvluchten op Schiphol. We verwachten in een volgende fase dat de Luchtvaartnota hierop is aangepast.

Ons kenmerk: X.2020.01774

Pagina 3

Reactie op voor Haarlemmermeer belangrijkste thema's Veiligheid en bereikbaarheid

In de luchtvaartnota is wat ons betreft te weinig aandacht voor de landzijdige veiligheid en bereikbaarheid op en rond de luchthaven. Dit is een belangrijke factor voor ons als eindverantwoordelijke voor de openbare orde en veiligheid op en rond de luchthaven. De landzijdige veiligheid op en rond de luchthaven stond met een capaciteit van 500.000 vliegtuigbewegingen al onder druk. Kleine verstoringen van de luchthavenprocessen resulteren de laatste jaren sneller in grote effecten op het gebied van openbare orde en veiligheid. Denk hierbij aan de stroomstoring in het voorjaar van 2018 en de brandstofstoring in de zomer van 2019. Het gaat vooral over problemen op het gebied van crowd management, mobiliteit en de capaciteit van de Koninklijke Marechaussee. Het wordt in de Luchtvaartnota niet duidelijk hoe deze zaken worden geborgd in relatie tot eventuele groei. De uitgevoerde quickscan naar de veiligheid van een aangepast banenstelsel is onvolledig. Een goede bereikbaarheid van de luchthaven is van groot belang en belangrijk voor de veiligheid op de grond. Dit staat los van de groei van het aantal vluchten. Bij groei van Schiphol wordt het nog urgenter om knelpunten op te lossen en nieuwe knelpunten te voorkomen. Het doortrekken van de Noord-Zuid lijn van Amsterdam naar Schiphol en Hoofddorp en het sluiten van de kleine metroring is hiervoor dé oplossing.

Het biedt een extra vervoersmogelijkheid om de druk op huidige systemen te verminderen en is ook noodzakelijk om het veilig te houden op station Schiphol bij een toename van het aantal (trein)passagiers. Door station Hoofddorp een intercitystation te maken en de metro een deel van de capaciteit van de sprinters over te laten nemen, ontstaat ook ruimte voor meer internationale treinen vanaf Schiphol die korte afstandsvluchten kunnen vervangen. We vragen het kabinet om dit op te nemen in de Luchtvaartnota. Leefbaarheid, geluid en gezondheid

In de Luchtvaartnota wordt aangegeven dat de kwaliteit van de woon-, werk en leefomgeving belangrijk is voor de gezondheid van de mensen in die omgeving. Dit vindt de gemeente Haarlemmermeer ook zeer belangrijk. Wij zien het als een eerste goede stap dat het aantal nachtvluchten tussen 23.00 en 7.00 uur verminderd wordt. Een tijdspad en aantallen ontbreken echter en wij vragen om hierover duidelijkheid te bieden. Hinder door vliegtuiggeluid in de nacht is namelijk een van de voornaamste klachten die wij gehoord hebben tijdens onze Schipholtour, een reeks gesprekken waarin we veel signalen van inwoners hebben opgehaald. Wij pleiten voor een nachtsluiting met een zo lang mogelijke aaneengesloten periode van rust ten behoeve van de gezondheid van onze inwoners. Het onderzoek naar een nachtsluiting is positief. Wij vragen hierbij aandacht voor het niet verschuiven van vluchten naar de randen van de nacht. Ook zijn we blij dat de Rijksoverheid wil sturen op een afname van de negatieve effecten op de omgeving, waaronder op het verminderen van alle soorten schadelijke emissies, waaronder C02, stikstof en ultrafijn stof. Het is onduidelijk hoe de conclusies van het onderzoek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid (RIVM) naar ultrafijn stof dat nog afgerond moet worden, betrokken worden bij de ontwikkeling van de luchtvaart tot 2050.

We missen in de Luchtvaartnota de randvoorwaarden, die essentieel zijn en vragen om concrete en controleerbare afspraken op te nemen in de Luchtvaartnota. Het is positief dat meten van geluid naast het berekenen van geluid een prominente plek krijgt. Metingen kunnen worden gebruikt om de berekeningen te valideren. Ook kan een afname van geluid hiermee worden vastgesteld. Hier willen we graag de overlast van grondgeluid aan toevoegen, omdat dit geheel ontbreekt in de Luchtvaartnota en bijbehorende onderzoeken. We vragen de Rijksoverheid om dit probleem, waar een deel van onze inwoners al jaren mee

Ons kenmerk: X.2020.01774

Pagina 4

kampt, serieus te nemen en te erkennen door grondgeluid te normeren en daarnaast met ons samen te werken aan oplossingen. Hierbij denken wij aan maatregelen zoals reductie bij de bron, maatregelen om geluid bij woningen te verminderen en maatregelen om de hinderbeleving positief te beïnvloeden. Ten aanzien van hinderbeleving merken we op dat maatwerk en inzicht in lokaal ervaren hinderbeleving nodig zijn. Geluidscontouren wekken de indruk dat binnen een bepaalde contour het geluidsniveau en geluidshinder overal hetzelfde zijn terwijl er zelfs lokaal verschillen kunnen zijn. Daarnaast spelen niet-akoestische elementen ook een rol bij hinderbeleving. Oplossingen kunnen daarom alleen worden gevonden met maatwerk. Wij vragen om erkenning, maatwerk en samenwerking om tot oplossingen te komen. Het is goed en noodzakelijk dat er structureel aandacht is voor de omgeving. Wij denken aan hinderbeperkende maatregelen met een positief effect op een zo groot mogelijk gebied, met aandacht voor hinderverschuiving. Daarnaast missen wij een vervolg op het isolatieprogramma en een uitwerking van het Omgevingsfonds inclusief een voorstel voor de financiering hiervan. In de Luchtvaartnota staat dat in lijn met het Leefbaarheidsfonds een voorstel moet worden uitgewerkt voor een Omgevingsfonds. Daar zijn wij blij mee.

Wij zien het programma voor het Omgevingsfonds graag verbreed ten opzichte van de huidige subsidieregeling van de Stichting Leefomgeving Schiphol (SIS) met Ode mogelijkheid voor bijdragen aan onderzoek naar innovatie. Wij zijn zeer verheugd dat in hoofdstuk 4 van de Luchtvaartnota wordt erkend dat geluidsadaptief bouwen een goede mogelijkheid kan zijn om de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren en de luchtvaart en woningbouw beter met elkaar in balans te brengen. De gemeente Haarlemmermeer is al jaren een grote aanjager van onderzoek en innovaties op dit vlak en werkt, samen met de wetenschap, de luchtvaartsector en andere overheden aan pilots om geluidsadaptief bouwen toe te kunnen passen in de praktijk. We vragen aan het Rijk om hierin met onze regio samen te investeren en om flexibiliteit te bieden in wet- en regelgeving om te experimenteren binnen de bestaande contouren. Wij verzoeken het kabinet een verwijzing in de Luchtvaartnota op te nemen naar een samenwerking om de gezamenlijke ambitie om de leefomgeving te verbeteren en luchtvaart en woningbouw in balans te brengen concreter te maken. Elke luchthaven in Nederland zou een duidelijk profiel en duidelijke functie moeten krijgen, waarbij Lelystad Airport en de andere regionale luchthavens als vakantieluchthavens fungeren.

In de Luchtvaartnota wordt Lelystad Airport ten onrechte "overloopluchthaven" van Schiphol genoemd. Lelystad Airport moet echter niet worden gekoppeld aan het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol, maar aan een functie. Een zo spoedig mogelijke opening van Lelystad Airport met als functie vakantieluchthaven is noodzakelijk omdat het een eerste kans biedt om invulling te geven aan de gewenste selectiviteit op Schiphol. De afname van vliegverkeer op Schiphol door de coronacrisis moet niet gebruikt worden om de opening van Lelystad uit te stellen, maar moet worden benut voor een betere verdeling van het vliegverkeer op basis van de functie van een luchthaven. Er ontstaat dan meer ruimte op Schiphol voor vluchten die bijdragen aan het intercontinentale netwerk en zorgt daarnaast voor een eerlijkere verdeling van hinder. Dit is ook zo met de omgeving van Schiphol afgesproken. Wonen, vliegen en ruimtelijke beperkingen

Het besluit over een parallelle Kaagbaan heeft wat ons betreft al veel te lang geduurd en de onzekerheid hierover zorgt ervoor dat een aantal gebieden in onze gemeente al jaren op slot zit. Door de onzekerheid hebben we nu al last van de reservering. Wat ons betreft moet de

Ons kenmerk: X.2020.01774

Pagina 5

planologische reservering per direct worden opgeheven. Ook de onderzoeken die met het verschijnen van de Luchtvaartnota bekend zijn gemaakt, waaronder van de NLR en To70, tonen onvoldoende aan wat het nut is van, en de noodzaak voor, een parallelle Kaagbaan. Dit geldt eveneens voor de in het To70 rapport onderzochte parallelle Zwanenburgbaan ('4e Noord-Zuid baan'). Veel cijfers en aannames binnen deze onderzoeken zijn overigens oncontroleerbaar. Wat ons betreft kan Schiphol zich ontwikkelen binnen het huidige banenstelsel. Wonen, werken en leven op en rondom de luchthaven bestaat uit vele aspecten die op elkaar ingrijpen zoals betaalbare woningen, goede bereikbaarheid en een gezonde omgeving. Wij staan voor het realiseren van een meer divers woningbestand en de bouw van betaalbare woningen in Haarlemmermeer en het leefbaar houden van de kernen. Diverse reserveringen en beperkingen door het Luchthavenindelingbesluit (LIB) in Haarlemmermeer beperken noodzakelijke ontwikkelingen in kernen zoals Rijsenhout, Zwanenburg en Rijsenhout. Er is slechts beperkt ruimte voor maatwerk. Het is positief dat de Rijksoverheid samen met regionale overheden wil verkennen of er meer maatwerk mogelijk is binnen de systematiek van de Omgevingswet. Deze mogelijkheid grijpen we graag met beide handen aan.

Wel blijft het voor ons echter onduidelijk hoe het LIB wordt omgezet naar de Omgevingswet en welke consequenties dat heeft. Wij vragen om gemeente Haarlemmermeer hierbij te betrekken voor afstemming. In de Luchtvaartnota wordt niet gesproken over cumulatie van geluid voor luchtvaart. Momenteel ligt de Ontwerp-Aanvullingsregeling geluid Omgevingswet ook ter consultatie voor. De daarin voorgestelde aanpassing van de rekenregels voor de cumulatie van geluid voor luchtvaart geven ons reden tot grote zorg. Hierin wordt een strafcorrectie van wel 15dB opgeteld in het kader van cumulatie in verband met een onderschatting van de hinderlijkheid van vliegtuiggeluid. De gecumuleerde waarde is niet genormeerd, maar kent wel kwalificaties in de toelichting. Als deze kwalificaties worden toegepast op onze gemeente en het gebied rondom Schiphol moet het akoestisch leefklimaat van de hele regio generiek als minimaal "tamelijk slecht" tot "zeer slecht" beoordeeld worden. De situatie dreigt te ontstaan dat we als gemeente, als bevoegd gezag, een oordeel moeten vellen over de aanvaardbaarheid van ontwikkelingen in gebieden met de kwalificaties "slecht" en "zeer slecht". Wij verwachten dat hierdoor onze gemeente maar ook andere gemeentes in de wijde omgeving van luchthaven Schiphol, ook buiten het Luchthavenindelingbesluit (LIB), op slot gaan.

Gezien onze urgente regionale woningbouwopgave en andere belangrijke vraagstukken zoals bereikbaarheid en de energietransitie, is het ondenkbaar dat er geen ruimtelijke ontwikkelingen meer mogelijk zouden zijn. De ruimtelijke, economische en financiële gevolgen van de voorgestelde aanpassing zijn naar onze mening onvoldoende onderzocht. Vanzelfsprekend moet ook luchtvaartgeluid betrokken worden in de afweging van het gecumuleerde geluidniveau. Er dient echter wel een wederkerigheid en consistentie te zijn in de consequenties die aan het gecumuleerde geluidniveau worden verbonden. Dat is nu niet het geval. In de ruimtelijke ontwikkeling wordt direct gestuurd op geluid, maar in de besluitvorming over Schiphol wordt gestuurd op de gelijkwaardigheidscriteria. Consequenties van keuzes in de verschillende sporen dienen in hun onderlinge samenhang te worden doordacht, vóórdat in afzonderlijke trajecten separate wijzigingen worden aangebracht. Wanneer het Rijk oordeelt dat vliegtuiggeluid hinderlijker is dan eerder aangenomen dan ligt het voor de hand dat een extra inspanning wordt gevraagd om de hinder van vliegtuiggeluid te verminderen. Overigens wordt in de Luchtvaartnota aangegeven dat onderzoek nog moet plaatsvinden naar de hinderlijkheid van vliegtuiggeluid.

Het is onduidelijk hoe het aangekondigde onderzoek zich verhoudt tot de conclusies die al zijn getrokken over de hinderlijkheid van vliegtuiggeluid in het Aanvullingsspoor geluid van de Omgevingswet.

Ons kenmerk: X.2020.01774

Pagina 6

Economie en werkgelegenheid

Voor onze gemeente, als economische motor binnen de Metropoolregio Amsterdam (MRA), is het van belang dat Nederland zich krachtig blijft ontwikkelen binnen Europese en internationale context. Wij vinden het positief dat het kabinet in de Luchtvaartnota voorrang wil geven aan luchtvaart met de grootst mogelijk waarde voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Het belang van een sterke vrachtsector op Schiphol te houden onderschrijven wij van harte. Met oog voor de huidige crisis en koers op de doelen op langere termijn ondersteunen wij de urgentie van een toekomstbestendige luchtvaart, waarin innovatie in tal van economische sectoren rond de luchthaven essentieel zal zijn, waaronder ook ruimte voor digitalisering en andere vormen van (aanbieden van) mobiliteit en transport. Dit biedt aanknopingspunten om met het Rijk samen te werken en het gesprek aan te gaan vanuit gemeenschappelijke visie en ambities op economische ontwikkeling gerelateerd aan de luchthaven. Het is voor ons vestigingsklimaat en de kwaliteit van onze economische structuur belangrijk om op Schiphol vooral in te zetten op vluchten die de kwaliteit van het internationale netwerk versterken of behouden. Een goede onderbouwing van wat nodig is om het internationale netwerk op Schiphol te kunnen behouden en versterken is noodzakelijk voor draagvlak in de omgeving. Deze ontbreekt in de Luchtvaartnota.

In de Luchtvaartnota staat dat een beleidskader wordt ontwikkeld voor netwerkkwaliteit. Een zo spoedig mogelijke ontwikkeling van dit kader juichen wij toe en wij vragen om hierin aan te geven wat nodig is voor de internationale hub functie van Schiphol en om adequate sturingsmiddelen om de gewenste selectiviteit eindelijk in de praktijk te brengen. Het kunnen beschikken over voldoende en goed opgeleide werknemers is voor de nationale luchthaven van groot belang. We missen in de Luchtvaartnota aandacht voor arbeidsmarkt en onderwijs. De inzet en focus vanuit arbeidsmarkt en onderwijs kan namelijk een belangrijke bijdrage zijn voor het behoud van de functie van Schiphol als succesvol internationaal knooppunt. Dit is niet enkel een opgave voor de onderwijsinstellingen, maar ook voor de luchthaven en de hieraan verbonden bedrijven. Voor het behoud en het welvaren van de werkgelegenheid in de regio is de luchtvaartsector, en met name ook de logistieke sector, van groot belang. ROC's in de regio hebben hierop opleidingen ingericht die nergens anders in Nederland te volgen zijn. Als de nota stuurt op selectieve en gematigde groei, dan zal dat binnen het veld van arbeid en onderwijs ook moeten gebeuren. Het is uniek dat op Schiphol passagiersstromen en vrachtstromen naast elkaar bestaan omdat dit bij de omringende luchthavens is gesplitst.

Een fors deel van de werkgelegenheid in Haarlemmermeer is gelinkt aan de luchtvaart en logistiek. Deze unieke combinatie moet wat ons betreft worden gekoesterd en beter naar buiten worden gebracht. Het behoud van vracht en de logistieke centra op en om Schiphol is van belang voor de werkgelegenheid in Haarlemmermeer en in de regio en draagt ook bij aan het in standhouden van het internationale netwerk. Het wordt in de nota niet duidelijk of gekozen wordt voor de combinatie van reizigers en vracht als een unique sellingpoint. De vracht op Schiphol staat al jaren onder druk. Het is positief om te lezen dat hiervoor aandacht is in de Luchtvaartnota en dat de local rule is ingesteld. De local rule regelt dat de nietgevlogen slots in een seizoen, door bijvoorbeeld slecht weer of operationele redenen, opnieuw worden uitgegeven. Aanvullend hierop verzoeken wij om een vast percentage voor vrachtvluchten (full freighters) dat tussen de drie en vier procent ligt op te nemen. Ook voor vracht moet daarnaast meer vanuit verschillende vervoersmodaliteiten worden gedacht en kan steviger in worden gezet op het spoor.

Ons kenmerk: X.2020.01774

Pagina 7

Vrachtvluchten zorgen voor veel werkgelegenheid. Dit is extra relevant in het licht van de toename van werkloosheid als gevolg van de coronacrisis. Werkgelegenheid is daarnaast nauw verbonden met leefbaarheid. Het samenspel tussen hinder minimaliseren en economische kansen is belangrijk en zou meer moeten worden uitgedragen in de nota. Governance & participatie

Het kabinet blijft in de Luchtvaartnota vasthouden aan de Commissies Regionaal Overleg (CRO's). Het is onduidelijk waarop deze conclusie is gebaseerd. De CRO's zijn niet geëvalueerd, de evaluatie van en advies over de Omgevingsraad Schiphol, en het onderzoek van governance in het luchtvaartdossier door de commissie Cohen, zijn nog niet afgerond. De conclusie dat de CRO's moeten blijven bestaan is daarmee voorbarig. Wij onderschrijven het belang van brede maatschappelijke participatie en consultatie op wetgevingstrajecten, dus ook die rond de luchtvaart. Dit moet laagdrempelig en toegankelijk zijn voor alle inwoners. De getrapte bewonersvertegenwoordiging zoals dit nu in de Omgevingsraad Schiphol is georganiseerd, zorgt onbedoeld voor een exclusieve participatie van een zeer beperkt aantal inwoners. De organisatiestructuur van de ORS staat los van de behoefte aan interbestuurlijke afstemming. Nu lijkt de discussie over de participatiestructuur de aandacht af te leiden van de essentie: een collegiaal gesprek over ambities, keuzes en implicaties vanuit onze gezamenlijke verantwoordelijkheid voor het algemeen belang, waarbij deelnemers hun eigen rol en bevoegdheden hebben. Voor een verdieping van onze zienswijze en onze reactie per hoofdstuk, aanvullend op bovenstaande hebben, verwijzen we graag naar de bijlage.

Wij zien mogelijkheden om bij de verdere uitwerking van de voorliggende beleidskeuzes nadrukkelijker samen te werken. Hiermee kan beter recht worden gedaan aan de consequenties van het door u voorziene beleid op de publieke belangen die wij als lokale overheid en als 'huisvester' van Schiphol vanuit onze eigen bijzondere rol en bevoegdheden dienen, waaronder die op het gebied van veiligheid en ruimtelijke ordening. Tenslotte hebben wij in onze eerdere brief naar aanleiding van uw brief op 5 juli 2019 gevraagd om de reactietermijn van de zienswijze te verlengen. Hoewel we waarderen dat de reactietermijn met twee weken is verlengd, is het nog altijd een korte periode om te reflecteren op een omvangrijk stuk over complexe vraagstukken. Ook de noodzakelijke afstemming hierover, zeker in deze tijd met beperkingen door het coronavirus, is een uitdaging geweest. Wij vragen u te overwegen om stukken in het vervolgtraject tenminste vier weken voor aanvang van de consulatie openbaar te maken.

Hoogachtend, burgemeester en wethouders van de gemeente Haarlemmermeer,

u

annle Sc

Bijlage - Toelichting zienswijze Haarlemmermeer op de Luchtvaartnota per hoofdstuk

1

Nieuwe koers voor de luchtvaart

1.2 Publieke belangen centraal Hinderbeleving, cumulatie en onderzoek

Bij het onderdeel leefbaar wordt aangegeven dat het Rijk metingen en berekeningen onderzoekt en waar noodzakelijk verbetert. Wat wordt hierbij meegewogen in de context van de beleving en op welke wijze? Ook wordt onderzoek gestart naar de aspecten van het vliegtuiggeluid die bepalend zijn voor door mensen ondervonden geluidhinder. Met beleid kan hierop worden gestuurd. Het is vreemd dat nader onderzoek wordt opgestart naar de beleving en dat parallel hieraan in de Aanvullingsregeling Geluid reeds een verzwaring is opgenomen van de hinderlijkheid van het luchtvaartlawaai gebaseerd op de beleving hiervan. Kan het Rijk aangeven waarom in de Luchtvaartnota eerst onderzoek wordt gedaan over de hinderlijkheid, maar dat in Aanvullingsregeling geluid is gekozen om hinderlijkheid van vliegtuiggeluid te verzwaren zonder dat het onderzoek gedaan is?

2

Veilige luchtvaart

2.1 Ontwikkelingen veiligheid luchtvaart Pandemie en ziektes

Hoewel belang van aandacht voor maatregelen om verspreiding van ziektes of een pandemie te voorkomen kort wordt aangestipt, wordt Corona niet genoemd. Kan aan worden gegeven wat het effect van de corona pandemie is op de aandacht voor maatregelen die er al was? Welke inzichten heeft de coronacrisis opgeleverd? Hoe kijkt het Rijk aan tegen regels voor de 1,5 m samenleving op een drukke plek als een luchthaven? Vogelaanvaringen en veiligheid

De woorden "gans" of "vogelaanvaring" komen niet één keer voor. Er is een aantal vragen waar verduidelijking op moet komen. Wat is de huidige stand van zaken rondom de Nederlandse Regiegroep Vogelaanvaringen (NRV) en het Convenant reduceren risico vogelaanvaringen Schiphol? Kan de gewenste toename van het aantal vluchten en herindeling van het luchtruim veilig worden uitgevoerd in relatie tot het risico op vogelaanvaringen? Kan in de Luchtvaartnota worden aangegeven hoe het Rijk ook in de toekomst vogelaanvaringen tegengaat? Energietransitie en ruimte voor zonneparken

Er wordt wel ingegaan op de energietransitie en windturbines. Er wordt echter niet ingegaan op de mogelijkheid van zonneparken op of nabij luchthavens. Gezien de grote opgave en de ruimte die nodig is voor zonneparken ligt het voor de hand dat de ruimte op en nabij luchthavens ook kan worden ingezet. Wij zetten daartoe in op een 'zonnecarré' rond het banenstelsel van de Polderbaan en de Zwanenburgbaan. Ook stimuleren wij Schiphol om parkeerplaatsen, daken en langgras op het luchthaventerrein met zonnepanelen in te zetten voor energieopwekking. Wat vindt het Rijk hiervan en welke rol ziet het Rijk voor zichzelf? 2.3 Waarborgen veilig en beveiligd luchtruim en luchthavens Ontwikkeling duurzame energie

Er wordt niet ingegaan op de mogelijkheid van zonneparken op of nabij luchthavens, iets dat bij andere luchthavens in de wereld al gebeurt. Gezien de opgave voor de regio en de ruimte die nodig is voor zonneparken ligt het voor de hand dat de ruimte nabij luchthavens en op het luchthaventerrein ook kan worden ingezet. Kan in de Luchtvaartnota aan worden gegeven hoe het Rijk tegen zonneparken rondom luchthavens, en specifiek rond Schiphol, aan kijkt? 3.

Goed verbinden

3.2 Kenmerken Nederlandse luchtverkeer Wij erkennen het belang van Schiphol als hub en de verbondenheid met de rest van de wereld. Dit staat ook in de Luchtvaartnota. Maar goede onderbouwing van wat er nodig is om het netwerk van Schiphol te

behouden en te versterken ontbreekt. Wat is er nodig om een succesvol internationaal knooppunt te blijven? 3.3 Relatie met economie en vestigingsklimaat Toerisme

Het omschreven beleid sluit goed aan bij ons regionale beleid: spreiding van de toeristen in de regio. Vanwege de coronacrisis is nu wel sprake van een afname van toeristen en zakelijke reizigers. Het is nog onduidelijk wanneer een toename kan worden verwacht. Hoe kijkt het Rijk aan tegen deze ontwikkeling? Arbeidsmarkt en onderwijs

We missen in de Luchtvaartnota aandacht voor arbeidsmarkt en onderwijs. Daar waar het wel aan bod komt, ontbreekt de uitwerking. We missen de acties hier, maar ook de benodigde focus en vragen deze alsnog aan te brengen. Wat is nodig om een succesvol internationaal knooppunt te blijven en hoe kan ook vanuit arbeidsmarkt en onderwijs hieraan worden bijgedragen? Wij zien dit graag terug in de Luchtvaartnota. Het feit dat op Schiphol passagiersstromen en vrachtstromen naast elkaar bestaan is uniek en bijzonder voor een luchthaven van wereldformaat. Bij de omringende luchthavens is dit gesplitst. Deze combinatie moet wat ons betreft worden gekoesterd en beter naar buiten worden gebracht. Een fors deel van de werkgelegenheid in Haarlemmermeer is gelinkt aan de luchtvaart en logistiek. Grotendeels werk op MBO niveau. Het behoud van vracht en de logistieke centra op en om Schiphol is van belang voor de werkgelegenheid in Haarlemmermeer en de regio. Ook in het kader van duurzaamheid moet deze combinatie gekoesterd worden. Vluchten die maar deels vol zitten kunnen beter worden benut als er ook vracht in zit. Het wordt in de nota niet duidelijk of gekozen worden voor behoud van deze combinatie. Werkgelegenheid is nauw verbonden met leefbaarheid. Dit hebben we in de zienswijze op de NRD geschreven.

Deze verbinding vinden we niet terug in de Luchtvaatnota: 'Er is een urgentie een brug te slaan tussen de economische betekenis van de luchthaven, het innovatiekiimaat, de teefbaarheidsopgaven en de discussie over hinder en geluid.' Het samenspel tussen hinder minimaliseren en economische kansen is belangrijk en zou meer moeten worden uitgedragen in de nota. Ook hierin is de combinatie van reizigers en vracht een unique selling point. 3.5 Nederland goed verbonden houden met de wereld Er wordt niet ingegaan op bedreigingen van de hub-functie van Schiphol. Nadere toelichting op de indirecte werkgelegenheidseffecten wanneer de concurrentiepositie van Schiphol achterblijft bij de andere hubs (Londen, Frankfurt, Parijs) ontbreekt. Welke sectoren zullen vooral worden geraakt? Wat zijn de verwachte ontwikkelingen m.b.t. Brexit? Nu wordt veel gevlogen op Londen. Zorgt dit voor meer ruimte voor andere bestemmingen die bijdragen aan het internationale netwerk? Ziet het Rijk mogelijkheden om vrijgekomen slots door de coronacrisis worden benut om deze in eerste instantie in te zetten voor vluchten die bijdragen aan het internationale netwerk? Zo nee, waarom niet? Op welke manier wordt bij de ontwikkeling van Schiphol rekening gehouden met het enkel toevoegen van vluchten die bijdragen aan het internationale netwerk? 3.6 Grondvervoer als alternatief voor korte vluchten Actieplan Air/Rail

Op welke manier wordt Haarlemmermeer betrokken bij dit Actieplan? Wij zien mogelijkheden om op station Hoofddorp ruimte te creëren voor meer treinen zodat op Schiphol meer ruimte ontstaat voor internationale treinen.

4

Een gezonde, aantrekkelijke leefomgeving Gezondheid

Wat opvalt is dat hoewel er aandacht wordt besteed aan gezondheid in de Luchtvaartnota, de uitwerking grotendeels mist. Op verschillende plaatsen wordt benoemd dat aan de randvoorwaarden voor

gezondheid en leefbaarheid moet worden voldaan, maar deze worden nergens concreet gemaakt. Kan worden aangegeven wanneer en hoe de doelen en randvoorwaarden geborgd en gehaald worden? T.a.v. schadelijke stoffen vragen we om te monitoren op een reductie van alle schadelijke stoffen en niet alleen op CO2. Op welke manier worden we als lokale overheden betrokken bij de benoemde gezondheidsdoelen? Op welk manier kunnen we als lokale overheid input leveren over de randvoorwaarden voor gezondheid? Bij gezondheid ligt de nadruk in de Luchtvaartnota vooral op geluid en maar zéér beperkt over luchtkwaliteit en geuroverlast. Hoe wordt in de Luchtvaartnota aandacht besteed aan de andere effecten van luchtvaart op de gezondheid? 4.1 Afname negatieve gezondheidseffecten Afname vliegtuiggeluid i.r.t. rekenregel cumulatie geluid

In de Luchtvaartnota staat: "Luchthavens moeten de geluidsoverlast steeds verder verminderen." In de aanvullingsregeling geluid wordt met de nieuwe rekenregels voor cumulatie uitgegaan van een grotere hinderlijkheid van vliegtuiggeluid. Als dit zo is, leidt dit tot een extra inspanning om geluidsoverlast op korte termijn blijvend te verminderen? 4.2 Minder geluidshinder Extra onderzoek naar subjectiviteit beleving geluid i.r.t. rekenregel cumulatie geluid

In de Luchtvaartnota wordt onderzoek aangekondigd naar aanvullende indicatoren die de subjectiviteit en beleving van geluid kunnen weergeven. Deze verschilt per persoon. De uitkomst van het onderzoek zal worden gebruikt voor toekomstig geluidbeleid. Hoe verhoudt dit aangekondigde, maar nog niet uitgevoerde, onderzoek zich tot de conclusie die in de Aanvullingsregeling Geluid wordt getrokken dat de beleving van de geluidhinder van vliegtuigen zwaarder moet worden beoordeeld? In de Luchtvaartnota laat het kabinet zien dat ze voornemens is om ook de ervaren geluidhinder mee te laten wegen "beter inzicht op de aspecten van het vliegtuiggeluid die bepalend zijn voor de door mensen ervaren geluidhinder, om hier met beleid beter op te kunnen sturen. Dit is maatwerk per luchthaven". Wij benadrukken dat dit maatwerk cruciaal is. Ervaren geluidhinder kan niet op een generieke manier in geluidnormen worden verwerkt. In de regio Kennemerland monitort GGD Kennemerland de ervaren geluidhinder onder inwoners in de regio. Dat geeft een heel divers beeld van de ervaren geluidhinder binnen de contouren van het LIB en daarbuiten.

Het verschil tussen de ervaren hinder in gebieden wordt naast geluid - ook bepaald door niet-akoestische factoren als 'tevredenheid met buurt', 'sociale binding', 'voorlichting over de ontwikkeling van het geluidssituatie' en 'het gevoel van eigenaarschap over de eigen leefomgeving'1. 4.3 Minder uitstaat van ultrafijnstof We missen uitgebreide aandacht voor het onderzoek van Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) naar de gezondheidseffecten van ultrafijnstof. Op welke manier worden de resultaten en conclusies van het onderzoek van het RIVM naar ultrafijn stof dat nog afgerond moet worden, betrokken bij de ontwikkeling van de luchtvaart tot 2050? Het Rijk vraagt luchthavens de uitstoot van ultrafijn stof alvast te verminderen. Dit is positief, maar het is nog onduidelijk wat dit moet opleveren en hoe dit gemonitord wordt. Kan duidelijkheid hierover worden gegeven? Het is positief dat de Gezondheidsraad is gevraagd om advies uit te brengen voor een generiek beleid voor ultrafijn stof voor alle bronnen. Het is echter onduidelijk wat dit beleid moet opleveren. Er wordt met geen woord gesproken over normering voor ultrafijnstof en ook niet over normering voor grondgeluid. En als we het hebben over normering dat is dit niet iets dat een lokale overheid alleen kan ontwikkelen.

Hoe kijkt het Rijk aan tegen de ontwikkeling van normen voor ultrafijn stof en de eigen rol 1 Schreckenberg, Meis ea, 2010, Aircraft Noise and Quality of Life around Frankfurt Airport

hierin? Op welk manier kunnen we als lokale overheid worden betrokken bij de ontwikkeling van de normering van ultrafijn stof? 4.4 Verhogen kwaliteit leefomgeving rond luchthavens Geluidsadaptief bouwen

Aangegeven wordt dat geluidsadaptief bouwen zou kunnen buiten de geluidscontouren. Hiermee wordt ten onrechte het gebied binnen de contouren uitgesloten. Is het Rijk op de hoogte dat geluidsadaptief bouwen juist dichtbij de luchthaven een positief resultaat geeft? Kan geluidsadaptief bouwen binnen de geluidscontouren in de Luchtvaartnota worden toegevoegd? Kan het thema geluidsadaptief bouwen worden toegevoegd als een instrument om mogelijkheden voor woningbouw rond de luchthaven mogelijk te maken? De luchtvaartnota benoemt geluidsadaptief bouwen als een innovatieve mogelijkheid om geluidshinder voor de omgeving te kunnen verminderen, en luchtvaart en woningbouw beter met elkaar in balans te brengen. Hoe zij dat voor zich ziet is niet concreet gemaakt. We vragen ruimte voor, en ondersteuning bij het doen van experimenten met geluidsadaptief bouwen door het realiseren van tijdelijke geluidsadaptieve woningen om kennis op te doen voor toepassing van geluidsadaptief bouwen bij de toekomstige woningbouw. Juist ook in de (kleinere) kernen in de luchthavenregio waar door de aanwezigheid van de luchthaven beperkingen zijn opgelegd. Hierdoor treedt verrommeling op en het draagvlak voor de luchtvaart onder bewoners neemt af. Het gebrek aan woningen leidt tot leegloop waardoor het voorzieningenniveau als gevolg hiervan afneemt.

Bij het realiseren van geluidsadaptieve woningen wordt ook rekening gehouden met het veranderende klimaat (bijvoorbeeld hittestress) en luchtkwaliteit. Het uitgangspunt is dat de woningen voor de pilot tijdelijk zijn. We willen hiervoor modulaire woningen ontwikkelen die circulair en duurzaam zijn. Steun van het Rijk met de financiering en met regelgeving is onontbeerlijk. Haarlemmermeer wil samen met andere overheden in de regio, de luchtvaartsector en het bedrijfsleven op korte termijn pilots starten. Het huidige leefbaarheidsfonds (SIS) en het nieuwe omgevingsfonds zouden onderzoek naar en experimenten met nieuwe innovatieve woningbouw, zoals geluidsadaptief bouwen financieel moeten kunnen ondersteunen. Maatwerk

In de Luchtvaartnota wordt aangegeven dat de Rijksoverheid samen met regionale overheden verkent of er maatwerk mogelijk is binnen de systematiek van de Omgevingswet, zodat de veiligheid en de gezondheid van mensen gewaarborgd blijven en tegelijkertijd ruimte ontstaat voor regionale opgaven. Wij zijn hier positief over maar vinden "verkennen" te vrijblijvend. En hoe verhoudt dit zich tot het UB? We zien het als positief dat de systematiek van de Omgevingswet wordt gehanteerd, maar het is juist nog onduidelijk hoe het UB wordt omgezet naar de Omgevingswet. In de Luchtvaartnota staat dat bouwen van woningen effect heeft op vliegen maar er staat weinig in over het effect van vliegen op de omgeving. Wij vragen om vraagstukken over ontwikkelingen rondom de luchthaven ook vanuit andere perspectieven dan vanuit luchtvaart te bekijken en deze mee te nemen in de Luchtvaartnota. Innovatie

Innovatie wordt in de Luchtvaartnota vooral gekoppeld aan innovatie van de luchtvaartsector en aan duurzaamheid. Dit is op zich positief maar wij vragen ook om innovatie aan landschap en bebouwing toe te passen om de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren en hinderbeleving positief te beïnvloeden. Wij vragen dit op te nemen in de Luchtvaartnota. Omgevingsfonds i.r.t. rekenregel cumulatie geluid

Hoe verhoudt zich het op te richten Omgevingsfonds t.b.v. compensatie geluidgehinderden zich tot de toename van bestaande woningen waarbij ineens sprake is van geluidhinder door de aanpassing van de rekenregels in de Aanvullingsregeling Geluid?

Omgevingsfonds

In de nota staat het omgevingsfonds aangekondigd en dat is positief. Het komt echter summier aan bod en het is onduidelijk hoe het Rijk dit invult en hoe het uitpakt. De luchthaven zelf is een toonbeeld van ruimtelijke kwaliteit. Echter op verschillende plekken toont de luchthaven zich met de 'achterkant' naar de omgeving. Bijdragen aan de leefbaarheid van de directe omgeving vinden wij ook belangrijk en we verwachten dat het Rijk hierin een voortouw neemt. Verbeteren van het woon- en leefklimaat rond de luchthaven kan mede door te investeren in ruimtelijke kwaliteit, utilitaire langzaam verkeerverbindingen recreatieve routes, (beperkte) gebruiksmogelijkheden die uiteraard passen binnen de veiligheidsnormen van het vliegverkeer. Wij zien het programma voor het Omgevingsfonds graag verbreed t.o.v. de Stichting Leefomgeving Schiphol (SLS). Nu is dit programma alleen gericht op concrete activiteiten en projecten in het kader van sociale cohesie, een maatschappelijke plus. Er is echter ook behoefte aan lokale innovatieve oplossingen in de Schiphol gehinderde gebieden, juist vanwege de specifieke luchtvaart problematiek ter plaatse: innovatie ten aanzien van geluidsadaptieve maatregelen in de woningbouw of openbare ruimte, of innovatie in het aanbod van voorzieningen. Daarvoor is onderzoek nodig.

Daarnaast zien wij dit programma graag verbreed met bijdragen voor mobiliteitsmaatregelen die tot doel hebben om voorzieningen, met name in onze buurgemeenten aan de andere kant van de Ringvaart, bereikbaar te maken met het oog op de leefbaarheid. Wij verzoeken het Rijk om Schiphol te vragen ook ruimte te bieden voor onderzoek naar innovatie en mobiliteitsmaatregelen met het oog op leefbaarheid in het Omgevingsfonds. 4.5 Natuurbescherming Er wordt slechts kort gesproken over vogels in relatie tot de vliegveiligheid. Zoals opgemerkt onder 2.1 zien wij de noodzaak om het aspect vliegveiligheid in relatie tot (met name) de ganzenpopulaties verder uit te werken. De passende beoordeling ten behoeve van de Luchtvaartnota kent een aantal verbeterpunten. Uitgangspunten rondom bestaand gebruik, salderen en depositie door emissies van stikstof boven 3000 meter zijn onvoldoende uitgewerkt. Tevens is er niet gekeken naar de effecten van het benodigd populatiebeheer van ganzen op de instandhoudingsdoelstellingen van omliggende natura 2000-gebieden. In algemeenheid merken wij op dat het aspect natuurbescherming verder gaat dan de strikte bescherming van Natura 2000.

In de nota is er veel focus op leefbaarheid voor de mens qua geluid en vervuilende stoffen, maar ontbreekt een visie op flora en fauna op en rond de luchthavens terwijl hier zwaar op wordt gestuurd door middel van ruimtelijke keuzes en faunabeheer ten behoeve van de luchthavens. Wij zien graag aandacht voor een goede ecologische inpassing van de luchtvaartsector.

5.

Duurzame luchtvaart

Wij zijn positief over de aandacht voor duurzamer vliegen door de inzet van duurzame brandstoffen en andere technologische innovaties zoals nieuwe vormen van aandrijving met elektriciteit en waterstof. Afspraken hierover worden in het (ontwerp)akkoord Duurzame Luchtvaart gemaakt. Ambitie is bijvoorbeeld om 14% duurzame brandstof te gebruiken in 2030. Om de ambitie te kunnen plaatsen, zijn we benieuwd naar wat de uitgangssituatie is rond het duurzame brandstofgebruik. Kan aan worden gegeven wat deze is? 5.2 De klimaataanpak Beprijzen van luchtvaart

In de Luchtvaartnota wordt gesproken over het belasten van tickets om de vraag te verminderen en daarnaast om CO2 te reduceren. Dit is op zich een goed doel, maar wordt het effect van COz-reductie op deze manier bereikt wanneer passagiers uit kunnen wijken naar vliegvelden in Duitsland en België? Hoe geeft het Rijk vorm aan een internationale of Europese aanpak voor een belasting die internationaal of Europees geldt?

Ziet het Rijk mogelijkheden om de belasting te besteden aan (innovatieve) maatregelen om de leefomgeving in de directe omgeving van Schiphol te verbeteren?

6.

Capaciteit en capaciteitsverdeling

6.2 Brede investeringsstrategie Schiphol Reservering van de Parallelle Kaagbaan

De Luchtvaartnota bevat zorgwekkende passages zowel qua proces als inhoudelijk. Het vervolgonderzoek dat het Rijk wil doen verbindt vooral de onderzoeken die al zijn gedaan aan elkaar. Welke inzichten wil het Rijk daarmee verkrijgen en hoe worden de inzichten gewogen? Er wordt verwezen naar een door Schiphol uitgevoerd deelonderzoek 'Verkenning effecten geluid en capaciteit bij aanpassing van het banenstelsel Schiphol' van To-70 (okt. 2019). Dit onderzoek is pas bekend geworden bij ons met de publicatie van de luchtvaartnota. Ons is onduidelijk wat de status van het rapport is ten opzichte van de luchtvaartnota en PlanMER. Maakt het daar onderdeel van uit? Het rapport roept veel vragen op. Welke invoer is gebruikt voor de berekeningen? Is het rapport door onafhankelijke partijen getoetst? De conclusie dat met toevoeging van twee nieuwe landingsbanen, zonder sluiting van banen de geluidshinder voor de omgeving kan afnemen en tegelijkertijd de operatie op Schiphol kan verbeteren onderschrijven wij niet? Nut en noodzaak van de Parallelle Kaagbaan ontbreken ook in de Luchtvaartnota. Geen van de rapporten doet een uitspraak over het toekomstige banenstelsel. Dit terwijl volgend jaar de reservering van de parallelle Kaagbaan uit het Barro verloopt.

Het veiligheidsonderzoek gaat uit van een 'naar achter verlegde' parallelle Kaagbaan, maar onderzoekt niet de veiligheidseffecten van een parallelle Kaagbaan conform de reservering. Een integraal rapport of paragraaf waarin alle aspecten van eventuele aanpassing van het banenstelsel (zowel vanuit economie, ruimte, milieu, gezondheid, financiën) meegewogen zijn ontbreekt. Ons inziens is er geen grondslag voor het nog langer reserveren van de parallelle Kaagbaan. Evenmin voor verdere uitbreiding van het banenstelsel. Wij verzoeken het Rijk om deze reservering te schrappen. Ontsluiting Multimodale knoop

De urgentie om op korte termijn de landzijdige bereikbaarheid te verbeteren lijkt te ontbreken. Er staat echter veel druk op de bereikbaarheid. Kan aan worden gegeven op welke manier op korte termijn de OVbereikbaarheid van Schiphol wordt verbeterd en de capaciteit wordt vergroot? Op welke manier wordt de 1,5% groei van de luchtvaart vertaald naar wat dit betekent voor de landzijdige bereikbaarheid van Schiphol? 6.4 Functie van regionale luchthavens en hun onderlinge samenhang Moeten alle relaties verbeterd worden of is er een prioriteit hierin (bijvoorbeeld: focus op ICT/Techniek of TU /MBO, etc.? Wie is aan zet hier volgens het ministerie?

7.

Innovatie

7.1 Veilig, stil en schoon Elektrisch taxiën

Elektrisch taxiën draagt ook bij aan een verbetering van de luchtkwaliteit in de omgeving van Schiphol. Het is positief is dat elektrisch taxiën wordt genoemd als middel om emissies op de grond tegen te gaan en dat de verwachting is dat dit in 2030 in de praktijk is gebracht. Door de coronacrisis wordt nu eerder dan gepland geëxperimenteerd met elektrisch taxiën. Hierover zijn wij bijzonder verheugd. Zijn er kansen om elektrisch taxiën dan ook eerder in de praktijk te brengen dan 2030? Zo ja, hoeveel eerder? Zo nee, waarom niet? Wanneer de grondoperatie wordt geëlektrificeerd en op lange termijn luchtvaart zelf ook, zal meer elektriciteit nodig zijn. Op welke manier wordt met de grotere vraag naar duurzame elektriciteit rekening

gehouden? Tientallen ontwikkelingen liggen al stil in de omgeving omdat, met name, de capaciteit van de elektriciteitsinfrastructuur nu al een knelpunt is.

8.

Bestuur en samenwerking

8.1 Visie op bestuur en samenwerking Ondanks dat er nog twee onderzoeken naar de governance lopen lijkt te worden voorgesorteerd op een Omgevingsraad (ORS) 2.0. Waarom wordt hiervoor gekozen? De Commissie Regionaal Overleg (CRO) structuren worden overeind gehouden zonder dat wordt onderbouwd waarom dit de beste governance zou zijn en of deze nog aansluiten bij het oorspronkelijke doel. Kan aan worden gegeven welke alternatieven voor participatie zijn onderzocht? Kunt u aangeven waarom de CRO's onaangepast blijven bestaan terwijl er grote ontwikkelingen zijn geweest rondom participatie? De indruk wordt gewekt dat er een andere participatie nodig is voor luchtvaart dan voor andere maatschappelijke vraagstukken. Is deze indruk juist en zo ja, waarom? 8.2 Maatschappelijke en bestuurlijke betrokkenheid Kan inzichtelijk worden gemaakt waar ruimte is om op nationaal niveau beleidskeuzes te maken, en waar er geen ruimte is i.v.m. Europese en internationale regelgeving? Wordt op Europees niveau samengewerkt op gemeenschappelijke opgaven als klimaat en selectief gebruik van luchthavens? Europese regelgeving, zoals de Europese slotverordening lijkt een belangrijke rol te spelen in het mislukken van selectiviteitsbeleid. Meerdere luchthavens in Europa hebben hiermee te maken.

Ligt het niet voor de hand om hierin de samenwerking op te zoeken? 8.2.6 Gemeenten Er wordt bijzonder weinig aandacht besteed aan gemeenten en hun rol, verantwoordelijkheid en bevoegdheden en hoe het Rijk en decentrale overheden samenwerken. Wij zien mogelijkheden om bij de verdere uitwerking van de voorliggende beleidskeuzes nadrukkelijker samen te werken. Hiermee kan beter recht worden gedaan aan de consequenties van het door het Rijk voorziene beleid op de publieke belangen die wij als lokale overheid en als 'huisvester' van Schiphol vanuit onze eigen bijzondere rol en bevoegdheden dienen, waaronder op het gebied van veiligheid en ruimtelijke ordening.

9.

Uitvoering en financiën

9.2 Financiële opgaven Kan aan worden gegeven uit welke middelen de plannen uit de Luchtvaartnota worden gefinancierd? Zijn de financiële gevolgen van de aanvullingsregeling geluid onderzocht? Heeft de huidige coronacrisis invloed op de financiële middelen die het Rijk beschikbaar stelt?

10. Verantwoording

10.5 Juridische status Er staat in de Nota van antwoord dat de Luchtvaartnota aansluit bij de systematiek van de NOVI, maar de toelichting waarom het aansluit is onduidelijk. Ook wordt het een "onverplicht programma" genoemd. Het is onduidelijk of dat een keuze is, of dat het aan bepaalde voorwaarden voldoet en dat het daarom een onverplicht programma moet zijn. Dit is begrijpelijk vanuit de gedachte dat Luchthavennota een uitwerking is van de NOVI. Echter, de NOVI bepaalt dan wel de doelen en ambities voor de luchtvaart. Onduidelijk is of de NOVI dat nu al voldoende doet. De functie van het programma is tweeledig: Verdiepen van het beleid en Het concretiseren van maatregelen voor het bereiken van de gestelde doelen. Ad 1) de voorkeursstrategie heeft het karakter van een grabbelton van mogelijkheden uit de hoekpunt scenario's.

Ad2) Wat mist is een goede kwalitatieve en kwantitatieve beschrijving van maatregelen. Dat is nodig om te kunnen monitoren of de gestelde doelen worden bereikt. In het MER staan bij de effecten van het beleid veel rode pijlen, die een verslechtering van de situatie voorspiegelen. Ter beperking van de effecten is een beschrijving van maatregelen noodzakelijk. De technische kant qua input en berekeningsmethodiek is lastig te beoordelen. Welk rekenmodel is bijvoorbeeld voor geluid gebruikt? En waarom dat model? Is dit hetzelfde model dat voor de berekening van gecumuleerd geluid is gebruikt?

Provincie Noord-Holland POSTBUS 3007 I 2001 DA HAARLEM

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Mw. C. van Nieuwenhuizen-Wijbenga Postbus 20901 2500 EX Den Haag

Bestuurlijke Regie Schiphol Uw contactpersoon mw. S Willemsen BEL/BS

Telefoonnummer +31 235143654 willemsens(®noord hólland nl

I I

Verzenddatum

Betreft: zienswijze BRS op de luchtvaartnota

2 3 JUNI 2020 Kenmerk

Excellentie,

1439168/1439176

Met veel belangstelling hebben de leden van de Bestuurlijke Regie

Schiphol (BRS) kennis genomen van de ontwerp-luchtvaartnota 20202050, Verantwoord vliegen naar 2050. De formele kaderstelling door het Rijk als bevoegd gezag voor Schiphol raakt één op één aan onze rollen, taken en bevoegdheden als decentrale overheden. Vanuit de BRS, het samenwerkingsverband van de vier provincies en 56 gemeenten in de Schipholregio, hebben wij vanuit die gedeelde verantwoordelijkheid een gezamenlijke zienswijze opgesteld.

Uw kenmerk

Schiphol zorgt voor een goede internationale bereikbaarheid. Veel bedrijven, inwoners en reizigers maken gebruik van de voorzieningen op Schiphol en hechten waarde aan de mogelijkheden die Schiphol biedt op het gebied van werk, transport en reizen. De sterke economie in de regio rond Schiphol is mede te danken aan de luchthaven. Tegelijk heeft de luchthaven een grote impact op de leefomgeving. Wij vinden het daarom belangrijk dat Schiphol in balans en op een duurzame en selectieve wijze wordt ontwikkeld. Dat vraagt dat verschillende vraagstukken en thema's in onderlinge samenhang worden beschouwd. Dat ontbreekt in deze nota. We herkennen veel van onze ideeën en eerdere suggesties maar deze zijn in de nota niet uitgewerkt. Ook is niet helder hoe de diverse onderdelen uit de nota zich tot elkaar verhouden. Er lijkt gekozen te worden voor groei zonder dat de randvoorwaarden zijn gedefinieerd. Daarmee lijkt de afweging tussen groei en leefbaarheid uit balans. Zo wordt gesproken over groei onder voorwaarden terwijl veel huidige knelpunten nog niet zijn opgelost. Zelfs de huidige operatie is nog steeds niet juridisch verankerd.

Wat wordt dan als referentiepunt voor groei gehanteerd? Nut en noodzaak, de consequenties voor de omgeving, de keuzes die daarbij worden gemaakt tussen diverse publieke belangen en de gevolgen daarvan voor het ruimtegebruik, de gezondheid en het klimaat zijn niet in beeld gebracht. Ook inzicht in sturingsinstrumenten ontbreekt. Zelfs de grenswaarden waarop het kabinet wil gaan sturen zijn niet helder. Dit gebrek aan concrete uitwerking, samenhang en integraliteit vormt dan ook de kern van onze zorg. Het eerst zien en

Postbus 3007 2001 DA Haarlem Telefoon (023) 514 3143

Houtplein 33 2012 DE Haarlem www.noord-holland.nl Kvk-nummer 34362354 Btw-nummer NL.0010 03 1 24.B.08

2|7

dan geloven motto van de BRS is daarmee nog onverminderd van toepassing.

Integrale mobiliteitsbenadering

De minister constateert dat er een grote behoefte is aan vliegen. Dat suggereert een schaarste waarvan het de vraag is in hoeverre dat in Nederland gefaciliteerd kan (en volgens sommige partijen moet) worden. De nota geeft daar geen antwoord op of richting aan. In de nota wordt wel een integrale mobiliteitsbenadering aangekondigd maar deze wordt niet als onderlegger gebruikt voor de keuzes die het kabinet ten aanzien van luchtvaart wil maken. Is de sky letterlijk de limit of zit daar vanuit andere publieke belangen een begrenzing aan? Dat is niet helder. In de nota is geen alternatief voor luchtvaart uitgewerkt om de behoefte aan internationale verbinding vorm te geven. We noemen in dit kader het doortrekken van de Noord-Zuid lijn van Amsterdam naar Schiphol en Hoofddorp om ruimte te maken voor internationale treinen op Schiphol zodat korte afstandsvluchten kunnen worden vervangen. We vragen het kabinet om dit op te nemen in de Luchtvaartnota. Wij onderschrijven de inzet op de selectieve ontwikkeling van Schiphol als (multimodale) hub. Maar de luchtvaartnota maakt niet helder wat dat betekent voor de samenhang en functieverdeling tussen de Nederlandse (en in de toekomst wellicht ook andere Europese) luchthavens.

Wat is gegeven het eigen profiel en de verdere ontwikkeling van Lelystad, Eindhoven en Rotterdam een passende rolverdeling binnen dat multimodale perspectief en hoe wordt dat perspectief in die context geplaatst? Wij verwachten van dit kabinet een multimodale mobiliteitsbenadering over de wijze waarop zij de Nederlandse behoefte aan internationale connectiviteit vorm wil geven. Welke modaliteiten worden daarbij gewogen? Welke voor- en nadelen kleven daar aan (gezondheid, impact op de leefomgeving, ruimtegebruik, financiering, etc.)? Welke locatlekeuzes spelen daarbij een rol? Op grond van welke parameters wordt dit uitgewerkt?

Integrale visie op veiligheid

Wij missen in het hoofdstuk over veiligheid de relatie met gezondheid. De huidige pandemie laat zien dat veiligheid veel breder zou moeten worden opgevat. Gezondheid maakt daar wat ons betreft onderdeel van uit, zowel i.r.t. veilig gebruik (gezondheidsvereisten aan passagiers, operationele aanpassingen, vliegverbod op landen) als i.r.t. een veilige en gezonde leefomgeving (welke normen stellen we vanuit gezondheid aan de sector). Ook openbare veiligheid in relatie tot de bereikbaarheid van de luchthaven ontbreekt (paragraaf 6.2.1) in het hoofdstuk veiligheid terwijl dat randvoorwaardelijk moet zijn. We zagen al een autonome toename van het aantal passagiers bij een plafond van 500.000 vluchten, laat staan wat de druk gaat zijn bij 1,5% groei. En hoe ziet dit er uit in de door het kabinet gewenste 1,5 meter samenleving? Het kabinet geeft nergens aan hoe dat op een veilige manier kan en/of welke aanvullende maatregelen in de infrastructuur daar voor nodig zijn. Wat als er iets gebeurt? Hoe krijg je al die mensen daar weg? Dit

1 4391 68/1 4391 76

3 | 7

staat nog los van de ambities ten aanzien van substitutie met internationale treinen die nog een aanvullende claim op de bestaande infrastructuur leggen. Wij verwachten een heldere visie op de benodigde investeringen in het onderliggende bereikbaarheidssysteem. De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft een advies uitgebracht over veilig vliegen. Daarin stelt de raad dat de randvoorwaarden nog niet op orde zijn om te groeien naar de vaak genoemde 540.000 vliegbewegingen per jaar. Daarboven op wordt in de PlanMER dit aantal in drie varianten fors overschreden. Een uitleg hoe met de veiligheid rekening wordt gehouden ontbreekt in zowel de PlanMER als de nota. Daarmee lijken de drie groei scenario's niet realistisch. Pas in hoofdstuk 8 van de PlanMER 'Leemten in kennis en monitoring en evaluatie' wordt melding gemaakt van dit rapport en dat nader onderzoek nodig is. Wij verwachten dat zowel de luchtvaart als de luchthaven gehouden worden aan juridisch houdbare vergunningen op grond van de wet natuurbescherming (Europese HR art 6 lid 1, 2 en 3). Specifiek ten aanzien van stikstof gaan wij er van uit dat de luchtvaartsector een eventuele toename van stikstof uitstoot voor eigen rekening neemt. Wij willen dat er zo spoedig mogelijk een Luchthavenverkeersbesluit (LVB) komt om de rechtszekerheid van de omwonenden te borgen.

Stikstof lijkt nu het argument om de besluitvorming uit te stellen. We pleiten er daarom voor dat het (LVB1) binnen de reeds bestaande stikstofrechten van Schiphol wordt vastgesteld.

Hinder

Het kabinet hanteert de simplistische benadering dat hinder één op één kan worden opgelost met stillere en schonere vliegtuigen. De ervaring in de afgelopen jaren laat juist zien dat die redenering niet klopt als er tegelijkertijd een toename is van het aantal vluchten. Juist deze toename in intensiteit en het gebrek aan rustmomenten bleek het grote zorgpunt in de omgeving. Hier gaat de nota niet op in. Ook ten aanzien van de nachtvluchten lijkt de nota te kort door de bocht. Er lijkt alleen gestuurd te worden op het verminderen van het aantal nachtvluchten. Maar als de resterende vluchten worden uitgevoerd met grotere en zwaardere vliegtuigen is het maar zeer de vraag of het doel, meer rust in de nacht, daadwerkelijk wordt gerealiseerd. Ook is niet helder wat de gevolgen zijn voor de belasting gedurende de dag. Er zijn ook andere opties zoals een nachtsluiting. Waarom wordt dat niet onderzocht? In de nota wordt groei gekoppeld aan "minder hinder”. Maar wat wordt daarmee bedoeld? Gaat iedereen er op vooruit of moet er per saldo minder hinder zijn? Binnen het huidige kader wordt de per saldo benadering gehanteerd. In de praktijk betekent dat verplaatsing van hinder van het ene naar het andere gebied, het zogenaamde waterbed effect. Deze effecten brengt de Minister niet in beeld.

Voor de toekomst willen wij af van deze salderingsbenadering, wij willen dat niemand er op achteruit gaat. Sterker nog, er zijn gebieden die al jaren substantieel hindervermindering is toegezegd. Om het vertrouwen te herwinnen moet dat worden opgelost voordat over groei kan worden gesproken. Het is niet duidelijk welk gebied in beschouwing wordt genomen bij de beoordeling van minder hinder. Wat de BRS betreft moeten de effecten voor een groter gebied in beeld worden gebracht dan de 48Lden

1439168/1439176

contour. Daarbij gaat het wat de BRS betreft om hinder in brede zin (geluid, gezondheid, uitstoot). In de PlanMER wordt wel een groeimodel beschreven. In dat model wordt aangenomen dat vliegtuigen jaarlijks 1 % stiller worden. Vervolgens wordt een één op één relatie gelegd, 1% geluidsreductle geeft ruimte voor een groei van 1%. Deze stelling is onjuist want de decibellen schaal is logaritmisch Eén procent reductie is minder dan één dB afname van een overvliegend vliegtuig. Een verschil van 1 dB is niet hoorbaar en zegt ook niets over het piekniveau. De hinder neemt voor de bewoners dus niet per sé af. Als daar een groei van 1% bij komt, neemt de hinder voor de bewoners alleen maar toe. Daarnaast zorgt het overvliegen van meer vliegtuigen voor minder rustmomenten. Bovendien zal door groei nog meer gebruikt worden gemaakt van secundaire banen, omdat de primaire banen op een gegeven moment aan de maximale capaciteit zitten. Het gebied waar veel overheen wordt gevlogen wordt dus ook groter. Hier wordt geen oplossing voor geboden. Hinder is een veel complexer probleem dan in de nota wordt geschetst. Ook niet-akoestische factoren spelen een rol. Een optimale inrichting van de leefomgeving hoeft bovendien niet altijd aan te sluiten bij andere publieke belangen die we in het gebied willen realiseren. Dat maakt ruimtelijke ordening nou juist zo complex.