Mail dhr Duppen m b t Parkeer visie 2012-2022

In Amsterdam is een actie om een parkeervergunning in te leveren in ruil voor enkele deelauto-vouchers bijzonder succesvol geweest, dit overigens wel in een van Haarlem afwijkende situatie, namelijk een wachtlijst voor parkeervergunningen. Electrische auto’s en auto’s op biobrandstof verdienen het ook om vanuit parkeerbeleid bevoordeeld te worden. Bij electrische auto’s gaat het dan ook om het faciliteren en ruimtelijk mogelijk maken van oplaadgelegenheid, zowel op straat als in garages. Voorrang voor electrische of op biogas rijdende deelauto’s in het parkeerbeleid ligt natuurlijk extra voor de hand. Wijzigen relatie bouwen/parkeren/parkeerrechten Actuele veranderingen in de regelgeving op planologisch gebied (WABO en nieuwe Wro) maken van strenge parkeernormen bij nieuwbouwplannen een "doodlopende weg". Deze Discussienota Parkeervisie Pagina 12 van 20

veranderingen maken ook dat op termijn de huidige verankering van parkeernormen in de bouwverordening moet worden veranderd: op grond van een Nota Parkeernormen die weer doorwerkt in de bestemmingsplannen. Overigens is het een veel voorkomend misverstand te denken dat er “parkeernormen” zijn, het zijn echter richtlijnen. Een bouwplan kan steeds minder goed kan worden tegengehouden op basis van de parkeernormen. Strikt genomen mag er gebouwd worden, ook als niet aan parkeernormen wordt voldaan. Dit betekent dat we veel meer inzetten op de koers van grote steden (b.v. Amsterdam), waarbij het wel of niet realiseren van parkeerruimte volledig aan de ontwikkelaar wordt overgelaten. Daarbij wordt uitgegaan van het principe dat bij grotere bouwplannen zoveel mogelijk aan de parkeerbehoefte wordt tegemoet gekomen op eigen terrein, ook bij inbreiding en verbouw/functiewijziging, bij voorkeur inpandig of ondergronds. Daarbij dient een kadastrale koppeling met kettingbeding te liggen tussen de betreffende woning en de bijbehorende parkeerfaciliteiten, zowel voor eigen gebruik als ook de opvang van parkeren door bezoek. Om uitwijkgedrag te voorkomen moet er dan wel in de omgeving van zo’n plan een vorm van gereguleerd parkeren bestaan.

Bij kleine bouwplannen zoals die veel voorkomen in de binnenstad, denk aan verbouw van een pakhuis of wonen boven winkels, zou juist kunnen worden afgezien van de plicht om aan parkeernormen te voldoen. Dit is mogelijk, andere gemeenten gaan ons daar al voor. In beide gevallen wordt aan de ontwikkelaar vanaf de start meegedeeld dat zijn "klanten" in geen geval parkeerrechten9 voor het omliggende openbare gebied zullen krijgen (uiteraard afgezien van algemene betaalde parkeerplaatsen) als dit omringende gebied al een vorm van parkeerregulering kent. Ongewenst is de situatie waarin een bouwplan niet aan de parkeernorm kan voldoen en daarom wordt verkleind of geschrapt. Dit staat haaks op het gewenste ruimtelijk beleid, dat immers op verdichting en compacte stad is gericht. Het blijft laveren tussen de wens een ambitieuze bouwopgave –die goeddeels een verdichtingsopgave is- te realiseren en de daaruit voortvloeiende parkeerbehoefte te faciliteren. Een beleidsmatige uitwerking is nodig maar moet ruimte voor maatwerk bieden. Zo moet de grens tussen grote en kleine bouwplannen worden vastgelegd, wellicht met een bandbreedte. Aparte aandacht is nodig voor nieuwbouwplannen die in hun geheel autovrij worden opgezet.

Een uitgekiend regime is hier nodig om een goed evenwicht te vinden tussen het autovrije karakter, parkeren door bewoners en bezoekers, toegang voor hulpdiensten en beheersmatige aspecten. Overal gereguleerd parkeren? Op dit moment kennen de binnenstad en een groot gebied daarom heen een vorm van parkeerregulering. In de binnenstad gaat het om “fiscaal parkeren”, waarbij via betaling aan de meter parkeerbelasting wordt voldaan. Voor bewoners zijn vignetten –voor één auto per woningbeschikbaar, en verder zijn er de abonnementen voor bewoners in sommige van de garages. Voor bezoekers is niets geregeld, zij zijn aangewezen op betaling aan de meter of op parkeren in een garage. Er is sprake van “fiscaal parkeren” omdat de betaling formeel een belasting betreft. Bij niet-betalen vloeien de boetes in de gemeentekas. Voor bedrijven zijn onder voorwaarden ook vignetten voor parkeren op straat beschikbaar. 9

d.w.z. bewonersvignet, parkeervergunning als belanghebbende of gereduceerd abonnement in een garage

Discussienota Parkeervisie Pagina 13 van 20

In een groot gebied om de binnenstad heen, verdeeld in een aantal zones, is sprake van een stelsel van vergunningen (meerdere auto’s per huishouden mogelijk) en aparte parkeerschijven voor bezoekers. Met een vergunning mag men overal in de betreffende zone parkeren. Op dit moment loopt digitalisering. Wanneer ongeoorloofd parkeren beboet wordt, is dit een justitiële overtreding (Wet Mulder) en vloeit de boete in de kas van Justitie, behoudens een wettelijk vastgelegde vergoeding voor elk proces-verbaal. Om de kwaliteit van de openbare ruimte te verbeteren, de bewoners meer parkeerrruimte te geven en bij bouwplannen oplossingen op eigen terrein te stimuleren is te overwegen om het gebied waar het parkeren gereguleerd is uit te breiden tot de hele stad. Hierbij kan en zal uiteraard niet over één nacht ijs gegaan worden. Uitgebreid onderzoek naar kosten, opbrengsten en draagvlak is nodig. Daarbij moet ook de keus betrokken worden naar welke vorm van regulering eventueel gestreefd wordt: het fiscale regiem van de binnenstad of het belanghebbendenparkeren van de wijken daaromheen. Beide vormen hebben voor- en nadelen. Het fiscale systeem levert de gemeente meer op, maar vanwege de benodigde investering in parkeermeters is het de vraag of het saldo positief is. Bovendien zal er uiteraard een lager tarief voor bewoners nodig zijn.

Voor HaarlemNoord is een aantal jaren terug een globale verkenning gedaan van kosten en opbrengsten van fiscalisering van het gebied dat daar nu onder belanghebbendenparkeren valt10. Daaruit bleek dat hier financiële voordelen uit kunnen voortvloeien, maar dat dit sterk afhankelijk is van aantal te plaatsen meters en handhavingsinspanningen. Mocht de weg op worden gegaan van verdere fiscalisering, dan zijn investeringen in digitalisering, zoals van bezoekersschijven geen weggegooid geld. Immers een eventuele keus voor fiscalisering kan pas over een langere tijd daadwerkelijk ingaan, en tot die tijd zijn verbeteringen in het huidige systeem nodig. Gehandicaptenparkeerplaatsen (g.p.p.) op kenteken Het huidige beleid, samen met de vergrijzing, heeft ertoe geleid dat er door de jaren heen een enorme toename te zien is in het aantal g.p.p.'s op kenteken. Dit vooral in gebieden met belanghebbendenparkeren, en vaak tot ergernis van andere bewoners. Voorkomen moet worden dat het aantal openbare parkeerplaatsen verder afneemt, vandaar dat maatregelen worden voorgesteld die de groei van de g.p.p’s moeten afremmen: -

clienten met een passagierskaart komen in principe niet meer in aanmerking voor een g.p.p. op kenteken er worden tot op heden voor de aanleg van en mutaties rond een g.p.p. geen kosten doorberekend naar de client. Voorstel is om deze kosten wel door te berekenen, maar hierbij wel met een hardheidsclausule te werken

Met het doorberekenen van kosten sluit Haarlem aan bij wat landelijk gebruikelijk is.

10

Verandering parkeerregiem Haarlem-Noord, SGBO, 2007

Discussienota Parkeervisie Pagina 14 van 20

8. Een eerste uitwerking: de fiets Ook hier eerst enige kerncijfers. Er zijn in en nabij de binnenstad drie openbare stallingen, alle bewaakt en gratis met in totaal ca. 1000 plekken.Inmiddels is de nieuwe stationsstalling voor 5000 fietsen open. Op straat, in het centrum, zijn ongeveer 2700 formele stallingsplekken beschikbaar. Verder zijn er verspreid over –de oudere delen van- de stad 54 buurtstallingen met in totaal ca. 1500 plekken voor bewoners. Er bestaat geen goed inzicht wanneer en waar zich tekorten in stallingscapaciteit voor fietsers voordoen. Capaciteits- en benuttingsonderzoek naar het op staat parkeren van fietsen is noodzakelijk, maar tijdrovend en arbeidsintensief omdat er geen ondersteuning bestaat in de vorm van digitale registratie zoals bij autoparkeren. Voor de binnenstad is een begin gemaakt met zo’n onderzoek. Op plaatsen in buurtstallingen worden abonnementen afgesloten. Er bestaan grote verschillen tussen de wijken. Het algemene beeld is echter dat van een flink tekort. Op genoemde 1500 plekken zijn ruim 1350 abonnementen afgesloten en staan bijna 250 mensen op de wachtlijst. Voor sommige stallingen is de wachtlijst zo lang dat deze gesloten zijn, omdat uitbreiding van de wachtlijst zinloos is.

Bij uitbreiding of aanpassing van buurtstallingen moet ook rekening gehouden worden met veranderingen in het bestand aan fietsen: breder, zitjes, kratten, bakfietsen etc. Het gebruik van de fiets als alternatief voor de auto wordt verder gestimuleerd door het aanleggen van fietsenstallingen en het herkenbaar en kwalitatief verbeteren van het Haarlemse fietsnetwerk. Het realiseren van stallingscapaciteit gebeurt tot op heden op ad hoc basis. Een veel voorkomend misverstand is dat een verschuiving van auto naar fiets slecht is voor bestedingen in winkels. In de praktijk wordt door fietsende klanten per keer minder besteed, maar komt men vaker. Het omvormen van parkeerplaatsen voor de auto tot fietsstallingsplaatsen kan daarin ook een bijdrage leveren. De kwantitatieve behoefte aan fietsparkeerplaatsen zal komend halfjaar worden onderzocht, maar duidelijk is wel dat er op bepaalde plaatsen in het centrum een groot tekort aan stallingsmogelijkheden is. Bij eventuele uitbreiding is er, tenzij voor dubbel grondgebruik wordt gekozen, een spanningsveld tussen stallingsbehoefte en kwaliteit van de openbare ruimte. Bewegwijzering naar stallingen is een aandachtspunt.

Wat we inzake fietsparkeren willen bereiken: Betere kwaliteit openbare ruimte Stimuleren meer fietsverplaatsingen Minder fietsendiefstallen Minder hinder voor voetgangers, ouderen, gehandicapten, hulpdiensten Voldoende buurtstallingen in de diverse wijken die ook passen op bestaande kwalitatieve behoeften Een aantal keuzemomenten:

Discussienota Parkeervisie Pagina 15 van 20

 Alle fietsen overal gratis? Nee, grote (bak)fietsen kosten meer ruimte en dus geld; er zijn plekken waar betaald stallen ook een wens van de klant is (deel van de plekken bij het station). Ook parkeren van brommers/scooters in stallingen hoeft niet gratis te zijn.  Grote of kleine stallingen? Behalve de wens tot een grote ondergrondse stalling onder de Botermarkt is er voorkeur voor toevoegen kleine, zoals in de Tempeliersstraat. Net als daar steeds met oplaadmogelijkheid “e-bikes”.  Fiets op straat of uit beeld? Uit beeld zal nooit lukken, inzet is grotere ondergrondse stalling Botermarkt en kleinere inpandige stallingen. Een verbod om op staat te stallen is, als het al wenselijk is, niet te handhaven. Wel is een regiem mogelijk waarbij alleen in klemmen gestald mag worden, en dat eventueel voor een in de tijd begrensde periode.  Meer handhaving? Ja, anders zal, zelfs bij bouw ondergrondse of inpandige gratis stallingen de kwaliteit van de openbare ruimte nog niet voldoende verbeteren. Ook aandacht nodig voor weesfietsen. Handhaving kan ook selectief: alleen op plaatsen/tijden dat sprake is van hinder, maar dan ook echt handhaven –en dit helder communiceren.  Als er klemmen bij komen: welke en waar? Er zijn vele soorten klemmen, en sommige “kunnen meer soorten fietsen aan” dan andere.

Klemmen die onderbenut worden met daarnaast fietsen tegen muren en palen kunnen niet de bedoeling zijn. Verder luistert de plek nauw, waarbij een spanning tussen kwaliteit van de openbare ruimte en optimale stallingsmogelijkheid kan bestaan. Uitwerking van het bovenstaande zal na vaststelling van de parkeervisie plaatsvinden in een aparte Nota Fietsparkeerbeleid.

9. Concrete maatregelen Hieronder concrete maatregelen die op korte of langere termijn mogelijk zijn. Meestal zullen ze logisch uit de geschetste beleidslijnen en de eerste uitwerking voor auto of fiets voortvloeien, maar dit hoeft niet. Het kan ook gaan om daarvan losstaande -echter nietstrijdige- maatregelen die mogelijk zijn. Voor de duidelijkheid: het is niet de bedoeling de geschetste beleidslijnen en de eerste uitwerking hieronder te herhalen of deze in maatregelen te vertalen, het is èn èn, d.w.z. de al eerder geschetste beleidslijnen/eerste uitwerking èn de hieronder voorgestelde maatregelen. In de praktijk is het onderscheid natuurlijk niet altijd goed te maken. Ook hier wordt weer het onderscheid tussen realisatie op korte termijn en op langere termijn gemaakt, waarbij het nadenken over en uitwerken van de maatregelen wel een kwestie van korte termijn is.

Quick Wins o Marketing en communicatie richting straatparkeerders over alternatieven in garages: ...daar en daar is dichtstbijzijnde garage, die kost u...., is minder als u langer parkeert dan... Eenvoudig middel: infosticker op parkeerautomaten.

Discussienota Parkeervisie Pagina 16 van 20

o Tariefmatige koppeling van de nabij het station gelegen garages (Cronjé, Stationsplein) aan buskaart/-abonnementen binnen zones centrum en noord en aan treinkaartjes/-abonnementen o Herzien/vereenvoudigen structuur rond abonnementen in garages (soorten/aantallen) en tegelijk meer/voordeliger en langer lopende bewonersabonnementen voor de minder snel vollopende garages als middel om deze beter gevuld te krijgen o Breed overleg met partijen als NSReizigers, ConneXXion, deelautoverhuurders over kansen over en weer o In nader te bepalen gebieden verlengen perioden dat belanghebbendenparkeren geldt o Inspelen op wens vanuit de wijk ten zuiden van de binnenstad over te stappen op belanghebbendenparkeren o Nachttarieven in de garages (weer) later (21.00) laten ingaan

Meer lange termijn o Tariefverschil tussen straatparkeren en garageparkeren vergroten o “Real time”- parkeren op straat en in garages en GSM-parkeren ook in garages, dit uiteraard binnen de technische mogelijkheden (betekent in de praktijk kortere tijdsblokken) en zonder per saldo lagere opbrengsten o Op (koop)zondagen ook betaald parkeren op straat (wellicht is hier handhaving het probleem) o Niet meer vignetten dan parkeerplaatsen (of iets meer, immers niet iedereen is tegelijkertijd aanwezig), dus accepteren wachtlijst voor vignet. o Evalueren en verbeteren organisatie rond parkeren. o Eén loket voor de klant met daarop toegesneden front- en back-office

10.

Samenhang met andere beleidsterreinen, financiën

De samenhangen Parkeren staat niet boven andere beleidsterreinen. Verder kan een parkeervisie niet zonder aandacht voor samenhangen met andere aspecten van beleid rond bereikbaarheid en mobiliteit: OV, fiets, regionale visie bereikbaarheid. En met andere beleidsterreinen: Ruimtelijke Ontwikkeling, Economie. Verder is er samenhang met onderwerpen die de grenzen van beleidsterreinen overschrijden. Met name: duurzaamheid (Nota Haarlem Duurzaam in 2040), ruimtelijke kwaliteit (Nota Ruimtelijke Kwaliteit) en openbare ruimte (Structuurvisie Kwaliteit Openbare Ruimte). Elementen waar samenhang met parkeren is: duurzaamheid/afvangen autoverkeer, verschuiven van auto naar fiets/OV, inrichting openbare ruimte tegenover straatparkeren, regionale bereikbaarheid: ringstructuur auto waardoor de route rond het centrum weer zijn eigenlijke functie kan krijgen, namelijk die van centrum- en parkeerroute in plaats van

Discussienota Parkeervisie Pagina 17 van 20

doorgaande route. Samenhang met ruimtelijke kwaliteit/openbare ruimte en duurzaamheid is nu alleen nog als procesdoel, en niet zozeer inhoudelijk in te vullen.

Financiën Financiële afwegingen hebben in dit stadium nog niet plaatsgevonden. Dit is een bewuste keus. We willen eerst de discussie over de visie op inhoud voeren, om daarna uiteraard wel naar het geld te kijken. Dit zal van invloed zijn op de bij verdere uitwerking te maken keuzes en de fasering. We gaan wel uit van drie randvoorwaarden. Ten eerste willen we de opbrengst van de garages terugbrengen op minimaal het daarvoor begrote bedrag. Ten tweede is voor 2011 een gegeven de boventrendmatige verhoging van de parkeertarieven voor straat- en garageparkeren (met het inflatiepercentage ad 1,5% plus 3 %, dus in totaal 4,5%). Ten derde, en dit heeft meer zijdelings met financiën te maken, beschouwen we het als politiek gegeven dat er flankerende OV-maatregelen t.b.v. de Cronjégarage blijven tot de Parkeervisie is vastgesteld.

Hieronder enige financiële kerncijfers voor de auto. De fiets blijft in deze paragraaf buiten beschouwing. In de investeringskosten rond fietsparkeren bestaat op dit moment geen inzicht en de opbrengstenkant is met ruim € 50.000/jaar te verwaarlozen. De totale begrote brutoopbrengsten voor het parkeren zijn € 14,5 mln. De totale lasten zijn begroot op € 8,9 mln., exclusief de personele lasten voor de handhavers. Van de begrote opbrengsten komt € 8,3 mln. uit de garages en € 6,2 mln. van het straatparkeren. Het presenteren van een parkeervisie, zeker als die enige ambitie uitstraalt, is lastig in een situatie van financiële krapte. Los van de geplande bezuinigingen op de gemeentebegroting is die krapte er. De parkeerinkomsten uit de garages blijven immers achter, in 2010 met ruim € 2 mln. in relatie tot genoemde begrote opbrengst van € 8,3 mln. In de parkeervisie zullen de ogen niet gesloten worden voor de financiële realiteit, maar de visie zelf, de ideeën dus zijn leidend. Financiën zullen een grote rol spelen bij de afweging wat uit de visie in welke volgorde en in welk tempo gerealiseerd wordt, dus bij de beleidsmatige keuzes en de vertaling in maatregelen. Voorbeeld van een lastige afweging bij een wens een verschuiving van straat naar garages te realiseren: een betaalde plek op straat levert, afhankelijk van de ligging, 3 tot 5 keer zoveel op als een plek in een garage.

11.

Communicatie, handhaving

Communicatie Stakeholders: KvK, wijkraden, Platform Verkeer Binnenstad, Centrum Managementgroep, Haarlem City, HAPRO/VVV, gehandicaptenorganisaties, cultuurpodia, woningbouwcorporaties, autoverhuurders, Fietsersbond….: een, waarschijnlijk niet eens volledige, lijst van gremia waar, met steeds andere verantwoordelijkheid en andere invalshoek de visie aan de orde moet komen.

Discussienota Parkeervisie Pagina 18 van 20

Deze stakeholders zullen, nadat het College de concept-visie heeft vrijgegeven voor een eerste consultatie hun inbreng kunnen leveren tijdens een 1e kwartaal 2011 te houden conferentie. Bij die conferentie zullen ook de betrokken raadscommissies worden uitgenodigd, dit als inhoudelijke voorbereiding op de formele behandeling in raadscommissie en wellicht Raad. Het bovenstaande past in de volgende nu te voorziene processtappen: -

Interne ambtelijke afstemming op hoofdlijnen: ronde met relevante disciplines als verkeer, RO, EZ, Milieu, Handhaving, Beheer/Onderhoud Themabespreking in B&W, vervolgens behandeling als discussienota in B&W, waarna vrijgave voor: Consultatie van stakeholders extern via conferentie Formele vaststelling in B&W, behandeling raadscommissie en eventueel Raad Interne ambtelijke afstemming bij uitwerking Communicatie met externe stakeholders over uitwerking

Wellicht zijn meer of andere stappen nodig. De stappen zijn middel en geen doel op zich. Aanpassing van de stappen is dus geboden als dat nodig is om het doel, goede communicatie en het verkrijgen van zoveel mogelijjk draagvlak daardoor dichterbij gebracht wordt. Gedragsverandering Er wordt optimaal gebruik gemaakt van alle media om alle maatregelen onder de aandacht van de belanghebbenden te krijgen. Een beter begrip en duidelijkheid zijn de beste garantie voor duurzaam ander gedrag. We moeten uitdragen dat we maatwerk bieden bij problemen die bewoners/bezoekers ervaren, en dat we hun ervaringen bij formuleren beleid meenemen (mits we dat kunnen waarmaken). We moeten communiceren dat in veel opzichten garages aantrekkelijker zijn dan parkeren op straat: in de wereld van het parkeren is meer aandacht voor promotie en marketing nodig.

Handhaving Soms staat of valt beleid met handhaving. In die gevallen moet handhaving meteen worden meegenomen: is wat we beleidsmatig willen te handhaven, zo nee passen we het beleid aan of zetten we meer in op handhaving? Voorbeelden zijn uitbreiding van het vergunningengebied en fietsparkeren. Bij handhaving gaat het om verdeling van schaarse capaciteit, dus het hoort een expliciete politieke afweging te zijn. Dat betekent de gemeenteraad goed informeren over op welke beleidsterreine, op welke plekken en op welke tijdstippen gehandhaafd wordt, en een helder inzicht geven in de consequenties van de te maken keuzes. Selectief handhaven naar plaats en tijd is beter dan een beetje of niet handhaven. Die selectiviteit moet dan wel goed gecommuniceerd worden. Het belang van handhaving mag niet worden onderschat. Het kan ingezet beleid ondersteunen, aan de andere kant is het bedenken van niet te handhaven beleid weinig zinvol. Handhavers moeten dus al in de fase van de vertaling van een visie in beleidsmaatregelen betrokken worden.

Discussienota Parkeervisie Pagina 19 van 20

Verder verdient het aanbeveling alle kosten (en baten) rond parkeren ook echt onder te brengen bij het Produkt Parkeren, dus ook kosten (en opbrengsten voor zover ten goede aan de gemeente komend) van handhaving.

Discussienota Parkeervisie Pagina 20 van 20

Toelichting op Discussienota Parkeervisie Het College van B&W heeft op 18 januari de Discussienota Parkeervisie vastgesteld. Dit is de eerste stap op weg naar een parkeervisie die er in de tweede helft van dit jaar in concept moet liggen. Volgens het College is de discussienota een goed vertrekpunt voor een eerste consultatie van betrokkenen (bedrijfsleven, corporaties, winkeliers, wijkraden, Fietsersbond). Deze consultatie krijgt de vorm van een conferentie waarbij ook de gemeenteraad zal worden uitgenodigd. De conferentie zal plaatsvinden in het eerste kwartaal van dit jaar. Daarna zal de concept-visie worden besproken in de betrokken raadscommissies. Vervolgens gaat het formele traject van participatie en inspraak van start. Het streven is de visie derde kwartaal 2011 vast te stellen en in het vierde kwartaal met de uitwerking te beginnen. Een visie op het parkeren is nodig omdat het coalitie-akkoord elementen bevat, vooral op het gebied van duurzaamheid, die van invloed zijn op parkeren; omdat de opbrengsten van de parkeergarages achterblijven bij de raming; omdat er behoefte is aan beleid rond fietsparkeren en omdat de samenhang met andere terreinen, met name ruimtelijke en economische ontwikkeling moet worden versterkt. De visie zal gaan over het gebied van de hele stad, dus niet alleen de binnenstad, en zowel over auto- als fietsparkeren.

De belangrijkste elementen die, op weg naar de visie, ter discussie komen: de verhouding, in de binnenstad, tussen bewoners- en bezoekersparkeren; de wens om het parkeren op straat terug te dringen en de wens de openbare parkeergarages beter bezet te krijgen. Verder zal de vraag aan de orde komen of een nieuwe parkeergarage aan de oostkant van de binnenstad nodig is, dit in relatie tot kosten, bezetting van de overige garages en de mogelijkheden bezoekende automobilisten al vóór de binnenstad “af te vangen” in een transferium of een P&R-voorziening, bijvoorbeeld nabij station Spaarnwoude. Ook zal er aandacht zijn voor de vraag hoe het parkeren bij nieuw- en verbouwplannen het beste geregeld kan worden. De discussienota bevat bewust nog geen financiële afwegingen. Deze gaan uiteraard wel plaatsvinden, maar pas bij het opstellen en verdere uitwerking van de parkeervisie. Dan gaat het over welke maatregelen er komen, in welke volgorde en in welk tempo, en daar zal een financiële afweging steeds bij horen.

.

Oplegvel Raadsstuk

Portefeuille M. Divendal Auteur Dhr. S. Westerman Telefoon 5115139 E-mail: swesterman@haarlem.nl WZ/OGV Reg.nr. 2009/80042 Te kopiëren: B & W-vergadering van 12 januari 2010

Onderwerp Eindgrenzen en uitbreidingsprocedure parkeerreguleringsgebieden

DOEL: Besluiten Vanuit haar kaderstellende rol is de Raad bevoegd dit besluit te nemen.

B&W 1. Het college stelt de raad voor de op bijgevoegde kaart aangegeven eindgrenzen van het parkeerreguleringsgebied Haarlem en de bijgevoegde procedure onderzoek en invoering parkeerregulering Haarlem vast te stellen. 2. De bevoegdheid tot het nemen van een besluit voor uitbreiding van het parkeerreguleringsgebied wordt gemandateerd aan het hoofd van de afdeling Wijkzaken. 3. Het besluit heeft geen financiële consequenties 4. De betrokkenen ontvangen daags na besluitvorming informatie over dit besluit; de media krijgen een persbericht. 5. Het college stuurt dit besluit door naar de raad, nadat de commissie beheer hierover een advies heeft gegeven.

Raad: Besluit

Moties en amendementen

Raadsstuk

in te vullen door griffie

in te vullen door griffie

in te vullen door griffie

[ ] Conform

[ ] Ja

Raadsstuknr

[ ] Gewijzigd

[ ] Nee

[ ] Aangehouden [ ] Afgevoerd

Datum vergadering

RAADSSTUK Onderwerp: Eindgrenzen en uitbreidingsprocedure parkeerreguleringsgebieden Reg.nr: 2009/80042 Inleiding Vanuit de strategische aanpak van de parkeerproblematiek is een start gemaakt met het actualiseren van het Haarlemse parkeerbeleid. Een essentieel onderdeel hiervan zijn de gebieden waarin parkeerregulering wordt toegepast. Deze gebieden zijn door de jaren heen grotendeels op basis van verzoeken van bewoners uitgebreid, hetgeen op een aantal locaties tot onlogische begrenzingen heeft geleid. Dit levert problemen op met het beheersen van de groei van de gebieden, handhaving, bebording, etc.. Naar aanleiding van deze problemen is een voorstel gemaakt voor het eindbeeld van de parkeerreguleringsgebieden met duidelijke grenzen, die de huidige gebieden op een logische manier complementeren (zie bijlage). In Schalkwijk worden de mogelijkheden van parkeerregulering in relatie met de diverse ontwikkelingen onderzocht. De nieuwe gebieden zullen niet vanaf heden totaal worden ingesteld. De verdere groei van de gebieden wordt op basis van een nieuwe procedure geregeld (zie bijlage). Voorstel aan de raad 1. De op bijgevoegde kaart aangegeven eindgrenzen van het parkeerreguleringsgebied vast te stellen. 2. De bijgevoegde procedure onderzoek en invoering parkeerregulering Haarlem vast te stellen. Beoogd resultaat Logische begrenzing van het parkeerreguleringsgebied.

Gestructureerd omgaan met het uitbreiden van dit gebied. Argumenten Bij de bepaling van eindgrenzen van het parkeerreguleringsgebied is zoveel mogelijk een combinatie gezocht met: - natuurlijke grenzen (water, groen, etc.) - spoorlijnen - verkeersaders - overgangen tussen functies (b.v. wonen – bedrijven) - gemeentegrenzen Tot op heden is het uitbreiden van het parkeerreguleringsgebied uitsluitend op de wens van bewoners gebaseerd, waarbij een meerderheid aan stemmen in een straat de doorslag gaf voor het wel of niet invoeren van parkeerregulering. Dit heeft de eerder beschreven problemen als gevolg gehad. Voor de toekomst is het wenselijk dat het invoeren van parkeerregulering ook door de gemeente geïnitieerd kan worden. Tevens wordt een parkeeronderzoek in de procedure opgenomen, waarmee naast de beleving van bewoners ook de objectieve parkeersituatie in de overweging wordt betrokken. Om de onderzoeken te clusteren wordt een onderzoeksdrempel van minimaal 15 signalen van bewoners uit dezelfde buurt ingevoerd. Met een buurtgewijze aanpak wordt tevens het ontstaan van onlogische begrenzingen zoveel mogelijk vermeden. Uit ervaring is gebleken dat de tot nu toe gehanteerde responsgrens van 60% vaak niet gehaald werd, ondanks dat er veel klachten uit een

bepaalde buurt kwamen (b.v. Leidsevaartbuurt). Dit komt de representativiteit niet ten goede, hierom wordt de responsgrens verlaagd naar 50%. Kanttekeningen Geen. Uitvoering De uitvoering van het beleid gebeurt conform bijgevoegde procedurebeschrijving. De in de bijlage aangegeven eindgrenzen van het parkeerreguleringsgebied worden exact omscheven in de parkeerverordening. De bevoegdheid tot het nemen van een besluit voor uitbreiding van het parkeerreguleringsgebied wordt gemandateerd aan het hoofd van de afdeling Wijkzaken. Bijlagen Eindgrenzen parkeerreguleringsgebieden Haarlem Procedure onderzoek en invoering parkeerregulering Haarlem. Raadsbesluit De raad der gemeente Haarlem, Gelezen het voorstel van het college van burgemeester en wethouders Besluit: 1. De op bijgevoegde kaart aangegeven eindgrenzen van het parkeerreguleringsgebied Haarlem vast te stellen. 2. De bijgevoegde procedure onderzoek en invoering parkeerregulering Haarlem vast te stellen.

Gedaan in de vergadering van … … …… (in te vullen door de griffie) De griffier

De voorzitter

Bijlage: eindgrenzen parkeerreguleringsgebieden Haarlem Zaanenlaan Zaanenstraat

Het Ripperdaterrein is qua parkeren zelfvoorzienend en komt dus niet in aanmerking voor parkeerregulering

Verspronckweg

Wim van Eststraat

A’damsevaart

W. Randweg

P. Bernhardln.

Schipholweg Spijkermanslaan

Spanjaardslaan W. Randweg

Deze straten komen niet in aanmerking voor parkeerregulering vanwege het bedrijfskarakter

Bijlage: Procedure onderzoek en invoering parkeerregulering Haarlem

Voor het gestructureerd omgaan met het uitbreiden van de vergunningsgebieden wordt de onderstaande procedure gehanteerd. Start draagvlakonderzoek Een draagvlakonderzoek wordt opgestart als aan één van de volgende voorwaarden is voldaan: - er moeten minimaal 15 onafhankelijke signalen over hoge parkeerdruk / verzoeken tot invoering van parkeerregulering uit een buurt zijn ontvangen uit minimaal 3 verschillende straten in deze buurt; - de parkeerdruk in een woonbuurt is tijdens een bepaalde periode 90% of hoger. - de parkeerdruk in een werk- / winkelbuurt is tijdens een bepaalde periode 95% of hoger. - Binnen een periode van 12 maanden wordt in dezelfde buurt niet twee keer een draagvlakonderzoek uitgevoerd. Een hernieuwd draagvlakonderzoek in een buurt kan dus niet eerder plaatsvinden dan 12 maanden na afronding van het voorgaande onderzoek. De datum van afronding van een onderzoek wordt gelijkgesteld aan de in het enquêteformulier opgenomen uiterste terugstuurdatum van de enquête.

Buurtafbakening Bij de bepaling van de buurtafbakening wordt rekening gehouden met de volgende aspecten: - herkomst van signalen/verzoeken van bewoners; - hoogte van de parkeerdruk; - fysieke en natuurlijke grenzen; - buurtspecifieke kenmerken; - rijrichting gemotoriseerde voertuigen; - handhaafbaarheid van de bebordingssituatie; - de in de parkeerverordening vastgestelde parkeerzones; Parkeerregulering wordt, afhankelijk van de uitslag van het draagvlakonderzoek, in zijn geheel wel of in zijn geheel niet ingevoerd in het gebied binnen de bepaalde buurtafbakening. Signalen / verzoeken Een signaal over hoge parkeerdruk / verzoek tot invoering van parkeerregulering kan zowel telefonisch, schriftelijk als digitaal binnenkomen bij de gemeente. Alle signalen/verzoeken worden doorgestuurd naar afdeling wijkzaken OGV, die een lijst bijhoudt van ontvangen signalen/verzoeken. De signalen/verzoeken dienen afkomstig te zijn van belanghebbenden. Dat zijn (in een gebied met een woonfunctie) in de eerste plaats bewoners, maar bijvoorbeeld ook ondernemers (als het gebied een belangrijke winkelfunctie kent). Meerdere handtekeningen waarvan de herkomst bekend is (bijvoorbeeld geplaatst op een handtekeningenlijst), tellen mee bij de bepaling van het aantal signalen/verzoeken. Per woon-/bedrijfsadres kan één signaal/verzoek worden ingediend.

Parkeerdruk De parkeerdruk wordt bepaald door het aantal bezette parkeerplaatsen te delen door het totaal aantal in het enquêtegebied aanwezige reguliere openbare parkeerplaatsen. Het betreft niet de gemiddelde parkeerdruk, maar de hoogst gemeten parkeerdruk tijdens een bepaalde periode. In een gebied met een

woonfunctie zal dit meestal doordeweeks overdag zijn. In een gebied met een belangrijke winkelfunctie is dit doorgaans de koopavond en de zaterdag. Uitvoering draagvlakonderzoek Het draagvlakonderzoek wordt uitgevoerd door de gemeente. De draagvlakmeting vindt plaats door middel van een korte vragenlijst. Deze vragenlijst gaat vergezeld van informatie over gereguleerd parkeren, een kaartje met daarop aangegeven de buurt waar de draagvlakmeting wordt gehouden en een retourenveloppe (antwoordnummer). Per kadastraal geregistreerd woonadres wordt een vragenlijst bezorgd, gericht aan de hoofdbewoner van ieder adres. Men ontvangt dus een vragenlijst per woonadres en niet per bewoner of per huishouden. Het criterium woonadres is ook het criterium dat gehanteerd wordt bij de uitgifte van parkeervergunningen. Daarnaast wordt aan ieder bij de Kamer van Koophandel ingeschreven bedrijf een vragenlijst toegestuurd. Bepaling geldigheid uitslag draagvlakonderzoek De uitslag van het draagvlakonderzoek is geldig als blijkt dat de respons 50% of meer bedraagt. De vragenlijsten dienen volledig en correct te zijn ingevuld en binnen de in de enquête vermelde terugstuurtermijn te zijn teruggestuurd. Bepaling wel of niet invoeren parkeerregulering Parkeerregulering wordt in zijn geheel wel of in zijn geheel niet ingevoerd in het gebied binnen de bepaalde buurtafbakening.

De uitslag van het draagvlakonderzoek is hierin bepalend. Indien uit de uitslag van het draagvlakonderzoek blijkt dat het draagvlak voor invoering van parkeerregulering hoger dan 60% is, wordt parkeerregulering ingevoerd. Het draagvlak voor invoering van parkeerregulering wordt bepaald door na te gaan hoeveel respondenten voor en hoeveel respondenten tegen hebben gestemd (alleen volledig en correct ingevulde enquêtes worden meegenomen in de bepaling van het aantal voor- / tegenstemmen).

Collegebesluit

Onderwerp Uitslag draagvlakonderzoek parkeerregulering in Entree West Nummer Portefeuillehouder Programma/beleidsveld Afdeling Auteur Telefoonnummer Email Kernboodschap

Behandelvoorstel voor commissie Relevante eerdere besluiten Besluit College d.d. 21 december 2021

2021/800717 Berkhout, R.A.H. 5.2 Parkeren PCM Bakker, J. 023-5115696 jbakker@haarlem.nl De gemeente Haarlem heeft van 15 november tot 29 november 2021 een draagvlakonderzoek parkeerregulering uitgevoerd in Entree West. Het resultaat van dit onderzoek is dat de meerderheid van de inwoners en ondernemers tegen invoering van betaald parkeren is. Het responspercentage was 60%, waarmee het minimale opkomstpercentage van 50% behaald is en de stemming geldig is. Van de stemmers koos 21% voor invoering en 79% tegen invoering. Naar aanleiding van dit onderzoek wordt besloten om niet tot invoering van een betaald parkeerregime over te gaan. Het college stuurt dit besluit ter informatie naar de commissie Beheer.

Collegebesluit nieuwe standaard procedure draagvlakonderzoek parkeerregulering (2019/923084) Het college van burgemeester en wethouders Besluit: 1. Op basis van het draagvlakonderzoek parkeerregulering (met een responspercentage van 60% en een uitkomst van 79% tegen invoering), niet over te gaan tot het invoeren van betaald parkeren in Entree West. de secretaris,

Kenmerk: 2021/800717

de burgemeester,

1/3

1. Inleiding Conform de nieuwe procedure (Collegebesluit nieuwe standaard procedure draagvlakonderzoek parkeerregulering (2019/923084)) is van 15 november tot 29 november 2021 een draagvlakonderzoek uitgevoerd in de Entree West. Doel van het onderzoek was om inzicht te krijgen in het draagvlak onder inwoners en ondernemers voor de invoering van betaald parkeren, naar aanleiding van diverse meldingen van bewoners over de ervaren parkeerdruk in de wijk. De inwoners en ondernemers hebben de mogelijkheid gekregen om twee onlinebijeenkomsten bij te wonen. Daarnaast hebben de bewoners en ondernemers een uitnodiging en een herinnering ontvangen om hun stem uit te brengen (digitaal of analoog). Met een unieke code kon per huishouden/bedrijf eenmalig worden gestemd. Zo werd voorkomen dat een huishouden of bedrijf meer dan één keer een stem kon uitbrengen. Het digitaal stemmen verliep vlot en zonder problemen. Omdat niet alle bewoners de beschikking hebben over internet was er ook de mogelijkheid om middels een antwoordenveloppe een schriftelijke stem uit te brengen. Ook hier werd gebruik van gemaakt. Van de 380 adressen die zijn uitgenodigd om deel te nemen aan het onderzoek hebben 229 adressen een stem uitgebracht. 21 Adressen hebben hun stem uitgebracht op papier en 208 adressen maakten gebruik van de mogelijkheid om digitaal te stemmen.

Dit brengt het responspercentage op 60%, waarmee het minimale aantal uitgebrachte stemmen van 50% is behaald en de stemming daarmee dus geldig is. 47 Stemmers kozen voor invoering (21%), 178 tegen invoering (79%) en 4 stemmers “weet niet/geen mening”. De meerderheid is dus tegen invoering van betaald parkeren in hun wijk. 2. Besluitpunten college Het college besluit: 1. Op basis van het draagvlakonderzoek parkeerregulering (met een responspercentage van 60% en een uitkomst van 79% tegen invoering), niet over te gaan tot het invoeren van betaald parkeren in Entree West. 3. Beoogd resultaat Conform de nieuwe standaard procedure draagvlakonderzoek parkeerregulering is een draagvlakonderzoek uitgevoerd in Entree West. Het beoogde resultaat is dat in Entree West geen betaald parkeren ingevoerd zal worden, omdat het draagvlak niet voldoende is.

Kenmerk: 2021/800717

2/3

4. Argumenten Er is voldaan aan de voorwaarden in de standaard procedure draagvlak parkeerregulering. De procedure draagvlak onderzoek parkeerregulering Entree West (2019/923084) heeft 229 reacties opgeleverd bij 380 adressen. Daarmee is voldaan aan het responspercentage. Er waren 178 stemmers tegen invoeren van parkeerregulering en daarmee is er een procentuele meerderheid (79%) tegen invoering van betaald parkeren. 5. Risico’s en kanttekeningen Uit de informatiebijeenkomsten blijkt dat de bewoners vooral overdag parkeeroverlast ervaren. Dit heeft te maken met de bezoekers en medewerkers van het zwembad, het ziekenhuis en de school die allemaal in of dichtbij de buurt liggen. Bewoners ervaren in de avonduren weinig tot geen parkeeroverlast. Daarnaast geven bewoners aan dat de tariefstelling voor wijkvreemde bezoekers hoger zou moeten liggen dan die voor bezoekers van het ziekenhuis. Nu is dat nog € 2,- per uur in beide gevallen. Bewoners ervaren dat veel bezoek voor het ziekenhuis overdag in de wijk parkeert. 6. Uitvoering Niet van toepassing 7. Bijlage 1. Draagvlakmeting parkeren Entree West

Kenmerk: 2021/800717

3/3