Bijlage 1 Ontwikkelkader Spoorzone Hoofddorp versie 24-09-2024

De fietsroutes tussen Spoorzone en het stadscentrum en de westelijk gelegen woonwijken van Hoofddorp zijn zo aantrekkelijk dat de auto vaker blijft staan. Station Hoofddorp wordt regionaal ontsloten met de doorfietsroute Velsen-Haarlem-Vijfhuizen-Hoofddorp-Aalsmeer en verbonden met de doorfietsroute Haarlem-Heemstede-Hoofddorp-Aalsmeer. De doorfietsroute over de Geniedijk tussen de Nieuweweg en het station wordt voor die functie vormgegeven.

N

Alternatieven nieuwe HOV Huidige auto-entree Graan voor Visch

Ook de nieuw te maken HOV-route richting Hoofddorp-Zuid, Nieuw-Vennep en verder naar Noordwijk vraagt om een afweging voor de te kiezen route: centraal door Graan voor Visch Zuid, via de Hoofdweg of via de Spoorlaan. Clustering van de bus met andere vormen van vervoer biedt kansen. Mocht de bus door Graan voor Visch Zuid gaan rijden dan zal hij aldaar halteren bij het centrale plein.

In de deelgebieden worden goede stallingsmogelijkheden voor (elektrische) fietsen aangeboden.

R-NET (OV)-fietsen

Hoogwaardig openbaar vervoer 23

Studiegebied MKH

N

Auto Ruimte voor woningbouw wordt gevonden door de Van Heuven Goedhartlaan het karakter van een stadsstraat te geven en het doorgaande verkeer buiten Spoorzone om af te wikkelen. Het autoverkeer wordt zo veel mogelijk dicht bij de entrees van de woongebieden, of net buiten het plangebied, opgevangen in centrale parkeergebouwen. De auto wordt zo veel mogelijk uit de publieke ruimte in het gebied gehouden, wat in Stationskwartier verdergaand kan dan in Graan voor Visch Zuid. In de directe nabijheid van het station, in Stationskwartier, is de stedelijkheid het hoogst en daar sluiten de verkeers- en parkeeroplossingen op aan. De publieke ruimte is zoveel mogelijk autovrij. De parkeernorm is passend (gelijk aan Hyde Park) bij een hoog stedelijkgebied en speelt in op de directe nabijheid van het station. Dit biedt draagvlak voor hoogwaardige kwalitatieve openbare ruimte. Graan voor Visch Zuid ligt verder van het station, de dichtheid is lager, met een gemengd karakter van woningen en bedrijven. Een meer hybride oplossing van autoverkeer en parkeren ligt hier dan ook meer voor de hand. Maar ook hier is een belangrijke rol weggelegd voor collectieve parkeergebouwen voor bewoners, werknemers en bezoekers. De dichtheid van het gebied en de gewenste kwaliteit van de openbare ruimte maken dit noodzakelijk.

De parkeernormen zijn gebaseerd op de afstand tot het station, waarbij de afstand bepalend is voor het gebruiksgemak maar ook de aantrekkelijkheid van het vervoersaanbod bij het station en overige vervoermiddelen anders dan de privéauto. De collectieve parkeervoorzieningen en de parkeernormen zorgen ervoor dat deelmobiliteit een aantrekkelijk alternatief is voor het eigen autobezit. Dit wordt mogelijk verder gestimuleerd door het verlagen van de parkeereis wanneer er goede afspraken gemaakt kunnen worden over het aanbieden van deelmobiliteit met de ontwikkelaar. De extra impuls die de realisatie van de metro kan geven aan het gebruik van het openbaar vervoer kan in de toekomst aanleiding zijn de parkeernormen en -oplossingen opnieuw tegen het licht te houden.

In samenhang met het HOV-tracé moet bezien worden of de auto-ontsluiting van Graan voor Visch Zuid naar de zuidoostelijke hoek van het gebied kan worden verplaatst. Het autoverkeer wordt daarmee zoveel mogelijk buiten Spoorzone gehouden en de routes naar de Weg om de Zuid zijn korter.

Bij het station komt een Kiss & Ride, voor het halen en brengen van reizigers, een taxistandplaats en ruimte voor deelauto’s. De locatie daarvoor moet worden uitge­werkt. Daarbij is een goede verbinding met het station een belangrijke voorwaarde.

STOMP Het Rijk, de provincie Noord-Holland en de gemeente zetten in op het STOMP-principe (Stappen, Trappen, OV, Mobility as a Service, Particuliere auto). Hiermee wordt de groei van mobiliteit bij voorkeur opgevangen met lopen en fietsen, de meest duurzame vervoerswijzen. Duurzaam betekent ruimte-efficiënt, gezond, milieu- en klimaatvriendelijk en kosten-efficiënt. Ook in Haarlemmermeer wordt ingezet op een beter lokaal wandelen fietsnetwerk voor de korte afstanden en op hoogfrequent OV. Bij het ontwerpen van nieuwe gebieden komen dan ook de voetganger en de fiets centraal te staan, daarna het OV en de auto. In combinatie met parkeerdruk in deze gebieden maakt dit het

voor werknemers aantrekkelijker om de fiets en/of het OV (al of niet via een Park + Ride (afgekort P+R) te nemen. De ruimtelijke inrichting speelt een cruciale rol bij het bevorderen van veranderingen in mobiliteit en vervoerkeuzes. Om mensen te stimuleren vaker te lopen, fietsen en het OV te gebruiken, is het essentieel dat deze mogelijkheden daadwerkelijk beschikbaar zijn. Dit kan mede gerealiseerd worden door bij de gebiedsontwikkeling te kiezen voor een diverse mix van functies, zoals woningen, voorzieningen en arbeidsplaatsen. De diverse functies worden dichter bij elkaar gebracht, wat de bereikbaarheid bevordert. 24

Stad van de toekomst Spoorzone wordt in alle opzichten een toekomstbestendige, stedelijke ontwikkeling. Concreet betekent dit dat wordt ingespeeld op transities op het gebied van klimaatadaptatie, duurzaamheid, circulariteit en energie en dat innovatief wordt omgegaan met gebiedsspecifieke beperkingen, zoals het luchtverkeersgeluid. Alles in een robuuste structuur om adaptief en flexibel in te kunnen spelen op nieuwe ontwikkelingen.

25

4.1 Flexibel en adaptief Het ruimtelijk raamwerk van Spoorzone biedt een flexibel en adaptief raamwerk dat ook rekening houdt met het bestaande. Het is gebaseerd op het grid van de polder, zoals beschreven in hoofdstuk 2. Dat geeft voldoende ruimte om in te (kunnen) spelen op huidige trends, transities en nog onvoorziene ontwikkelingen. Zo is de ambitie om minimaal 50% van de openbare ruimte onverhard te houden om het gebied klimaatadaptief te maken. Ook biedt deze structuur ruimte om tijdens de ontwerp- en ontwikkelfase én tijdens de exploitatie- en gebruiksfase nieuwe wensen en eisen te incorporeren. Binnen de hoofdstructuur is ruimte beschikbaar om nieuwe ontwikkelingen goed aan te sluiten op de directe omgeving. In de vormgeving van het

grid kunnen de specifieke eigen kwaliteiten belicht worden van groen en water, verbindingen voor fiets en voetganger, verbindingen voor auto en OV. Het grid faciliteert zo met fysieke verbindingen ook sociale verbindingen.

Functiemenging en meervoudig ruimtegebruik zijn manieren om flexibiliteit te houden en bij te dragen aan de veerkracht van de gebiedsontwikkeling. Een gebalanceerde mix van wonen, werken en voorzieningen in de deelgebieden maakt dat de ene functie het van de ander kan overnemen wanneer het even wat minder gaat met één van de functies en om goed in te kunnen spelen op actuele marktvragen. Menging van wonen en werken is ook gunstig voor gedeelde voorzieningen als parkeervoorzieningen en (kleine) horeca. Het brengt meer levendigheid en bezoek gespreid over dag en avond en ook in het weekend. Deze flexibiliteit en adaptiviteit is ook tijdens de ontwikkelfase gewenst (zie beschrijving in hoofdstuk 2).

Slim en duurzaam bouwen Het transformeren van een kantoorgebied en bedrijventerrein naar een gemengd woongebied betekent niet dat alle gebouwen tegen de grond gaan om daarna alles opnieuw op te bouwen. Zo kunnen bestaande gebouwen ook geïntegreerd worden in het raamwerk van een versterkte gridstructuur. Het verleden blijft zo tastbaar en het is meteen een duurzame oplossing. Waar mogelijk zullen sommige functies blijven, of soms krijgen gebouwen andere functies. Het bewerken van gebouwen, bijvoorbeeld een stuk afbreken, een onderdoorgang creëren of aanvullen met een plint, kan ze nieuwe kwaliteit geven.

Het is daarnaast belangrijk dat bij de ontwikkeling van nieuwe gebouwen rekening wordt gehouden met veranderende behoeftes van de maatschappij. Door slim te bouwen kunnen gebouwen van functie veranderen en/of multifunctioneel worden. Denk hierbij bijvoorbeeld aan royaal bemeten casco’s, die meer gebruiksvormen kunnen huisvesten dan louter die waarvoor ze ontworpen zijn. Dit vergroot de flexibiliteit van Spoorzone Hoofddorp. Sloop is met name om kwalitatieve redenen te rechtvaardigen. We schatten in dat in veel gevallen om die redenen sloop – nieuwbouw zal plaatsvinden om de gewenste nieuwe bebouwing te realiseren. Een onderzoek of (delen van) bestaande bebouwing gehandhaafd kan (kunnen) blijven moet hier echter altijd aan voorafgaan.

Hendrikskamp aan de Hoofdweg in Graan voor Visch Zuid als voorbeeld voor te behouden bebouwing en als verbijzondering (1861)

Behoud en transformatie bestaande bebouwing 26

4.2 Natuurinclusief, klimaatbestendig en gezond Spoorzone bouwt voort op bestaande kwaliteiten en slaat tegelijkertijd nieuwe wegen in. De ruimtelijke structuur maakt dat het een gebied wordt dat bestand is tegen zware regenval, extreme hitte en lange droogte. De ruimte die het groen en water krijgt, is daarbij essentieel. Een groene en waterrijke invulling van de openbare ruimte is een impuls voor natuurinclusiviteit, klimaatadaptatie en gezondheid. Het overvloedige groen en water in straten, op pleinen en in parken zorgt er voor dat de luchtkwaliteit verbetert en dat iedereen zich prettig door Spoorzone kan bewegen. Het biedt ook verkoeling voor de woon- en werkomgeving op warme dagen. Het gaat hittestress tegen, wat bijdraagt aan de gezondheid van bewoners en bezoekers. Spoorzone kent zo tal van aangename verblijfsplekken, plekken van interactie tussen de verschil-

lende doelgroepen die straks in het gebied wonen, werken en bewegen. Natuurinclusiviteit is een belangrijke waarde van dit gebied. Belangrijk is de variatie aan soorten en het planten van bomen in combinatie met een goede tussenlaag, bestaande uit kruiden en struiken. De voorkeur gaat uit naar (grotendeels) inheemse soorten. Juist deze soorten gedijen goed bij het grillige

Hollandse weer en trekken de bij deze omgeving passende vogels, insecten en daarmee ook vleermuizen aan. Het bevorderen van natuurinclusiviteit, maar ook klimaatadaptatie, vraagt om aanpassingen op elk schaalniveau. Een flink deel van het kaveloppervlak moet bijvoorbeeld worden ingericht met hoogwaardig groen. Ook wordt gestuurd op type beplanting en integratie van nestgelegenheid.

wordt opgevangen, de afvoer wordt vertraagd en het water zoveel mogelijk wordt hergebruikt. De normen voor wateropvang in de openbare ruimte zijn hoog. Samen met eisen aan wateropvang in de binnenhoven van de bouwblokken wordt een robuust systeem opgebouwd waarin elk element bijdraagt aan de opgave van klimaatadaptatie. De wijze waarop het hemelwater wordt opgevangen, staat daarbij vrij. Zolang elk gebouw maar een waterbuffer heeft die in een periode van droogte kan worden ingezet.

Voor elk bouwblok geldt een minimale waterbergingsopgave, waarbij hemelwater

Multimodale knoop

Robuuste structuren

Uitstekend fietsnaetwerk

Groen-blauwe pleinen Water op blokniveau

MobiliteitsHUBs Mobiliteit

Klimaatadaptief

Hoogwaardig, divers groen Nestgelegenheid

Natuurinclusief

Voetganger en fietser op #1 Geluidadaptief

Energie

Vergroening

Nabijheid Soc. economisch

Energie

Gemengde wijken

HUB als energiecentrum

Serie van pleinen en plekken HUB als ontmoetingsplek

PV

WKO en warmtenet

Impressie N201/Kruisweg als entree tot Hoofddorp 27

Duurzame netwerken: Groen en water op vijf schaalniveaus

Klimaatadaptief

De groene en waterrijke invulling van de openbare ruimte draagt bij aan gunstige luchtkwaliteit en koelte. Dat biedt kansen voor bewegen (sporten, wandelen, fietsen, spelen) en ontmoeten (verblijfskwaliteit, uitnodigen naar buiten te gaan). Zo wordt de gezondheid gestimuleerd.

1. Ruimtelijke systemen

Bovenstaande onderdelen zijn in dit Ontwikkelkader zo concreet mogelijk vertaald naar kwantificeerbare maatregelen en principes per schaalniveau. De verschillende schalen vormen samen één integraal systeem, van ruimtelijke systemen tot en met maatregelen op blokniveau.

Grote waterstructuren in de polder (vaart en tocht)

2. Stadslijnen Kanaalstraten en regenstraten

3. Serie van pleinen Waterpleinen en wadi's

Daarnaast is de functionaliteit van het water en het groen belangrijk. Het gaat om waterberging, verhoogde biodiversiteit en voedselproductie.

4. Openbare ruimte deelgebied Verdiepte geveltuinen en regentuinen straat

5. Water op blokniveau Waterretentie op daken (i.c.m. energieopwekking) en retentie in de hoven

Natuurinclusief

Gezondheid

1. Ruimtelijke systemen

1. Ruimtelijke systemen

Doorlopende groenstructuren

2. Stadslijnen Bomenlanen en groene bermen

3. Serie van pleinen Pleinen onverharden en maximaal vergroenen

4. Openbare ruimte deelgebied Verdiepte geveltuinen en groene parkeervakken

5. Groen op blokniveau Groene daken, gevels en hoven

Grote structuren en verbindingen

2. Stadslijnen Hoofd loop-en fietsroutes

3. Serie van pleinen Pleinen en kleine plekken i.c.m. spelen

4. Openbare ruimte deelgebied Verdiepte geveltuinen en levendige woonstraten

5. Water op blokniveau Collectieve hoven en daktuinen

28

Groene leefomgeving voor mens en dier

Opschroeven hoeveelheid hoogwaardig groen

Het versterken van de biodiversiteit en het verlevendigen van de openbare ruimte kunnen naast elkaar bestaan. Ingrepen in de openbare ruimte bieden kansen voor het creëren van habitats voor diverse soorten flora en fauna. In de deelgebieden kunnen luwe zones beschikbaar zijn voor dieren, maar ook plekken met meer reuring voor mensen waarbij activiteiten kunnen plaatsvinden in een groen karakter.

In het hoofdstuk Spelregels (hoofdstuk 8) is indicatief weergegeven hoeveel groen nodig is in Spoorzone op basis van de groennormen Duurzame Inrichting Openbare Ruimte (DIOR) en de voorgestelde woningaantallen. Naast de oppervlaktes wordt ook kwaliteitsverbetering van het bestaande groen voorgeschreven: het toevoegen van nieuwe groene verblijfsplekken van parken, pleinen, groene leefstraten en collectieve hoven. De relatie wordt gelegd tussen de groenstructuren en de diversiteit aan flora en fauna met de menselijke activiteit. Dit benadrukt het multifunctionele karakter van het groen in Spoorzone.

N

Doorlopende groenstructuren flora en fauna (conceptuele weergave)

N

Kempenstraat, Antwerpen door OMGEVING Landscape Architects

Menselijke activiteit in groen (conceptuele weergave)

Robuust groen

Mellemrummet: groene speelruimte door BOGL in Kopenhagen, Denemarken

Robuust groen betekent in de basis een gezonde bodem en goede groeiomstandigheden, maar ook de aanplant van sterke inheemse vegetatie en van monotoon naar variatie. Essentieel is een goede opbouw van de vegetatie, met extra aandacht voor de tussenlaag van kruiden en heesters. De uiteindelijke soortkeuze zal bepaald worden door zowel de waardes voor biodiversiteit als klimaat naast elkaar te leggen. Door te kiezen voor vegetatie die bestand is tegen zowel natte als droge situaties maak je een klimaatrobuuste ontwikkeling.

N

Landschappelijke hiërarchie en verbondenheid

Ecologisch park in Frankrijk, door Atelier des paysages Bruel-Delmar

Dorpsweide Katwijk, Loos van Vliet Architecten

29

4.3 Bijna Energie Neutrale Wijk Op het gebied van energie (warmte en elektriciteit) is de doelstelling om zoveel mogelijk de energievraag in het gebied zelf op te lossen. Het raamwerk biedt kansen voor een robuust en adaptief ondergronds energienetwerk. Er kan gebruik gemaakt worden van lokale bronnen die in de toekomst mogelijk gekoppeld kunnen worden met bronnen buiten het plangebied.

bebouwing, maar ook de bodemgeschiktheid maken dat bepaalde combinaties van technieken meer of minder kansrijk zijn om een hoge duurzaamheidsambitie te halen.

Om een toekomstbestendige ontwikkeling te realiseren wordt ernaar gestreefd om de plannen nu al te laten voldoen aan de eisen van morgen. Hoewel de wettelijke norm op dit moment bijna energieneutraal (BENG) is voor nieuwe ontwikkelingen, gaat onze ambitie verder. Hoewel volledig energieneutraal (ENG) voor het hele gebied momenteel wellicht nog onhaalbaar lijkt, dagen we ontwikkelende partijen uit om deze ambitie na

Uit onderzoek blijkt dat warmte-koudeopslag (afgekort WKO), eventueel gecombineerd met een collectief warmtenet, de meeste potentie heeft ten opzichte van andere bronnen op deze locatie. Energetisch levert deze combinatie naar de huidige inzichten de meest duurzame oplossing. Daarom wordt voor deze fase geconcludeerd dat de warmtevraag wordt geleverd door WKO’s, al dan niet gecombineerd met een lage temperatuur-bronnet.

te streven met behulp van de huidige kennis en technologie.

Warmtenet en openbare ruimte Het bepalen van het best passende energieconcept voor een gebiedsontwikkeling is van vele factoren afhankelijk. De toekomstige functies in Spoorzone, de dichtheid van de

In het streven naar toekomstbestendige ontwikkeling worden mogelijkheden van collectieve systemen, zoals een warmtenet, onderzocht in de verdere uitwerking. Hoewel het momenteel financieel nog niet haalbaar is, worden deze mogelijkheden voor de toekomst niet uitgesloten of onmogelijk gemaakt. In de studie naar de haalbaarheid komen ook aan de orde de aansluiting op andere bronnen, zoals restwarmte van datacenters, thermische energie uit afvalwater en drinkwaterleidingen en de mogelijkheid tot koppelingen met andere warmtenetten voor duurzame warmtevoorziening in bestaande wijken. Dergelijke oplossingen kunnen mogelijk in de toekomst ingezet worden als aanvullende warmtebron voor Graan voor Visch Zuid.

N

Een bodemenergieplan is essentieel om meer zicht te krijgen op deze mogelijkheden. Hierbij zullen de relaties met ontwikkelingen in de directe omgeving moeten wor-

den meegenomen om kansen te benutten en knelpunten te voorkomen. Het tijdig plannen van de benodigde ruimte in het openbaar gebied (zowel boven- als ondergronds) is daarbij van groot belang, inclusief ruimte voor leidingen, putten en beheer- en onderhoudsvoorzieningen.

Elektriciteitsopwekking op daken Naast warmte is de invulling van de elektriciteitsvraag een (beeldbepalend) vraagstuk voor Spoorzone. Door een knelpunt bij het transformatorstation Hoofddorp voor de elektriciteitsvoorziening laat het beleid van netbeheerder Liander nieuwe grootzakelijke aansluitingen voor bedrijven op dit moment niet toe. Woningen worden wel toegelaten. Het is nog niet duidelijk wat dit betekent voor de ontwikkeling van Spoorzone. Daarom wordt gestreefd naar zoveel mogelijk zelfvoorzienendheid. Om hier invulling aan te geven en de ontwikkeling zo duurzaam mogelijk te realiseren worden de daken van de gebouwen bestemd voor zonnepanelen en voor nieuwe toekomstige systemen. De opgewekte energie wordt direct gebruikt voor de gebouwen. De overige benodigde elektriciteit wordt van het net gehaald. Doel is een goede balans op het energienetwerk te houden. Kansen die zich hiervoor in de toekomst aandienen, worden maximaal benut. Hierbij kan worden gedacht aan inzet van slimme laadpalen en warmtepompen in de huizen, maar ook aan batterijen. 30

4.4 Geluidadaptief bouwen Luchtverkeersgeluid

Weg- en spoorweggeluid

Luchtverkeersgeluid in de bouwblokken

Spoorzone ligt op een geluidbelaste locatie. Dit komt door de aanwezigheid van een spoorlijn, wegen (provinciale weg N201) en Schiphol. Met de ontwikkeling van Spoorzone wordt een nieuwe standaard gezet op het gebied van geluidadaptief bouwen.

Ook weg- en spoorweggeluid hebben impact op de gebiedsontwikkeling. Deze bronnen hebben met name invloed op de openbare ruimte. Het doel is om in het gehele gebied een goede leefomgevingskwaliteit te krijgen. Dat stelt ook eisen aan de openbare ruimte: in bepaalde straten en pleinen is een hoger geluidniveau acceptabel, op andere plaatsen is meer rust gewenst. Daarom zullen diverse akoestische bronmaatregelen worden gerealiseerd. Ook wordt langs het spoor een (laag) geluidscherm nagestreefd dat het geluidniveau in de openbare ruimte plaatselijk reduceert. Ter hoogte van het station moet voorkomen worden dat het spoorweglawaai de kwaliteit van het stationsplein negatief beïnvloedt.

Bij de ruimtelijke opzet van Stationskwartier en Graan voor Visch Zuid is nadrukkelijk rekening gehouden met het luchtverkeersgeluid. Voor het Ontwikkelkader zijn berekeningen uitgevoerd naar de effecten van geluid op de meest geluidbelaste bouwblokken. Hieruit volgt dat bij bouwblokken van gelijke bouwhoogte (bijvoorbeeld zes bouwlagen) het geluid van luchtvaart tot de binnentuinen van de bouwblokken kan doordringen. Door de bouwblokken haaks op de dominante vliegrichting te plaatsen, ontstaat een maximale demping van het geluid. Daarnaast zorgen de gesloten bouwblokken met variatie in bouwhoogte voor geluidsluwe binnen-

Luchtverkeersgeluid is de dominante geluidsbron in het gehele plangebied van Spoorzone. Dit geluid is moeilijk af te schermen. De verwachting is dat met de inwerkingtreding van de nieuwe Omgevingswet de impact van luchtverkeersgeluid op de bouwmogelijkheden groter wordt omdat het luchtverkeersgeluid in de berekeningsmethodiek dan een grotere betekenis krijgt. Het effect hiervan is echter op dit moment nog niet duidelijk.

Zo wordt invulling gegeven aan het concept van reuring, ruis en rust, zoals eerder geïntroduceerd. Het kunnen kiezen voor een rustige omgeving draagt ook bij aan de gezondheid in de leefomgeving.

Het ophogen van de bebouwing aan de zijde van de Kaagbaan tot 30 of 40 meter (met achterliggende blokken met een hoogte van 18 tot 24 meter) heeft een gunstig effect onder de huidige wet (de Wet geluidhinder). In de binnentuinen wordt de geluidbelasting dan teruggedrongen tot de voorkeurswaarde. Dit borgt een aantrekkelijk akoestisch klimaat. Bovendien zijn bij de achterliggende bebouwing minder of geen aanvullende maatregelen nodig. Door de gevels aan de bovenkant iets naar binnen te laten wijken weerkaatst het geluid daarbij nog minder sterk binnen de bouwblokken. Andere maatregelen zijn bouwkundige maatregelen, zoals aan gevels-, daken en ramen. Dergelijke maatregelen dragen ook bij aan het afschermen van weg- en spoorgeluid dat veelal vanuit eenzelfde richting komen.

Wanneer de berekeningsmethodiek voor cumulatie van geluid onverkort wordt doorgevoerd, zijn waarschijnlijk nog flankerende maatregelen nodig. Hier zal in de volgende fase nader onderzoek naar plaatsvinden. Binnen de hoofdstructuur van het Ontwikkelkader zijn er met voorgaande goede mogelijkheden om met de effecten van de geluidbelasting om te gaan. Het aanpassen van de stedenbouwkundige structuur (bouwhoogte en diepte van de bouwblokken) biedt hierbij kansen. In de verdere planuitwerking moet dit worden geconcretiseerd.

Het groen en het water in de openbare ruimte vervullen een belangrijke rol in de beleving van geluidhinder. Door het zien van natuur neemt de perceptie van geluidsoverlast namelijk af.

Blok 0 Houthavens, Amsterdam Blok 0 is als eerste blok in de Houthavens gerealiseerd en vormt zo de afscherming naar het achterliggende havengebied.

Voorbeeld uitwerking geluidwering door variatie in bouwhoogte voor geluidsluwe binnenhoven, doorsnede Blok 0 Amsterdam Houthavens 31

Verbonden deelgebieden In de hoofdstukken 2, 3 en 4 is de ambitie voor Spoorzone uitgewerkt aan de hand van de drie thema’s ‘Polder ontmoet stad’, ‘Stad van de verbinding’ en ‘Stad van de toekomst’. Dit hoofdstuk beschrijft de vertaling van de thema’s naar de MKH en de deelgebieden Stationskwartier en Graan voor Visch Zuid. Onvermijdelijk zit er enige overlap in de beschrijvingen van de hoofdstukken 2, 3 en 4 enerzijds en hoofdstuk 5 anderzijds.

32

5.1 Multimodale Knoop Hoofddorp De transformatie van het huidige station tot MKH is een kernproject in de ontwikkeling van Spoorzone. De verlenging van de metro naar Hoofddorp maakt de ontwikkeling van Spoorzone immers mede mogelijk: het zorgt voor de openbaar vervoer verbinding die past bij een hoogstedelijk milieu dat Hoofddorp versterkt en de entree tot de MRA maakt. In hoofdstuk 2 is beschreven hoe de MKH verbonden is met het stationsplein en de Geniedijk en zo reizen verbindt aan verblijven. In de ambitie voor de transformatie van de MKH en zijn stedelijke en landschappelijke omgeving staat het thema verbinden centraal. Daarbij gaat het om vier verschillende vormen van verbinden: 1. Vervoersverbindingen op verschillende geografische schaalniveaus en van verschillende modaliteiten, optimaal afgestemd (trein, metro, bus, fiets, enz.); Iconisch plein met karakter van Hoofddorp als polderstad

2. Naadloze overstapverbindingen binnen de knoop voor reizigers van de verschillende modaliteiten (werkhypothese); 3. Versterkte ruimtelijke verbindingen binnen Spoorzone, onder andere door de MKH stedenbouwkundig een verbindende schakel te maken in plaats van een scheiding (ruime onderdoorgangen, fietsruit, koppeling aan Geniedijk); 4. Verbinden van mensen en organisaties op een levendig stationsplein met functies en pleininrichting voor verblijf en lokale, regionale en internationale ontmoeting.

Verbindingen richting Schiphol Trade Park en Graan voor Visch Zuid

Verbindend stationsplein, Amsterdam Arena

Het stationsplein wordt gekenmerkt door een concentratie van ontmoetingsfuncties zoals vergader- en congresfaciliteiten, een hotel, restaurants en cafés, kantoren en woningen. Bezoekers, werknemers en bewoners met een lokale, regionale en internationale achtergrond komen hier samen. De inrichting van het plein faciliteert verblijf en ontmoeting en heeft een groen karakter. Het plein is autovrij en ingericht voor verblijf. Ook fietsers zullen hier niet veel zijn. Het doorgaande fietsverkeer wordt via een fietsruit om het plein heen geleid. Zoals in hoofdstuk 2 al werd beschreven is de MKH door haar positie geschikt om het hoogwaardig beeldbepalend element van Spoorzone te worden en zo bij te dragen aan het versterken van de identiteit van Hoofddorp en Spoorzone. Vanuit de gedachte van verbinden gaat het bij deze ambitie om de connectie van de MKH met het toekomstige stationsplein met haar (internationale) ontmoetingsfuncties en de Geniedijk als UNESCO werelderfgoed. Dit geheel kan een blikvanger worden van internationale allure.

Verblijven en reizen, Futako Tamagawa station Tokio 33

Stationsruit en stationsplein

Werkhypothese

Station Hoofddorp vormt het schakelpunt tussen de deelgebieden van Spoorzone. Het is een plek waar veel vervoersbewegingen bij elkaar komen. In de visie voor het toekomstige station wordt een aantal hoofdingrepen voorgesteld:

Met de komst van de metro gaan de inrichting en het gebruik van station Hoofddorp sterk veranderen. Er wordt een metroperron toegevoegd en het aantal gebruikers stijgt van 20.000 in- en uitstappende treinreizigers per dag naar zo’n 40.000 in- en uitstappende trein- en metroreizigers. Een belangrijk deel van die groei bestaat uit overstappers. Daarom moet voor het geheel van trein-, metro- en busstation onderzocht worden welke vormgeving het beste in staat is deze rol te vervullen.

• Alzijdig station: fietsstromen vanuit alle windrichtingen zijn gebundeld in de ruit rond het station. Deze kruist het spoor ter plaatse van de huidige spooronderdoorgangen;

• Groen stationsplein waar het fietsverkeer dankzij de ruit beperkt is, circa 40% wordt intensief vergroend.

• De ruit heeft een herkenbaar en continu profiel, met een hoge kwaliteit voor doorfietsroutes. Water en groen vormen sterke identiteitsdragers van de ruit; • De stationsruit is direct, obstakelvrij en heeft geen kruisingen met intens wegverkeer; • Er is een bewaakte, centrale binnenstalling voor fietsen, op een locatie die uitstekend bereikbaar is vanuit de stad (west) en goed bereikbaar vanuit de werkgebieden (oost); • De toegang naar de centrale stalling is vanaf de ruit (fietsers) en via het plein (voetgangers). De toegangsroute vanuit het station is helder en aantrekkelijk en de overstap is kort;

Mogelijke verbeelding van het gebied rond het station*

Studiegebied MKH

a-a’

B B’

N

Het huidige station Hoofddorp kent noordelijke en zuidelijke perrontoegangen die aan de uiteinden van de perrons zijn gesitueerd. Met de toevoeging van een metroperron dat op één van die perrontoegangen is georiënteerd zou een overstapknoop ontstaan met lange looplijnen. Dit kan worden ondervangen door een centrale reizigerstunnel in het hart van de perrons te maken. Die tunnel ontsluit de huidige treinperrons die op hun huidige plaats blijven liggen en het metroperron dat in dezelfde hoogteligging hieraan wordt toegevoegd. Dan kan ook het busstation, dat nu over twee locaties is verdeeld, geconcentreerd worden op een vierde perron op dezelfde hoogte, naast het metroperron. Alle perrons zijn dan op dezelfde hoogte gelegen en worden door de middentunnel ontsloten en onderling verbonden. Bus, metro en trein hebben dan een gedeeld ontvangstdomein, de looproutes zijn kort en de knoop is voor de gebruikers overzichtelijk en goed leesbaar. Trein, metro en bus zijn vanuit één centrale, goed ingerichte ruimte te bereiken.

Afhankelijkheden Er lopen rond de MKH drie opgaven die elkaar beïnvloeden en waartussen afstemming moet plaatsvinden: 1. De MIRT-verkenning OV-verbinding Amsterdam-Haarlemmermeer; 2. Het project Multimodale Knoop Hoofddorp onder leiding van de VRA ; 3. De gebiedsontwikkeling Spoorzone. De ruimtelijke inpassing van de MKH in Stationskwartier is afhankelijk van de uitkomst van de MIRT-verkenning en van het project MKH Hoofddorp. In de configuratie en het ruimtebeslag van de knoop worden de logistieke aspecten en de ruimtelijke ambities vanuit de gebiedsontwikkeling samengebracht. Het duurt nog lang voordat de MKH gerealiseerd zal zijn. Daarom moet ook in de tijdelijke situatie de bereikbaarheid van het station goed zijn. Dat is ook nu onvoldoende het geval, met name in de route naar het stadscentrum.

A

A’

Watergang en bruggen

Groene plekken en pleinen

b-b’

Fietsroute en fietsparkeren

Autoroute aan de rand

Deze configuratie is de werkhypothese genoemd en is opgesteld met inbreng van de NS, ProRail, Bureau Spoorbouwmeester, de Vervoerregio Amsterdam (VRA) en provincie Noord-Holland. De werkhypothese zal worden uitgewerkt en getoetst in de vervolgprocessen zoals de MIRT-verkenning OV-verbinding Amsterdam-Haarlemmermeer en het project Multimodale Knoop Hoofddorp van de VRA.

Profiel watergang Stationsruit

*Deze afbeelding is indicatief. Er kunnen geen rechten aan ontleend worden.

Een compacte, goed leesbare overstapknoop 34

5.2 Stationskwartier - Interactieve stad Stationskwartier wordt een representatief entreegebied van Hoofddorp voor de reizigers en bezoekers komend vanuit het station. Voor de ontwikkeling van dit gebied is daarom gekozen voor het thema ‘interactieve stad’. Het hoogstedelijk milieu dat hier ontwikkeld wordt betekent dat contact tussen mensen en organisaties hier als vanzelfsprekend plaatsvindt. Het is de centrale plek voor ontmoeting in een dynamische omgeving. Inspiratie, interactie en transactie zijn termen waar het gebied mee geassocieerd kan worden. Stevige stedelijke bouwblokken kunnen als een eenheid ontwikkeld worden. In aanvulling op het stationsplein zijn buurtpleinen voorzien die aan de doorgaande fietsroutes zijn gelegen. Dat worden groene schaduwrijke pleinen met elk een eigen identiteit die fungeren als lokale levendige ontmoetingspunten met een hoge verblijfskwaliteit.

stationsplein met station

stationsplein

De stedelijke bouwblokken worden als superblokken gekenmerkt door een mix van woningen, kantoren, werkplaatsen en voorzieningen (zie voor de omschrijving van de

superblokken hoofdstuk 2). Levendige plinten met diverse functies dragen bij aan het dynamische karakter dat een stedelijke doelgroep aanspreekt: dynamisch, extravert. Er is ook buiten de werkuren activiteit. Deze dynamiek zal vooral in het zuidelijk deel van het Stationskwartier overheersen vanwege de directe aansluiting op de MKH en de bereikbaarheid vanuit Amsterdam en Schiphol. Hier ervaar je

Food Line-up, congreslocatie in Amsterdam

Station Utrecht CS, Ector Hoogstad Architecten

King’s Cross, combinatie voorzieningen, verblijven en infrastructuur in Londen

Seestadt Aspern, wonen, werken en verblijven in Wenen, Oostenrijk 35

Hoofddorp, maar ook een vleugje Amsterdam en een werelds gevoel door de mix van lokale, metropolitane en internationale inwoners, werknemers en bezoekers. Het noordelijk deel van Stationskwartier zal in karakter meer op het aangrenzende Hyde Park lijken. Daar ligt de nadruk meer op wonen, op het toevoegen van de kleinere woningtypen die nu in de gemeente nog ontbreken. Maar ook hier zorgen goed ingerichte pleinen en straten voor een levendige, stedelijke omgeving en dragen de plinten met een divers programma bij aan een levendig straatbeeld. In de volgende planningsfase wordt voor enkele panden een grondige afweging gemaakt tussen sloop en nieuwbouw met vergroting van het gebouw-

Ruimte voor voetgangers en fietsers In Stationskwartier is de publieke ruimte zoveel mogelijk gereserveerd voor groen, water, verblijfsruimte, voetgangers en fietsers. De MKH is toegankelijk vanuit alle richtingen voor fietsers en voetgangers via een ‘fietsruit’ die het fietsverkeer naar de bewaakte fietsenstallingen begeleidt en kruisingen met intensief wegverkeer vermijdt. Binnen de fietsruit is het gebied autovrij en fietsarm. Voetgangers en verblijfs- en ontmoetingsfuncties staan hier centraal. De looproute naar het openbaar vervoer is kort en comfortabel.

N

Groen Blauwe Fietsruit

Zoals in hoofdstuk 3 werd beschreven vindt het parkeren van bezoekers, bewoners en werknemers zo veel mogelijk plaats in gebouwde parkeervoorzieningen die nabij de entrees tot Stationskwartier of net buiten het plangebied gelegen zijn. Op deze manier is autoverkeer in het gebied beperkt. Voor de gebouwde parkeervoorzieningen moet onderzoek uitwijzen wat de meest optimale parkeeroplossing is per locatie: een losstaand parkeergebouw of (ook) inpandig en ondergronds parkeren. Ook wordt onderzocht of andere functies aan parkeergebouwen kunnen worden toegevoegd.

Voor het parkeren wordt uitgegaan van de parkeernormen die ook voor Hyde Park worden gehanteerd. Deze kunnen in de toekomst naar beneden worden bijgesteld als voldoende zicht is op het verlengen van de metro naar Hoofddorp. Taxi’s en de Kiss & Ride zone worden gebundeld op één of twee locaties in de directe nabijheid van het station. Daar wordt ook ruimte geboden voor diverse vormen van Mobility as a Service (Maas, een dienst die een alternatief biedt voor het bezit van een eigen auto).

N

LIB Zone

N

Programma mix

Auto uit de publieke ruimte

de volume of behoud en herontwikkeling van de bestaande gebouwen.

N

Openbare ruimte is verbinder met diverse pleinen en het Stadspark

Studiegebied MKH

N

Deze afbeelding is indicatief. Er kunnen geen rechten aan ontleend worden.

36

5.3 Graan voor Visch Zuid - Productieve stad De herontwikkeling van Graan voor Visch Zuid betekent dat het huidige bedrijventerrein een gemengd stedelijk gebied wordt. Waar in het verleden wonen en werken veelal ruimtelijk werden gescheiden, wordt nu de menging van functies nagestreefd. Daarmee wordt bereikt dat er een divers stedelijk gebied ontstaat met ruimte voor wonen en bestaande en nieuwe bedrijven: een woonwerkmilieu, een productief stadsdeel.

Wijk van de toekomst, Brainport Smart District

Wijk van de toekomst Stationskwartier wordt een bruisende wijk die zich richt op de toekomst. Het wordt gekenmerkt door transities op het gebied van klimaatadaptatie, duurzaamheid, circulariteit, energie en geluidadaptiviteit (hoofdstuk 4). Zo draagt de groenblauwe inrichting van de straten en pleinen in combinatie met maatregelen op blokniveau bij aan een natuurinclusieve, klimaatadaptieve en gezonde omgeving. De gebouwen zijn duurzaam en er wordt efficiënt omgegaan met energie en grondstoffen. De bouwblokken, hun vormgeving en materialisatie, dragen op een innovatieve manier bij aan geluidwering. In deze dynamische buurt is duurzaamheid gecombineerd met een levendige en moderne levensstijl. Hier vind je innovatieve oplossingen, zoals slimme wateropvangsystemen, groene infrastructuur en adaptieve gebouwen die aangepast kunnen worden aan veranderende klimaatomstandigheden.

De ontwikkeling van het Stationskwartier wordt mogelijk door de Van Heuven Goedhartlaan het karakter van een stadsstraat te geven en het doorgaande verkeer buiten Spoorzone om af te wikkelen. Een belangrijk infrastructuurproject om dit mogelijk te maken is de verbreding van de Weg om de Zuid tussen de Spoorlaan en de A4. Die kan de verkeersfunctie van de Van Heuven Goedhartlaan tussen de Spoorlaan en de Polarisavenue overnemen. Tot die tijd kan alleen het noordelijk deel van Stationskwartier als eerste ontwikkelcluster ontwikkeld worden.

Graan voor Visch Zuid kent een diverse invulling van de bouwblokken. Net als in Stationskwartier zijn hier groene pleinen aan doorgaande fietsroutes voorzien die fungeren als levendige plekken in het gebied. Nieuwe kleinschalige vormen van werken en werken aan huis, beter mogelijk gemaakt door digitalisering, zullen verspreid door het

gebied met wonen gemengd kunnen worden. Dat draagt bij aan de levendigheid en aan het verminderen van verplaatsingen. Aan de zuid- en westrand van het gebied zullen bestaande bedrijven gehandhaafd kunnen worden indien ze geen hinder voor het wonen opleveren.

Vanuit de gebiedsontwikkeling voor Spoorzone is ook de MKH een afhankelijkheid. De stedenbouwkundige planvorming voor het zuidelijk deel van Stationskwartier kan pas worden afgerond als de configuratie en het ruimtebeslag van de MKH voldoende bekend zijn omdat de middentunnel onder het station (werkhypothese) ruimtelijk verbonden is met het stationsplein. Dat betekent dat de stedenbouwkundige planvorming voor het noordelijk deel van Stationskwartier vooruit zal lopen op het zuidelijk deel.

.

Afhankelijkheden

Groen plein als levendige plek 37

Ze vormen zo enerzijds een buffer naar het bestaande bedrijventerrein ‘De President’ en het spoor, maar zullen anderzijds goed op ‘De President’ aangesloten moeten worden. Door de toekomstige menging van functies en door het huidige versnipperde grondeigendom zal Graan voor Visch Zuid op een meer organische wijze tot stand komen. Het wordt een transformatiewijk met een ongepolijst randje. Het woonmilieu van Graan voor Visch Zuid is duidelijk anders dan van Stationskwartier als interactieve stad. De nadruk ligt hier ook meer op de collectiviteit. Daarom zullen hier minder stedelijke, meer open bouwblokken komen met toegankelijke collectieve binnenterreinen. De bouwblokken hebben daarom een ander karakter dan in Stationskwartier. Niet eenduidigheid

maar juist de verscheidenheid in schaal en volumes zal het karakter van deze wijk onderscheidend maken. Hiermee zal een meer gevarieerd en levendig straatbeeld ontstaan. Ook hybride woningen passen in dit beeld: woningen die gestapeld zijn maar ook kenmerken van grondgebonden woningen hebben, zoals een eigen buitenruimte en eigen entree. Ouderen die een gelijkvloerse woning zoeken in de luwte van het stadscentrum (maar wel op loopafstand) kunnen hier terecht. Maar ook starters en gezinnen met kinderen passen in dit woonmilieu. Zowel bedrijven als bewoners zullen voornamelijk lokaal zijn, hoewel de metro ook bewoners en bedrijven vanuit de regio kan trekken.

Broparken, wonen aan park in Linköping, Zweden, door White Arkitekter

Media-gebouw in innovatie district Besòs area in Barcelona, Spanje

Het interactiemilieu, Sloterdijk, Amsterdam BNA

Harculo, wonen en werken in Zwolle

Ondernemingen met potentie Het huidige Graan voor Visch Zuid is een gemêleerd en georganiseerd bedrijventerrein met veelal kleinere bedrijven: van zorgondernemers tot stadslogistiek en van bouwondernemingen tot handels- en ICT-bedrijven. Ze zijn over het algemeen lokaal en regionaal georiënteerd. Er is ook een groot cluster van autobedrijven gevestigd. Een deel van de bestaande bedrijven zal waarschijnlijk in het gebied blijven. De nieuw aan te trekken bedrijven die geen noemenswaardige hinder veroorzaken en niet veel verkeer genereren zullen ingepast gaan worden in een gemengd stedelijk gebied.

Er kunnen zich ook kleinschalige ambachtelijke en creatieve bedrijven vestigen; zogenaamde ‘Makersplaatsen’. Graan voor Visch Zuid zal geschikt zijn voor diverse vormen van werken aan of bij het huis. Niet alle bestaande bedrijven zullen in het gebied blijven. Met name ruimte-extensieve en milieubelastende bedrijven zullen op termijn vertrekken of hun ruimtegebruik intensiveren. Een belangrijk aspect is dat ook tijdens de transformatie het gebied goed blijft functioneren.

Overzicht van een selectie van bestaande bedrijven in het gebied 38

Duurzame transformatiewijk

De transformatie van deze wijk gaat gepaard met een verandering gericht op het creëren van een duurzame en veerkrachtige leefomgeving. De bewoners van Graan voor Visch Zuid zijn pioniers op het gebied van klimaatadaptatie. Samen met lokale bedrijven, onderzoeksinstituten en de gemeenschap werken zij aan een veerkrachtige buurt die bestand is tegen de uitdagingen van de toekomst. Hier zullen innovatieve oplossingen toegepast worden zoals slimme wateropvangsystemen, groene infrastructuur en Pleinendie enaangepast parken vokunnen or keren toegaadaptieve nkelijk gebouwen

Verkeer en parkeren worden aan veranderende klimaatomstandigheden. Gebouwen worden gerenoveerd of opnieuw ontworpen met duurzaamheid als uitgangspunt. Denk aan energie-efficiënte materialen, groene daken en zonnepanelen die zorgen voor hernieuwbare energie en slimme technologieën die het energieverbruik minimaliseren. De groene ruimtes, parken en tuinen bevorderen de biodiversiteit en een gezonde leefomgeving. De fietspaden en wandelpaden stimuleren duurzaam vervoer en moedigen een gezonde en actieve levensstijl Werkeaan. n en wonen gemengd, maar

aan voor Visch Zuid ontmoeting en verbijzondering

positie ook bepaald door LIB, geluid en bereikbaarheid

Door de menging van wonen en werken en de grotere afstand tot het station zullen de verkeersstructuur en de parkeeroplossing een meer hybride karakter hebben. De wijk moet een goede verblijfskwaliteit krijgen met veel ruimte voor de fiets en de voetganger; het gebied blijft wel met de auto bereikbaar. Parkeren kan in gebouwde parkeervoorzieningen, die de vorm van mobiliteitshubs kunnen hebben: meerdere vormen van mobiliteit faciliterend. Dat zal echter niet de enige parkeeroplossing zijn. De voor verkeer en parkeren te kiezen oplossing behoeft nog nader onderzoek.

De parkeernormen zullen in het gebied niet overal hetzelfde zijn. Nabij het station zal de norm lager zijn dan verderop in het gebied.

Afhankelijkheden De ontwikkeling van Graan voor Visch Zuid is afhankelijk van de verbreding van de Weg om de Zuid tussen de Spoorlaan en de A4. Vooruitlopend daarop kan mogelijk alleen een eerste ontwikkelcluster worden gerealiseerd.

N

N

Vier verbindende randen met ander karakter

N

Werken en wonen gemend, positie bepaald door LIB, geluid, bereikbaarheid, stedelijkheid en aansluiting op de omgeving

N

Geclusterd parkeren toegankelijk vanaf de randen

N

Pleinen en parken voor ontmoeting en verbijzondering

Deze afbeelding is indicatief. Er kunnen geen rechten aan ontleend worden.

39

Spoorzone in tijd De ontwikkeling van Spoorzone Hoofddorp is een omvangrijke opgave die zo’n twintig jaar in beslag zal nemen. Fasering en samenwerking zijn de sleutelwoorden om alle ambities te kunnen behalen.

40

6.1 Belang van fasering De ontwikkeling van Spoorzone komt stapsgewijs in ontwikkelclusters tot stand. De fasering van de ontwikkeling wordt mede bepaald door een aantal afhankelijkheden. Grond komt voor een deel pas in de loop van de tijd beschikbaar, realisatie van infrastructuur kost tijd. De markt, de financiële haalbaarheid en de beheersbaarheid van het project zijn andere factoren die de fasering bepalen.

Deze afbeelding is indicatief. Er kunnen geen rechten aan ontleend worden.

41

Fasering biedt voordelen om te kunnen anticiperen op ontwikkelingen en maximaal te profiteren van innovaties in de markt. Denk hierbij aan ontwikkelingen op de vastgoedmarkt, maar ook aan ontwikkelingen en innovaties op het gebied van klimaatadaptatie, duurzaamheid en geluid. Ook kan beter ingespeeld worden op veranderende wensen van bewoners en gebruikers. Fasering is ook nodig om optimaal aan te sluiten op bovenwijkse investeringen en voorzieningen die noodzakelijk zijn voor de ontwikkeling. Dan gaat het bijvoorbeeld om de aanleg van de metro (OV-verbinding Amsterdam-Haarlemmermeer), de verbreding van de Weg om de Zuid, het ontwerp en de realisatie van de MKH, het transformeren van de Van Heuven Goedhartlaan naar

Globale fasering

stadsstraat en de realisatie van diverse maatschappelijke voorzieningen.

Een exacte fasering kan nu nog niet worden gegeven. De afbeelding hiernaast geeft een indicatief beeld waaruit blijkt dat zowel Stationskwartier als Graan voor Visch Zuid uit meerdere ontwikkelclusters bestaan. Ontwikkelclusters kunnen parallel in ontwikkeling zijn. Voorwaarde is wel dat het coherente en op zichzelf functionerende wijken/ buurten betreft, waarbij rekening is gehouden met voldoende bouwmassa, aansluiting bij collectieve voorzieningen waaronder een centrale parkeeroplossing, maatschappelijke voorzieningen en openbare ruimte. De ontwikkeling is onderdeel van het programma Schaalsprong Wonen van de gemeente. In dat kader kunnen ook financiële afwegingen worden gemaakt die de fasering van Spoorzone beïnvloeden.

Financieel gezien biedt een gefaseerde ontwikkeling een betere risico- en cashflowbeheersing waardoor de financiële haalbaarheid, zowel op korte als lange termijn, beter beheersbaar blijft. Per fase kan steeds een integrale afweging worden gemaakt over de maximale planoptimalisatie, zowel in kwalitatieve als financiële zin. Onderdeel daarvan is bijvoorbeeld het borgen van een aantrekkelijk en gemengd stedelijk programma. Tot slot maakt een gefaseerde aanpak het bouwproces en eventuele bouwhinder beter te managen in het omliggende gebied dat in gebruik is en komt het de leefbaarheid en veiligheid ten goede.

In de fasering van de realisatie van Spoorzone is de stapsgewijze transformatie van de Van Heuven Goedhartlaan een belangrijke factor. Op vrij korte termijn kan deze weg tussen de Polarisavenue en de N201 worden getransformeerd tot stadsstraat.

2023 - 2025

Stationskwartier Graan voor Visch Zuid Metro met MKH

Planvorming, -ontwikkeling, ontwerp, vergunningen

Planvorming, -ontwikkeling, ontwerp, vergunningen

Daarmee komt fysieke ruimte vrij voor het eerste ontwikkelcluster in Stationskwartier (op de kaart ‘Stationskwartier 1’). De verbreding van de Weg om de Zuid tussen de Spoorlaan en de A4 (gereed rond 2030) neemt de functie over van de route Taurusavenue – Polarisavenue - Van Heuven Goedhartlaan als toegang tot (het westelijke deel van) Hoofddorp. Dat maakt ruimte vrij voor de ontwikkeling van het gebied rond het station, het zuidelijk deel van het Stationskwartier (zuidelijk van de Polarisavenue), het kerngebied van Spoorzone en Stationskwartier. De verlenging van de metro wordt pas na 2035 opgeleverd. Het is van groot belang om tijdig het ruimtebeslag van de MKH te kennen, zodat het omliggende gebied al eerder ontwikkeld kan worden. Bij de stedenbouwkundige planvorming moet ingespeeld worden op deze ontwikkeling. Verbeteringen aan het station zijn noodzakelijk en gewenst voor 2035.

2031 - 2035

2026 - 2030

Realisatie Ontwikkelcluster #1

2036 - 2040

Realisatie Resterende clusters

Realisatie Ontwikkelcluster #1

Realisatie Resterende clusters

M Planvorming, ontwerp, vergunningen

Nieuwe Bennebroekerweg verbreed

Realisatie

P.M. eerste fase MKH n.t.b.

N

42

6.2 Belang van samenwerking Zoals in de inleiding is aangegeven kan de ontwikkeling van Spoorzone niet zonder samenwerking tussen publieke en private partijen tot stand komen. De belangrijkste publieke partijen zijn, naast de gemeente, de provincie Noord-Holland, het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de MRA, de VRA, ProRail, Bureau Spoorbouwmeester en de NS. Omdat publieke partijen zelf geen commercieel vastgoed ontwikkelen en exploiteren, worden samenwerkingen aangegaan met private partijen zoals ontwikkelaars, beleggers en woningcorporaties. Bijzondere aandacht in de publieke samenwerking gaat uit naar de ontwikkeling van de multimodale knoop / het station. Deze is onderdeel van de MIRT-verkenning OV-verbinding Amsterdam-Haarlemmermeer en het project MMK onder regie van de VRA. Het is zaak de ambitie vanuit de gebiedsontwikkeling goed af te stemmen op deze twee trajecten.

Publieke samenwerking Spoorzone Hoofddorp is één van de door het Rijk aangewezen grootschalige NOVEX-verstedelijkingsgebieden. Gemeente, provincie en Rijk streven voor Spoorzone naar een onderlinge samenwerking waarbij een optimale balans tussen regie, slagvaardigheid en risicodeling uitgangspunten zijn. Aandachtspunten in de publieke samenwerking zijn de borging van de kwaliteit van het plan, de planning van woningbouwproductie, de financiële businesscase, de collectieve systemen (mobiliteit, energie, groen, water en plinten) en de realisatie van met het plan samenhangende infrastructuur en openbare ruimte. Spoorzone kent vooral in Graan voor Visch Zuid een sterk versnipperd eigendom. Een belangrijke meerwaarde van publieke samenwerking is om ‘grip op de grond’ te krijgen. Als onderdeel hiervan heeft de gemeente in juni 2022 de Wet voorkeursrecht gemeenten (Wvg) op het plangebied gevestigd. Hiermee heeft de gemeente een eerste

recht van koop op eigendommen die te koop worden aangeboden. Doordat de gemeente percelen verwerft kunnen aangrenzende percelen als één functionerend geheel worden ontwikkeld. Met een functionerend geheel wordt een ontwikkelcluster bedoeld dat niet alleen woningen omvat, maar ook openbare ruimte (wegen, groen en water), parkeeroplossingen en ruimte voor voorzieningen en werkgelegenheid. Publieke grondverwerving vormt zo een vliegwiel voor de gebiedsontwikkeling en maakt het realiseren van maatschappelijke doelen beter haalbaar. Denk daarbij aan betaalbare woningen, maatschappelijke voorzieningen, collectieve systemen en integrale duurzaamheid.

Publiek-private samenwerking en samenwerking met woningcorporaties Om optimaal aan te sluiten op de marktsituatie en maximaal gebruik te maken van kennis en kunde van ontwikkelende partijen en corporaties is het van belang om vroegtijdig professionele marktpartijen en corporaties te selecteren en te contracteren. Deze partijen hebben kennis van de markt en dragen daarmee bij aan hoogwaardige plannen voor de ontwikkelclusters. Samenwerking met marktpartijen en corporaties helpt bovendien gedurende de vele tijdelijke situaties die er zullen zijn gedurende de ontwikkeling. Dan is bijvoorbeeld placemaking (het proces van verbeteren van de openbare ruimte) belangrijk. Met commitment van corporaties, publieke én private partijen kan de gebiedsontwikkeling

worden versneld en kunnen bovendien financiële risico’s worden gedeeld. Afhankelijk van de schaal en specifieke opgaven van het betreffende ontwikkelcluster wordt bepaald wat nodig is in de samenwerking. De samenwerkingsafspraken worden vastgelegd in verschillende overeenkomsten, waarin de afspraken steeds concreter worden. Doel is zo concreet mogelijke afspraken te maken over zaken als de wijze van samenwerking, het programma, de planning, het bouw- en woonrijp maken, de bijdragen aan bovenwijkse voorzieningen, placemaking en collectieve systemen, risicoverdeling, etc.

Deze afbeelding is indicatief. Er kunnen geen rechten aan ontleend worden.

43

6.3 Verdere planuitwerking Organisatie collectieve voorzieningen

Dit Ontwikkelkader biedt, na vaststelling door de gemeenteraad, de basis voor te maken integrale stedenbouwkundige uitwerkingen in de twee deelgebieden, bijvoorbeeld in de vorm van stedenbouwkundige plannen. De integrale stedenbouwkundige uitwerkingen bevatten onder andere stedenbouwkundige randvoorwaarden, een inrichtingsplan voor de openbare ruimte met onder andere groen en water, een verder uitgewerkt programma, uitwerking van parkeernormen en parkeeroplossingen, mobiliteit en andere collectieve (maatschappelijke) voorzieningen en een beeldkwaliteitsplan. Naast de stedenbouwkundige uitwerkingen zijn er planologische procedures nodig. De milieugevolgen van de ontwikkeling van het gebied als geheel worden onderzocht in een milieueffectrapport (MER). Hierin wordt de relatie gelegd met de andere (grootschalige) ontwikkelingen in Hoofddorp. Daarmee kunnen gemeentebreed goed onderbouwde ruimtelijke besluiten worden genomen. Op 1 januari 2024 is de Omgevingswet in werking getreden. Mede op basis van de uiteindelijke ontwikkelstrategie wordt het Omgevingsplan aangepast. In de voorbereiding hiervan wordt onderzocht of de ontwikkelingen die in het betreffende plan mogelijk worden gemaakt, uitvoerbaar zijn. Het gaat daarin om milieuaspecten als geluid, luchtkwaliteit en stikstof, om kwalitatieve aspecten als gezondheid en financiële aspecten als kostenverhaal.

Ook wordt onderbouwd op welke wijze invulling gegeven is aan het aspect participatie, dus hoe belanghebbenden betrokken zijn bij de planvorming. Samen met de m.e.r.-procedure, die inzicht geeft in de totale milieueffecten, ontstaat dus een dekkend en onderbouwd planologisch kader op basis waarvan omgevingsvergunningen verleend kunnen worden.

Placemaking als essentieel onderdeel van de gebiedsontwikkeling De ontwikkeling van Stationskwartier en Graan voor Visch Zuid neemt vele jaren in beslag. De gefaseerde ontwikkeling maakt dat op verschillende momenten in de tijd delen van het plan al gereed, nog in ontwikkeling, tijdelijk in gebruik of nog bestaand (kunnen) zijn. Zaak is om gedurende dit transformatieproces te zorgen voor een blijvend aantrekkelijk, prettig en veilig gebied voor nieuwe en bestaande bewoners, ondernemers en gebruikers. Placemaking speelt hierbij een belangrijke rol. Bij placemaking gaat het bijvoorbeeld om het (tijdelijk) activeren van plinten en openbare ruimte door het programmeren van functies of activiteiten. Een succesvolle doorexploitatie van reeds verworven vastgoed en voldoende aandacht voor in het gebied aanwezige bedrijven zijn hierbij van belang. Dit vraagt een optimale samenwerking tussen bestaande en toekomstige eigenaren en partijen die (tijdelijk) willen en kunnen programmeren.

Seestadt Aspern Wenen. In deze nieuwbouwwijk krijgen de start-ups een prominente en betaalbare plek aangeboden om de levendigheid in de wijk te bevorderen.

Kerk van Bret,, Amsterdam. Tuin van BRET is van en voor ondernemers. De Tuin is circulair, innovatief en continu in bedrijf. Een maximale impuls, met een minimale footprint.

In Spoorzone zijn in de gebruiksfase collectieve systemen voorzien, bijvoorbeeld voor mobiliteit, energievoorziening, werkprogramma/plinten, openbare (binnen) ruimte maar ook om sociale en maatschappelijke waarden te borgen. Ook voor de organisatie van deze collectieve systemen is samenwerking nodig met andere overheden, marktpartijen en woningcorporaties. De concrete invulling hiervan verschilt per thema. Zo is collectiviteit denkbaar op het niveau van een deelgebied, het niveau van Spoorzone als geheel, maar mogelijk ook op het niveau van (een groter gebied binnen) de gemeente. Per thema wordt in de verdere uitwerking een business case opgesteld en een passende organisatie opgericht voor de gebruiksfase.

Relatie met bestaand beleid Dit Ontwikkelkader is opgesteld in lijn met bestaande visies en beleid van de gemeente Haarlemmermeer. Het vigerende beleid gaat echter altijd boven het Ontwikkelkader. Bij nieuw beleid vervallen de ontwerpprincipes uit dit Ontwikkelkader en worden de eisen bijgesteld naar nieuwe ambities.

Strijp-S, Eindhoven. Een gebiedsontwikkeling met een publiek-private samenwerking. Er is veel aan placemaking gedaan waaronder het organiseren van activiteiten zoals de Dutch Design Week. 44

Stedelijk programma Spoorzone transformeert stapsgewijs naar een dynamisch gemengd hoogstedelijk gebied met maximaal 10.000 woningen voor diverse doelgroepen, met ruimte voor 11.000 arbeidsplaatsen in diverse sectoren en een passend pakket aan voorzieningen. Vanwege de strategische ligging in de regio biedt het ook mogelijkheden voor een onderscheidend internationaal en regionaal programma. Gezien de meerjarige ontwikkeling en de behoefte aan inspelen op veranderende maatschappelijke trends, is het programma van het gebied onderzocht zowel voor het totaal als voor de deelgebieden Stationskwartier en Graan voor Visch Zuid. Hiermee wordt een basis gelegd voor de verdere ontwikkeling van Spoorzone en het realiseren van een leefbaar en dynamisch gebied dat voldoet aan de behoeften van de gemeenschap.

7

45

7.1 Programmatische opgave Verschillende programmaonderdelen van het gemengde gebied zijn met elkaar verbonden en afhankelijk van elkaar. Groene en waterrijke openbare ruimte voor voetgangers en fietsers is voorwaardelijk voor een leefbare en gezonde omgeving. Deze openbare ruimte bevordert vervolgens vestigingscondities voor het gewenste gemengde programma, waarin de diversiteit in wonen, werken en commerciële en maatschappelijke voorzieningen bijdraagt aan een hoogstedelijke sfeer en uitstraling. Tot slot moeten de diverse functies in het gebied (zoals wonen, werken, winkels) toegankelijk en bereikbaar zijn. In deze paragraaf worden voor de openbare ruimte, wonen, werken, voorzieningen en infrastructuur de programmatische uitgangspunten toegelicht die nodig zijn om dit te realiseren.

Wonen OV, voet, fiets & auto

Programma: wo/we/vo Openbare ruimte / groen & water

Openbare ruimte In Spoorzone moet de verblijfskwaliteit sterk worden verbeterd en hiervoor moet de openbare ruimte op een kwalitatief hoogwaardige manier worden ingericht. De ambitie is om de openbare ruimte te optimaliseren voor voetgangers en fietsers en autoluw te maken. De vrijgekomen ruimte kan flexibel, modulair en kwalitatief hoogwaardig ingericht worden. In de nieuwe straat- en pleinprofielen zal extra aandacht besteed worden aan brede trottoirs, fietspaden en een groene en bio-diverse inrichting. Verschillende plekken die zich daar bij uitstek voor lenen zullen bestemd worden voor speel-, verblijf- en ontmoetingsfuncties. De openbare ruimte zal groen en/-of met water ingericht worden, tenzij de situatie dat niet

toelaat. Bij de inrichting worden de regels van de Leidraad Duurzame Inrichting Openbare Ruimte op woning-, wijk- en bovenplans niveau toegepast (lees verder in hoofdstuk 8), inclusief een bijdrage aan de reserve Ruimtelijke Investeringen Haarlemmermeer (RIH). De huidige hoeveelheid oppervlaktewater zal op een robuuste manier in het gebied teruggebracht worden. Op deze manier kunnen we inspelen op de diverse en veranderende wensen van de huidige en toekomstige gebruikers. De gemeente is verantwoordelijk voor deze opgave.

Spoorzone biedt ruimte aan 6.500 tot 10.000 nog te bouwen woningen. Het doel is om een aantrekkelijk gebied te creëren waar verschillende doelgroepen zich thuis voelen. Stationskwartier richt zich voornamelijk op stedelijke appartementen, vooral gericht op jongere, stedelijk georiënteerde doelgroepen. Graan voor Visch Zuid is geschikt voor een mix van woonvormen waaronder oudere, stedelijke doelgroepen, op zoek naar gelijkvloerse woningen dichtbij voorzieningen. Woningen moeten niet alleen in aantal toenemen maar ook de diversiteit van woningen moet vergroot worden. Zo zijn er kansen voor hybride woonvormen: woningen die niet echt grondgebonden zijn maar wel dezelfde kwaliteiten hebben. Daarmee wordt Spoorzone voor een nog bredere doelgroep een aantrekkelijk woongebied. Ook zal in beide gebieden aandacht zijn voor het toevoegen van bijvoorbeeld zorgwoningen. Een goede fasering en prioritering zijn belangrijk voor de afzetbaarheid. Flexibiliteit, adaptivi-

teit en monitoring in het planproces zorgen ervoor dat bijsturing mogelijk is. Betaalbaarheid en kwaliteit van de woningen dienen in balans zijn; te kleine woningen zijn niet toekomstbestendig. Het langetermijnperspectief is essentieel om de toekomstbestendigheid van de nieuwe wijken te waarborgen. De exacte verdeling van woontypen en doelgroepen zal in de volgende fase worden uitgewerkt.

Groen-blauwe openbare ruimte, Chicago Botanic Garden (Jacobs/Ryan Associates)

Woningen, Gunsbourg Frankrijk (LAN architects)

Kwalitatieve en hoogwaardige openbare ruimte, Planten und blomen (POLA)