Mail dhr Duppen m b t Parkeer visie 2012-2022

Geachte raadsleden, Hierbij zend ik u verschillende documenten over de parkeervisie in Haarlem toe van 2012 tot 2022 toe. Hierin staat een duidelijke weergave van een open en eerlijke discussie die toen tijdens de commissievergadering beheer is gevoerd over betaald parkeren in woonwijken. Nu anno 2022 wordt deze zelfde discussie weer gevoerd alleen met raadsleden zonder enige inspraak van betrokken bewoners die alle informatie via sociaal media En wij dit via HD moeten vernemen lijkt mij geen democratische gedachte als er door de coalitie partijen hoog van de toren worden geroepen dat iedereen mag meepraten over dit zeer, gevoelige onderwerp. Vele bewoners moeten diep in de portemonnee graven met verschillen in tarieven van € 112 voor de 1e auto in Zone C en voor de 2e auto 420 en in zone D voor de 1e auto €75 en voor de 2e auto€ 280 en dit wordt jaarlijks verhoogt. Waar kan je deze tarieven terugvinden. Men spreekt ook over een draagvlakonderzoek waarvan op 15 maart 2022 een rapport naar buiten is gekomen. Dit heeft plaatsgevonden februari 2022, maar daar zijn niet de gegevens van Indische buurt Noord en Vogelbuurt in opgenomen alleen die van Indische buurt zuid en Transvaalbuurt. Dus waar kan ik deze gegevens dan vinden? Dus is dit kiezersbedrog of zijn de Haarlemse bewoners niet meer belangrijk, omdat alles toch door de volksvertegenwoordiger snel even wordt bepaald.

Gelukkig zie ik ook al bijval van oppositie partijen die wel meedenken met de Haarlemse bewoners. Hoge kosten in een tijd waar al bijna iedereen richting de armoedegrens gaat, want huiseigenaren worden nog eens extra belast door te hoge OZB en daar komt straks jaarlijks de hoger parkeer heffing nog even bovenop. Dus hierbij wil ik alle raadsleden zeer vriendelijk vragen om het verslag en de uitspraak van de wethouder in het verslag van 16 mei 2012 nog eens goed te lezen en misschien toch tot ander inzicht te komen. Zie als reactie ook dat 72 % tegen de parkeerheffing was, dit is door raadsleden zomaar naast zich neergelegen. Hoezo nog inspraak in Haarlem dit veroorzaakt alleen, maar kwaad bloed en boosheid bij vele Haarlemse bewoners. Als jullie hoor ik het graag en hopelijk zie ik nog reactie te gemoed. Met vriendelijk groet, Gerard Duppen Zeer betrokken Haarlemse burger

VERSLAG VAN HET STADSGESPREK OVER DE CONCEPT PARKEERVISIE HAARLEM GEHOUDEN IN DE GRAVENZAAL VAN HET STADHUIS OP 16 MEI 2012 VAN 18.00 - 19.40 UUR Gespreksleiding: mevrouw Z. Klazes Griffier: mevrouw M. Blaauboer

Aanwezig: Circa 70 bewoners, raadsleden, ambtenaren, wethouder Van Doom Verslag: G-J. Timmermans (Notuleerservice Nederland)

De gespreksleidster, Ziggy Klazes heet allen welkom. De grote opkomst toont volgens haar aan dat het onderwerp parkeren veel reacties oproept. Vanavond hebben bewoners en belanghebbenden de gelegenheid hun reactie op de concept-parkeervisie van de gemeente naar voren te brengen zodat de gemeenteraadsleden die in hun verdere beraadslagingen kunnen betrekken. Zij verzoekt de raadsleden hun aanwezigheid kenbaar te maken door te gaan staan. Zij zal vanavond de discussie in banen leiden aan de hand van enkele stellingen. Voordat zij die stellingen presenteert, geeft zij belanghebbenden eerst de gelegenheid om kort standpunten naar voren te brengen. Mevrouw^^^vermoedt dat de gemeente - ondanks ontkenningen van de wethouder - streeft naar uitbreiding van gereguleerd parkeren over de hele stad. Bij beleidslijn 9 is nu weliswaar een andere tekst gekomen, maar zij heeft de opsteller van de tekst gesproken en die wist volgens haar te vertellen dat de gemeente met deze nieuwen tekst alle kanten op kan. Zij ziet dat vallen onder wat op pagina 13 heet ‘het strategisch slim aan de juiste knoppen draaien’. Ten tweede vindt zij het verontrustend dat op pagina 23 de mogelijkheid geopperd wordt om in de buurt rond de Cronjé-garage belanghebbendenparkeren in te voeren, waar twee enquêtes overduidelijk hebben aangetoond dat de overgrote meerderheid - 93% - van de bewoners daar tegen gekant is.

Kennelijk wil de gemeente de bewoners laten opdraaien voor de missers met deze garage. Ten derde laakt zij de slechte toegankelijkheid van al deze informatie voor bewoners als zij die niet zo goed thuis zijn op de computer en internet. Zij is positief over het aangekondigde fietsparkeerbeleid en is ook heel blij met de nieuwe stalling onder het station, maar daar zou zij graag een lift of rolband zien om het dalen en stijgen met de fiets te vergemakkelijken.

De heer|^H|^^Bis tegen al deze plannen, omdat ze een lastenverzwaring betekenen voor al die mensen die in deze tijd van bezuinigen op alle fronten te maken krijgen met sterk stijgende lasten. Als de gemeente haar begroting op orde wil krijgen, moet zij maar snijden in eigen vlees. De heer^^^^HHvan de Werkgroep Verkeer en Vervoer Schalkwijk zegt dat de wijkraden in Schalkwijk zich grote zorgen maken over de effecten op bestaande buurten als het projectontwikkelaars volgens beleidslijn 1 makkelijker gemaakt wordt onder de verplichting uit te komen om te zorgen voor parkeervoorzieningen bij nieuwbouwprojecten. Hij noemt als voorbeeld de nieuwbouw aan de Aziëweg, die in de omtrek zal leiden tot meer parkeerdruk en dus waarschijnlijk gereguleerd parkeren. De heer^^^Bpleit als binnenstadbewoner voor een soepele bezoekersregeling op zondag - de enige dag waarop volgens hem nog visite te ontvangen is.

De heer^B^^^Bvan het Platform Duurzaam Haarlem rekent voor dat Haarlem met de huidige mobiliteit afstevent op een wagenpark van 80.000 auto’s in 2030, waar dat er nu 55.000 zijn. Daarvoor zou dan 73 ha parkeerruimte nodig zijn, nu 53 ha. Dat lijkt hem een onmogelijke opgave. Een grote omslag in mobiliteit acht hij dan ook noodzakelijk: meer fietsen, meer lopen. Zeker als het Haarlem ernst is om een klimaatneutrale, duurzame stad te worden. Ook nu al is veel groen opgeofferd aan parkeerruimte, ook in de buitenwijken.

Verslag Stadsgesprek Concept Parkeervisie gehouden op 16 mei 2012

I

De heerfHiBvraagt waarom het simpele parkeersysteem dat gehanteerd wordt in de Leidsebuurt niet in meer buurten ingevoerd wordt als het nog voldoet aan de huidige eisen. Hij zegt dat al enkele malen eerder bepleit te hebben. Een bewoonster van de Slachthuisbuurt zegt in korte tijd 173 handtekeningen in haar buurt gekregen te hebben onder een brief aan b en w waarin zij protesteert tegen het voorgenomen parkeerbeleid waarover zij in de krant gelezen had. De bewoners willen niet gaan betalen voor het parkeren van hun auto in hun eigen straat. Het maakt Haarlem duur en ongastvrij. De auto is geen melkkoe; de gemeente moet maar andere manieren zien te vinden om tekorten te dekken. Zij roept de gemeente op dit beleid niet te gaan uitvoeren.

De heer^HBvoorzitter van de rekeningencommissie van de kamer van koophandel, vraagt wat er gebeurd is met de 10 miljoen euro van het Parkeerfonds die in een convenant met een voormalige wethouder bestemd was voor de bouw van een parkeergarage in Haarlem-Oost waar bedrijven zo lang voor geijverd hebben. Ook het Provinciehuis zou daarin participeren. Hij is benieuwd waar dat bedrag gebleven is.

Mevrouw^^^^BB|directeur van de Huisartsen Coöperatie Zuid Kennemerland, bepleit een goede regeling voor het parkeren bij doktersbezoek van patiënten die moeilijk ter been zijn. In het verleden hadden huisartsen bezoekerspassen, maar dat beleid is helaas verlaten. De vaststelling van een parkeervisie acht zij een goed moment om deze kwestie nu goed op te lossen. Dan kan ook meteen het parkeerprobleem voor huisartsen, praktijkondersteuners en hun vervangers bij huisbezoeken goed geregeld worden. Het algemene gezondheidsbeleid is dat zo lang mogelijk zorg dicht bij huis geleverd moet worden. Dan moet de gemeente die kwaliteit ook mogelijk maken in haar parkeerbeleid. Mevrouw®HH|^vindt het moment - daags voor Hemelvaartdag - en de communicatie rond deze bijeenkomst, net als die een tijdje terug in de Cronjé-garage, slecht gekozen. Zij is het met mevrouw Ploeg eens dat de bewoners in de Cronjébuurt tegen parkeerregulering zijn en dat men dit dus niet ondemocratisch mag doordrukken. Zij pleit er verder voor het fietsparkeren omwille van de groene stad te stimuleren en dan geen verschil te maken voor bakfietsen vanwege hun grotere ruimtebeslag. De heer^MHBzegt dat een goede parkeerregeling ook voor de thuiszorg van groot belang is. Verder is hij van mening dat de openbare weg voor iedereen is en niet in privileges opgedeeld kan worden. De heer^fllBsnapt het probleem niet.

In de buitenwijken zijn overdag meer dan genoeg parkeerplaatsen; daar staat het alleen 's avonds vol. In de binnenstad zijn minder parkeerplaatsen op straat. De parkeergarages leveren 3,3 miljoen euro per jaar op. Dat is 2 miljoen euro minder dan men verwacht had. Dat is dan pech voor de gemeente. Een woordvoerder namens de Fietsersbond zegt dat de 170.000 fietsen in Haarlem door hun eigenaars voor het grootste deel zelf opgeborgen worden zonder dat het de overheid een cent kost. De parkerende 55.000 auto's nemen echter wel veel openbare ruimte in beslag. Hij is blij dat in deze nota het fietsparkeren nu eens eindelijk serieus aan bod komt en niet wordt afgedaan met het plaatsen van een fietsrek hier en daar. Hij pleit ervoor daar goed in te investeren.

Mevrouw^MfllIMzegt dat zij tegen haar zin moet betalen voor het parkeren in haar eigen Leidsebuurt. Als zij dat wil ontwijken door in andere straten te parkeren, levert dat kwade blikken op van de bewoners daar. Als ze bezoek heeft, moet men om de zoveel tijd een sms sturen om parkeertijd te verlengen. Zij vindt het verkeerd om begrotingsproblemen af te wentelen op bewoners in de wijken rond de binnenstad.

De heerSI^Mvan de wijkraad Indische Buurt is tegen fiscaal parkeren. Door stijgende lasten zullen mensen gedwongen worden hun auto van de hand te doen, waardoor ze minder mobiel worden. Zijn wijk ligt ver van het centrum en het verbaast hem dan ook dat hij bij navraag over de nieuwste versie van de parkeervisie te horen kreeg dat heel Haarlem met deze visie te maken kreeg. Dat was eerder niet duidelijk. Er is geen tijd geweest om dit onderwerp nog in het maandelijks overleg van de wijkraden met elkaar te Verslag Stadsgesprek Concept Parkeervisie gehouden op 16 mei 2012

2

bespreken. Deze bijeenkomst is dus eigenlijk te vroeg, omdat de inspraaktermijn vandaag afloopt. Hij is benieuwd of de eerste auto op een adres gratis is en dat men pas bij een tweede hoeft te gaan betalen als bewoner. Verder is hij benieuwd hoe de gemeente omgaat met aan huis geparkeerde bedrijfsbusjes en auto’s van zzp’ers. Hij doet een dringende oproep nog eens goed over alles na te denken. De gespreksleidster zegt dat de inspraaktermijn verlengd is tot eind mei.

De heer^^^HUvan de wijkraad Welgelegen zegt dat zijn wijkraad een aantal opmerkingen heeft ingediend. In de doelstellingen mist hij het element woongenot. In zijn wijk speelt het probleem dat er verschillende parkeerregimes naast elkaar bestaan. De wijkraad bepleit al sinds 2006 de invoering van belanghebbendenparkeren. Dat voorstel is min of meer overgenomen door de aankondiging van een onderzoek naar de mogelijkheden, al staat er ook bij dat fiscaal parkeren meer voordelen biedt. Hij wijst erop dat bij fiscaal parkeren iedereen tegen betaling mag parkeren, terwijl bij belanghebbendenparkeren mensen van buiten de wijk hun auto in een parkeergarage moeten zetten. Daarom pleit hij voor die laatste vorm van parkeerregulering. De heerSMBvan de wijkraad Vijfhoek/Raaks/Doelen zegt dat hij niet namens die wijkraad kan spreken, omdat men het onderling nog niet eens geworden is. Hij wil een noodkreet laten horen uit deze vlak naast het centrum gelegen wijk waar volgens tellingen van Jaap Bakker driejaar geleden er op stille momenten al een parkeerdruk was van 110% en op drukke van 140%. In de stad mag gemiddeld dan voldoende parkeerruimte zijn, in deze wijk is dat zeker niet het geval.

De situatie is de afgelopen jaren alleen maar nijpender geworden door de ruimere winkeltijden, de vuilcontainers, de parkeerplaatsen voor invaliden en autodelers, laad- en losplaatsen en andere maatregelen die ten koste gaan van de parkeerruimte. Spreker heeft zijn hoop de afgelopen jaren gevestigd op de komst van de parkeervisie van deze wethouder in wie hij veel vertrouwen heeft. Hij is er voorstander van de parkeerplaatsen te reserveren voor bewoners en mensen van buiten te verwijzen naar parkeergarages. Hij vraagt wel om een bezoekersregeling, zodat bewoners op een schappelijke wijze familie en ander bezoek kunnen ontvangen, in ieder geval op zondag. Verder is hij voorstander van een autoluwe wijk met het oog op de verkeersveiligheid, Als het gaat om fietsparkeerbeleid juicht hij de aangekondigde vestiging van meer buurtstallingen toe, al biedt dat weinig soelaas voor bezoekers. Het terugdringen van fietsdiefstallen spreekt hem aan, al is hij benieuwd hoe men dat denkt te realiseren. Tot slot merkt hij op dat het voor het winkelbestand en de winkelsfeer van groot belang is dat er mensen in de binnenstad en naaste omgeving kunnen blijven wonen. Dan moet men wel de bewoners faciliteren om die mix mogelijk te blijven maken.

Mevrouw Schopman, raadslid voor de PvdA, zegt dat alle raadsfracties veel mails ontvangen hebben naar aanleiding van de publicaties in de media over het parkeren. Bij de bespreking van dit punt in de commissie Beheer hebben alle fracties aangegeven dat er in de nota een bijstelling nodig is ten aanzien van de wens om het parkeren in de hele stad te reguleren. Het gevoelen in de hele commissie is dat deze wens prematuur is. De commissie hecht aan het bestaande uitgangspunt dat de wens tot invoering van parkeerregulering vanuit de wijken zelf moet komen. Alle partijen waren het erover eens dat dit in de nota toegevoegd moet worden. Spreekster wil dit hier onder de aandacht brengen om onnodige onrust te voorkomen. De heer Van den Raadt, raadslid voor Trots, merkt op dat er dan dus niets verandert ten opzichte van de bestaande situatie.

De heer De heer Marselje, raadslid voor D66, onderstreept dat dit dus geldt voor elke vorm van parkeerregulering, zowel voor gratis vignetten als voor betaald parkeren. Een bewoonster van Welgelegen merkt op dat in haar wijk nooit inspraak geweest is over de invoering van betaald parkeren in een deel van de wijk bij de bouw van de Houtpleingarage. De bewoners geven de voorkeur aan belanghebbendenparkeren en hebben dat ook meermalen kenbaar gemaakt, maar de gemeente heeft daar nooit op gereageerd.

Verslag Stadsgesprek Concept Parkeervisie gehouden op 16 mei 2012

3

Iemand brengt naar voren dat ook parkeervoorzieningen voor fietsers veel geld gaan kosten. Gezien de overlast en het ruimtebeslag van de geparkeerde fietsen in de stad zou hij het geen schande vinden als de fietsers daar aan meebetalen. De vertegenwoordiger van de Fietsersbond zegt dat dit logisch klinkt, maar dat men zich moet realiseren dat fietsers al bijdragen aan een veiligere en schonere stad door het fietsen zelf.

De heer Stapelkamp, raadslid voor HaarlemPlus, zegt dat het moet gaan om het faciliteren van parkeren voor bewoners. Als er een ondubbelzinnige enquête is uitgevoerd dient de gemeente zich volgens hem neer te leggen bij de uitslag. Iemand uit Haarlem-Zuidwest zegt dat er in die wijk op kosten van de gemeente een enquête is uitgevoerd waaruit zonneklaar zou blijken dat de meerderheid tegen parkeerregulering is. Het lijkt hem verstandig geld en ellende te besparen door daar niet nog eens een enquête op los te laten.

Iemand uit de Bomenbuurt merkt op dat in haar wijk al twee enquêtes zijn uitgevoerd. De commissie heeft aangedrongen op een derde. In de parkeervisie heeft zij meer dan veertig keer iets gelezen over opbrengsten, maar amper iets over welzijn of wensen van burgers. Het komt in haar ogen allemaal niet erg betrouwbaar over. Mevrouw Schopman ontkent dat de commissie enquêtes heeft willen laten overdoen. Op een gegeven moment kwamen er klachten van bewoners van de Pijnboomstraat over parkeeroverlast. Toen zijn vragen over de indeling van de Cronjébuurt naar boven gekomen. Daarover is toen aangedrongen op een gerichte enquête onder bewoners in de Pijnboomstraat. De bewoonster werpt op dat zij in die enquête niet als belanghebbende werd gezien, omdat ze net een portiek verwijderd woont van die straat. Het lijkt haar niet terecht als bewoners nog alleen voor hun eigen straat mogen opkomen.

Een buurtgenote vraagt of zij als bewoonster die zich tegen parkeerregulering heeft uitgesproken, nu moet gaan opdraaien voor de leegstand in de Cronjé-garage terwijl er voldoende parkeerplaats is op straat. Van verschillende kanten komt de vraag wat er gebeurt met de opbrengsten en hoe het zit met het Parkeerfonds. Wethouder Van Doorn zegt dat een vorig gemeentebestuur besloten heeft alle afzonderlijke fondsen en potjes op te heffen en één grote reserve aan te legen: de algemene middelen. Hij is zelf voorstander van het opnieuw instellen van een Parkeerfonds, juist om middelen te kunnen reserveren voor nieuwe parkeervoorzieningen. Hij wijst er wel op dat op elke garage een onrendabele top zit, waardoor er zeker in de eerste jaren fors geld moet worden bijgelegd. Men begint dus met een negatief kapitaal.

De heer^Hlvan de wijkraad Boerhaavewijk vraagt hoe het standpunt van een wijk bepaald wordt. Is dat door de mening van alle wijkbewoners te peilen en dan het meerderheidsstandpunt vast te stellen of volstaat het als een aantal bewoners uit zichzelf vraagt om parkeerregulering? De gespreksleidster stelt dat de meerderheid beslist en brengt de eerste stelling in het geding. Stelling 1: Parkeren, bouwen en regulering Uitbreiding van het gebied met betaald parkeren is in een zich verdichtende stad de beste manier om de kwaliteit van de openbare ruimte op peil te houden en om schaarse parkeerruimte eerlijk te verdelen

De heerfl|^H^Bvan de wijkraad Welgelegen is het eens met deze stelling als uitgangspunt om schaarse ruimte te verdelen, mits er een goed management op gezet wordt dat bijhoudt hoeveel plaatsen er zijn, hoeveel aanvragen en vergunningen en wie in aanmerking komt voor een plaats op de wachtlijst. Maar juist daaraan ontbreekt het volgens hem. De handhaving noemt hij evenmin transparant. Verslag Stadsgesprek Concept Parkeervisie gehouden op 16 mei 2012

4

Een bewoonster vindt het te zot voor woorden dat meer vergunningen worden uitgereikt dan er plaatsen zijn. Zij vindt het op zich al een slecht idee om bewoners te laten betalen voor het parkeren in hun eigen buurt als er geen parkeerproblemen zijn. Een beleidsambtenaar van de gemeente voert aan dat de ervaring uitwijst dat niet iedereen gelijktijdig zijn auto in de eigen buurt parkeert. Daarom kan men meer vergunningen uitgeven dan er plaatsen zijn. In de binnenstad is de regel dat er per huisadres maximaal één vergunning wordt uitgegeven. In de buitengebieden kunnen bewoners een vergunning meer aanvragen voor kentekens die bij hun adres horen, maar die extra vergunningen zijn een stuk duurder. Desgevraagd licht hij toe dat met kwaliteit van de openbare ruimte gedoeld wordt op de verhoudingen tussen gebouwde omgeving, groenvoorzieningen en auto’s. Gereguleerd parkeren geeft weliswaar nog steeds ruimte aan auto’s, maar is wel een middel om te voorkomen dat de hele stad volgeplempt wordt met blik op straat.

Een bewoner stelt dat daarvoor geen betaald parkeren nodig is. Een ordelijk beleid met een goede handhaving en scherp toezicht zou voldoende moeten zijn. Een bewoner van Welgelegen pleit ervoor eerste auto’s meer recht te geven dan tweede. Bovendien laakt hij het beleid om ook aan alle juridische eenheden een vergunning te verstrekken waardoor er per pand meerdere vergunningen worden uitgegeven. Als de gemeente daarmee zou stoppen, zouden de parkeergarages vast ook meer benut worden.

Een bewoner is het er absoluut niet mee eens dat betaald parkeren de beste manier zou zijn. Ook de verdichting van de stad vindt hij op zich al discutabel als het gaat om leefbaarheid. Een bewoner stelt dat er verkeerd gehandhaafd wordt. Als er iemand voor zijn garagedeur heeft geparkeerd, wordt er alleen nog maar gekeken of daarvoor betaald is. De overtreding van het blokkeren van een uitrit wordt niet bekeurd.

Een wijkraadslid van het Scheepmakerskwartier zegt dat verdichting zich afspeelt in de bestaande stad. Bij nieuwe bouwplannen moet de gemeente een parkeervoorziening afdwingen om extra parkeerdruk in de bestaande omgeving te voorkomen. Hij voorziet de komst van meer mensen met een ruimer bestedingspatroon en meer auto’s in zijn nu nog vergrijsde wijk en bijvoorbeeld ook de Amsterdamse Buurt. Hij pleit mede daarom voor een parkeergarage aan de oostkant van de binnenstad. Een bewoonster van de binnenstad zegt dat elke bewoner daar zich bewust is van de noodzaak om schaarse parkeerplekken goed te verdelen via betaald parkeren of vignetten. Dat besef van de groeiende parkeerdruk mist zij in de rest van de stad. Er moeten keuzes gemaakt worden; dat lijkt haar normaal. Een recente bewoonster van Raaks zegt dat zij niet in aanmerking komt voor een vergunning en verwezen wordt naar parkeren tegen een commercieel tarief in een garage. Zij zegt bereid te zijn te betalen voor een parkeerplek, maar dan wel tegen een aangepast tarief voor bewoners zoals dat ook elders gehanteerd wordt.

Een wijkraadslid merkt op dat de wijkraad Vijfhoek/Raaks/Doelen het voorstel heeft ingediend iets in de Raaksgarage voor bewoners mogelijk te maken voor de avond en nacht.

De beleidsmedewerker van de gemeente zegt dat men te maken heeft met het beleid dat er bij nieuwbouw op eigen terrein geparkeerd moet worden. De parkeerdruk in het centrum is al veel te hoog; daar kunnen geen nieuwe vergunningen meer worden uitgegeven. De suggestie om meer bewoners zonder vignet tegen een gereduceerd tarief in garages te laten parkeren zal hij meenemen. Een bewoner pleit voor een gerichte aanpak van de busjes en vrachtauto’s die nu in de avonduren overal in woonwijken parkeren. Er schijnt gesproken te worden over een overslagterrein aan de rand van de stad. Verslag Stadsgesprek Concept Parkeervisie gehouden op 16 mei 2012

5

Iemand van de wijkraad Binnenstad vraagt hoe lang de gemeente nog doorgaat met het afgeven van één vergunning per pand, terwijl er aan de andere kant veel parkeerplekken verdwijnen. Daar moet een grens aan komen. De beleidsmedewerker van de gemeente zegt dat het een politieke beslissing is om grenzen vast te stellen of een ander vergunningenbeleid. Als de druk blijft toenemen, komt een dergelijk besluit wellicht in beeld, maar het zal zeker geen lichtvaardig besluit worden. Een bewoner merkt op dat enige tijd geleden de gemeente besloten heeft dat er voor elke verdwijnende parkeerplek een plek ter compensatie komt in parkeergarages.

De gespreksleidster krijgt geen reactie op deze opmerking en gaat over tot het aansnijden van stelling 3.

Stelling 3: Nieuwe garage oostzijde binnenstad Op afzienbare termijn is een parkeergarage aan de oostkant van de binnenstad nodig, gezien de tekorten aan parkeergelegenheid in dit deel van de stad. Iemand vraagt hoe men deze garage denkt te kunnen betalen als er nu al sprake is van zoveel tekorten. Hij is bovendien benieuwd waarom Haarlem niet in zee gaat met commerciële exploitanten zoals in veel steden wel gebeurt, bijvoorbeeld in Maastricht.

Wethouder Van Doorn zegt dat in het coalitieakkoord is afgesproken een onderzoek te doen naar de haalbaarheid van deze garage. Hij is er zelf een voorstander van dat die er komt. Maar hij wijst ook op de noodzaak de bestaande garages een hogere bezettingsgraad dan de huidige 40% te geven door een verschuiving van het straatparkeren naar het garageparkeren. Commerciële exploitanten als Q-Park hebben pas belangstelling voor een overname als de exploitatie rendabel is. De heer Rutten, raadslid voor de VVD, zegt dat er in het verleden gesprekken gevoerd zijn met Q-Park. Het bedrijf maakte uiteraard ook zijn eigen rekensommen en kwam uit op hogere tarieven voor een gezonde exploitatie en eiste van de gemeente dat de tarieven in de hele stad navenant verhoogd zouden worden om valse concurrentie te voorkomen. Die optie vond de gemeente echter niet acceptabel. Een bewoner merkt op dat er al veel enquêtes geweest zijn over die garage in Oost. Een andere bewoner zegt dat deze garage leuk bedacht is, maar dat de Cronjé-garage ook een prima idee leek. Maar de Cronjéstraat is geen drukke winkelstraat en dan haalt men er ook nog winkelend publiek weg door de parkeerders gratis naar de stad te vervoeren. Hij denkt dat het allemaal verspilde moeite is zolang alle garages zo moeilijk en alleen met veel omrijden bereikbaar zijn.

De garages brengen nu alleen maar meer autoverkeer in de binnenstad. Een bewoonster stelt voor de Cronjé-garage om te vormen tot opslagruimte waar wel veel behoefte aan bestaat.

Wethouder Van Doorn geeft toe dat het veel tijd kost om de binnenstad vanuit de garages weer uit te komen. De financiering van een garage in Oost zal volgens hem inderdaad lastig worden, maar dat onderzoek is nodig. De Cronjé-garage en de andere garages zijn indertijd op gegronde verwachtingen tot stand gebracht, maar die verwachtingen zijn nog niet uitgekomen. Hij wil voorkomen dat er weer een garage komt die niet goed bezet wordt en hij wil zorgen dat de bestaande beter bezet worden. De gedachte achter de Cronjé-garage was dat veel winkelend publiek er zou gaan parkeren. De route van en naar de garage wil hij aantrekkelijker maken. Hij nodigt iedereen uit mee te praten over verbeteringen in de parkeersituatie in Haarlem. Hij zegt al veel goede suggesties gehoord te hebben.

Verslag Stadsgesprek Concept Parkeervisie gehouden op 16 mei 2012

6

De gespreksleidster sluit de bijeenkomst af met het oog op de tijd. Tot haar spijt is er geen tijd meer om de resterende drie stellingen - zie onderstaand - te behandelen. Zij herhaalt dat de inspraaktermijn verlengd is tot 1 juni 2012 en bedankt alle aanwezigen voor hun bijdragen.

Niet behandelde stellingen: Stelling 2: Parkeerruimte in de binnenstad Bezoekers van de binnenstad moeten, vanuit overwegingen van ruimtelijke kwaliteit en duurzaamheid, in principe allemaal parkeren in de parkeergarages en niet op straat.

Stelling 4: Afvangen autoverkeer aan rand van stad Een transferium of P&R aan de stadsrand is een te dure manier om een klein deel van het voor de binnenstad bestemde autoverkeer af te vangen.

Stelling 5: Fietsparkeren Naast de gemeente hebben ook de ondernemers in de binnenstad een verantwoordelijkheid bij het aanbieden van voldoende fietsparkeervoorzieningen.

Verslag Stadsgesprek Concept Parkeervisie gehouden op 16 mei 2012

7

Oplegvel Opinienota Onderwerp

Portefeuille R. van Doorn Auteur P. Schouten Telefoon 5113338 E-mail: pschouten@haarlem.nl WZ/OGV Reg.nr. 2010/420820 Te kopiëren: bijlage 1 B & W-vergadering van 18 januari 2011

Discussienota parkeervisie

DOEL: Opinie vormen Een allereerste opiniërende bijeenkomst heeft al plaatsgehad: de themabespreking in B&W van 7 december 2010. Het College wordt in dit stadium niet gevraagd een opinie te vormen over de discussienota “en detail”. Het gaat om de vraag of het College de discussienota een goed vertrekpunt vindt voor een eerste externe consultatie. Ook inhoudelijke bespreking met/advisering door de raadscommissies Beheer en Ontwikkeling is nog niet aan de orde. Het is de bedoeling de discussienota in dit stadium alleen t.k.n. toe te sturen. Nadere gelegenheid tot opinie vormen is er na genoemde eerste externe consultatie. Op basis daarvan zal het College een concept-visie worden voorgelegd, die vervolgens het traject van inspraak en participatie ingaat. Daarna is er nogmaals gelegenheid tot opinievorming, namelijk als op basis van inspraak/participatie de uiteindelijke visie wordt voorgelegd. .

B&W 1. Uitspreken dat de discussienota een goed vertrekpunt is voor een eerste consultatie van externe partijen 2. De discussienota vrij te geven voor een eerste consultatie van externe partijen en deze consultatie de vorm te geven van een conferentie in het eerste kwartaal van 2011, en daarbij de leden van de betrokken raadscommissies uit te nodigen 3. Uitspreken dat op basis van discussienota en uitkomsten van de consultatie een conceptparkeervisie zal worden opgesteld 4. Uitspreken dat de concept-visie de basis is voor het formele traject van participatie en inspraak 5. Discussienota, met de besluiten over de bovenstaande punten, ter kennisneming voorleggen aan de raadscommissies Beheer en Ontwikkeling onder vermelding van de indicatieve planning van de vervolgstappen

Opinienota Onderwerp: Discussienota parkeervisie Reg. Nummer: Wz/OGV 420820 1. Inleiding Om een aantal redenen is er behoefte aan een parkeervisie: -

de parkeernota uit 2004 behoeft actualisering het Coalitie-akkoord heeft relevantie voor het beleidsveld parkeren de opbrengsten van de openbare parkeergarages blijven achter bij de begroting er is behoefte aan beleid inzake fietsparkeren samenhang met andere beleidsterreinen moet beter Vóór ligt een discussienota als opmaat naar een concept-parkeervisie, die op zijn beurt zal worden vertaald in een visie en uitgewerkt in beleidslijnen en maatregelen.

2. Beslispunten Uitspreken dat de discussienota een goed vertrekpunt is voor een eerste consultatie van externe partijen De discussienota vrij te geven voor een eerste consultatie van externe partijen en deze consultatie de vorm te geven van een conferentie in het eerste kwartaal van 2011, en daarbij de leden van de betrokken raadscommissies uit te nodigen Uitspreken dat op basis van discussienota en uitkomsten van de consultatie een concept-parkeervisie zal worden opgesteld Uitspreken dat de concept-visie de basis is voor het formele traject van participatie en inspraak Discussienota, met de besluiten over de bovenstaande punten, ter kennisneming voorleggen aan de raadscommissies Beheer en Ontwikkeling onder vermelding van de onder punt 5 aangegeven indicatieve planning

3. Overeenkomsten / 4. Verschillen Niet van toepassing, verwezen wordt naar de inhoud van bijgevoegde discussienota en bovenstaande beslispunten 5. Vervolg De volgende stappen, met indicatieve planning, zijn voorzien: -

18-1-2011 discussienota in B&W, vrijgave voor eerste externe consultatie Eerste kwartaal 2011 eerste externe consultatie: conferentie Tweede kwartaal 2011 start participatie/inspraak 1

-

Derde kwartaal 2011 vaststellen visie in B&W Vierde kwartaal 2011 start uitwerking visie

6. Bijlagen

Bijlage 1: “Discussienota parkeervisie Haarlem” meesturen

2

Bijlage 1: Discussienota “Parkeervisie Haarlem” Januari 2011

1. Woord vooraf Voor u ligt de eerste aanzet tot een parkeervisie. Voor er een concept-visie ligt en deze weer kan worden vertaald in een definitieve visie zal er nog de nodige discussie plaatsvinden, zowel politiek als met externe partijen. Dit betekent dat de concept- en de definitieve visie er, zeker op onderdelen, anders uit zullen zien. Immers, pas na die discussie zal duidelijk zijn hoe de relaties met andere beleidsterreinen en met de diverse belangen het beste afgewogen kunnen worden. Ook zullen er, op weg naar de concept- en definitieve visie, de nodige nadere gegevens worden verzameld. Hieruit kunnen uiteraard nieuwe inzichten, met gevolgen voor de uiteindelijke visie, voortvloeien1. In deze nota wordt op de te voeren discussie voorgesorteerd en daarbij wordt uitgegaan van een sturend parkeerbeleid. Parkeerbeleid heeft te maken met verdeling van schaarste, en daarmee raakt het vele beleidsterreinen en belangen in meer of mindere mate. Hoewel het vaak over de binnenstad en vaak over de auto zal gaan, beslaat de discussienota parkeren in brede zin: zowel auto-als fietsparkeren, zowel in de binnenstad als de rest van de stad.

2. Opbouw van de discussienota Na een schets van de uitgangspositie wordt aangeven wat we met de parkeervisie willen bereiken en worden 10 beleidslijnen gepresenteerd die tezamen de gewenste beleidswijziging vormen. Daarbij wordt een onderscheid gemaakt tussen realisatie op korte termijn -deze collegeperiode- en realisatie op langere termijn. Steeds is aangegeven wat de eerste stap kan zijn, en welk eindbeeld mogelijk is. Commitment wordt gevraagd op deze elementen, waarna uitwerking zal volgen. De discussie in dit stadium gaat dus alleen nog over de beleidslijnen in hun algemeenheid, niet over de finesses van de uitwerking. Vervolgens wordt een strategie aangegeven om de gewenste wijzigingen te realiseren, en een eerste uitwerking voor auto en fiets. Tenslotte is er aandacht voor de samenhang met andere beleidsterreinen, financiële aspecten, communicatie, handhaving en voor mogelijke concrete maatregelen die wat meer los staan van de 10 beleidslijnen.

3. De uitgangspositie Het is tijd het parkeren in Haarlem tegen het licht te houden en een visie te ontwikkelen. Waarom nu? 1

Voorbeelden zijn onderzoek naar herkomst van parkerende binnenstadsbezoekers, prognose behoefte aan parkeerplaatsen voor bewoners, bezoekers, werkers in de toekomst en naar de mogelijkheid parkeerplaatsen uit te wisselen.

Discussienota Parkeervisie Pagina 1 van 20

Als beleidskader geldt de Parkeernota uit 2004, maar de ontwikkelingen hebben sindsdien niet stilgestaan. Van na 2004 is het streven op de lange termijn de stad klimaatneutraal en duurzaam te maken: “Haarlem Duurzaam in 2040”. Er zijn onderwerpen die op korte termijn om aandacht vragen: de tegenvallende opbrengst van de garages2, de –deels onvermijdelijkeongelijke benutting van garages naar plaats en tijd, het parkeren door bezoekers aan de binnenstad ook in die delen van de binnen stad die meer een woonfunctie hebben, de alledaagse vragen waar burgers en bezoekers tegen aanlopen. Er is de wens de relatie tussen bouwen en parkeren beter te regelen. Er is de wens de kwaliteit van de openbare ruimte te vergroten en het autoluwe gebied uit te breiden, een wens die zowel de korte als de lange termijn bestrijkt. Er is de grote druk van fietsparkeren op bepaalde plekken in het centrum. Er zijn de technische mogelijkheden die aan de horizon opdoemen, zoals “in car”-systemen die bewegwijzering en zoekgedrag in een heel ander licht kunnen zetten. Verder geven Coalitieakkoord en College-werkprogramma aanleiding tot wijzigingen in het parkeerbeleid. Tenslotte is er nog een aanleiding. Wie het bestaande parkeerbeleid overziet, moet constateren dat echte samenhang ontbreekt. Het is een optelsom van beslissingen, soms van lang geleden, vaak vanuit sterk wisselend politiek perspectief.

Dit gebrek aan samenhang is ook terug te vinden in de wijze waarop de verschillende aspecten van parkeren in het gemeentelijk apparaat zijn belegd. Een evaluatie hiervan –met daarbij ook aandacht voor fietsparkeren- is zinvol, moet ook plaatsvinden, maar hoort niet tot de scope van deze visie. Wel tot de scope hoort het aanbrengen van meer samenhang. Samenhang tussen de diverse aspecten van parkeren, tussen parkeren en overige onderdelen van mobiliteitsbeleid en tussen parkeren en overige relevante beleidsterreinen. Overigens is het niet zo dat er een absoluut gebrek aan parkeerplaatsen is dat tot beleidswijzigingen noopt. Statistisch is er een tekort van 550 plaatsen in de binnenstad becijferd, maar dit is op grond van normen, terwijl in de praktijk in de binnenstad altijd geparkeerd kan worden, zij het soms niet op de meest gewenste plek. Niets doen is dus geen optie. Bij geen of ongewijzigd beleid blijft een aantal problemen bestaan, worden groter of er komen nieuwe problemen bij.

In het oog springen: o Bij de ramingen achterblijvende opbrengsten van –en grote verschillen in gebruik tussen- garages o Blijvende parkeerdruk op straat en tegelijk een breed gedeeld gevoel van schaarste o Steeds lastiger discussies over bij nieuwbouw te realiseren parkeerplaatsen o Op sommige plekken blijvende onduidelijke of niet optimale parkeerregimes o Meer auto’s, dus meer parkeerdruk vanwege bezuinigingen op OV (echter mate waarin onbekend) o Misschien het meest wezenlijk: er wordt niet geopereerd richting duurzaamheid Redenen genoeg om met een visie te komen op parkeren van auto en fiets, binnen en buiten het centrum, met als horizon 2030 –maar met mogelijkheden tot fasering- en waarvoor het mogelijk is tot een breed draagvlak te komen.

2

Met “garages” worden steeds openbare parkeergarages voor auto’s bedoeld

Discussienota Parkeervisie Pagina 2 van 20

4. Wat willen we met de Parkeervisie bereiken? Parkeerbeleid is geen doel op zich, maar dient om andere doelen te bereiken. Met de Parkeervisie willen we bereiken dat: -

leefbaarheid en kwaliteit van de openbare ruimte verbeteren duurzaamheid en klimaatneutraliteit dichterbij komen de binnenstad vitaal, aantrekkelijk en bereikbaar blijft

Dit bereiken we onder andere door:  grenzen te stellen aan de omvang van het parkeerareaal in de binnenstad en nadere gebruiksregels te stellen in het gebruik van dit parkeerareaal  parkeervoorzieningen aan de rand van de stad te realiseren en  fietsgebruik te stimuleren door meer en betere stallingsvoorzieningen  hogere bezetting van de parkeergarages te stimuleren  de parkeerdruk op de openbare ruimte, ook buiten de binnenstad, te beperken

5. Welke beleidslijnen zetten we in om onze doelen te bereiken? Deze doelen bereiken we door bijpassende beleidslijnen te formuleren. Voor alle beleidslijnen geldt dat het nadenken erover en het uitwerken ervan op korte termijn kan beginnen. Voor slechts enkele geldt dat realisatie ook een kwestie van korte termijn kan zijn.

Realisatie op korte termijn -

nader beleid rond parkeren en bouwen uitbreiding fietsparkeervoorzieningen nog betere dienstverlening aan de gebruikers van onze parkeervoorzieningen

Uitwerken op korte, realisatie op langere termijn -

bewoners vóór bezoekers (in binnenstad buiten het kernwinkelgebied, en op straat) straatparkeren omlaag, garages beter benutten afvangen autoverkeer aan de rand van de stad: P&R, transferium autoluw gebied groter (en luwer) en, samenhangend daarmee: slimme, duurzame bevoorrading van het kernwinkelgebied bezien uitbreiding van het gebied waar het parkeren gereguleerd is optimaal gebruik nieuwe technieken

Hieronder wordt nader ingegaan op deze beleidslijnen.

Discussienota Parkeervisie Pagina 3 van 20

Realisatie op korte termijn Lijn 1

Nader beleid rond parkeren en bouwen

Stap 1:

beleid afstemmen op nieuwe regelgeving (Wro, WABO)

Eindbeeld:

voor bewoners, ontwikkelaars, plantoetsers helder beleid dat uitvoerbaar en juridisch houdbaar is, bouwplannen niet frustreert, recht doet aan de gewenste kwaliteit van de openbare ruimte en zonodig maatwerk mogelijk maakt

Lijn 2

Uitbreiden fietsparkeren

Stap 1:

in beeld brengen exacte behoefte naar plaats en tijd

Eindbeeld:

kwantitatief en kwalitatief voldoende fietsvoorzieningen, passend in de openbare ruimte

Lijn 3

Nog betere dienstverlening aan de gebruikers van onze parkeervoorzieningen

Stap 1:

inventariseren concrete (“top 10”) aan problemen/klachten

Eindbeeld:

meetbare toename klantwaardering voor parkeerprodukten

Uitwerken op korte, realisatie op langere termijn Lijn 4

Op straat in de binnenstad parkeren door bewoners vóór parkeren door bezoekers, dit buiten het kernwinkelgebied

Stap 1:

restricties aan –vooral het kort- parkeren op straat door bezoekers

Eindbeeld:

voldoende plek op straat voor binnenstadsbewoners

Lijn 5

Straatparkeren omlaag, garages beter benutten

Stap 1:

aantal bemeterde plekken omlaag in de nabijheid van garages

Eindbeeld:

betere kwaliteit openbare ruimte, betere vulling garages, minder zoekverkeer

Lijn 6

Afvangen autoverkeer aan de rand van de stad

Discussienota Parkeervisie Pagina 4 van 20

Stap 1:

onderzoek naar marktpotentiëel en optimale plaats/plaatsen voor transferium en/of P&R

Eindbeeld:

één of meer voorzieningen die tegen relatief bescheiden kosten substantiële vermindering van het autoverkeer door de stad oplevert

Lijn 7

Autoluw gebied groter/luwer/autovrij

Stap 1:

minder parkeerplaatsen in de openbare ruimte; kleine gebieden autoluw

Eindbeeld:

groter autoluw/-vrij gebied met behoud van vitaliteit

Lijn 8

Slimme, duurzame bevoorrading kernwinkelgebied

Stap 1:

i.s.m. bedrijfsleven verkennen mogelijkheden, opzetten pilot, bij voorkeur in combinatie met transferium of P&R aan de oostzijde van de stad

Eindbeeld:

substantiële vermindering bevoorradend verkeer in vooral het autoluwe/-vrije gebied

Lijn 9

Bezien uitbreiding van het gebied waar het parkeren gereguleerd is

Stap 1:

verkenning wenselijkheid van en mogelijkheid tot invoeren van parkeerregulering ook in nu niet-gereguleerde gebieden

Eindbeeld:

bewoners kunnen altijd in hun buurt parkeren, zij het niet altijd voor de deur

Lijn 10

Optimaal gebruik van nieuwe technieken

Stap 1:

verkenning beschikbare nieuwe technieken, bij keus wel/niet gebruiken afweging tegen kosten en kinderziektes

Eindbeeld:

Haarlem hoort bij toepassing nieuwe technieken tot de top-5

6. Welke strategie hanteren we om onze doelen te bereiken? Goede strategie betekent in beeld brengen van je omgeving. Waarop heb je als gemeente geen, en waarop juist wel substantiële invloed? We willen onze doelen te bereiken door slim om te gaan met hetgeen we wel invloed op hebben, door “aan de juiste knoppen te draaien” dus. Verder is het strategisch slim zich rekenschap te geven van dilemma’s die zich voor kunnen doen en daar keuzes te maken. Tenslotte moeten we ons rekenschap geven van onbekende of onzekere elementen.

Discussienota Parkeervisie Pagina 5 van 20

Waarop hebben we geen of weinig invloed? Hierbij gaat het gegeven speelveld, om elementen die in sterke mate vastliggen danwel slechts beperkt door de gemeente te beïnvloeden zijn: Beschikbaar geld: dit zal niet ineens veel meer of minder zijn, en kosten van beheer/onderhoud liggen ook in grote lijnen vast Draagvlak: niet onbeïnvloedbaar, maar meer of minder draagvlak bij bepaalde maatregelen is wel gegeven Regionale concurrentiepositie: hierin geen grote verschuivingen te verwachten, en voor Haarlem altijd zeer belangrijk vanwege de nabijheid van concurrerende centra, maar ook van veel klanten Aantal, ligging van en routes naar de parkeergarages: de infra waarover je beschikt is goeddeels gegeven Beleidsvrijheid: regels liggen vast (bvb waar opbrengsten heen bij fiscalisering), of geven in de praktijk weinig ruimte ( procedures, juridisch kader en fatale termijnen rond toetsing van bouwplannen) Techniek: staat natuurlijk niet stil, maar door een gemeente niet beïnvloedbaar en dus, zeker op korte termijn bepalend voor wat te verbeteren is. Voorbeeld: betalen per GSM in een garage is niet of niet eenvoudig realiseerbaar Fysieke ruimte: ruimte is schaars, en die schaarste zal altijd tot keuzes nopen. Over de vraag of een onderwerp hierboven of juist hieronder thuishoort, is altijd discussie mogelijk.

Er is ook geen absolute grens tussen, maar een splitsing in wel en in mindere mate te beïnvloeden elementen is voor bepaling van een strategie wezenlijk.

Waarop hebben we wel wezenlijke invloed? Hierbij gaat het om de substantiëel te beïnvloeden zaken, eenvoudig gezegd de “knoppen waaraan je als gemeente kunt draaien”: Tarieven: differentiatie naar plaats, tijd, doelgroep, absolute hoogte Ruimte: bouwen (garages, P&R, transferium, op eigen terrein); benutten (straat, uitwisselen) Beleid: parkeerbeleid (welke parkeerechten waar en voor wie); overig verkeersbeleid (circulatie, modal split3), andere beleidsterreinen (RO, EZ, Milieu) Communicatie: feitelijke info (PRIS, op meters, naar bewoners); gedragsbeïnvloeding (waar parkeert men, vervoerwijzekeus) Handhaving: is een kostenpost die aan de andere kant opbrengsten genereert, en van invloed is op het feitelijk gedrag van parkeerders

Dilemma’s, keuzes Bij elk beleid, dus ook dat rond parkeren, bestaan dilemma’s, waar keuzes geboden zijn. Een greep: 3

relatieve verdeling van verplaatsingen over de diverse vervoermodaliteiten

Discussienota Parkeervisie Pagina 6 van 20

-

-

-

-

-

-

-

Bij consistent en eenduidig beleid kunnen redelijke wensen van burgers te weinig aandacht krijgen en maatwerk bij het oplossen van alledaagse vragen van burgers/bezoekers maakt beleid minder consistent en eenduidig. Keuze: een evenwicht binnen gegeven juridische en praktische (geld, capaciteit) grenzen Meer faciliteren van binnenstadsbewoners betekent minder ruimte voor bezoekers. Keuze: we kiezen voor de bewoners, behalve in het kernwinkelgebied. Een verschuiving van straat naar garages kan opbrengsten kosten. We kiezen toch voor deze verschuiving, maar zullen ons maximaal inspannen om de opbrengst van de garages te maximaliseren. Als we bouwplannen tegenhouden bij niet-voldoen aan parkeernormen frustreert dit het streven naar verdichting, maar het faciliteren van bouwplannen zonder parkeeroplossing vergroot de druk op de openbare ruimte. We kiezen ervoor bouwplannen niet te frustreren vanwege parkeren, maar willen door een onderscheid tussen grote en kleine bouwplannen maatwerk bieden. Vergroten van het autoluwe gebied betekent verschuiven van parkeerdruk naar elders. We kiezen voor deze vergroting en gaan uit van het beter benutten van de restcapaciteit in de garages. Voldoen aan behoefte inzake fietsparkeren kan in de binnenstad ten koste gaan van de kwaliteit van de openbare ruimte.

We kiezen voor faciliteren van de behoefte aan fietsparkeren, maar streven op de meest gevoelige plekken (bvb. Botermarkt e.o.) naar ondergrondse oplossingen, en accepteren ook een zekere rommeligheid die bij massaal stallen van fietsen hoort. Voldoen aan elke parkeerwens in woonwijken gaat vaak ten koste van groen. We kiezen voor voldoen aan de parkeerwensen, maar bij voorkeur inpandig/op eigen terrein en als dat vanwege groen in de rede ligt, hoeft parkeren in de openbare ruimte niet voor de deur. Vergroten van het autoluwe gebied zonder compenserende voorzieningen elders betekent verhoging van parkeerdruk en aan-/afrijdend verkeer naar nabij gelegen parkeergelegenheden (voorbeeld: Kruisstraat en Rode Loper in relatie tot parkeren op de Nieuwe Groenmarkt). We kiezen voor deze vergroting, met inachtneming van het eerder gestelde over de rol van de garages en accepteren de onvermijdeljke toename van aan-/afrijdend verkeer.

Er zijn zijn nog andere onzekerheden. Van sommige ingrepen kennen we de effecten niet, terwijl we toch zulke ingrepen kunnen overwegen. We weten wel wat we niet weten, vandaar:

“Kwown unknowns” Prijselasticiteit: hoever kunnen tarieven omhoog vóór de bezoeker met de voeten cq de wielen stemt en bvb elders gaat winkelen? In welke mate accepteren binnenstadsbewoners met abonnement een plek in een garage die wat verder weg ligt? Concreet gedrag: bij welke verhoging van parkeertarieven kiest men voor OV of fiets in plaats van de auto en onder welke voorwaarden kiezen automobilisten voor parkeren in een garage i.p.v. op straat? We missen inzicht in deel kosten/opbrengsten, zie onderstaand kader over financiën Wordt een P&R/transferium überhaupt als goed alternatief gezien, en onder welke voorwaarden? Om wat voor investeringen en exploitatie(risico’s) gaat het?

Discussienota Parkeervisie Pagina 7 van 20

Nader inzicht in deze, vaak met gedrag samenhangende zaken is nodig, maar tegelijk moeten we keuzes durven maken waarbij de gevolgen voor concreet gedrag in de praktijk zullen blijken.

7. Een eerste uitwerking: auto

Allereerst enige kerncijfers, die alle alleen betrekking hebben op de binnenstad. Het aantal plekken op straat bedraagt ca. 3500, in garages 3000. Voor parkeren op straat zijn aan bewoners ruim 3500, en in garages ruim 200 vergunningen verstrekt. Aan bedrijven zijn ruim 650 vergunningen voor parkeren op straat verstrekt4. De beleving van “vol” in de zin van niet of nauwelijks plekken beschikbaar ontstaat op straat bij een bezetting van > 85%, in garages bij > 80%. Hiervan is sprake op donderdagavond, zaterdag en in mindere mate dinsdagavond. Ook dan echter is er nog ruimte in de Stationsgarage en Stationsbuurt en in mindere mate de Houtpleingarage. Om de bereikbaarheid van de binnenstad van Haarlem op korte termijn goed te verknopen met leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit en op lange termijn met duurzaamheid zijn maatregelen nodig die de omvang van het parkeren van auto’s verder begrenzen en tegelijkertijd het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets voor het bezoek aan de binnenstad stimuleren. De aantrekkelijkheid van de binnenstad van Haarlem als centrum voor zijn bewoners en bezoekers vraagt om beteugeling van de parkeerdrukte op straat. Een verbetering van de kwaliteit en leefbaarheid van de openbare ruimte biedt daarbij een aangenaam en duurzaam verblijfsklimaat.

In grote lijn komt het er op neer dat er in de nabije toekomst grenzen worden gesteld n de omvang van het parkeren in het centrale deel van Haarlem en meer mogelijkheden worden geboden aan de randen van de stad. Flankerend beleid zorgt er voor dat het centrale deel van de stad wel bereikbaar blijft. In de binnenstad is het niet vanzelfsprekend dat elke wens om te parkeren wordt gehonoreerd en dat, als die wens wel gehonoreerd wordt de plaats waar dit gebeurt niet vanzelfsprekend “voor de deur” hoeft te zijn. Met een strikte aanpak voor doelgroepen wordt voorkomen dat automobilisten die de auto écht nodig hebben worden benadeeld. In de overige delen van de stad worden wensen om te parkeren wel gehonoreerd, maar hoeft dit niet “voor de deur” te zijn. Uitbreiding van het gebied waar het parkeren gereguleerd is, is te overwegen, maar dan wel kostendekkend. Te overwegen is het om niet meer met drie, maar met twee zones te werken waar het gaat om tarieven op straat: de binnenstad en de overige delen van de stad. Een apart aandachtspunt zijn gehandicaptenparkeerplaatsen op kenteken. Voor het slim en duurzaam bevoorraden van het kernwinkelgebied zal bezien worden of een overslagmogelijkheid voor vrachtwagens aan de oostzijde van de stad te realiseren is, wellicht in combinatie met P&R/transferium.

Dit kan uiteraard niet zonder betrokkenheid van het bedrijfsleven, zie over dit onderwerp ook de regionale visie “Zuid-Kennemerland, bereikbaar door samenwerking”. 4

Voor bedrijven worden geen specifieke plaatsen in garages gereserveerd, wel bestaat de mogelijkheid tegen de volle prijs een abonnement af te nemen.

Discussienota Parkeervisie Pagina 8 van 20

De auto: van strategie naar nadere maatregelen In paragraaf 6 zijn de sturingsinstrumenten genoemd: elementen waarop je als gemeente substantiële invloed hebt, de “knoppen waaraan je kunt draaien”. Hieronder per sturingsinstrument mogelijke maatregelen, waarbij in de praktijk de relatie natuurlijk niet 1:1 is.

Tarieven Sturen door parkeertarieven Misschien in bescheiden mate, maar gewenst gedrag en gewenste beleidsdoelen zijn via het instrument van de tarieven dichterbij te brengen. Zo kan het gebruik van relatief perifeer gelegen parkeervoorzieningen worden gestimuleerd door lagere tarieven, mogelijk gratis gebruik van OV waarbij tegelijk het gebruik van parkeervoorzieningen in de binnenstad wordt ontmoedigd. Te denken is ook aan lagere parkeertarieven voor electrische auto’s en auto’s op biobrandstoffen. Ook verdergaande differentiatie van de parkeertarieven in tijd en/of plaats in de binnenstad kan als sturend instrument de optimale benutting van het beschikbare parkeerareaal wellicht nog verbeteren. Overigens zijn er deelgebieden waar met private partijen aparte afspraken over tarieven zijn gemaakt. Deze dienen uiteraard gedurende hun looptijd gerespecteerd te worden, zodat in die gevallen geen beleidsvrijheid voor de gemeente bestaat. Differentiatie naar doelgroepen De parkeergarages hebben qua ligging en potentie verschillende karakteristieken, reden om er ook beleidsmatig (tarieven, doelgroepen) anders mee om te gaan. Ook mag de vraag gesteld worden of, naast het huidige parkeerregime in de Appelaar (waar geen abonnementhouders van gebruik mogen maken), in de nieuwe Raaksgarage ook eenzelfde parkeerregiem zou moeten worden toegepast.

Dit zou betekenen dat zowel de Appelaar als de Raaksgarage alleen bestemd zijn voor bezoek aan de binnenstad. De overige garages (Kamp, Stationsplein en Houtplein) blijven wel (gelimiteerd?) beschikbaar voor abonnementshouders, zowel voor bewoners als ook het bedrijfsleven/andere belanghebbenden. Wellicht biedt de Cronjégarage mogelijkheden om een deel van (het teveel aan) abonnementshouders op te vangen.

Ruimte Openbare parkeergarages in en rond de binnenstad Openbare parkeergarages in en rond de binnenstad zijn dé aangewezen plaatsen voor mensen die niet in de binnenstad wonen maar er wel met de auto moeten zijn. Nut, noodzaak, financiële en fysieke aspecten van een nieuwe parkeergarage aan de oostzijde van de binnenstad zullen onderzocht worden. Dit in samenhang met het actuele gebruik in relatie tot de beschikbare capaciteit in de bestaande garages. Tegelijk zal worden onderzocht in hoeverre

Discussienota Parkeervisie Pagina 9 van 20

autoverkeer met bestemming binnenstad kan worden opgevangen in een transferium of P&R aan de oostgrens van de stad. Op deze wijze zou immers een bijdrage kunnen worden geleverd aan de uitdaging om de groei van het autoverkeer in de stad af te remmen. Verder blijft de beoogde nieuwe parkeergarage centrum-zuid (onder het provinciehuis, voorbereid door de provincie in nauwe samenwerking met de gemeente) mee opgenomen in het parkeerareaal van de binnenstad. Parkeergelegenheid aan de rand van de stad Aan de rand van de stad wordt een transferium of worden P+R-voorzieningen gerealiseerd. In eerste instantie zijn dat (kleinschalige) betaalbare, eventueel experimentele voorzieningen en bij gebleken succes kan een verdergaande kwaliteitsimpuls worden gegeven aan die initiatieven. De exacte plaats(en) moeten nog bepaald worden, maar het meest kansrijk lijkt de nabijheid van station Haarlem-Spaarnwoude. Verder moet het in elk geval altijd om een multimodaal knooppunt gaan, of een plek die dat kan worden. Bij goede lokatiekeuze, en goede overstapmogelijkheden op OV kunnen zulke voorzieningen de stromen autoverkeer in oostelijke (Amsterdam, Schiphol) en in westelijke richting (kust) verminderen, en wellicht, zie boven, ook richting binnenstad. Bewust zijn P&R en transferium apart genoemd. Het zijn fundamenteel andere voorzieningen qua ambitie, meestal schaal, en dus kostenniveau.

Vragen die voorafgaan aan een keus een P&R-voorziening of een transferium te realiseren: o o o o

Waar, onder welke voorwaarden voor wie kansrijk? OV- en andere ontsluiting: goed of goed te krijgen, tegen welke kosten? Vooral bij transferium: functies toevoegen mogelijk en wenselijk? Is via PRIS en/of DVM5 goed op bereikbaarheid van P&R/transferium te sturen?

Een ongewenst neveneffect kan zijn dat de bezetting van binnenstadsgarages negatief wordt beïnvloed. Aan de andere kant wijzen ervaringen elders uit dat de effecten van P&R/transferia relatief bescheiden zijn, het is eerder een toevoeging aan de keuzemogelijkheden die een gastvrije stad aan zijn bezoekers biedt. Pendeldiensten en ander goed voor- en natransport zijn nodig om van de transferium en P+Rvoorzieningen een succes te maken. Aansluiten op regulier (hoogwaardig) openbaar vervoer (het beoogde MRA-net, ook in de Haarlemse regio) is van belang maar ook de inzet van aparte bussen en busjes. Daarbij kunnen bijzondere (kaart)acties mede een stimulans zijn voor het gebruik van het openbaar vervoer. Bij plannen voor transferia/P&R moet men waken voor te optimistische prognoses. Dit zowel vanuit lokale als vanuit meer algemene optiek bezien. Lokaal: 60% van de bezoekers aan het centrum komt uit Haarlem zelf. Voor de automobilisten onder hen zal reizen via een tranferium of P&R vaak niet logisch zijn6. Meer algemeen: uit onderzoek7 blijkt dat van degenen die aangeven P&R-voorzieningen op prijs te stellen nog niet de helft zelf overweegt 5

Parkeer Route Informatiesysteem resp. Dynamisch Verkeersmanagement Binnenstadsmonitor, O&S Haarlem, 1998 7 Door VEXPAN, 2010 6

Discussienota Parkeervisie Pagina 10 van 20

zo’n voorziening ook te gebruiken als het parkeren in de binnenstad duurder wordt. P&R is dus volgens veel automobilisten een prima instrument, vooral voor de buurman. De praktijk wijst, blijkens ander onderzoek8 ook uit dat meer dan de helft van een groot aantal over het hele land verspreide P&R-terreinen, van verschillende aard, gemiddeld voor minder dan de helft bezet zijn. (Her)Verdeling van parkeerruimte In de binnenstad Parkeervoorzieningen op straat- buiten het kernwinkelgebied- zijn primair bedoeld voor bewoners. Bezoekers worden vooral verwezen naar een plaats in de openbare parkeergarages. Daar waar de parkeerdruk op straat in de woonbuurten van de binnenstad nu al erg hoog is, is een omvorming naar een (restrictiever) belanghebbendenparkeersysteem voor die woonbuurten aan de orde. Parkeervergunningen worden vooral toegespitst op bewoners en niet op werknemers en bezoek. Voor bezoekers biedt, als dit succesvol blijkt, uitbreiding van het lopende experiment met digitale bezoekersschijven voordelen. Als blijkt op termijn dat het bovenstaande uiteindelijk onvoldoende soelaas zou bieden, dan valt te overwegen om wachtlijsten te gaan invoeren. Er worden daarmee strengere criteria gesteld aan de uitgifte van vergunningen met betrekking tot verschillende doelgroepen.

De rest van de stad (zie ook onder de paragraaf “Beleid”) Hier is de parkeerproblematiek anders, en minder nijpend dan in de binnenstad. Los van de noodzaak de grens binnenstad-rest van de stad op onderdelen te herzien speelt in de rest van de stad: -

-

-

Omvang van het gebied met gereguleerd parkeren: omvang van het gebied (groter) en kostendekkingsgraad (hoger) te heroverwegen Variant van bovenstaande: uitbreiding van tijden waarop parkeren gereguleerd is, dus tijden dat aan de meter betaald moet worden cq belanghebbendenparkeren geldt Bij bovenstaande is ook een keus te maken tussen uitbreiding van het systeem van de binnenstad, fiscaal parkeren, of systeem dat daarbuiten geldt (belanghebbendenparkeren) Gehandicaptenparkeerplaatsen op kenteken: aantal (minder groei) en kostendekkingsgraad (hoger)

Zowel in de binnenstad als daarbuiten valt het creëren van “dedicated” parkeerruimte voor electrische auto’s, mèt oplaadgelegenheid op een weliswaar wat speciale wijze ook onder het kopje “Herverdeling van parkeerruimte”. Analoog kan worden omgegaan met auto’s op biobrandstof en deelauto’s, zie daarvoor ook onder “Beleid”. Uitbreiding autovrij/-luw gebied Al jaren woedt er een discussie in de Heiliglanden om dit deel van de binnenstad autovrij te maken. Niet altijd even duidelijk is of hiervoor bij de bevolking voldoende draagvlak aanwezig is, zeker indien overwogen zou worden om ook deze straten mee op te nemen in een eigen belanghebbendengebied à la Vijfhoek of Bakenes (zie ook onder ”(her)verdeling parkeerruimte”). 8

Door de ANWB, 2010

Discussienota Parkeervisie Pagina 11 van 20

Drie opmerkingen in meer algemene zin over uitbreiding van het autoluwe/-vrije gebied: het de facto autoluwe/vrije gebied is al behoorlijk groot; het betreft tot nu toe vooral gebieden waar toch al weinig auto’s waren; uitbreiding moet geografisch slim op bestaand areaal aansluiten en liever, gezien anders te verwachten problemen met bevoorading, de vorm krijgen van een aantal “enclaves” dan van één groot aaneengesloten gebied. Auto aan de rand van de binnenstad, OV zo diep (en hoogwaardig) mogelijk) de binnenstad in Dit spoort met de regionale visie op bereikbaarheid, “Zuid-Kennemerland, bereikbaar door samenwerking”.

Beleid Grenzen van parkeerregimes Binnenstad: vanuit Welgelegen en de andere buurten ten zuiden van de Raamsingel en Gasthuissingel bestaat de wens te worden aangewezen als belanghebbendengebied en daarmee niet meer onder het systeem van de binnenstad te vallen. Bezoekers kunnen dan hun auto in de Houtpleingarage parkeren en op termijn ook in de parkeergarage onder het Provinciehuis. Omgeving Cronjégarage: de garage wordt aan de noordzijde begrensd door op dit moment niet gereguleerd gebied. De enquête waarin belangstelling voor invoering van belanghebbendenparkeren aldaar gepeild wordt, loopt. Wanneer daar belanghebbendenparkeren wordt ingevoerd, stimuleert dit bezoekers om in de nu matig bezette Cronjégarage te parkeren. Deelauto’s, electrische auto’s, auto’s op biobrandstof In 2008 is gestart met beleid om het aantal deelauto’s stelselmatig te laten groeien in Haarlem. Dit beleid wordt voortgezet en verder gestimuleerd. De gemeente is daarbij afhankelijk van de exploitatieverwachtingen van de exploitanten van deelauto’s en heeft de aanwas dus niet volledig in de hand. Wel kan Haarlem zich inspannen om haar bewoners impulsen te geven om over te stappen naar de deelauto: voldoende en gratis parkeerplekken, ook in garages, grootgebruikcontracten met leveranciers, marketing.