Bijlage 2 - Verkeersstructuurplan Hoofddorp eindconcept 11 april 2023

Verkeersstructuurplan Hoofddorp Concept na inspraak – 11 april 2023

Colofon Gemeente Haarlemmermeer Cluster Ruimte Economie en Duurzaamheid (RED) Opgesteld door Robert van Leusden (APPM) in samenwerking met PosadMaxwan (Vincent Babes) en Goudappel (Martijn Stevens) In opdracht van gemeente Haarlemmermeer Beelden en foto’s door APPM, PosadMaxwan en gemeente Haarlemmermeer (tenzij apart bron vermeld) Datum: na vaststelling Versie: Concept definitief VSP

2

Gemeente Haarlemmermeer

1.

Inleiding ......................................................................................................................................................................................................................................................... 7 1.1 Wat is een verkeersstructuurplan ....................................................................................................................................................................................................................... 7 1.2 Hoe is het verkeersstructuurplan gemaakt ......................................................................................................................................................................................................... 7 1.3 Kaders en uitgangspunten................................................................................................................................................................................................................................... 8 1.4 Leeswijzer ............................................................................................................................................................................................................................................................ 8

2. 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 3.

De opgave: ambities en groei tot 2040........................................................................................................................................................................................................... 9 Ambities op hoofdlijnen ...................................................................................................................................................................................................................................... 9 Ruimtelijke ontwikkeling in de gemeente Haarlemmermeer ............................................................................................................................................................................. 9 Ambities stationsgebied Hoofddorp ................................................................................................................................................................................................................. 11 Multimodale knoop Hoofddorp ........................................................................................................................................................................................................................

11 Stadscentrum Hoofddorp .................................................................................................................................................................................................................................. 12 Leefbaarheid en verkeersveiligheid .................................................................................................................................................................................................................. 12 Gezondheid ....................................................................................................................................................................................................................................................... 12 Klimaatdoelstellingen ........................................................................................................................................................................................................................................ 12

Omgaan met groei van mobiliteit ................................................................................................................................................................................................................ 13 Mobiliteitstransitie maakt groei mogelijk ......................................................................................................................................................................................................... 13 1. Voorkomen of verminderen van mobiliteit 14 2. Veranderen van modaliteit 14 3. Verduurzamen van mobiliteit en beter benutten en veiliger maken van infrastructuur 14 3.2 Mobiliteitsaanpak in 5 stappen ......................................................................................................................................................................................................................... 15 1. Autoluw ontwikkelen stationsgebied 15 2. Mobiliteitsmanagement om pieken te ontlasten 15 3. Aantrekkelijke netwerken voor fiets, OV, auto en P+R 16 4. Sturen met parkeerbeleid en prijs 17 5. Verkeersmanagement: sturen op routekeuze 17 3.3 Effect van de aanpak in 5 stappen op de mobiliteit ..........................................................................................................................................................................................

18 3.4 Wat betekent dit voor de Hoofddorper ............................................................................................................................................................................................................ 20 3.5 Huidige knelpunten oplossen ............................................................................................................................................................................................................................ 20 3.1

4. 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6

3

Hoofdkeuzes ................................................................................................................................................................................................................................................ 22 Principes mobiliteitsnetwerken ........................................................................................................................................................................................................................ 22 Lopen is gezond en efficiënt .............................................................................................................................................................................................................................. 24 Stap op de fiets.................................................................................................................................................................................................................................................. 25 Aantrekkelijk openbaar vervoer ........................................................................................................................................................................................................................

28 Multimodale reis ............................................................................................................................................................................................................................................... 30 Auto bereikbaarheid ......................................................................................................................................................................................................................................... 32

Gemeente Haarlemmermeer

5.

6.

Bouwstenen................................................................................................................................................................................................................................................. 34 5.1 Pakketten van maatregelen .............................................................................................................................................................................................................................. 34 5.2 Pakket voetganger............................................................................................................................................................................................................................................. 34 5.3 Pakket fiets ........................................................................................................................................................................................................................................................ 36 5.4 Pakket Openbaar Vervoer .................................................................................................................................................................................................................................

39 5.5 Pakket station en centrum ................................................................................................................................................................................................................................ 42 5.6 Pakket N201/N196 ............................................................................................................................................................................................................................................ 49 Fasering ....................................................................................................................................................................................................................................................... 51 Niet alles kan tegelijk ........................................................................................................................................................................................................................................ 51 Fasering in 5 stappen ........................................................................................................................................................................................................................................

51 Maatregelen per stap ........................................................................................................................................................................................................................................ 52 Stap 1 Korte termijn 52 Stap 2 Nieuwe Bennebroekerweg 52 Stap 3 Autoluw stationsgebied 53 Stap 4 Opwaarderen Nieuwe Bennebroekerweg en multimodale knoop station Hoofddorp 54 Stap 5 Structurele oplossing N201/N196 54 6.4 Wat als de mobiliteit anders groeit ................................................................................................................................................................................................................... 55 6.5 Totaaloverzicht fasering maatregelen............................................................................................................................................................................................................... 56 6.1 6.2 6.3

4

Gemeente Haarlemmermeer

5

Gemeente Haarlemmermeer

Hoofddorp gaat prettig bewegen Mensen ertoe verleiden om na te denken welke vervoerwijze past bij welk tijdstip, welke bestemming en welk doel. Mensen hebben vrijheid van keuze in welke wijze van vervoer ze kiezen, maar als gemeente willen we hen verleiden om hun keuze voor hoogwaardig openbaar vervoer en de fiets nóg verantwoorder te maken. Dát nu, is het onderwerp van dit verkeersstructuurplan voor Hoofddorp. De versie van het verkeersstructuurplan die u hier leest, is kaderstellend en richtinggevend. Voor uitwerking van de verschillende maatregelen en gedetailleerdere plannen, doet de gemeente graag weer een beroep op u. Bij het maken van een plan als dit, is het interactieve proces om tot een definitieve versie van een verkeersstructuurplan te komen een van de belangrijkste onderdelen. Het is tevens het meest ingewikkelde, want wanneer weet je of de interactie voldoende is geweest? Processen als deze kunnen altijd beter, maar het uiteindelijke resultaat rond dit plan is goed: de inspraak heeft de vele reacties tot gevolg gehad, waardoor we veel onderdelen integraal kunnen bekijken in goede samenspraak met de wijken. Waar het om gaat, is om met bewoners te praten over wat zij voor zich zien in de ‘verkeerstoekomst’ van hun woonplaats, Hoofddorp. Dat hebben we dan ook gedaan, onder meer online in 2021 en tijdens fysieke bijeenkomsten in januari en oktober 2022.

Op zo’n avond hoor je wat er speelt bij mensen als het om verkeer en vervoer gaat, waar de gemeente in hun ogen mee aan de slag zou moeten gaan, wat ze verbeterd willen zien en wat ze zelf aan plannen hebben om bij te dragen aan een veilig, leefbaar en goed bereikbaar Hoofddorp in de toekomst. Een belangrijk punt daarbij is dat we qua verkeer en vervoer niet alleen kijken naar de nieuwbouw, maar ook naar de bestaande wijken. We willen de verwachte groei in goede banen leiden, voor zowel de huidige als de nieuwe bewoners en daar ontwikkelingen in het verkeer op aan laten sluiten. Daarbij willen we in gedachten houden dat in de toekomst verschillende momenten gedurende de dag verschillende vormen van vervoer veronderstellen. In Hoofddorp willen we graag een prettig centrum met aantrekkelijke verblijfsmogelijkheden. Iedereen die in het centrum wil zijn, moet daar met alle vormen van vervoer makkelijk kunnen komen. Iedereen die niet in het centrum hoeft te zijn, wordt met dit verkeersstructuurplan naar de randen verwezen. Tussen nu en 2040 zal er het nodige veranderen aan het verkeer en vervoer in Hoofddorp. We hebben maatregelen en oplossingen voor ogen en deze gaan we de komende jaren, samen met de bewoners, verder uitwerken. Daardoor ontstaat ook ruimte voor inspraak. We staan aan het begin van een omvangrijk proces.

In dat proces kan ik in ieder geval over één dingen duidelijk zijn: we gaan, ook in de toekomst, prettig bewegen in Hoofddorp! Marja Ruigrok, wethouder Verkeer en Vervoer, gemeente Haarlemmermeer

6

Gemeente Haarlemmermeer

1. Inleiding 1.1

Wat is een verkeersstructuurplan

Dit verkeersstructuurplan (VSP) geeft aan hoe de gemeente Haarlemmermeer de kern Hoofddorp in 2040 leefbaar, veilig en bereikbaar willen houden voor wat betreft mobiliteit. Het VSP beschrijft hoe de gemeente tot 2040 de netwerken voor fiets, openbaar vervoer en auto wil aanpassen om de groei van de gemeente Haarlemmermeer in woningbouw, voorzieningen en werkgelegenheid mogelijk te maken. Voor lopen wordt geen netwerk opgesteld om dit erg lokaal en fijnmazig is. Daar waar lopen specifieke aandacht nodig heeft gerelateerd aan maatregelen voor fiets, OV of auto wordt dit in dit VSP wel meegenomen. Daarnaast is ook beleidsinzet op mobiliteitstransitie nodig. Het VSP is een uitwerking van en aanvulling op het mobiliteitsbeleid van de gemeente Haarlemmermeer zoals vastgelegd in de Mobiliteitsvisie Haarlemmermeer (December 2018 (2018.0065348)). Het is een uitwerking van de Netwerkstudie/ Adaptieve Agenda Haarlemmermeer 2040 (2021.0001681). De focus ligt hierbij op de maatregelen die nodig zijn zodat de netwerken kunnen blijven functioneren in relatie tot de ruimtelijke ontwikkelingen. Hierbij wordt ook de verbinding gelegd tussen de huidige situatie en nieuwe ontwikkelingen. Dit VSP dient als kader voor gebiedsontwikkelingen en projecten in de gemeente. De gemeente zal de bouwstenen van het VSP de komende jaren gaan uitwerken, voorbereiden en financiering organiseren.

Dit zal deels plaatsvinden in bestaande studies en programma’s en er zullen enkele nieuwe studies worden gestart. Voor de uitwerking van de afzonderlijke bouwstenen zal verdere participatie plaatsvinden voorafgaand aan besluitvorming per bouwsteen.

1.2

Hoe is het verkeersstructuurplan gemaakt

Dit VSP is gelijktijdig en in samenhang opgesteld met het VSP Nieuw-Vennep. In beide plannen is rekening ook gehouden met ontwikkelingen buiten de kernen (zoals Lisserbroek en Cruquius-Zwaanshoek), zodat voor beide kernen voldoende robuuste maatregelen worden voorgesteld, ook in regionaal verband. De aanhaking met de overige kernen is met name zichtbaar in de afbeeldingen en kaarten waarbij het duidelijk is dat de netwerken van fiets en openbaar vervoer niet eindigen bij de rand van Hoofddorp maar een relatie hebben met de omgeving. Bij het opstellen van het VSP is nauw samengewerkt met de programma’s Centrum en Stationsgebied. De visie Stadscentrum Hoofddorp en het Verdichtingsplan Stationsgebied zijn als uitgangspunt meegenomen. Beide programma’s gebruiken het VSP als kader voor de verdere planuitwerking. Voor het maken van het VSP is samengewerkt met de provincie Noord-Holland en de Vervoerregio Amsterdam. We hebben via meerdere participatie-gesprekken gebruik gemaakt van de ideeën en reflectie van bewoners, de wijkraden, ondernemers en maatschappelijke partners. Het eerste gesprek stond in het teken van het ophalen van ideeën. Deze ideeën zijn uitgewerkt en onderzocht en de uitkomsten hiervan zijn teruggekoppeld in een tweede gesprek. In een derde gesprek zijn de hoofdkeuzes voor het VSP met de aanwezigen besproken.

De opgehaalde reacties zijn vervolgens verwerkt tot een concept VSP. Bij deze participatie-gesprekken was iedereen welkom. De maatregelen van dit VSP zijn getoetst met behulp van het verkeersmodel NHZ 3.0. Dit verkeersmodel wordt ook voor diverse gebiedsontwikkelingen en projecten in de gemeente gebruikt als onderbouwing. De resultaten van de toets zijn op hoofdlijnen opgenomen in hoofdstuk 3. De gedetailleerde, verkeerskundige resultaten zijn in een rapportage verkeerskundige onderbouwing vastgelegd.

7

Gemeente Haarlemmermeer

1.3

Kaders en uitgangspunten

Het VSP Hoofddorp is een uitwerking van de Mobiliteitsvisie Haarlemmermeer, de Netwerkstudie Haarlemmermeer en de Adaptieve Agenda 2040. De Mobiliteitsvisie Haarlemmermeer (vastgesteld in 2018) is het beleidsmatig kader voor het VSP van de gemeente. De Netwerkstudie Haarlemmermeer is samen met de provincie Noord-Holland en Vervoerregio opgesteld en in 2021 vastgesteld. Deze studie benoemt hoofdlijnen voor de netwerken in de gemeente Haarlemmermeer. De Adaptieve Agenda geeft een beeld hoe aan de slag te gaan met de Netwerkstudie. In dit VSP worden deze hoofdlijnen verder uitgewerkt. Ook geeft de samenwerkingsagenda Zuid-Kennemerland - Haarlemmermeer een indruk van de onderlinge samenwerking in relatie tot de regionale opgaven en netwerken. Daarnaast worden de oplossingsrichtingen gezocht in lijn met bestaand en toekomstig beleid bij de gemeente Haarlemmermeer waaronder de structuurvisie, de visie polderlinten, de visie centrum Hoofddorp, het verdichtingsplan Stationsgebied en de verdichtingsvisie Haarlemmermeer. Een groot deel van de maatregelen of bouwstenen uit dit VSP krijgen een plek in de Adaptieve Agenda van de gemeente, provincie en vervoerregio als uitwerking van de Netwerkstudie Haarlemmermeer. Een ander deel wordt verder uitgewerkt in het gemeentelijke Fietsplan (2022-0000670) of in gebiedsontwikkelingen zoals het Centrum, Stationsgebied en Cruquius-Zwaanshoek.

1.4

Leeswijzer

In hoofdstuk 2 wordt beschreven wat de ambities van de gemeente zijn, die de aanleiding zijn om maatregelen op het gebied van mobiliteit te nemen. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 beschreven wat de aanpak is om met de groei van de mobiliteit om te gaan. Hoofdstuk 4 laat zien welke principes we kiezen voor de ontwikkeling van de infrastructuurnetwerken. Welke oplossingsrichtingen en maatregelen hierbij horen om de vervoerstromen in goede banen te leiden wordt beschreven in hoofdstuk 5. Tenslotte wordt in hoofdstuk 6 aangegeven in welke faseringsstappen deze maatregelen zullen worden onderzocht en uitgevoerd.

8

Gemeente Haarlemmermeer

2. De opgave: ambities en groei tot 2040 Toekomstbestendig groeien - Coalitieakkoord 2022-2026 Het is belangrijk dat de inwoners zich makkelijk kunnen verplaatsen in onze gemeente. Iedereen moet veilig, snel en comfortabel binnen 20 minuten van en naar school, werk of winkels kunnen gaan. De toename van het aantal woningen, verduurzaming en nieuwe vormen van mobiliteit zorgen ervoor dat we moeten blijven investeren om de bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid op orde te houden.

2.1

Ambities op hoofdlijnen

Haarlemmermeer is een aantrekkelijke gemeente, centraal in de Randstad, onderdeel van de MRA en met een internationale luchthaven. Dat betekent dat mensen graag in de gemeente Haarlemmermeer willen wonen, er kans is om veel werkgelegenheid aan te trekken, maar ook dat het er druk is en er veel overlast is van vlieg- en autoverkeer. De uitdaging is dan ook om de groei te faciliteren en tegelijk een aantrekkelijke gemeente te blijven voor tevreden en gezonde inwoners. De gemeente zet daarom in op: Het ruimte geven aan van de groei van woningen en banen met aantrekkelijke en diverse woon- en werkmilieus en goede voorzieningen; Een veilige en aantrekkelijke woonomgeving met weinig hinder; Het stimuleren van actieve mobiliteit (lopen en fietsen); Het leveren van een bijdrage aan de reductie van CO2 ten behoeve van (inter)nationale klimaatdoelstellingen.

2.2

Ruimtelijke ontwikkeling in de gemeente Haarlemmermeer

De gemeente Haarlemmermeer groeit tot 2040 met 20.000 woningen, banen en voorzieningen zoals scholen en winkels. Een groot aandeel (15.500 woningen) wordt binnen het stationsgebied van Hoofddorp gerealiseerd, in overeenstemming met het Verdichtingsplan Stationsgebied (2021.0001986). Dit wordt grotendeels gedaan door omvormen van gebouwen naar andere functies (bijvoorbeeld kantoren naar wonen) en meer hoogbouw in bestaande gebieden (b.v. Hydepark, het Centrum, het stationskwartier en Graan voor Visch-Zuid) Op andere plekken wordt een nieuwe wijk gerealiseerd buiten het bestaande stedelijk gebied, zoals Cruquius-Zwaanshoek. De toename in het aantal woningen en banen veroorzaakt ook een groei in de mobiliteit. Dit VSP houdt rekening met genoemde toename in de volledige gemeente Haarlemmermeer, omdat deze toekomstige inwoners ook gebruik zullen maken van het de netwerken in Hoofddorp. De ervaring leert dat plannen nooit volgens de oorspronkelijke planning worden gerealiseerd. Bij woningbouw gaan sommige plannen sneller, andere langzamer en ze kunnen ook groter of kleiner worden. In het algemeen is er sprake van een gemiddeld stabiele groei van het aantal woningen. Als het iets anders wordt, heeft dit naar verwachting geen grote gevolgen voor de in dit VSP gepresenteerde maatregelen om de mobiliteit goed te faciliteren.

Foto’s Kees van der Veer en Margo Oosterveen

9

Gemeente Haarlemmermeer

10

Gemeente Haarlemmermeer

2.3

Ambities stationsgebied Hoofddorp

De groei van de Hoofddorp betekent ook dat voorzieningen zoals het stadscentrum en het station moeten meegroeien. Het doortrekken van de Noord-Zuidlijn biedt een kans om deze groei voor een belangrijk deel in het stationsgebied te laten plaatsvinden. Dit zorgt vervolgens voor veel draagvlak om ook het winkelcentrum door te ontwikkelen naar een aantrekkelijk en dynamische centrum. Het gebied rondom het station inclusief het centrum van Hoofddorp wordt ingericht tot een aantrekkelijk hoogstedelijk woon- en werkmilieu voor 15.000 woningen en 11.500 banen. Doordat deze woningen op loop- en fietsafstand van het centrum en de nieuwe multimodale knoop Hoofddorp gebouwd worden met directe OVverbindingen naar populaire werk locaties (Amsterdam, Schiphol) wordt het stationsgebied dan ook primair voor lopen, fietsen en verblijven ontworpen. Met de focus op aantrekkelijke en groene openbare ruimte en goede verbindingen te voet en per fiets tussen het station, het centrum en omliggende wijken. Ophalen en afzetten van passagiers per auto blijft mogelijk. Het blijft bereikbaar voor bestemmingsverkeer. Om ruimte te creëren voor voetgangers, fietsers, pleinen, groen en nieuwe gebouwen, is er minder ruimte voor auto-infrastructuur beschikbaar.

In het Verdichtingsplan Stationsgebied Hoofddorp wordt daarom uitgegaan van het transformeren van een deel van de doorgaande weg Van Heuven Goedhartlaan tussen Kruisweg en Graan voor Visch. Hiermee ontstaat een autoluw voorplein van het station . Er is dan geen ruimte meer voor doorgaand verkeer, maar de woningen en voorzieningen rondom het station en Hydepark blijven goed bereikbaar voor bestemmingsverkeer.

2.4

Multimodale knoop Hoofddorp

Met de doortrekking van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp verandert station Hoofddorp in een multimodale knoop. Om overstappers op de knoop zo goed mogelijk te kunnen faciliteren is de ambitie om één centrale reizigerstunnel te maken met de perrons van trein, metro en bus naast elkaar. Hierdoor zullen alle bussen op een verhoogd busstation halteren. De ruimte rondom het station wordt getransformeerd door een stationsplein aan beide kanten van het station te creëren met genoeg ruimte voor de voetganger en fietser die naar het station komt en voldoende stallingscapaciteit voor de fiets. Daarvoor is het nodig om aan alle vier zijden van het station een autoluwe situatie te creëren met een goede oversteekbaarheid voor voetgangers en fietsers. Hierbij is speciale aandacht geboden voor een herkenbare wandel- en fietsroute van station naar het centrum met een aantrekkelijke stadsentree.

11

Gemeente Haarlemmermeer

2.5

Stadscentrum Hoofddorp

Met bovengenoemde schaalsprong is de ambitie om ook het centrum van Hoofddorp om te vormen tot een levendig en bereikbaar stadcentrum in het hart van de Randstad, een centrale ontmoetingsplek voor iedereen, die wil wonen, werken, ontspannen en winkelen. Hierbij ligt de focus op het ontwikkelen van het centrum en het stationsgebied tot één samenhangend geheel, met een kwaliteitsimpuls voor de openbare ruimte met de inzet op het vergroenen van het centrum wat bijdraagt aan een prettig verblijfsklimaat. Het centrum wordt voor alle vervoerwijzen goed bereikbaar, waarbij prioriteit wordt gegeven aan het verbeteren van de loop- en fietsroutes vanuit alle wijken in Hoofddorp, een goede OV-bereikbaarheid en een goede bereikbaarheid van parkeervoorzieningen voor bestemmingsverkeer.

2.6

Leefbaarheid en verkeersveiligheid

Door drukte en vertraging op de hoofdwegen zoeken mensen alternatieve (sluip)routes door de wijken. Hierdoor kan de leefbaarheid en verkeersveiligheid onder druk komen te staan. Tevens komen veel mensen met de auto naar een buurt- en wijkwinkelcentrum. Ook worden steeds meer kinderen per auto naar school gebracht. Daardoor wordt het bij scholen druk en daardoor onveilig. Hierdoor laten steeds meer ouders hun kind niet meer naar school fietsen. Ook zorgt de groei van het aantal brommers en snorfietsen op fietspaden voor onveilige situaties.

2.7

Gezondheid

Doordat zowel kinderen als volwassenen steeds meer met de auto gaan en minder buiten zijn, bewegen ze minder. Dit draagt mede bij aan een slechtere gezondheid, minder weerstand en uiteindelijk hogere zorgkosten. De gemeente wil inwoners stimuleren om meer te bewegen, onder andere door meer te lopen en te fietsen. Hiervoor is enerzijds nodig dat de netwerken voor lopen en fietsen beter, completer en aantrekkelijker worden en anderzijds dat mensen actief gestimuleerd worden om meer te bewegen. In het Nationaal Toekomstbeeld Fiets geven Rijk en regio aan dat ze in samenwerking met maatschappelijke partners zich in gaan zetten op verbetering van de fietsinfrastructuur én fietsstimulering.

2.8

Klimaatdoelstellingen

Door de uitstoot van CO2 en andere broeikasgassen leidt het klimaat wereldwijd tot problemen, zoals extreme weersomstandigheden en de impact daarvan op ecosystemen. Dit betekent dat we moeten overschakelen van fossiele naar uitstootvrije energie. De gemeente Haarlemmermeer heeft het Klimaatakkoord onderschreven. Binnen de Vervoerregio Amsterdam is in het beleidskader Mobiliteit een grote ambitie uitgesproken: wij streven naar een CO 2 -neutraal mobiliteitssysteem vanaf 2050. Wij richten ons op het verminderen van vervuilende mobiliteit en het verduurzamen van mobiliteit. Door in te zetten op transformatie binnen het stedelijke gebied en een hoge mate van functiemenging, beperken we de gemiddelde reisafstanden. Dit helpt om lopen, fietsen en het openbaar vervoer voor meer mensen tot een aantrekkelijke manier van reizen te maken. Daarnaast stimuleren we het gebruik van schone voertuigen door laadinfrastructuur op strategische locaties en in woonbuurten te accommoderen. In de concessie Amstelland-Meerlanden is een belangrijke stap gezet naar zero emissie busvervoer. De komende jaren groeit het aantal kilometers dat in deze concessie wordt afgelegd met zero emissie voertuigen naar bijna 90%. De transitie naar zero emissie wordt ook in de andere OV-concessies in gang gezet.

12

Gemeente Haarlemmermeer

3. Omgaan met groei van mobiliteit 3.1

Mobiliteitstransitie maakt groei mogelijk

Met het bouwen van woningen en creëren van banen groeit de mobiliteit in, van en Hoofddorp. Zowel het lokale en regionale autonetwerk in de gemeente Haarlemmermeer als het snelwegennet is op veel plekken vol of heeft nog slechts beperkte restcapaciteit. Zonder ingrepen zou het autoverkeer ten gevolge van de woningbouw en economische ambities kunnen groeien met 38% voor heel Hoofddorp en 73% voor het stationsgebied Hoofddorp. Dit zou zonder een vergroting van het autonetwerk grote nadelige gevolgen hebben voor de mate van bereikbaarheid en de leefbaarheid in onze gemeente. Het verruimen van de autoverkeersruimte voor de bouw van woningen en arbeidsplaatsen is een tijdrovend proces, gaat gepaard met hoge kosten en kost ruimte die niet altijd voorhanden is of waar andere ambities voor zijn dan infrastructuur. Een andere kijk op mobiliteit is nodig om de groei in woningen en arbeidsplaatsen te kunnen faciliteren en versnellen. Slimme ingrepen zijn nodig om bij de ambities voor woningbouw en arbeidsplaatsen minder afhankelijk te worden van de groei van het autonetwerk. Vrijheid van bewegen staat centraal, dat betekent dat investeringen nodig zijn in alle soorten van mobiliteit, maar ook dat we ons reisgedrag creatief aanpassen.

In het VSP Hoofddorp wordt daarom ingezet op de Mobiliteitstransitie: het verminderen, veranderen en verbeteren van de mobiliteit zodanig dat er minder capaciteitsknelpunten ontstaan en er zoveel mogelijk gebruik wordt gemaakt van duurzame, veilige en ruimte-efficiënte vervoerwijzen:

Bron: Perspectief Mobiliteit - provincie Noord-Holland

13

Gemeente Haarlemmermeer

1. Voorkomen of verminderen van mobiliteit Met minder verplaatsingen neemt de druk op de netwerken af. Door in regionaal verband afspraken te maken over meer thuiswerken (gemiddeld één dag per week voor kantoorbanen) en het aanmoedigen van het mijden van de spits door o.a. de aanvangstijden van onderwijsinstellingen te spreiden, wordt de piekbelasting in de spits verminderd. Deze ontwikkelingen zijn door de coronapandemie versneld en zullen naar verwachting deels blijven.

2. Veranderen van modaliteit Het Rijk, provincie en gemeente zetten in op het STOMP-principe (Stappen-Trappen-OV-MaaS-Privéauto). Hiermee wordt de groei van mobiliteit bij voorkeur opgevangen met lopen en fietsen, de meest duurzame vervoerswijzen. Duurzaam betekent ruimte-efficiënt, gezond, milieu- en klimaatvriendelijk en kosten-efficiënt. Net als in de gehele MRA wordt in de gemeente Haarlemmermeer ook ingezet op een beter lokaal wandel- en fietsnetwerk voor de korte afstanden en op hoogfrequent OV richting populaire werkgebieden. Bij het ontwerpen van nieuwe gebieds-ontwikkeling komt dan ook de voetganger en de fiets centraal te staan, dan het OV en tenslotte de auto. In combinatie met parkeerdruk in deze gebieden maakt dit het voor werknemers aantrekkelijker om de fiets en/of het OV (al of niet via een P+R) te nemen. Voor het veranderen van mobiliteit (andere vervoerwijzekeuze) is de ruimtelijke component belangrijk. Een voorwaarde voor een andere vervoerwijzekeuze (meer lopen, fietsen en per OV) is dat deze verplaatsingen ook daadwerkelijk gemaakt kunnen worden te voet, met de fiets of per OV. Door bij gebiedsontwikkeling in te zetten op een ruimtelijke mix met verschillende typen functies maak je dit mogelijk. Woningen, voorzieningen en arbeidsplaatsen dichter bij elkaar om de focus meer te krijgen op nabijheid, in plaats van bereikbaarheid.

3. Verduurzamen van mobiliteit en beter benutten en veiliger maken van infrastructuur Meer mensen maken (mede dankzij elektrische fiets) de keuze om meer te fietsen vanwege gezondheid en gemak, tot afstanden van 15 km. Maar ook met de inzet op een verkeersveilige leefomgeving met meer 30 km/u gebieden en een fietsvriendelijke weginrichting stimuleren we duurzame mobiliteitskeuzes. Daarnaast kunnen we door het spreiden van vervoersstromen over meerdere routes en over de dag de bestaande infrastructuur beter benutten. Het duurzame karakter van het VSP stimuleert tevens groen (natuur) en heeft positieve invloed op de recreatie die meeprofiteren van de inzet op meer (regionale) fietsroutes en beter openbaar vervoer.

14

Gemeente Haarlemmermeer

3.2

Mobiliteitsaanpak in 5 stappen

Om de groei van de mobiliteit op een duurzame en toekomstbestendige wijze op te vangen, de ambities voor het centrum en het stationsgebied mogelijk te maken en invulling te geven aan de principes van de mobiliteitstransitie, zetten we in op een aanpak in 5 stappen: 1. 2. 3. 4. 5.

Autoluw ontwikkelen Mobiliteitsmanagement om pieken te ontlasten Aantrekkelijke netwerken voor fiets, OV, auto en P+R Sturen met parkeerbeleid en prijs Verkeersmanagement: sturen op routekeuze

1. Autoluw ontwikkelen stationsgebied Dat het merendeel van de nieuwe woningen en banen in Hoofddorp in het stationsgebied worden gerealiseerd, is een kans om maximaal de komst van de doorgetrokken NoordZuidlijn te benutten en in te zetten op een autoluwe gebiedsontwikkeling. We zetten in op: • Iedereen moet veilig, snel en comfortabel binnen 20 minuten vanuit het stationsgebied van en naar school, werk of winkels kunnen gaan, bij voorkeur lopend, per fiets of met het OV. • Hoogstedelijke woonplannen maken met een lage parkeernorm en goede alternatieven (dit kan variëren per deelgebied, afhankelijk van de afstand tot het station). Bij de inrichting van de openbare ruimte ligt prioriteit bij lopen en fietsen in een autoluwe omgeving. • Eisen stellen aan gebiedsontwikkeling in het stationsgebied: • Wonen en voorzieningen dicht bij elkaar, om veel dagelijkse korte ritten te voorkomen. • Hubs en centrale parkeervoorzieningen (niet bij de woning) en voorzieningen voor deelmobiliteit. Bij andere woningbouwplannen in Hoofddorp zetten we ook in op minder autogebruik door een lagere parkeernorm. In wijken die op grotere afstand van het station liggen en waarin andere typen woningen in andere dichtheden worden gebouwd, is de parkeernorm niet zo laag als in het stationsgebied.

2. Mobiliteitsmanagement om pieken te ontlasten Mobiliteitsmanagement betekent dat we reizigers stimuleren om minder (in de spits) te reizen. Het gaat dan om meer thuis te werken en buiten de spits te reizen. In de Coronaperiode hebben we mensen ontdekt hoe dat kan, wat er voor nodig is en wat het aan voor- en nadelen met zich meebrengt. Het gaat om het vasthouden van het thuiswerken en spitsmijden zoals dat in de Corona-periode is ontstaan. Overheden, werkgevers en werknemers zetten hier al volop op in. Er worden afspraken gemaakt tussen overheden en de grote werkgevers over thuiswerken en minder reizen in de spits. De overheid past wetgeving aan om thuiswerken fiscaal te kunnen vergoeden, als alternatief voor woon-werkreisvergoeding. Werkgevers transformeren kantoren naar ontmoetingscentra in plaats van werkplekken en faciliteren werknemers bij hun thuiswerkplek. De gemeente Haarlemmermeer sluit zich aan bij regionale afspraken en initiatieven. Een voorbeeld hiervan is “Spreiden Spreiden Spreiden”, een convenant dat werkgevers binnen de MRA hebben getekend. De gemeente Haarlemmermeer heeft dit in december 2020 ondertekend. Thuiswerken en spitsmijden is overigens alleen kansrijk voor werknemers die een baan hebben waarbij ze niet fysiek aanwezig hoeven te zijn en niet aan specifieke roosters van productieprocessen vast zitten.

In het algemeen gaat het vooral om kantoor-achtige banen, zoals overheid, zakelijke dienstverlening en financiële instellingen. Onderzoek van TNO laat zien dat van de mensen die kunnen thuiswerken 80% overweegt om dit een of meerdere dag per week te blijven doen, waarbij dit gemiddeld ongeveer 2 dagen per week zou zijn. Voor het VSP gaan we er (voorzichtig) vanuit dat werknemers van kantoorachtige banen gemiddeld ongeveer 1 dag per week blijven thuiswerken.

15

Gemeente Haarlemmermeer

Daarnaast gaan we er vanuit dat ook 10% van de forenzen ervoor kiest om vanwege drukte in het OV of op de weg net buiten de spits te reizen en b.v. eerst een digitale vergadering thuis te doen. Deze maatregelen leveren uiteindelijk niet alleen voor de nieuwbouw een daling op van het aantal verkeersbewegingen maar zorgen ook voor minder verkeer in de bestaande wijken en buurten.

3. Aantrekkelijke netwerken voor fiets, OV, auto en P+R We zetten in op aantrekkelijke netwerken voor elke modaliteit. Zo is de fiets voor scholieren en werknemers nu al voor ritten binnen Hoofddorp en naar omliggende kernen en werkgebieden een makkelijke en goedkope vervoerwijze. Er is nog wel winst te behalen in aantrekkelijke en comfortabele fietspaden (Fietsplan 2022-0000670) en moet de fiets goed en veilig gestald kunnen worden. Door de elektrische fiets kunnen reizigers in dezelfde tijd veel verder reizen (of andersom, men komt sneller en met minder moeite op de bestemming). Reizen per OV is aantrekkelijk als dit snel en hoogfrequent (weinig wachttijd) is. Als men moet overstappen, dan moet dit makkelijk en comfortabel zijn. Het OV is vooral geschikt voor dikke stromen reizigers naar de grote steden en werkgebieden in de brede Randstad. Fiets en OV zijn ook een goede combinatie. Daarom moeten bushaltes en het station goed bereikbaar zijn per fiets, en moeten er voldoende stallingsmogelijkheden zijn. Exacte aantallen en locaties worden nog uitgewerkt in de plannen voor het nieuwe station.

Foto Stefan Moonen

Foto Kees van der Veer

Voor het autonetwerk is het van belang dat wegen geschikt zijn voor de stromen die er gaan rijden, met een duidelijke en veilige vormgeving. Zo zijn wegen binnen de wijk alleen bedoeld voor bestemmingsverkeer. Verkeer uit de wijken verzamelt zich op gebiedsontsluitingswegen die het verkeer naar de randstructuur van Hoofddorp geleidt. Zo voorkomen we sluipverkeer en overlast. Een goed en logisch wegennet is ook van belang voor verkeer van en naar plekken waar geen OV komt en voor mensen die van de auto afhankelijk zijn. Voor de combinatie auto en OV zijn goede P+R-voorzieningen op logische plekken waar OV en hoofdwegen elkaar kruisen.

16

Gemeente Haarlemmermeer

Mobility as a Service (MaaS) Mobility as a service is in de basis een service of app waarmee een reizigers op een makkelijke manier alle vormen van mobiliteit kan vinden, reserveren en betalen. Naast een OVrit per trein, metro of bus gaat het dan ook om een OV-fiets of andere deelfiets, een deelauto, een lokale vervoer op maat dienst, het reserveren van een parkeerplek, etc. Soms wordt met MaaS ook wel het aanbieden van nieuwe vormen van vervoer op maat of voor- en natransport bedoeld. In dit VSP zetten we niet zozeer in op de service of de app. Dat zijn ontwikkelingen die landelijk door overheid en vervoerders al in gang zijn gezet. Het VSP gaat vooral in op de infrastructurele kant: ervoor zorgen dat er kwalitatief hoogwaardige loop- en fietsroutes zijn van en naar knooppunten. Dat bij elk OV-knooppunt voldoende stallingsplaatsen zijn voor gewone en bijzondere fietsen. Dat er voldoende P+R-plekken op logische overstapplekken. Deze OV-knooppunten zijn ook de logische plekken om ook andere vormen van deelmobiliteit te faciliteren. Daarnaast is in de Netwerkstudie Haarlemmermeer aangegeven dat ook kleinschalige hubs mogelijk zijn in de wijken. Dat concept is in het VSP niet uitgewerkt.

4. Sturen met parkeerbeleid en prijs In de gemeente Haarlemmermeer is alleen betaald parkeren in en rond het centrum van Hoofddorp. In Hoofddorp wordt parkeerbeleid niet ingezet om te sturen op automobiliteit, maar op het voorkomen of verminderen van overlast. Wij sturen met het parkeerbeleid op lagere parkeernormen als er HOV in de buurt is, of bij de ligging in een stedelijke zone. Er is daarnaast ook een verschil in parkeertarieven per zone. Bij nieuwe ontwikkelingen wordt wel steeds onderzocht hoe nieuwe inwoners gestimuleerd kunnen worden om vaker voor de fiets of het OV te kiezen. Hiervoor gebruikt de gemeente een Mobiliteitsprogramma van Eisen (MPvE). Dit kan leiden tot een lager aantal parkeerplaatsen indien er goede alternatieven zijn voor autogebruik. In omliggende gemeenten zoals Amsterdam, Haarlem, Leiden en op Schiphol is wel sprake van parkeerbeleid om autoverkeer te verminderen. Het is dan ook voor Hoofddorpers van belang dat ze indien nodig per fiets of met het OV naar deze bestemmingen kunnen reizen.

5. Verkeersmanagement: sturen op routekeuze Weggebruikers nemen in principe de kortste, snelste of aantrekkelijkste route, al of niet geadviseerd door een routeplanner. Door te sturen reistijden per route, kunnen gebruikers worden gestimuleerd om juist wel of juist niet van een bepaalde route gebruik te maken. Het is mogelijk om routes te versnellen met meer groen of zelfs een groene golf bij verkeerslichten, meer voorrang of zelfs ongelijkvloerse kruisingen (en dan geen verkeerslichten meer) of andersom, door voertuigen langer te laten wachten bij verkeerslichten, de wettelijke snelheid te verlagen en andere snelheidsremmende maatregelen te nemen, zoals kruisende stromen (b.v. voetganger, fiets of OV) meer voorrang te geven. Sturen met verkeersmanagement zal ook gebruikt worden om verkeer dat niet in het centrum of de wijken een bestemming heeft, naar andere routes te leiden.

17

Gemeente Haarlemmermeer

3.3

Effect van de aanpak in 5 stappen op de mobiliteit

Door de inzet op de 5 stappen zorgen we ervoor dat de groei minder groot wordt, dat de groei vooral bij de fiets en het OV plaatsvindt en dat we verkeerstromen afwikkelen via infrastructuur die daarvoor geschikt is.

23%

Aandelen vervoerwijzen in 500.000

30%

14%

62%

2018

400.000 fiets 300.000

OV

auto

14%

200.000 63%

29%

50%

100.000

Aandelen vervoerwijzen in 54%

0 fiets

OV 2018

auto

totaal

2040 met aanpak VSP

17%

2040 met aanpak VSP

De balken in deze figuur geven aan hoeveel ritten er per vervoerwijze op een dag worden gemaakt, zowel in 2018 (paars) als in 2040 (groen). De totale mobiliteit in, van en naar Hoofddorp groeit tussen 2018 en 2040 met 30% vooral ten gevolge van nieuwe woningen en banen. De fiets en het OV groeien met 63% respectievelijk 50%, dus meer dan gemiddeld. Het autoverkeer groeit minder hard met 14%. Zonder de aanpak van het VSP had de mobiliteit in totaal met 36% gegroeid en het autoverkeer met 38%. Door de investeringen in fiets en OV nemen deze vervoerwijzen een groter deel van de totale mobiliteit voor hun rekening. Het aandeel van fiets (paars) en OV (groen) samen neemt toe van 37% in 2018 tot 46% in 2040. Het aandeel autogebruik (oranje) wordt kleiner.

18

Gemeente Haarlemmermeer

Deze effecten zijn echter niet voor heel Hoofddorp hetzelfde. De situatie in het stationsgebied van Hoofddorp is anders dan in de overige wijken. In het stationsgebied kunnen reizigers makkelijk kiezen voor het OV, omdat ze op loop- of korte fietsafstand van het station (met de trein, metro en Rnet-bussen) wonen of werken. We gaan ervan uit dat het fiets- en met name het OV-gebruik dan ook vooral in het stationsgebied sterk toeneemt. In de overige wijken is deze verandering veel beperkter. Voor het stationsgebied geldt de volgende grafiek:

20%

Aandelen vervoerwijzen

13% 67%

in 2018

125.000

85%

100.000

fiets

OV

auto

75.000

50.000

11%

242% 217%

25.000

Aandelen vervoerwijzen

38%

40%

in 2040 met aanpak VSP

0 fiets

OV 2018

auto

totaal

22%

2040 met aanpak VSP

De totale mobiliteit in, van en naar het stationsgebied groeit tussen 2018 en 2040 met 85% ten gevolge van nieuwe woningen en banen. De fiets en het OV groeien met 242% respectievelijk 217% (meer dan 3 keer zo groot). Het autoverkeer groeit minder hard met 11%. In de spits groeien alle modaliteiten minder hard (o.a. vanwege thuiswerken en spitsmijden). Het autoverkeer van en naar het stationsgebied neemt daardoor in de ochtendspits zelfs af met 6%. Door de fietsvriendelijke inrichting van het stationsgebied en de zeer goede OV-bereikbaarheid daalt het autogebruik (oranje) relatief van 67% naar 40% (ondanks de 11% groei van het autoverkeer). Het aandeel fiets en OV neemt toe van 33% tot 60%.

19

Gemeente Haarlemmermeer

3.4

Wat betekent dit voor de Hoofddorper

Wat merken de bestaande en de nieuwe Hoofddorpers van deze inzet op mobiliteitstransitie? • Betere loop- en fietsbereikbaarheid van winkelcentra en scholen, goed oversteekbare en veilige straten rondom deze voorzieningen, duidelijke loop- en fietsroutes er naartoe, degelijke en veilige stallingsvoorzieningen. • Door slimme inrichting van wegen en openbare ruimte vermindert de onderlinge hinder van voetgangers, fietsers en parkeerverkeer (beter scheiden) en verbetert de verkeersveiligheid. Denk aan betere oversteekplekken, meer voorrang voor fietsers, smallere rijbanen en snelheidsremmende maatregelen daar waar dat voor de veiligheid nodig is. • Een aantrekkelijke openbare ruimte is gunstig voor elke bewoner en bezoeker (lopend, met de fiets, bus of de auto). • Een betere autobereikbaarheid van lokale bestemmingen door een rustiger verkeersbeeld en omdat de focus ligt op bestemmingsverkeer. • Alle bestemmingen in Hoofddorp zijn goed per fiets, OV, maar ook nog steeds met de auto goed bereikbaar, zeker als men buiten de spits reist. In de spits kan het soms wat langer duren. • Andere, logische routes naar de snelweg en omliggende kernen.

3.5

Huidige knelpunten oplossen

Het VSP geeft niet alleen aan wat de ambities voor de toekomst zijn en hoe dit gefaciliteerd kunnen worden voor wat betreft mobiliteit, maar zoekt ook naar oplossingen voor knelpunten van vandaag de dag. Zo zijn bij het opstellen van de Mobiliteitsvisie zo’n 400 knel- en aandachtspunten opgehaald uit de participatie. In de gesprekken die we met bewoners en organisaties hebben gevoerd in het kader van het opstellen van het VSP, zijn ook knel- en aandachtspunten meegegeven. Deze waren, meestal al bekend, maar nog niet opgelost. Deze knel- en aandachtspunten liggen vooral op het gebied van verkeersveiligheid, verbeteringen van de bereikbaarheid en het verminderen van overlast en hinder. In dit VSP maken we enkele keuzes die een oplossing bieden voor meerdere van deze knel- en aandachtspunten, zonder op elk afzonderlijk knelpunt in te gaan. Hierbij gebruiken we de aanpak in 5 stappen. Knelpunten voorkomen is immers beter dan knelpunten oplossen door nieuwe infrastructuur. Knel- en aandachtspunten die locatie-specifiek zijn en een lokale oplossing vergen, worden aangepakt via reguliere beheer- en onderhoudsprogramma’s.

20

Gemeente Haarlemmermeer

Onzekerheden en recente ontwikkelingen Wonen en werken De hiervoor genoemde ontwikkelingen zijn gebaseerd op groeiverwachtingen van de gemeenten en provincies als het gaat om waar de woningen en arbeidsplaatsen gerealiseerd worden, niet alleen in de gemeente Haarlemmermeer maar ook in de rest van Nederland. Sinds het opstellen van deze scenario’s is er echter veel veranderd. De vraag naar en noodzaak om woningen te bouwen blijft onverminderd hoog. Echter, qua werkgelegenheid en economie zijn er nieuwe ontwikkelingen. Zo is door de Corona-pandemie het luchtverkeer sterk afgenomen. De vraag is of het luchtverkeer zich snel of langzaam herstelt en of de eerder voorziene sterke groei nog wel zal optreden, met name door veel minder zakelijk verkeer omdat ook internationaal meer digitaal wordt vergaderd. Mogelijk groeit de aan de luchthaven gerelateerde werkgelegenheid minder hard en zal er andere werkgelegenheid ontstaan, b.v. gerelateerd aan de energietransitie en verdere digitalisering van de economie. Dit leidt mogelijk tot andere verkeersstromen. Betalen naar Gebruik In het nieuwe Regeerakkoord is opgenomen dat voor 2030 een vorm van Betalen naar Gebruik zal worden ingevoerd. Dit betekent dat de afnemende inkomsten van het Rijk uit brandstofaccijnzen ten gevolge van de elektrificering worden gecompenseerd door een kilometerheffing.

Dit betekent dat in de praktijk autorijden niet goedkoper wordt dan nu, terwijl dit in de verkeersberekeningen wel het uitgangspunt is. Dit kan leiden tot minder automobiliteit, doordat mensen kiezen om meer thuis te werken om kosten uit te sparen. Thuiswerken Een andere ontwikkeling is dat we door de Coronapandemie meer zijn gaan thuiswerken. Hiermee houden we rekening door uit te gaan van gemiddeld 1 dag per week thuiswerken voor banen met een kantoorachtig karakter. Echter, in veel onderzoeken naar verwacht gedrag met betrekking tot thuiswerken ná de Coronapandemie geven werknemers aan naar verwachting gemiddeld 2 dagen per week thuis te gaan werken. Dat zou tot een extra afname van verkeer (vooral in de spits leiden), zowel in het OV als in het autoverkeer. Monitoren Het is dan ook essentieel om de ontwikkeling van de vervoervraag en van de mogelijke knelpunten goed te monitoren. Zeker de komende jaren. Passen reizigers hun werk- en reisgedrag inderdaad aan? Hoe verdeelt het verkeer zich over alternatieve routes bij maatregelen of knelpunten?

21

Gemeente Haarlemmermeer

4. Hoofdkeuzes 4.1

Principes mobiliteitsnetwerken

De mobiliteitsvisie van de gemeente Haarlemmermeer en de Netwerkstudie van de gemeente, provincie en Vervoerregio geven de volgende principes en hoofdkeuzes mee voor het VSP: 1. De groei van de mobiliteit wordt zoveel mogelijk met lopen, fiets, OV en P+R opgevangen (conform het STOMP principe). 2. De Noord/Zuidlijn (metro) wordt doorgetrokken tot Hoofddorp, als alternatief voor Sprinters (stoptreinen) in de Schipholtunnel. Daarmee wordt de capaciteit van het metro- en treinsysteem fors uitgebreid. 3. Station Hoofddorp wordt een multimodaal knooppunt voor trein, metro, bus en fiets. 4. Het R-net-buslijnennetwerk wordt verder uitgebouwd met nieuwe lijnen en hogere frequenties en sluit aan op de doorgetrokken Noord/Zuidlijn. 5. Regionaal fietsverkeer wordt goed gefaciliteerd met het MRA-fietsnetwerk met doorfietsroutes tussen alle grote kernen, verknoopt met de belangrijke OV-knooppunten. Een fijnmazig netwerk van doorfietspaden en hoofdfietspaden maakt fietsverkeer gemakkelijk naar alle bestemmingen, door de elektrische fiets tot afstanden van 15 km. 6. Binnen de kernen van Hoofddorp en Nieuw-Vennep zijn enkele assen/corridors zeer belangrijk voor lokaal en regionaal fietsverkeer. Op deze assen wordt de fietsinfrastructuur verbeterd en is het autoverkeer ondergeschikt, zonder dat dit te veel gevolgen heeft voor de bereikbaarheid van de wijken.

Het fietsnetwerk sluit direct aan op fietsbestemmingen (scholen, winkels) en wordt verkeersveilig ingericht. 7. Doorgaand autoverkeer maakt gebruik van de randstructuur. Binnen de wijken en in het stationsgebied is in principe alleen bestemmingsverkeer welkom. We kiezen daarom voor een 30 km/u regime als basis in alle wijken en alleen 50 km/u op enkele hoofdroutes (“30 km/u tenzij …”). Het functioneren van wegen van en naar de wijken (bereikbaarheid en doorstroming) in relatie met de nieuwe fietsnetwerken is onderdeel van nadere studie. 8. De capaciteit van het hoofdwegennet, zowel snelwegen als provinciale wegen, wordt naar verwachting niet meer uitgebreid. In principe komen er ook geen nieuwe aansluitingen op het rijkswegennet of vanuit Hoofddorp op de provinciale wegen bij. De rijkswegaansluiting 3A Hoofddorp-Zuid (bij Nelson Mandeladreef) heeft enige restcapaciteit, de aansluitingen 3 Hoofddorp (bij Taurusavenue/N201) en 4 Nieuw-Vennep (bij N207) niet. Ontlasting van aansluiting 3 Hoofddorp is gewenst, mede omdat overbelasting van deze aansluiting gevolgen voor de bereikbaarheid van Schiphol (de volgende aansluiting) heeft. 9. De historische polderlinten zoals de (oude) Bennebroekerweg, de IJweg en de Hoofdweg zijn geen onderdeel van de randstructuur. Ze zijn wel zeer belangrijk voor regionale fietsverkeer en landbouwverkeer. Sluipverkeer wordt ontmoedigd.

Dit geldt ook voor de Rijnlanderweg, Aalsmeerderweg en de ringvaartdijken, maar die behoren niet tot de scope van het VSP.

22

Gemeente Haarlemmermeer

23

Gemeente Haarlemmermeer

4.2

Lopen is gezond en efficiënt

Op verplaatsingen korter dan 1 km heeft lopen altijd de voorkeur. Lopen is gezond en kan zonder vervoersmiddelen die gestald of geparkeerd moeten worden. Om lopen makkelijk en vanzelfsprekend te maken, moet er ook een hoogwaardig loopnetwerk zijn. Loopvoorzieningen worden meestal niet vanuit een netwerkprincipe ontworpen. Lopen is helaas vaak een sluitstuk in het inrichten van de verkeers- en openbare ruimte. Daarom moet dit andersom: lopen moet prioriteit krijgen bij het inrichten van de openbare ruimte, vooral om lopen een grotere rol te geven in de bereikbaarheid van het station, bushaltes, winkelcentra en scholen. Daarom gelden voor lopen de volgende principes: • Ontwerp looproutes van en naar het station en het centrum; • In het centrum en het stationsgebied krijgen voetgangers prioriteit bij oversteken, liefst met zebrapaden, desnoods met verkeerslichten; • Looproutes zijn ruim, aantrekkelijk en sociaal veilig.

24

Gemeente Haarlemmermeer

4.3

Stap op de fiets

Steeds meer mensen kiezen voor de fiets voor de korte afstanden tot 15 km. De fiets is een gemakkelijke vervoerswijze als alternatief van de auto of OV. De keuze voor de fiets is een gezonde keuze en draagt ook nog bij aan schone lucht en kan zowel voor woon-werk verkeer maar ook voor recreatie gebruikt worden. Op deze manieren zetten maken we fietsen aantrekkelijker: •

•

•

•

1

25

(Stimu)leren fietsen naar school In Nederland wordt steeds minder gefietst door kinderen 1. Terwijl fietsen ervoor zorgt dat kinderen zelfstandig mobiel zijn als ze wat ouder worden en fietsen gezond is voor kinderen. Om te stimuleren dat kinderen, samen met hun ouders, veilig kunnen leren fietsen, wordt er extra aandacht besteed aan een verkeersveilige inrichting van schoolomgevingen en wijkcentra. De middelbare scholen worden aangehaakt op het regionaal fietsnetwerk (waarbij rekening wordt gehouden met brommers). Daarnaast zal de gemeente in samenwerking met de Vervoerregio, en buurgemeenten inzetten op educatie-programma’s via scholen. Voldoende stallingsplekken Bij het verbeteren van de bereikbaarheid zijn ook voldoende stallingsplekken voor de (verschillende soorten) fiets belangrijk. Vooral bij het station, het stadscentrum, OVhaltes, wijkcentra en scholen zal hier extra aandacht aan worden besteden. Opwaarderen en aanvullen fietsnetwerk Het bestaande hoofdfietsnetwerk dient in zijn geheel (maar wel stapsgewijs) te worden verbeterd. Daarbij gaat het om beter herkenbare routes en bewegwijzering, bredere fietspaden (zeker waar brommers worden toegestaan), strekken van routes (minder bochten) en als principe toepassen van asfaltverharding voor comfort. Hiermee benutten we tevens de potentie van de fiets in het voor- en natransport naar de trein en de metro.

Zoals in de figuur op pagina 26 te zien is, kun je vanuit heel Hoofddorp in 15 minuten op station Hoofddorp komen, zeker met een elektrische fiets. Realiseren nieuwe verbindingen Door missende schakels in het fietsnetwerk aan te leggen verbinden we verschillende routes en bestemmingen beter met elkaar. Hierbij zetten we in op betere fietsbereikbaarheid van het stationsgebied, het stadscentrum, winkelcentra, scholen en Schiphol. Naast de gridstructuur van Hoofddorp kan het soms nodig zijn om ook een diagonale fietsroute toe te voegen om omrijden te voorkomen. Een voorbeeld van een bijna complete diagonale groene en recreatieve route, die ook voor woon-werkverkeer een belangrijke functie heeft, is de Geniedijk als onderdeel van de Stelling van Amsterdam.

Waarom kinderen steeds minder en slechter fietsen | ANWB (https://www.anwb.nl/verkeer/veiligheid/tips-voor-veilig-naar-school-fietsen)

Gemeente Haarlemmermeer

Bron: Netwerkstudie Haarlemmermeer

26

Gemeente Haarlemmermeer

27

Gemeente Haarlemmermeer

4.4

Aantrekkelijk openbaar vervoer

Voor de middellange en lange afstanden, van en naar Amsterdam, Schiphol en diverse steden in de brede Randstad vormt frequent OV een aantrekkelijke vervoerwijze, zeker naar plekken waar de auto lastig kan komen. OV biedt de mogelijkheid om grote stromen reizigers te vervoeren. De trein, metro en R-net vormen de ruggengraat van dit OV-netwerk, aangevuld met lokale bussen en maatwerk OV zoals AML Flex. We zetten in op: •

•

•

28

Goede bereikbaarheid van NS-stations en de metro Als de Noord-Zuidlijn is doorgetrokken naar Hoofddorp bieden het spoor en de metro snelle en frequente verbindingen naar belangrijke bestemmingen in de MRA en richting Leiden. Het is dan ook belangrijk om goed bij deze stations te kunnen komen, lopend, per fiets en met buslijnen. Uitbreiding R-net Het R-netbuslijnen netwerk breiden we uit zodat vanuit grote delen van Nieuw-Vennep, maar ook Lisserbroek, snelle verbindingen ontstaan met station Hoofdorp (overstap op metro), Schiphol, en Amsterdam en met een overstap Haarlem, Schiphol-Rijk en Aalsmeer. Lokale busnet Aanvullend op de R-net-lijnen blijven er ook stads- en regiolijnen rijden om de kleine kernen te bedienen en soms een halte iets dichter bij huis te vinden. We hebben naast het reguliere OV vanuit de gemeente ook MeerOV (aanvullend OV). Dat is bedoeld voor de plekken waar geen regulier OV rijdt.

Gemeente Haarlemmermeer

29

Gemeente Haarlemmermeer

4.5

Multimodale reis

De focus ligt niet alleen op het versterken van netwerk voor lopen, fietsen en OV maar ook op het verknopen van de netwerken om de multimodale reis aantrekkelijker te maken, ook met de auto. Om multimodaal reizen aantrekkelijk te maken, zijn nodig: •

•

•

•

30

Goede netwerken fiets, OV en auto Via het snelle en comfortabele fietsnetwerk of de randstructuur voor autoverkeer kunnen reizigers naar een (P+R bij een) R-net-buslijn, metro of trein om daarvandaan snel verder te reizen. Fijne overstapplekken Met goede fiets- en looproutes, voldoende en veilige stallingen voor fietsen bij OV-haltes en stations en actuele reisinformatie maken we de overstap tussen vervoerswijzen zo prettig mogelijk. Daarnaast wordt extra aandacht geschonken aan het sociaal veilig inrichten van overstaplocaties zodat ook op rustige momenten de multimodale reis prettig gemaakt kan worden. P+R bij R-net en metro Om autoverkeer af te vangen worden er P+R plaatsen ingericht bij de R-net haltes aan de randen van Hoofddorp, vergelijkbaar met P+R Getsewoud. Hierdoor kunnen mensen hun auto neerzetten en hun reis vervolgen met de R-net richting het centrum, station of Schiphol. Nieuwe vormen van mobiliteit en MaaS De verwachting is dat de komende jaren ook nieuwe vormen van mobiliteit, zoals deelmobiliteit, steeds belangrijker worden. Het huidige aanbod, van een aantal deelauto’s en OV-fietsen, zal waar nodig groeien om zo de multimodale reis optimaal te faciliteren. Er zullen meer hub’s komen waar deze vervoerswijzen te vinden zijn, waarbij we voorwaarden stellen om overlast te voorkomen.

Door middel van Mobility as a Service (MaaS) diensten en apps wordt het steeds makkelijker om van verschillende vervoerwijzen in één reis gebruik te maken.

Gemeente Haarlemmermeer

31

Gemeente Haarlemmermeer

4.6

Auto bereikbaarheid

Het belangrijkste doel voor het wegennetwerk is een goede lokale en regionale bereikbaarheid. Hierbij is het belangrijk dat voorzieningen multimodaal, en dus ook met de auto, bereikbaar zijn. Conform de Mobiliteitsvisie worden deze principes gehanteerd: •

•

•

•

32

Doorgaand autoverkeer via randstructuur Om de leefbaarheid en bereikbaarheid van bestemmingen in de kern van Hoofddorp te verbeteren, wordt de randstructuur rondom Hoofddorp (N201, N205 en Nieuwe Bennebroekerweg) de primaire route voor doorgaand autoverkeer. Focus op bestemmingsverkeer in kern Hoofddorp Door het doorgaande verkeer uit de wijken van Hoofddorp te weren, ontstaat er een rustiger verkeersbeeld waardoor er ook meer ruimte vrij komt voor vergroening van de openbare ruimte en meer ruimte voor fietsen en wandelen. Daarnaast draagt het bij aan de verbetering van de bereikbaarheid van werkgelegenheid, winkels en scholen. Meer 30 km/u en verkeersveilige weginrichting Met een verkeersveilige herinrichting van de wegen naar 30 km/u komt er meer ruimte vrij voor fietsers en voetgangers. Het wordt dan logischer voor doorgaand verkeer om via de randstructuur te rijden. Als basis geldt 30 km/u. 50 km/u wordt alleen toegepast waar dit vanwege het sturen van verkeersstromen en drukte nodig is. In de loop van de jaren zullen meer 50 km/u wegen worden getransformeerd naar 30 km/u, waarbij steeds belangen als alleen bestemmingsverkeer, exploitatie OV en bereikbaarheid voor nood- en hulpdiensten zullen worden afgewogen. Eventuele knelpunten worden uiteraard besproken met de Vervoerregio en de gezamenlijke nood- en hulpdiensten.