Nota Voortgangsrapportage Luchthavenzaken 2020.pdf

gemeente Haarlemmermeer

nota van B&W Onderwerp

Portefeuillehouder Collegevergadering Inlichtingen Registratienummer

Voortgangsrapportage Luchthavenzaken 2020 drs. Jurgen Nobel 30 maart 2021 Nienke van Paasschen (+31235674894), Nurullah Gerdan (+31235674906) 2021.0000653

1. Voorstel Collegebesluit(en)

Het college heeft besloten om: 1. de Voortgangsrapportage Luchthavenzaken 2020 vast te stellen; 2. de raad voor te stellen deze nota ter bespreking te agenderen. 2. Samenvatting

Met de jaarlijkse voortgangsrapportage Luchthavenzaken informeren wij de gemeenteraad, inwoners en andere belangstellenden over de belangrijkste ontwikkelingen in het luchthavendossier van het afgelopen jaar en de impact hiervan op de gemeente. Deze voortgangsrapportage is opgebouwd uit verschillende thema's die in het Luchthavenzaken dossier spelen. Bij elk van de thema's lichten we de belangrijkste ontwikkelingen toe, laten we zien wat deze ontwikkelingen voor onze gemeente betekenen en op welke manier we daarop inspelen. !n de Voortgangsrapportage Luchthavenzaken 2020 wordt uiteraard stilgestaan bij de effecten van de coronacrisis. Daarnaast geven we een overzicht van Rijkstrajecten, zoals de nieuwe Luchtvaartnota, de luchtruimherziening en de vernieuwde governance en participatie rond de luchthaven en de betekenis hiervan voor onze gemeente. Verder gaat de voortgangsrapportage over thema's die voor ons belangrijk zijn, zoals veiligheid en bereikbaarheid, leefbaarheid en gezondheid, wonen en vliegen en economie en werkgelegenheid. 3. Uitwerking 3.1 Wat willen we bereiken?

Wij willen de raad, de inwoners van de gemeente Haarlemmermeer en andere belangstellenden informeren over de belangrijkste ontwikkelingen die zich in de periode van oktober 2019 tot en met december 2020 op het gebied van luchthavenzaken hebben voorgedaan en die de belangen van onze gemeente, onze inwoners en ondernemers raken. Deze voortgangsrapportage is opgebouwd uit verschillende thema's die in het Luchthavenzaken dossier spelen. Bij elk van de thema's lichten we de belangrijkste ontwikkelingen toe, laten we zien wat deze ontwikkelingen voor onze gemeente betekenen en op welke manier we daarop inspelen.

Voortgangsrapportage Luchthavenzaken 2020

Pagina 2

Wat is de aanleiding, context?

Het luchthavendossier is veelzijdig en raakt veel beleidsvelden en thema's binnen de gemeente. De (ruimtelijke) inpassing van de luchtvaart in de maatschappelijke context van de Schipholregio vraagt een constante afweging tussen de maatschappelijke lusten van de luchtvaart en de lasten die deze inpassing met zich meebrengt. Welk doel wordt nagestreefd?

In het coalitieakkoord 2019-2022 staat dat leefbaarheid en groei van de luchthaven in balans moeten zijn. Samen met inwoners van onze gemeente moet continu naar deze balans worden gezocht. De jaarlijkse voortgangsrapportage presenteert de diverse ontwikkelingen met betrekking tot de luchthaven en luchtvaart in samenhang. Daarnaast wordt voortgebouwd op economische diversificatie. 3.2 Wat gaan we daarvoor doen?

In de voortgangsrapportage Luchthavenzaken 2020 doen wij verslag van de inspanningen die zijn verricht en de resultaten die zijn geboekt. Acties uit de voortgangsrapportage, zijn in lijn met het coalitieakkoord en eerder vastgestelde ambities. Daarnaast wordt voortgebouwd op economische diversificatie. Ook in 2020 heeft de gemeente Haarlemmermeer aandacht gevraagd voor de veiligheid en bereikbaarheid van de luchthaven, nu en in de toekomst. Een goede bereikbaarheid van de luchthaven is van groot belang en belangrijk voor de veiligheid op de grond. Het doortrekken van de Noord/Zuid lijn van Amsterdam naar Schiphol en Hoofddorp en het sluiten van de kleine metroring is hiervoor dé oplossing. Door de coronacrisis was in 2020 minder vliegverkeer en daardoor was er minder hinder van vliegverkeer. De onderwerpen hinder en hinderbeperking kregen echter ook in 2020 onverminderd onze aandacht. Schiphol en LVNL hebben op verzoek van de minister een Hinderreductiepakket opgesteld van 27 maatregelen. Deze hebben zij op 12 maart 2020 gepresenteerd op de website www.minderhinderschiphol.nl. Vervolgens zijn zij met een breed participatietraject gestart om aan de omgeving te vragen om op het pakket te reageren. Hier heeft de gemeente Haarlemmermeer ook op gereageerd.

Daarnaast doen we, samen met wetenschap, medeoverheden en Schiphol, onderzoek naar geluidadaptief bouwen en is in 2020 gewerkt aan het ontwikkelen van een Fieldlab. Diverse reserveringen en beperkingen door het Luchthavenindelingbesluit (UB) in Haarlemmermeer beperken noodzakelijke ontwikkelingen in kernen zoals Zwanenburg en Rijsenhout. Er is slechts beperkt ruimte voor maatwerk. Wij agenderen blijvend de problematiek die de beperkingen met zich meebrengt bij het Rijk. In de Luchtvaartnota staat wel dat de Rijksoverheid samen met regionale overheden wil verkennen of er meer maatwerk mogelijk is binnen de systematiek van de Omgevingswet. Dit is positief, maar er zijn voldoende verkenningen geweest. We blijven inzetten op concrete aanpassingen van het LIB. De coronacrisis heeft de Haarlemmermeerse economie sinds half maart 2020 hard geraakt. Het Bruto Regionaalproduct (BRP) van de gemeente daalde het afgelopen jaar het hardst van de regio en het bedrijfsleven zag de omzet slinken. Redenen voor de sterke economische krimp in Haarlemmermeer moeten volgens het CBS vooral worden gezocht in de afname van de economische activiteit van de luchtvaartsector en de hieraan gerelateerde sectoren.

Voortgangsrapportage Luchthavenzaken 2020

Pagina 3

In het kader van de coronacrisis moesten landelijk 'mobiliteitscentra' komen, die zich richten op 'werk naar werk'-trajecten. Onze arbeidsmarktregio Groot-Amsterdam was daar al mee bezig en heeft het Regionaal Werkcentrum (RWC) vormgegeven. Met het aflopen van de coronamaatregelen en het bekender worden van het RWC verwachten we dat bedrijven en individuele werknemers een groter beroep zullen doen op de dienstverlening van het RWC en de Werkteams. Het RWC heeft een dependance Schiphol. De dienstverlening van deze dependance richt zich specifiek op alle bedrijven op Schiphol of die aan Schiphol verbonden zijn. De heer Van Geel was in 2019 door de minister van lenW gevraagd om te onderzoeken of de Omgevingsraad Schiphol, het overleg tussen gemeenten, provincie, het rijk, Schiphol en bewonersorganisaties en belangenorganisaties, nog voldoet. In december 2020 publiceerde Van Geel zijn eindadvies: "Schiphol Vernieuwd Verbinden: verbindingsplan Schiphol en omgeving 2021-2050". Wij herkennen veel van onze inbreng in het eindadvies van de heer Van Geel en zijn positief over de bredere participatie en de nauwere samenwerking tussen Rijk en regio. 3.3 Wat mag het kosten?

Aan de uitvoering van deze nota zijn, naast de beschikbare ambtelijke capaciteit, geen kosten verbonden. 3.4 Wie is daarvoor verantwoordelijk?

Het college is verantwoordelijk voor de uitvoering en binnen het college is de portefeuillehouder Luchthavenzaken eerste aanspreekpunt. 3.5 Welke overige relevante informatie is beschikbaar?

Er vinden voortdurend gesprekken plaats met inwoners, Schiphol Group en de luchtvaartsector als onderdeel van de dialoog met de omgeving over de luchthaven. 3.6 Wanneer en hoe zal de raad/het college over de voortgang worden geïnformeerd?

De voortgangsrapportage wordt ter bespreking aan de raad gezonden. 4. Ondertekening

Burgemeester en wethouders van de gemeente Haarlemmermeer,

drs. Carel Brugman Bijlage(n) • Voortgangsrapportage Luchthavenzaken 2020

VOORTGANGSRAPPORTAGE LUCHTHAVENZAKEN 2020

VOORWOORD Met de jaarlijkse voortgangsrapportage Luchthavenzaken informeren wij de gemeenteraad, inwoners en andere belangstellenden over de belangrijkste ontwikkelingen in het luchthavendossier van het afgelopen jaar en de impact hiervan op de gemeente. Het afgelopen jaar bleven de meeste vliegtuigen aan de grond staan. Dat is een treurig gezicht en heeft een enorme impact, niet alleen op Schiphol en op KLM, maar ook op veel inwoners in Haarlemmermeer, die economisch afhankelijk zijn van de luchthaven. Daarmee werden we van een van de sterkste economische gemeentes, de gemeente met de grootste economische krimp van 18 procent. Veel inwoners werken op Schiphol of bij bedrijven die aan Schiphol gerelateerd zijn. Veel ondernemers, inwoners en reizigers maken gebruik van de voorzieningen op Schiphol en hechten grote waarde aan de mogelijkheden die Schiphol biedt op het gebied van werk, transport en reizen. Tegelijkertijd wordt er ook overlast ervaren. Het is een enorme uitdaging om de negatieve effecten van de luchthaven te minimaliseren en de voordelen te maximeren. Zowel de positieve als de negatieve effecten waren in 2020 vanwege de coronacrisis minder. Begin 2020, net voor de coronacrisis, presenteerden Schiphol en de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) een plan om de hinder in de omgeving van Schiphol te verminderen.

Er kwam een open uitnodiging aan de omgeving om mee te denken en mee te doen. Een mooi initiatief. Wij hadden toen niet kunnen bedenken wat voor een jaar 2020 zou worden. Vlak daarna brak de coronacrisis uit. Op Schiphol daalde het aantal vliegbewegingen en het aantal passagiers ongekend. Luchtvaartmaatschappijen hadden wereldwijd moeite om overeind te blijven. KLM kreeg steun van de overheid, maar moest bezuinigen, waardoor duizenden banen verdwenen. Ook Schiphol moest bezuinigen, banen schrappen en kon sommige contracten met bedrijven niet meer verlengen. Het kabinet publiceerde, midden in de coronacrisis, de Luchtvaartnota 2020-2050. Een abstract document dat helaas geen antwoord geeft op veel actuele vraagstukken. En uiteindelijk gaat de discussie altijd weer over aantallen vliegtuigbewegingen, terwijl het gesprek moet gaan over wat voor luchthaven we zouden willen. We moeten nu en in de toekomst zorgen voor een goede balans tussen verschillende belangen. Wij hebben in onze zienswijze onze visie hierop gegeven. Dit jaar stond ook in het teken van het verder brengen van innovatie op en rond de luchthaven. Zo was er een pilot met elektrisch taxiën, bijmengen met biokerosine en kwam de pilot met geluidadaptief bouwen een stap dichterbij.

Daarnaast kwam een mooie samenwerking tot stand tussen de hotels en Schiphol met elektrische hotelshuttlebussen, die gasten van en naar de luchthaven brengen. Met als resultaat minder uitstoot en een betere lokale luchtkwaliteit. Ook het vraagstuk wonen en vliegen was actueel. Vanuit het Rijk kwam een voorstel voor nieuwe rekenregels over hoe zwaar vliegtuiggeluid moet worden meegewogen. Een groot deel van onze gemeente en de regio zouden door die regels worden bestempeld als “zeer slecht” qua geluid waardoor een groot gebied rondom Schiphol als onleefbaar wordt bestempeld door het Rijk. Dit komt niet overeen met de werkelijkheid en zet misschien een heel gebied op slot. Het gaat dan om tienduizenden woningen die op de tocht staan. Afgelopen jaar ging de discussie ook over hoe inwoners participeren in het luchtvaartdossier en hoe verschillende organisaties en medeoverheden samenwerken. Dit is slechts een greep van alle onderwerpen en vraagstukken die binnen het Luchthavenzaken dossier spelen. Als er als iets positiefs is dat de coronacrisis heeft opgeleverd, is dat er ruimte is ontstaan om zaken anders aan te pakken, zoals op het gebied van netwerkkwaliteit en kan de luchthaven zich gecontroleerd herstellen. Als er een kans is om te sturen op type vluchten op Schiphol dan is dat nu.

Jurgen Nobel Wethouder Luchthavenzaken

2

INOUDSOPGAVE LEESWIJZER

4

1

5

Leeswijzervan belangrijkste gebeurtenissen Overzicht 1.1 1.2 1.3

2

Veiligheid en bereikbaarheid 2.1 2.2

3

16

Hinderbeperking Geluid Gezondheid Innovatie en verduurzaming

Wonen en vliegen en ruimtelijke ontwikkelingen 4.1 4.2

12

Veiligheid Bereikbaarheid

Leefbaarheid 3.1 3.2 3.3 3.4

4

Nieuwsoverzicht Gevolgen van de coronacrisis voor de luchtvaart Overzicht Rijkstrajecten

26

Wonen en vliegen – nieuwe rekenregels cumulatie geluid Beperkingen van het LIB Nu

5

Leeswijzer Economie en werkgelegenheid 5.1 5.2 5.3 5.4

6

Bijdrage van de luchthaven Logistiek en vrachtvluchten Werkgelegenheid Onderwijs en arbeidsmarkt

Governance en participatie 6.1 6.2 6.3 6.4

29

34

Samenwerking Bestuurlijke Regie Schiphol Advies Pieter van Geel toekomst Omgevingsraad Schiphol Adviescommissie Cohen Samenwerkingsagenda Haarlemmermeer - Schiphol Nu

BIJLAGEN

36

3

Leeswijzer In eerdere voortgangsrapportage is verwezen naar de ambities van de gemeente Haarlemmermeer. In juni 2013 heeft het college van B&W de strategische agenda Haarlemmermeer en Schiphol vastgesteld. De gemeenteraad heeft op 20 juni 2013 kennisgenomen van deze strategische agenda. In 2015 is de strategische agenda na het aantreden van een nieuw college en de oprichting van de Omgevingsraad Schiphol (opvolger van de Alderstafel en de Commissie Regionaal Overleg Schiphol) geactualiseerd en is gekeken naar de korte termijn agenda voor de periode 2015-2018. Met een nieuwe Luchtvaartnota is een nieuw tijdperk aangebroken en wordt onze eigen koers in 2021 herijkt. Deze rapportage is opgebouwd uit verschillende thema’s die in het Luchthavenzaken dossier spelen. Bij elk van de thema’s lichten we de belangrijkste ontwikkelingen toe, laten we zien wat deze ontwikkelingen voor onze gemeente betekenen en op welke manier we daarop inspelen.

4

1. Overzicht van belangrijkste gebeurtenissen 1.1 Nieuwsoverzicht Q4 2019 - 2020

oktober ‘19

november ‘19

december ‘19

januari ‘20

februari ‘20

100-jarig bestaan KLM

Publicatie ‘Actieagenda Trein en Luchtvaart’

Tussentijdsadvies Van Geel “Schiphol Vernieuwd verbinden”

Advies Luchtvaartsector Stikstof problematiek

2- lanceert Schiphol actieprogramma stikstof

april ‘20

april ‘20

maart ‘20

maart ‘20

Eerste lockdown en start coronacrisis

Presentatie Hinderreductiepakket Schiphol en LVNL

april ‘20 Schiphol past bouwplannen aan vanwege coronacrisis

Schiphol test duurzaam Opening Lelystad taxiën met taxibot Airport voor de 4e keer uitgesteld

april ‘20 Hoekstra kondigt noodpakket KLM aan

mei ‘20

juli ‘20

augustus ‘20

september ‘20

Minister publiceert Ontwerp Luchtvaartnota 2020 - 2050

Nieuw regionaal werkcentrum verbindt werkgevers tegen werkloosheid personeel

Schiphol publiceert eerste half jaar cijfers: dieprode cijfers en honderden banen weg

Publicatie OVV rapport over kruisende vliegtuigen

december ‘20

november ‘20 november ‘20

Publicatie eindadvies Van Geel (toekomst ORS)

Luchtvaartnota vastgesteld door het kabinet

oktober ‘20

Schiphol vraagt Kabinetsbesluit invoering vliegtaks Europa om bijmengverplichting duurzame vliegtuigbrandstof

oktober ‘20 Publicatie rapport commissie Cohen “Sturen in een volatiel domein”

5

1.2

Gevolgen van de coronacrisis voor de luchtvaart

Inleiding Voor het luchthavendossier was 2020 een zeer bijzonder jaar. De luchthavensector is een van de sectoren die het hardst is geraakt door de pandemie, door de (internationale) maatregelen die daarmee te maken hebben. Luchtvaartmaatschappijen en veel aanpalende bedrijvigheid hebben het financieel moeilijk. Veel bedrijven moesten noodgedwongen mensen ontslaan en waarschijnlijk zullen nog meer ontslaggolven volgen. De KLM zit in een zware storm en heeft grootschalige overheidssteun ontvangen.

Vervoerscijfers 2020 In 2020 reisden 20,9 miljoen passagiers van, naar of via Schiphol, een afname van 71 procent ten opzichte van 2019. In totaal waren er afgelopen jaar 227.304 vliegbewegingen op Schiphol, een daling van 54 procent ten opzichte van het voorafgaande jaar. Ondanks de coronacrisis werd Nederland vanaf de luchthaven verbonden met 316 bestemmingen, 16 minder ten opzichte van 2019. Deze 316 bestemmingen werden echter veel minder frequent aangevlogen dan in voorgaande jaren. Schiphol verwerkte in 2020 1,4 miljoen ton vracht (negen procent minder). Het aantal volledige vrachtvluchten steeg met 68 procent tot 23.782. Ondanks deze sterke toename is het totaal licht gedaald ten opzichte van 2019, als gevolg van het wegvallen van een groot deel van de vracht in het ruim van passagiersvluchten. Hinder 2020 Voornamelijk het sterk verminderde aantal vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol vanaf half maart als gevolg van de coronapandemie leidde tot significant minder melders en meldingen over hinder van vliegverkeer. Ook waren de primaire start- en landingsbanen, de Kaagbaan en Polderbaan, vaker beschikbaar dan in 2019. De Aalsmeerbaan werd substantieel minder gebruikt, mede omdat deze baan drie maanden lang werd gebruikt als parkeerplaats voor vliegtuigen.

Deze combinatie van factoren leidde tot een afname van het aantal melders met veertig procent en een meer dan halvering van het aantal meldingen. In 2020 was de website www.bezoekbas.nl en het klachtenregistratiesysteem van Schiphol en de LVNL tijdelijk offline in verband met de kwetsbaarheid van de website en een mogelijk datalek. Hoewel het indienen van klachten per e-mail en telefonisch mogelijk bleef, kan dit ook een rol hebben gespeeld bij de daling van het aantal klachten. Economie en werkgelegenheid Voor het behoud van het uitgebreide bestemmingennetwerk en de werkgelegenheid heeft de Nederlandse overheid financiële steun verleend aan KLM. Desondanks werden duizenden werknemers noodgedwongen ontslagen. Dit geldt ook voor Schiphol en vele andere concurrenten en ketenpartners. Vanwege de steunmaatregelen van de Rijksoverheid is het aantal ontslagen vooralsnog beperkt. De verwachting is dat dit vanwege de financieel-economische positie de komende tijd nog toeneemt. In hoofdstuk 5 wordt hier nader op ingegaan. Voortgang en uitstel projecten op Schiphol De coronacrisis heeft ook impact op de timing van bouwprojecten en onderhoudswerkzaamheden op de luchthaven. Door de terugval van het aantal vliegtuigbewegingen en passagiers werd tijdelijk een aantal delen van terminals, pieren en de Aalsmeerbaan niet gebruikt.

Doordat de luchthaven tijdelijk terugging naar deze “Kern-Schiphol” operatie, ontstond meer tijd en ruimte in de terminal, op het platform en rijbaanstelsel om onderhoud en projecten efficiënter uit te voeren. De bouw van de nieuwe pier blijft doorgaan. Voor de nieuwe terminal wordt de lopende aanbestedingsprocedure gefaseerd in de tijd. De oorspronkelijke gunningsdatum van juni 2020 is uitgesteld.

6

Gevolgen lange termijn Het staat vast dat de gevolgen van de coronacrisis ingrijpend zijn. Hoe groot de impact precies zal zijn, hangt af van meerdere factoren die met grote onzekerheden zijn omgeven, zoals de snelheid waarmee het virus wereldwijd onder controle komt, de ontwikkeling van het reizigersvertrouwen, de mogelijk structurele effecten op het reisgedrag en de lange termijneffecten op de (wereld)economie. De International Air Transport Association (IATA) verwacht dat de wereldwijde luchtvaartsector op zijn vroegst pas in 2024 hersteld zal zijn. In een brief aan de Tweede Kamer beschrijft de minister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) ook verschillende toekomstscenario’s voor de luchtvaart. Dat doet de gemeente Haarlemmermeer vanzelfsprekend ook. In scenario’s waarin het virus langere tijd heerst, komt de hubfunctie van Schiphol onder druk te staan en is een mogelijk faillissement van KLM, de homecarrier, onvermijdelijk. Hierdoor kan de samenstelling van het internationale verkeer wezenlijk veranderen. De gevolgen van de pandemie op de luchtvaartsector en de economie is desastreus. Maar zoals Johan Cruijff al ooit zei, ieder nadeel heeft zijn voordeel. Het heeft ook positieve effecten op de veiligheid, leefomgeving en duurzaamheid, omdat de drukte in het luchtruim en op de luchthaven vermindert.

Ook zien we dat de ontwikkeling van nieuwe technologie in de luchtvaart vertraagt. De netwerkkwaliteit en daarmee de internationale verbondenheid van Nederland met de rest van de wereld staat ook onder druk. Reizigers zullen in de heftigste scenario’s voor intercontinentale reizen aangewezen zijn op indirecte vluchten via buitenlandse hubluchthavens. Dat kost meer reistijd en brengt hogere kosten met zich mee voor consumenten en bedrijven. Wanneer de netwerkkwaliteit vanaf Nederlandse luchthavens meer wordt aangetast dan op buitenlandse luchthavens heeft dit ook een verslechtering van het vestigingsklimaat tot gevolg. Het verdwijnen van intercontinentale vluchten met bellycapaciteit (vracht in de buik van het vliegtuig) in deze scenario’s betekent ook dat er veel vracht verloren gaat, waardoor Schiphol zijn marktplaatsfunctie voor vracht kan verliezen. Dit zal grootschalige gevolgen hebben voor de werkgelegenheid en de economie van onze regio.

7

1.3

Overzicht Rijkstrajecten

1.3.1 Luchtvaartnota Op 15 mei 2020 heeft het kabinet de Ontwerp-Luchtvaartnota 2020-2050 vastgesteld en gepubliceerd. Met de Luchtvaartnota 2020-2050 geeft het kabinet de richting aan voor de ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland in de periode 2020 tot 2050. De Luchtvaartnota moet antwoord geven op de vraag hoe de luchtvaart zich kan ontwikkelen. Daarin wordt gezocht naar de balans met andere maatschappelijke belangen, zoals veiligheid, duurzaamheid en leefbaarheid. Haarlemmermeer heeft een zienswijze ingediend, waarbij de gemeenteraad is gevraagd haar wensen en bedenkingen ten aanzien van de concept-zienswijze aan het college kenbaar te maken. Daarnaast is in regionaal verband afgestemd welke gezamenlijke punten namens de regio konden worden ingebracht in een gezamenlijke zienswijze van de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS). De zienswijzen zijn als bijlage aan deze Voortgangsrapportage toegevoegd (bijlage 1). Op 20 november 2020 is de definitieve versie van de Luchtvaartnota 2020-2050 door het kabinet vastgesteld. Het is een kabinetsvisie op de luchtvaart voor de komende dertig jaar. De Luchtvaartnota is aan de Tweede Kamer aangeboden, maar in januari 2021 heeft de Kamer de Luchtvaartnota controversieel verklaard. Dit betekent dat de huidige Tweede Kamer niet over de Luchtvaartnota zal debatteren.

Na de verkiezingen in maart 2021 kan de Tweede Kamer besluiten om de Luchtvaartnota alsnog te bespreken. Er zijn weinig wijzigingen ten opzichte van de Ontwerp-Luchtvaartnota. In die zin geldt de zienswijze op de Ontwerp-Luchtvaartnota ook voor de definitieve Luchtvaartnota. Toch is wel op een aantal punten een lichte verbetering te zien. Deze zien we vooral in een aantal aanknopingspunten dat wordt geboden in de uitvoeringsagenda en in vervolguitwerkingen zoals het Beleidskader Netwerkkwaliteit. De gedachte vanuit het Rijk is dat Rijk en regio elkaar op hoofdlijnen zouden moeten kunnen vinden in de Luchtvaartnota en dat juist in de uitwerking ruimte is om gezamenlijk een aantal onderwerpen uit te werken. Dit is ook bekrachtigd in een bestuurlijk overleg met de BRS en de minister van IenW. Het eindadvies van Pieter van Geel over de Omgevingsraad Schiphol, dat in december 2020 is gepubliceerd, sluit daarbij aan. De bestuurlijke samenwerking tussen het Rijk en de regio op het luchtvaartdossier moet worden verstevigd, schrijft hij. Het Rijk is verantwoordelijk voor de kaders maar de uitwerking dient in nauwe samenwerking met de regio plaats te vinden. In hoofdstuk 6 wordt nader ingegaan op het eindadvies van de heer Van Geel. De Luchtvaartnota gaat niet alleen over de toekomstige ontwikkeling van Schiphol, maar ook over de ontwikkeling van de luchtvaart in heel Nederland.

De minister heeft aangegeven dat nadrukkelijk niet wordt gekozen voor groei van de luchtvaart. Dit is een trendbreuk met het verleden. In de nota van antwoorden is de term “gematigde groei” uit de definitieve Luchtvaartnota gehaald en worden alleen mogelijke groeipercentages worden genoemd. Deze percentages zijn overigens wel hetzelfde gebleven. Dit is relevant voor Schiphol, omdat voor de coronacrisis het maximum aantal vliegbewegingen van 500.000 vluchten was bereikt. Dit aantal is onderdeel van de afspraken van de zogenaamde Alderstafel, die tot en met 2020 zijn gemaakt. Er is een poging gedaan om in de Omgevingsraad Schiphol (ORS) tot een nieuwe afspraak te komen voor de periode na 2020. Begin 2019 bleek dat de ORS daar echter niet uitkwam. De minister van IenW informeerde op 5 juli 2019 de Tweede Kamer over de ontwikkeling van Schiphol en de hoofdlijnen van de Luchtvaartnota in een kamerbrief. Het uitgangspunt in deze brief is dat Schiphol alleen mag groeien tot 540.000 vliegbewegingen per jaar tot en met 2030, als de hinder in de omgeving eerst afneemt en onder de voorwaarde dat dit veilig gebeurt. Op het punt van de afname van hinder wordt echter geen duidelijkheid gegeven in de kamerbrief en ook niet in de Luchtvaartnota. Duidelijkheid over de afname van hinder is echter wel noodzakelijk voor ons, want dit moet natuurlijk wel meetbaar en controleerbaar zijn.

Midden in de coronacrisis lijkt het vraagstuk van schaarste aan slots op Schiphol niet aan de orde te zijn, maar de noodzaak om de toekomstige ontwikkeling van Schiphol uit te werken blijft. De gemeente Haarlemmermeer vindt het belangrijker hoe Schiphol zich ontwikkelt dan dat er gekeken wordt naar het aantal vliegtuigen dat landt en opstijgt. Bij de ontwikkeling van Schiphol is de voorwaarde dat er altijd een balans is tussen de lusten en lasten. De inzet moet zijn dat het internationale netwerk in stand blijft, zodat de gemeente, de regio en Nederland goed verbonden blijven met de belangrijke economische centra in de wereld. De opening van Lelystad Airport is hierbij essentieel. Door het verplaatsen van vakantievluchten naar

8

Lelystad Airport ontstaat ruimte voor vluchten op Schiphol die bijdragen aan het internationale netwerk. Het gaat wat Haarlemmermeer betreft om de combinatie van de verschillende modaliteiten van vervoer door de lucht, over het spoor, het water en de weg. Dit uitgangspunt staat nog onvoldoende in de Luchtvaartnota. Er zijn wel aanknopingspunten in de uitwerking van het Beleidskader Netwerkkwaliteit. Haarlemmermeer en de regio worden hierbij betrokken. Bij de toekomstige ontwikkeling van Schiphol hoort een groot aantal vraagstukken. In de Luchtvaartnota ontbreekt de verbinding tussen de plannen die voor de luchtvaart worden gemaakt en de grote effecten hiervan op de omgeving. In deze regio, dus ook in onze gemeente, zijn verschillende opgaven die om ruimte vragen. Te denken valt aan de woningbouwopgave en de energietransitie. Maar ook gebiedsontwikkeling is lastig met de ruimtelijke beperkingen die het Luchthavenindelingbesluit (LIB) oplegt. De Luchtvaartnota is abstract en dat maakt het lastig om de concrete inbreng van onze zienswijze terug te zien in de nota. Het Rijk geeft aan dat een deel van de inbreng van Haarlemmermeer pas aan de orde komt in de uitwerking. Er wordt bijvoorbeeld ingezet op de bereikbaarheid van Schiphol. Dat moet onderdeel worden van het MIRT traject. De Noord/Zuidlijn zit hier ook in.

Dit draagt bij aan de samenhang tussen de ontwikkeling van de luchthaven en de bereikbaarheid. Die moet beter geborgd worden. Ook wil de minister afspraken maken met de regio over de verdere uitwerking op basis van de inbreng in de zienswijzen. Een onderwerp dat volledig ontbreekt in de Luchtvaartnota is grondgeluid. Het is teleurstellend dat ook na de inbreng in de zienswijze dit onderwerp alleen in de Nota van Antwoord wordt behandeld en nog altijd niet in de Luchtvaartnota zelf staat. Hierdoor ontbreekt erkenning van deze hinder. Haarlemmermeer zal gezamenlijk met Schiphol alsnog een oplossing proberen te vinden om hinder van grondgeluid te verminderen. Haarlemmermeer zal het onderwerp in overleggen met het Rijk blijven agenderen. In hoofdstuk 3 wordt nader op grondgeluid ingegaan. In de Luchtvaartnota staat dat het Luchthavenverkeersbesluit 1 (LVB 1) in voorbereiding is. Hierin moet het Nieuwe Normen en Handhavingstelsel (NNHS) worden vastgelegd en een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen. Hierdoor is er rechtszekerheid voor de omgeving. LVB1 wordt gekenmerkt door vertragingen. Verschillende keren is het MER opnieuw uitgevoerd. Vanwege het stikstof vraagstuk is LVB1 opnieuw uitgesteld. Er zijn afspraken gemaakt met de regio, dat het LIB zou worden aangepast op basis van het LVB1. In de Luchtvaartnota komt het Rijk hierop terug.

Er zouden te veel ontwikkelingen en onderzoeken zijn die maken dat het Rijk de contouren niet wil aanpassen. Dit is teleurstellend. Los van wat er van de contouren wordt gevonden, dienen deze in ieder geval actueel te zijn en op de juiste plek te liggen. Haarlemmermeer zal dus blijven aandringen op het actualiseren van de LIB contouren bij LVB1. Dat is dan meteen een nulpunt vanaf waar de afname van hinder kan worden gemeten. Als in de Luchtvaartnota wordt uitgegaan van groei, mits de hinder niet toeneemt, dan zou die contour dus niet groter kunnen worden. Het aantal nachtvluchten is in de definitieve Luchtvaartnota minder dan in de Ontwerp-Luchtvaartnota. De gemeente Haarlemmermeer heeft in haar zienswijze voor een aaneengesloten periode van rust gepleit. Minder nachtvluchten is positief, maar het gaat ook om de momenten waarop wordt gevlogen en of het starts of landingen betreffen. Haarlemmermeer ziet het liefst een nachtsluiting, met als doel een aaneengesloten periode van rust in de nacht. In de Luchtvaartnota wordt, net als in de kamerbrief van 5 juli 2019, de opgave voor hinderbeperking nadrukkelijk bij de luchtvaartsector neergelegd. Schiphol en de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) hebben het afgelopen jaar een pakket van hinderbeperkende maatregelen gepresenteerd. Vanuit Haarlemmermeer is hier een reactie op gegeven. In paragraaf 3.1 wordt hier nader op ingegaan.

Los van wat het pakket behelst, wordt het lastiger om hinderbeperking te realiseren met maatregelen die in het luchtruim worden genomen. De hinderbeperkende maatregelen die het meest kansrijk waren, zijn de afgelopen jaren al genomen. Door nieuwe technieken zijn er nieuwe mogelijkheden. Dat is positief, maar de ervaring van de laatste jaren leert dat hinderbeperkende maatregelen vaak leiden tot hinderverschuiving. Dit heeft onder andere te maken met de ‘per saldo benadering’ die wordt toegepast. Hiermee gaat het om het totaal aantal gehinderde inwoners. Er is een prikkel om minder mensen te hinderen, maar door hinder te verschuiven zijn het andere mensen die in een minder dicht bevolkt gebied wonen die meer hinder zullen ondervinden. Voorkomen moet worden dat hinder naar de buren wordt verschoven. Binnen een gemeente is het lastig uit te leggen dat hinderbeperking in een bepaalde kern afneemt, ten koste van een andere kern. De gemeente Haarlemmermeer wil af van de per saldo benadering en pleit voor generieke maatregelen die voor alle omwonenden van Schiphol een verbetering opleveren, zoals stillere vliegtuigen en een nachtsluiting. De opening van Lelystad Airport is een 9

afspraak uit het Aldersakkoord die ook bedoeld is om hinder eerlijker te verdelen en is een van de laatste grote hinderbeperkende maatregelen voor de Schipholregio. Daarnaast moet veel meer worden gekeken naar andere manieren van hinder beperken dan alleen luchtzijdige maatregelen. Ook moeten er maatregelen op de grond worden genomen. Hierbij moet niet alleen worden gedacht aan isolatie van huizen, maar moet ook worden gekeken naar maatregelen in de buitenruimte. Hinder ontstaat door een combinatie van factoren. Dit zorgt ervoor dat hinder van vliegverkeer verschillend wordt ervaren door inwoners uit hetzelfde gebied. Meer factoren dan vliegtuiggeluid spelen mee bij hoe mensen hun woonomgeving beoordelen. Haarlemmermeer wil dat los van verbeteringen aan de luchtzijdige kant, ook vanuit andere wetenschappen naar hinderbeperking wordt gekeken. Er zijn aanknopingspunten in de Luchtvaartnota hiervoor. Het Rijk heeft bijvoorbeeld geluidadaptief bouwen in de Luchtvaartnota stevig omarmd. Haarlemmermeer heeft de afgelopen jaren geïnvesteerd in de kennisontwikkeling hiervan en stond aan de basis van deze ontwikkeling. Om dit onderzoek in de praktijk te brengen, heeft de gemeente een pilot geluidadaptief bouwen opgezet. Inmiddels hebben het Rijk, de provincie en Schiphol geïnvesteerd in een gezamenlijke pilot naar geluidadaptief bouwen. In hoofdstuk 3 wordt hier nader op ingegaan.

Vogelaanvaringen is en onderwerp dat volledig ontbrak in de Ontwerp- Luchtvaartnota. In de definitieve Luchtvaartnota staat dit onderwerp wel, maar er wordt geen relatie gelegd tussen eventuele groei van de luchtvaart en de kans op vogelaanvaringen en de effecten hiervan op de veiligheid voor de directe omgeving van Schiphol. Ook ontbreekt een visie op hoe in de toekomst wordt gewerkt aan het verminderen van vogelaanvaringen. Welke instrumenten zijn beschikbaar en welke keuze maakt het Rijk hierin? Zijn er nieuwe technieken te verwachten om vogelaanvaringen in de toekomst te verminderen? Er wordt een nieuw instrument genoemd, waarbij wordt vermeld dat het aan de exploitant van een luchthaven is of deze wordt toegepast. Het Rijk geeft aan dat zij nieuwe ontwikkelingen nauwlettend volgt maar het is vreemd dat zij de toepassing van nieuwe technieken niet als voorwaarde stelt. Los van het effect van vogelaanvaringen op de veiligheid, wordt ook niet ingegaan op wat de invloed van de eventuele groei van het vliegverkeer heeft op de instandhoudingsdoelstellingen van omliggende Natura 2000-gebieden in relatie tot overwinterende trekvogels. Ten aanzien van cumulatie van geluid heeft het Rijk het voornemen om de rekenregels aan te passen en vliegtuiggeluid bij cumulatie van geluid te verzwaren.

Gemeentes in de wijde omgeving van Schiphol moeten vliegtuiggeluid dus zwaarder meerekenen, wanneer zij ergens een bouwontwikkeling mogelijk willen maken. Het gevolg van deze strengere rekenregels is dat er in de hele regio Schiphol bijna niet meer gebouwd kan worden, wat vanzelfsprekend een enorm effect heeft op de woningbouw, de economie, maar ook veel gevolgen heeft voor de huidige bewoners. Deze rekenregels worden weliswaar niet in de Luchtvaartnota vastgelegd, maar in de Aanvullingsregel geluid. Het is vreemd dat gemeentes vliegtuiggeluid zwaarder moeten meenemen wanneer zij ergens woningbouw mogelijk willen maken, maar dat wanneer het Rijk meer vliegtuigbewegingen wil mogelijk maken, zij geen strengere rekenregels hoeven toe te passen bij het berekenen van vliegtuiggeluid. Het gebrek aan wederkerigheid is in de Haarlemmermeerse zienswijze geadresseerd, maar in de definitieve Luchtvaartnota is dit niet aangepast. Er wordt met de regio, de provincies Noord- en Zuid-Holland en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) samengewerkt om met de ministeries van IenW en Binnenlandse zaken de effecten van de nieuwe rekenregels voor geluid in kaart te brengen voordat een definitief besluit door het Rijk wordt genomen. In hoofdstuk 4 wordt hier nader op ingegaan.

Aan onze vraag om de gevolgen van de coronacrisis voor de luchtvaart in de definitieve Luchtvaartnota op te nemen, is deels tegemoetgekomen. Er wordt vanuit gegaan dat de effecten van de coronacrisis tijdelijk zijn. Daarom worden geen andere keuzes gemaakt, omdat de Luchtvaartnota over een periode van dertig jaar gaat. Gesteld wordt dat de opgaves niet veranderen door de coronacrisis. De vraag is of dit voor alle vraagstukken geldt. Voor een deel is dat waar: de opgave voor de verduurzaming van de luchtvaart zal blijven bestaan. Het vraagstuk van hoe netwerkkwaliteit kan worden geborgd kan door de coronacrisis lastiger worden. De toekomst van korte afstandsvluchten en het vertreinen van deze trajecten hangt mede af van hoe tijdelijk de afname van zakelijke passagiers is. Ook de toekomst van luchtvaartmaatschappijen en de effecten hiervan op Schiphol zorgen voor onzekerheid. Mogelijk is de Luchtvaartnota hierdoor op onderdelen al snel achterhaald. Bij de publicatie van de definitieve Luchtvaartnota is een uitvoeringsagenda gepubliceerd. De uitvoeringsagenda geeft aan welke acties het Rijk de komende jaren in samenwerking met partijen onderneemt om invulling te geven aan de koers van de Luchtvaartnota. Aangezien de Luchtvaartnota abstract 10

is, worden de komende jaren veel onderdelen uitgewerkt. Het ministerie van IenW wil dit op de relevante onderdelen voor Schiphol samen met de regio, waaronder Haarlemmermeer, doen. Een van de onderdelen die voor het aankomende jaar gepland staat, is het beleidskader netwerkkwaliteit. Dit gaat om de connectiviteit van Schiphol en over selectiviteit. In dit kader wordt nader onderzocht welke bestemmingen relevant zijn voor Schiphol om het internationale netwerk in stand te houden en te verbeteren.

1.3.2. Overige Rijkstrajecten Luchtruimherziening In december 2020 heeft het kabinet een besluit genomen over de Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening. De minister van Infrastructuur en Waterstaat en de staatssecretaris van Defensie publiceren de Ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening en het bijbehorende milieueffectrapport. Dit gebeurt in januari 2021. Dan start ook de periode voor het indienen van een zienswijze. Met de ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening geeft het kabinet invulling aan de afspraken in het regeerakkoord ‘Vertrouwen in de toekomst’ (2017-2021) om te komen tot een integrale herziening van het Nederlandse luchtruim. Het luchtruim bestaat uit een stelsel van snelwegen door de lucht. Dit hele stelsel moet opnieuw worden ontworpen voor heel Nederland. Dit is een complexe en technische opgave. Om meerdere redenen wordt dit gedaan. Het Nederlandse luchtruim wordt intensief en zo efficiënt mogelijk gebruikt. Er wordt geborgd dat er voldoende capaciteit in het luchtruim beschikbaar is voor de burgerluchtvaart en voor de militaire luchtvaart. Het luchtruim moet ook worden verduurzaamd. Daarover zijn Europese afspraken gemaakt, om het luchtruim in Europa efficiënter te gebruiken, zodat er minder CO2-uitstoot is. Tenslotte heeft de Luchtruimherziening ook als doel om de impact van vliegtuigen op de grond te verminderen.

Onderzoek naar Ultrafijn stof Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) onderzoekt in opdracht van het ministerie van IenW de gezondheidseffecten van ultrafijnstof rond Schiphol. Over de gevolgen van de allerkleinste stofdeeltjes (ultrafijnstof) op de gezondheid is wereldwijd nog weinig bekend. In hoofdstuk 3 wordt nader ingegaan op het meerjarige onderzoeksprogramma.

Ontwerp-Aanvullingsregeling geluid In 2020 is de Ontwerp-Aanvullingsregeling geluid Omgevingswet van het Rijk ter consultatie gegaan. Door middel van deze regeling wordt de Wet geluidhinder in de Omgevingswet gebracht. De regeling bevat onder meer nieuwe rekenregels voor de cumulatie van geluid. Door een correctie in de hinderlijkheidsfactor telt luchtvaartgeluid in de berekening fors zwaarder mee dan voorheen. Hierdoor voorziet de gemeente ernstige gevolgen voor de ruimtelijke ordening in een veel groter gebied dan daar waarvoor nu vanwege het LIBbeperkingen gelden. In hoofdstuk 4 “Wonen en vliegen” wordt nader op deze aanvullingsregeling ingegaan.

Governance Schiphol In december 2020 publiceerde Pieter van Geel zijn advies: “Schiphol Vernieuwd Verbinden: verbindingsplan Schiphol en omgeving 2021-2050”. De minister van IenW benoemde Pieter van Geel in 2019 tot tijdelijke voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) en gaf hem de opdracht om de ORS te evalueren. Hierbij moest ook een analyse komen van het College van Advies, dat voorheen de Alderstafel werd genoemd. In hoofdstuk 6 wordt nader ingegaan op de ORS en het eindadvies van de heer Van Geel.

11

2

Veiligheid en bereikbaarheid 2.1

Veiligheid

Landzijdige veiligheid Naast aandacht voor vliegveiligheid is aan het Rijk ook extra aandacht gevraagd voor bereikbaarheid en landzijdige veiligheid. Voor de coronacrisis stond de landzijdige veiligheid op en rond de luchthaven met een capaciteit van 500.000 vliegtuigbewegingen al onder druk. Kleine verstoringen van de luchthavenprocessen konden al voor grote effecten op het gebied van openbare orde en veiligheid zorgen. Denk hierbij aan de stroomstoring in het voorjaar van 2018 en de brandstofstoring in de zomer van 2019. Het gaat vooral ook over problemen op het gebied van crowd management, mobiliteit en de capaciteit van de Koninklijke Marechaussee. Een goede bereikbaarheid van de luchthaven is van groot belang. Dit is ook essentieel voor de veiligheid op de grond. Dit staat los van de groei van het aantal vluchten. Bij verdere groei van Schiphol wordt het nog urgenter om knelpunten op te lossen en nieuwe knelpunten te voorkomen. Het doortrekken van de Noord/Zuidlijn van Amsterdam naar Schiphol en Hoofddorp en het sluiten van de kleine metroring is hiervoor dé oplossing. Het biedt een extra vervoersmogelijkheden van en naar Schiphol. Hierdoor vermindert de druk op de huidige systemen. Dit is ook noodzakelijk om station Schiphol veilig te houden bij een toename van het aantal (trein)passagiers.

Door station Hoofddorp een intercitystation te maken en de metro een deel van de capaciteit van de sprinters over te laten nemen, ontstaat ook ruimte voor meer internationale treinen vanaf Schiphol die korte afstandsvluchten kunnen vervangen.

Crowd management treinstation Schiphol en Schiphol Plaza Al voor de coronacrisis nam de hoeveelheid reizigers op station Schiphol en op Schiphol Plaza toe. Dat was het gevolg van een toename van het aantal reizigers op Schiphol, en ook door ontwikkelingen in het openbaar vervoer. Het gaat ook om treinreizigers die niet per se op Schiphol hoeven te zijn, maar er over willen stappen op een andere trein. Crowd management is zowel op de perrons van station Schiphol als op Schiphol Plaza een aandachtspunt. Schiphol Plaza is immers direct verbonden met de perrons. In 2019 is de inzet op het goed geleiden van de mensenstromen voortgezet. De coronacrisis heeft in 2020 vervolgens een groot effect gehad op de drukte op het treinstation en op Schiphol Plaza. Tijdens de crisis is crowd management op deze locaties geen knelpunt. De extra aandacht voor dit onderwerp wordt echter weer relevant als de reizigersaantallen weer toenemen. Daarbinnen moet ook aandacht zijn voor de anderhalve meter afstand. Het is afhankelijk van de ontwikkelingen in de coronacrisis of de anderhalve meter afstand ook nog aan de orde is als corona onder controle is en de aantallen treinreizigers en passagiers weer toenemen. Veiligheidsincidenten De regionale crisisorganisatie is in 2020 uitgebreid ingezet in het kader van de coronacrisis, ook met betrekking tot maatregelen en effecten op Schiphol.

Verder is in 2019 en 2020 de regionale crisisorganisatie ingezet voor een aantal (kleinere en grotere) incidenten en oefeningen op Schiphol, waaronder de vermeende vliegtuigkaping op 6 november 2019, de betoging van Greenpeace op 14 en 15 december 2019, de (voorbereiding op) boerenprotesten op 10 en 22 juli 2020, de bommelding op 9 december 2020 en de actie van Extinction Rebellion op 18 december 2020. De crisisorganisatie heeft zich in het algemeen verder doorontwikkeld op basis van de leerpunten uit deze en eerder gehouden oefeningen en incidenten. Crisisbeheersing Sinds mei 2012 werken de tien gemeenten in Kennemerland samen in een intergemeentelijke crisisorganisatie. Voor Schiphol is de bevolkingszorg zo ingericht dat luchtvaartmaatschappijen worden betrokken en bij incidenten een substantiële rol spelen richting passagiers en hun verwanten. In 2019 en 2020 is het Crisisbestrijdingsplan Schiphol geactualiseerd en zijn de samenwerkingsafspraken met het Rijk en afspraken vanuit het Nationaal Crisisplan Luchtvaartongevallen nader uitgewerkt en geborgd.

12

Taxidiensten op Schiphol De coronacrisis heeft een groot effect gehad op het aanbod van taxidiensten. Doordat er in 2020 minder passagiers op Schiphol waren, nam de vraag naar taxidiensten af en is de overlast dus ook afgenomen. Vanaf januari tot en met maart en in augustus en september werden taxidiensten echter wel in groten getale aangeboden buiten de aangewezen taxistandplaats om. De boa’s hebben handhavend opgetreden als taxidiensten werden aangeboden in het aangewezen verbodsgebied. Het aanbieden van taxidiensten buiten het verbodsgebied gaat soms gepaard met overlast gevend gedrag. Daar wordt tegen opgetreden. Het aangewezen verbodsgebied is door de burgemeester van Haarlemmermeer met een jaar verlengd. Valet parking De overlast van valet parking vond met name plaats in de zomerperiode. Door de coronacrisis zijn veel minder mensen gaan reizen en dit heeft daarom ook effect op het aanbod van valet parking en de daarmee samenhangende overlast. De aanpak van de overlast door valet parking heeft hierdoor minder prioriteit gekregen.

2.2

Bereikbaarheid

Multimodale Knoop Schiphol Goed ontwikkelde infrastructuur is een belangrijke randvoorwaarde voor de ontwikkeling van de zogenoemde Mainport (een knooppunt in belangrijke transportroutes) en daarmee voor de economische ontwikkeling van de regio. Uitbreiding en verbetering van de Multimodale Knoop Schiphol (MKS) 1 en verbetering van de bereikbaarheid voor alle modaliteiten hiervan heeft de eerste prioriteit. De huidige MKS is gebouwd in de jaren ‘90 en is berekend op 21,3 miljoen luchtreizigers per jaar met als bestemming of vertrekpunt Schiphol. In 2019, voor de coronapandemie, verwerkte Schiphol al ruim 51 miljoen luchtreizigers. Ook is het aantal treinen busreizigers in diezelfde periode sterk toegenomen. Het treinstation is inmiddels uitgegroeid tot een van de belangrijkste van het land met zes perronsporen, waar in 2019 dagelijks ruim 98.000 in- en uitstappende reizigers gebruik van maken. Met 26 buslijnen en bijna 140 lijnbussen per uur is Schiphol Centrum een groot busstation. Daarnaast zijn er ook nog het taxi- en het groepsvervoer. Om op korte - en middellange termijn een goede doorstroming te realiseren, wordt gekeken naar mogelijkheden voor versnelling of slimme fasering van maatregelen die vallen onder het project MKS. Daarnaast investeert de regio volop in het Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) rondom Schiphol.

Zo is het energie neutrale knooppunt Schiphol Noord (belangrijk busstation) gerealiseerd, waar buslijnen uit alle richtingen samenkomen. Maatregelen die de komende jaren op het programma staan, zijn onder meer de aanleg van een nieuwe comfortabele HOV-busverbinding tussen de stations Amsterdam Sloterdijk en Schiphol Plaza, onder de naam ’Westtangent’, de verbetering van de busverbinding tussen Haarlem, Schiphol Noord en Amstelveen, de aanleg van een vrije busbaan op Schiphol Oost en de ontwikkeling van een nieuw busstation voor hoogwaardig openbaar vervoer: Knooppunt Schiphol Zuid. In Schiphol-Oost wordt een vrij liggende busbaan aangelegd. Voor het project HOV Schiphol Oost Oude Meer Rijk (SOOMR) is de Verkenningenstudie afgerond naar het nut en noodzaak van deze schakel in de Schipholring voor openbaar vervoer. De planvorming voor deze verbinding wordt in het eerste kwartaal van 2021 opgestart onder leiding van de Provincie Noord-Holland, waarbij de kaders worden vastgelegd. Deze schakel vormt de verbinding tussen de bovengenoemde projecten, Schiphol Oost en Schiphol Zuid. Op basis van de afgeronde MIRT-verkenning MKS, blijkt dat om dit te realiseren er op de lange termijn meer nodig is dan alleen maatregelen op de MKS zelf.

De MIRT2-verkenning MKS was gestart naar aanleiding van afspraken uit het vorige Bestuurlijk Overleg Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (BO MIRT)3. Lange termijn oplossingen zijn noodzakelijk bij 135.000 trein in/uitstappers. Dit dient zich ongeveer 1 Een multimodaal knooppunt is een plek die goed bereikbaar is door verschillende vormen van vervoer zoals per auto als met het

openbaar vervoer. 2

MIRT staat voor Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport. Hierin staan de investeringen van de Rijksoverheid op het gebied van infrastructuur. 3 In het laatste kwartaal vinden bestuurlijke overleggen MIRT plaats. Samen met de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties

(BZK) gaan de minister en staatssecretaris van I en W in gesprek met regionale bestuurders en worden investeringsafspraken gemaakt.

13

aan in 2035, uitgaande van het hoge Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving (WLO) groeiscenario. Als de groeicijfers zich de komende jaren echter net zo snel ontwikkelen als voor de coronacrisis, dan worden die cijfers al veel eerder, in 2027, gehaald. In de vervolgaanpak is daarom voorgesteld om een breder perspectief te kiezen. Hierbij wordt, naast de uitwerking van de afgeronde MIRT-verkenning, ook in het spoor- en wegnetwerk rondom Schiphol en de zuidwestkant van Amsterdam gezocht naar oplossingen voor de bereikbaarheid van Schiphol en de metropoolregio Amsterdam. ZWASH en Samen bouwen aan bereikbaarheid In 2017 is het rapport ‘ENTER [NL]: De Opgave ontwikkelingsstrategie Internationale Entree van Nederland’ opgesteld door Amsterdam, Schiphol en Haarlemmermeer. Belangrijke aandachtspunten voor Haarlemmermeer waren hierbij: • Het meenemen van de omgeving van Hoofddorp als de zuidelijke entree van de kerncorridor (Zuidwest Amsterdam-Schiphol-Hoofddorp); • Goede bereikbaarheid, zowel tussen de deelgebieden van de kerncorridor als tussen de kerncorridor en de rest van Nederland; • De kerncorridor ontwikkelen met het oog op de toekomst, duurzaam en innovatief, en gericht op goede samenhang met de luchthaven, bijvoorbeeld door geluidsadaptief te bouwen.

Dezelfde urgentie heeft vervolgens geleid tot het vaststellen van het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB), in maart 2018. Het hoofddoel van dit programma is het versterken van de economie in de Metropoolregio Amsterdam door de integrale aanpak van urgente verstedelijkings- en bereikbaarheidsopgaven. Het programma heeft de volgende vijf integrale hoofdopgaven: • Zorgen voor investeringen in bereikbaarheid (voor zowel de korte als lange termijn) om de concurrentiekracht van de MRA maximaal te versterken; • Het bereikbaar houden van de huidige en toekomstige economische toplocaties van de MRA, op een manier die past bij de huidige en toekomstige functies en gebruikers van deze locaties; • Het accommoderen van de urgente woningbouwopgave; • Een goed functionerend vraaggericht daily urban system van de MRA met aandacht voor reistijd, betrouwbaarheid en beleving; • Het benutten en versterken van de ambities van Rijk, MRA, bedrijven en maatschappelijke organisaties met betrekking tot innovatie, smart mobility, (verkeers-) veiligheid, klimaat, gezondheid, energie en duurzaamheid (bij alle voorgaande opgaven). Binnen het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB) is een specifieke programmalijn opgenomen voor de corridor Zuidwest Amsterdam-Schiphol-Hoofddorp (ZWASH), gericht op een strategie om het gebied te transformeren tot dé internationale entree van Nederland.

Binnen deze programmalijn is in 2018 het MIRT onderzoek ZWASH gestart om de mogelijke gebiedsontwikkeling en de bereikbaarheidsopgaven in het gebied in samenhang uit te werken. Het onderzoek moet leiden tot strategische keuzes van betrokken stakeholders, die vervolgens kunnen worden uitgewerkt in een integrale ontwikkelstrategie met robuuste oplossingen voor de huidige en verwachte uitdagingen. Het ZWASH-onderzoek is afgerond en vastgesteld in het BO MIRT van november 2019 met als belangrijke conclusies: • Het doortrekken van de Noord/Zuid-lijn (NZL) tot Schiphol en Hoofddorp is een goede oplossing om ruimte te creëren voor de verdere groei van treinverkeer op het (inter)nationale netwerk. • Het doortrekken van de NZL maakt een verdere ontwikkeling van de kerncorridor tussen de Zuidas en Hoofddorp, met een goed vestigingsklimaat, mogelijk en draagt bij aan de ontwikkeling van dit gebied als de Internationale Entree van Nederland. • Het doortrekken van de NZL is belangrijk voor een toekomstbestendige ontsluiting van de luchthaven Schiphol en het ontlasten van het drukke treinstation.

Noord/Zuidlijn In het BO MIRT van november 2019 is besloten om naar aanleiding van de conclusies uit het ZWASHonderzoek om geen tijd te verliezen en inhoudelijk door te werken om een startbeslissing voor een MIRT verkenning van een doorgetrokken Noord/Zuidlijn tot Hoofddorp samen met het sluiten van de Ringlijn Isolatorweg – Amsterdam Centraal voor te bereiden. Een MIRT verkenning kan pas worden gestart wanneer er zicht is op 75 procent financiering. Het project is door het ministerie voorgedragen voor het Groeifonds en vanuit de regionale partijen is een bod gedaan. 14

Ondertussen wordt gezamenlijk doorgegaan met de verdere uitwerking van een integrale ontwikkelstrategie, waarin de ruimtelijke economische ontwikkelingen, inclusief versnelling woningbouw en de ontwikkelingen van luchtvaart en internationaal treinverkeer aansluiten op de bereikbaarheidsmaatregelen in openbaar vervoer, weg en fiets.

15

3

Leefbaarheid

Haarlemmermeer heeft veel voordelen van de luchthaven. Schiphol zorgt bijvoorbeeld voor een goede internationale bereikbaarheid. Veel ondernemers, inwoners en reizigers maken gebruik van de voorzieningen op Schiphol en hechten waarde aan de mogelijkheden die Schiphol biedt op het gebied van werk, transport en reizen. Tegelijkertijd is er ook hinder. Een deel van onze inwoners heeft overlast van vliegtuiggeluid, er zijn ruimtelijke beperkingen. Daardoor zitten sommige gebieden op slot en zijn er emissies van zowel vlieg- als wegverkeer. Dit heeft een negatief effect op de leefbaarheid. De inzet is om de negatieve effecten van de luchthaven zo minimaal als mogelijk te laten zijn. Een manier om de leefbaarheid te verbeteren is hinderreductie. Hier werken we voortdurend aan in samenwerking met de luchtvaartsector, medeoverheden, bewoners en de ORS. Ook doen we, samen met wetenschap, medeoverheden en Schiphol, onderzoek naar geluidsadaptief bouwen om met nieuwe manieren van bouwen, materiaalgebruik en het optimaal inrichten van de openbare buitenruimte met als doel minder hinder en een prettiger leefomgeving. Daarnaast wordt onderzoek gedaan om gezondheidseffecten van de aanwezigheid van de luchthaven in kaart te brengen. Een voorbeeld hiervan is het onderzoek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) naar ultrafijn stof.

3.1

Hinderbeperking

De afgelopen jaren heeft Haarlemmermeer samen met Schiphol, de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), omwonenden, ORS-bewonersvertegenwoordigers en de BRS, meestal onder de regie van de Omgevingsraad, gewerkt aan hinderbeperking. Het ging vooral om luchtzijdige maatregelen om geluidhinder te beperken voor omwonenden van de luchthaven. Hoewel het goed is dat zo veel mogelijk aan hinderreductie wordt gedaan aan de luchtzijdige kant, blijft het een nadeel dat veel maatregelen leiden tot verschuiving van hinder. Met de huidige systematiek van het Rijk wordt uitgegaan van de per saldo berekening. Dat houdt in dat wanneer een hinderbeperkende maatregel er per saldo voor zorgt dat er minder gehinderden zijn, die maatregel als succesvol wordt gezien. Er zijn echter voorbeelden waarbij hinder daadwerkelijk is afgenomen doordat bijvoorbeeld met een bocht om een kern heen wordt gevlogen. Door de per saldo benadering komt het ook voor dat door een hinderreductie maatregel hinder op een plek met relatief veel inwoners afneemt en op een andere plek met minder inwoners, toeneemt. Dit laatste gebeurt steeds vaker en daardoor zijn er naast 'winnaars' ook 'verliezers'. Het ‘verlies’ hakt er bij de verliezers hard in, terwijl de 'winst' door de winnaars nauwelijks gevierd wordt.

Onze voorkeur gaat daarom vooral uit naar generieke maatregelen die tot minder hinder voor de hele omgeving leiden, zoals stillere vliegtuigen en een aaneengesloten periode van rust in de nacht. Daarnaast zien we kansen voor innovatieve maatregelen aan de landzijdige kant, waarbij gebruik wordt gemaakt van verschillende wetenschappen, ook gericht op de positieve beleving van de omgeving. Hiervoor is samenwerking en draagvlak nodig.

3.1.1 Hinderreductiepakket Schiphol en LVNL Schiphol en LVNL hebben op verzoek van de minister een hinderreductiepakket opgesteld van 27 maatregelen. Deze hebben zij op 12 maart 2020 gepresenteerd op de website www.minderhinderschiphol.nl. Vervolgens zijn zij met een breed participatietraject gestart om aan de omgeving te vragen om op het pakket te reageren. De ontvangen feedback en suggesties worden gebruikt om het programma te verbeteren of verder aan te vullen. Vervolgens wordt het aan de minister van IenW aangeboden. De maatregelen zijn verdeeld over vier thema’s: baangebruik, vliegtuigtypes, vliegroutes en -procedures overdag en vliegen in de nacht. Schiphol en de LVNL verwachten dat het programma een positief effect heeft op het terugdringen van geluidshinder en de beleving daarvan in zowel de binnen- als buitengebieden rond Schiphol. LVNL en Schiphol ontwikkelden het programma op basis van suggesties en voorstellen van bewoners, bestuurders, het Regioforum van de Omgevingsraad Schiphol, de top 20 klachten bij Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS), eigen expertise en innovaties in luchtvaarttechnieken en – systemen. De verwachting van

16

Schiphol en de LVNL is dat het pakket een positief effect heeft op Haarlemmermeer als geheel. Mogelijk is er wel een verschuiving van hinder. Vanuit de BRS en de gemeente Haarlemmermeer is gezamenlijk een reactie opgesteld (bijlage 2). Er worden kansen gezien voor hinderbeperking en het pakket aan maatregelen en de aanpak worden gewaardeerd. Er is een aantal gezamenlijke uitgangspunten en aandachtspunten. De BRS wil dat iedereen erop vooruitgaat, dat de maatregelen uit het hinderreductieplan in samenhang moeten worden beoordeeld en dat niet gestuurd wordt op de per saldo benadering op basis van berekende hinder, zoals dat nu gangbaar is. Haarlemmermeer heeft daarnaast aanvullend een reactie opgesteld (bijlage 3) waarin we pleiten voor generieke maatregelen die minder hinder voor iedereen opleveren. Daarnaast hebben we Haarlemmermeerse vraagstukken onder de aandacht gebracht. Er is aandacht gevraagd voor hinderbeperking van grondgeluid, het inzetten van nieuwe technieken om woonkernen te ontlasten, andere manieren van hinder beperken dan luchtzijdige maatregelen en het beperkt aantal maatregelen voor de omgeving van de primaire banen. Ook is aangegeven dat het effect van het totaalpakket niet in te schatten is en dat daarom nog geen oordeel kan worden gegeven over wat het pakket voor Haarlemmermeer oplevert.

Voor belaste plekken waar geen luchtzijdige hinderbeperkende maatregelen mogelijk zijn, moet worden gekeken naar andere vormen van hinderbeperking. Daarnaast is aan Schiphol en LVNL gevraagd wie een keuze maakt of en wanneer een hinderbeperkende maatregel wordt ingevoerd en hoe omgegaan wordt met hinderverschuiving. De verwachting van Schiphol en de LVNL is dat het pakket een positief effect heeft op Haarlemmermeer als geheel. Daarbij geven zij aan dat sprake kan zijn van verschuiving van hinder. Dit komt doordat de primaire banen meer worden ingezet. Kernen onder de primaire banen krijgen met meer vliegverkeer te maken. Kernen onder de secundaire banen profiteren omdat een deel van het verkeer op de secundaire banen naar de primaire banen wordt verplaatst. De inzet van de primaire banen past bij het stelsel van strikt preferentieel vliegen waarbij steeds de baan wordt gebruikt die voor het minste overlast zorgt. In onze reactie is aandacht gevraagd voor de gebieden waar geen positief en mogelijk een negatief effect is. Voor die kernen moet ook iets gebeuren, al dan niet binnen de scope van dit pakket.

3.1.2 Hinderbeperkende maatregelen in de ORS Binnen de ORS wordt continu aan hinderbeperking gewerkt. Dan gaat het om maatregelen in de wijde omgeving van Schiphol. Deze voortgangsrapportage beperkt zich tot de maatregelen die relevant zijn voor Haarlemmermeer en waar in 2020 aan is gewerkt. Quickscan afwijkingen van startroutes In 2020 is een quickscan uitgevoerd naar afwijkingen van de hartlijn door startend vliegverkeer. Met de hartlijn wordt het nominale pad van de startroute, die als een lijn op de kaart is ingetekend, bedoeld. Er wordt overlast ervaren van vliegtuigen die niet op die hartlijn vliegen en er wordt potentie gezien voor hinderreductie wanneer niet, of minder wordt afgeweken van die lijn. In het onderzoek werd gekeken naar afwijkingen van tenminste 500 meter van de hartlijn. Dat betekent dat deze niet per definitie ook buiten de luchtverkeersweg liggen. De luchtverkeersweg is namelijk breder. In de quickscan zijn elf hotspots geselecteerd waar is bekeken wat de redenen zijn voor het afwijken van de hartlijn. In een werkgroep, waarin vertegenwoordigers van de betrokken partijen deelnemen, is geconcludeerd dat de geboden inzichten voldoende reden bieden voor het opzetten van een verdiepend onderzoek.