I.g Bijlage Rapport Zero-emissiezones

De herkomst van voertuigen die in een ZE-zone rijden blijft niet beperkt tot de gemeente waarin de ZE-zone ligt. Ook voertuigen uit omliggende gemeenten moeten in de zone zijn. De stijging van de laadbehoefte zal ook in die gemeenten toenemen. Het is de vraag of deze, vaak kleinere gemeenten ook rekening houden met de sterke groei van elektrische bestelvoertuigen de komende jaren. Omdat de plaatsing van nieuwe laadpunten gemiddeld meer dan zes maanden duurt,46 kunnen zij overvallen worden en niet tijdig bijsturen. Deze gemeenten kunnen ondersteuning vragen van de Vliegende Brigade van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur.47 Dit team ondersteunt gemeenten met het in kaart brengen van de verwachte laadbehoefte voor elektrisch vervoer en het wegnemen van knelpunten. Conclusie Het huidige aantal publieke laadpalen voor zowel elektrische vrachtwagens als elektrische bestelauto’s, is voldoende om de invoering van de zero-emissiezones te ondersteunen. Tegelijkertijd ligt er een grote opgave om voldoende laadinfrastructuur aan te leggen om ook de aanzienlijke groei in de periode 2025-2030 te kunnen faciliteren. Met de volgende aanbevelingen kan hierop worden geanticipeerd, en kan deze groei in goede banen worden geleid.

38) NAL (2023) Landelijk dekkend netwerk 39) RVO (2023) Nationaal laadonderzoek 2023 40) Elaad (2024) Outlook personenauto’s 41) Elaad (2024) Outlook personenauto’s 42) Nationale Agenda Laadinfrastructuur (2024) Monitoring Landelijk 43) AutoWeek (2023) Verkoop gebruikte EV’s blijft achter 44) Elaad (2020) Elektrisch op bestelling 45) Elaad (2020) Elektrisch op bestelling 46) RVO (2023) Nationaal laadonderzoek 2023 47) Nationale Agenda Laadinfrastructuur Vliegende Brigade (geraadpleegd op 28 maart 2024) natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

20

Aanbevelingen Ministerie van I&W 1. Herijk de prognoses van de groei van elektrische bestel- en vrachtauto’s en de bijbehorende hoeveelheid benodigde publieke laadpunten. De huidige prognoses van het ministerie van I&W over het aantal elektrische vrachtwagens en elektrische bestelvoertuigen lijken verouderd. Begin 2024 zijn we al hard op weg om het aantal van duizend elektrische vrachtwagens dat voorzien is op 1 januari 2025 te halen. Maak een update van het verwachte aantal elektrische bestel- en vrachtwagens per 2025, 2030 en verder. En maak inzichtelijk hoeveel publiek beschikbare laadpunten er moeten zijn om aan de vraag vanuit de logistieke sector te kunnen voldoen. Rijksdienst voor Ondernemend Nederland en Nationale Agenda Laadinfrastructuur 2. Monitor de stijging van het aantal laadpunten voor logistiek, zoals reeds gebeurt voor personenauto’s. In de databank over duurzame mobiliteit van de RVO en op de website van de NAL wordt de plaatsing van laadinfrastructuur gemonitord. Er is echter geen monitoring van de plaatsing van laadinfrastructuur voor elektrische vrachtwagens en elektrische bestelauto’s. Daardoor is het moeilijk inzichtelijk te maken in welke mate de plaatsing van laadinfrastructuur gelijke tred houdt met de ingroei van elektrische logistieke voertuigen. Dat maakt het moeilijk om tijdig bij te sturen wanneer dit niet voldoende blijkt.

Zorg dat in de monitoring ook regionale en lokale spreiding worden meegenomen. Neem daarin ook projecten mee die nog in ontwikkeling zijn. Vereniging Nederlandse Gemeenten 3. Zorg dat alle gemeenten, ook die zonder een ZE-zone, een laadvisie opstellen waarin ook rekening wordt gehouden met de snelheid van de elektrificatie van de logistiek. De meeste gemeenten die een ZE-zone invoeren houden in hun visie en prognoses rekening met de snelheid en impact van elektrificatie van bestelauto’s. Voor kleinere, omliggende gemeenten geldt dit niet altijd. Kleinere gemeenten zijn hier nog niet altijd mee bezig. Het is de vraag of andere, veelal kleinere gemeenten dat ook doen. Ook zij moeten een laadvisie opstellen zodat ze niet overvallen worden door een plotselinge groei. Rijksoverheid, provincies, netbeheerders en Autoriteit Consument en Markt 4. Zorg voor een meerjarige strategie waarin duidelijk wordt welke sectoren prioriteit krijgen bij netverzwaring. De komende jaren zal het aantal elektrische vrachtwagens toenemen en steeds vaker ook voor langeafstandstransport worden ingezet. Het aantal laadlocaties onderweg moet sterk toenemen. Gezien de problemen met netcongestie die nu al worden ervaren, zijn maatregelen noodzakelijk.

Enerzijds gaat het om maatregelen die ervoor zorgen dat omvang van de benodigde aansluitingen beperkt blijft, zoals ‘stopcontact op land’.48 Anderzijds moet worden onderzocht of laadlocaties voor logistiek een hoge prioriteit moeten krijgen bij schaarse netcapaciteit. Verken daartoe de noodzaak en mogelijkheden om via projecten in het kader van het Provinciaal Meerjaren­ programma Infrastructuur Energie en Klimaat49 prioriteit te geven aan ontwikkeling van laadlocaties voor logistiek. Deze zelfde aanbeveling kan ook ondernemers helpen die op dit moment geen verzwaarde aansluiting kunnen krijgen, zoals we zullen bespreken bij het volgende kritiekpunt. Er is veel urgentie om dit probleem op te lossen, maar voor ondernemers is het lonkend perspectief niet duidelijk. Mede hierdoor is er een negatief sentiment, waardoor het lijkt alsof er nu al niets meer mogelijk is. Een meerjarige strategie waarin duidelijk wordt welke sectoren prioriteit krijgen bij netverzwaringen, en waarin ook naar voren komt hoe ondernemers ondersteund worden tot zij aan de beurt zijn, vergroot het draagvlak en biedt perspectief.

48) YellowChess (2021) Stopcontact op land: als niets doen tot ongewenste effecten leidt 49) Netbeheer Nederland (2023) Provinciaal Meerjarenprogramma Infrastructuur Energie en Klimaat natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

21

Kritiekpunt 4. ‘Ondernemers kunnen vaak geen laadpalen plaatsen op eigen terrein, omdat het stroomnet het niet aankan.’ Wat wordt er gezegd? Door de energietransitie gebruiken we steeds meer elektriciteit. Het elektriciteitsnetwerk heeft daardoor in steeds meer gebieden te weinig capaciteit. Dat noemen we netcongestie. Bij het vorige knelpunt lazen we dat ongeveer 90 procent van de laadvraag van elektrische vrachtwagens en elektrische bestelauto’s op bedrijventerreinen zal worden voldaan. Een groot deel van de laadinfrastructuur moet dus worden aangelegd op bedrijventerreinen, deels op het terrein van ondernemers zelf.50 Ook op deze bedrijventerreinen is vaak sprake van netcongestie, waardoor het aanleggen van laadinfrastructuur beperkingen kent. Uit onze media-analyse blijkt dat de onmogelijkheid van het aanleggen van laadinfrastructuur in zeven van de twintig artikelen wordt aangevoerd als argument waarom een overgang op zero-emissie vervoer voor ondernemers op dit moment niet mogelijk is. In welke mate is het waar? De impact van netcongestie varieert afhankelijk van het type, de omvang en de locatie van het bedrijf, evenals van het type voertuig dat wordt gebruikt.51 52 Voor kleine ondernemers met enkele bestelauto’s is netcongestie meestal geen belemmering om over te stappen op zero-emissie voertuigen. Voor bestelauto’s ligt de vermogensvraag per laadpunt laag.

Daardoor kunnen deze ondernemers vaak voldoende laadpunten aanleggen binnen hun bestaande aansluiting. Ook voor ondernemers met één of twee vrachtwagens is het vaak binnen hun huidige netaansluiting mogelijk om laadfaciliteiten te plaatsen zonder dat een zwaardere aansluiting nodig is. 85 procent van de elektriciteitsvraag voor het laden van bestelauto’s en vrachtwagens op hun standplaats wordt ’s avonds en ’s nachts verwacht.53 Dan staan voertuigen over het algemeen voor langere tijd geparkeerd.54 Er is dan ook ruimte voor het spreiden en optimaal verdelen van de elektriciteitsvraag. Daarom kan op laag vermogen geladen worden en is een (dure) netverzwaring vaak niet nodig. Voor middelgrote bedrijven met meer dan vijf bestelauto’s of meer dan twee vrachtwagens is netcongestie vaker een probleem. Maar omdat deze ondernemers vaak een wagenpark hebben met voertuigen van verschillende leeftijden en emissieklassen, en er een overgangsregeling geldt voor Euro 5- en 6-voertuigen, kunnen zij hun wagenpark gefaseerd vervangen. Dat betekent dat zij ook laadinfrastructuur langzaam kunnen laten ingroeien en voor de eerste jaren meestal genoeg hebben aan hun bestaande aansluiting. Bovendien zijn voor deze bedrijven relatief laagdrempelige mitigerende maatregelen mogelijk, zoals slim laden (zie ‘Mitigerende maatregelen’ hieronder).

Daarom kunnen ook de meeste middelgrote bedrijven voorlopig voldoen aan de eisen van zero-emissiezones. Grote bedrijven met tientallen bestelauto’s of meer dan vijf vrachtwagens hebben een veel grotere laadvraag. Hoewel het totale extra vermogen dat zij nodig hebben fors kan worden beperkt met slim laden, is dit alleen niet voldoende. De meest voor de hand liggende oplossing is dan een grotere netaansluiting. In de regio’s Rotterdam/ Den Haag, Friesland en Oost-Groningen is dit vaak nog mogelijk. Op de meeste andere plekken kan dit niet op korte termijn, zoals onderstaande afbeelding over netcongestiegebieden in Nederland laat zien. Toch kunnen ook grote bedrijven in netcongestiegebieden stappen zetten door de inzet van mitigerende maatregelen.

50) Elaad (2022) Outlook_Bedrijventerreinen_in_Beweging 51) NAL (2023) Generieke aanpak bedrijventerreinen - Realisatie logistieke laadinfrastructuur 52) NKL Nederland (2022) Roadmap-Logistieke-Laadinfra 53) Elaad (2022) Outlook_Bedrijventerreinen_in_Beweging 54) Elaad (2022) Outlook_Bedrijventerreinen_in_Beweging natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

22

rt.

Mitigerende maatregelen Mitigerende maatregelen zijn maatregelen die het mogelijk maken om over te stappen op elektrische voertuigen, zonder te wachten op aanpassingen in het elektriciteitsnet. Hierbij kun je als eerste denken aan slim laden. Slim laden kan het benodigde laadvermogen aanzienlijk verminderen en zorgt voor grote besparingen. Uit een casestudy van CE Delft naar de volledige elektrificatie van het wagenpark van Werf Nieuw-Zeeland in Amsterdam55 bleek dat met slim laden het benodigde vermogen met 80 procent kon afnemen. Andere mitigerende maatregelen zijn: het plaatsen van een batterij in combinatie met (extra) zonnepanelen op het eigen terrein; het organiseren van een collectief laadplein of energiehub; en afspraken met netbeheerders over flexibel gebruik van energie. CE Delft publiceerde twee rapporten die beschrijven welke stappen kunnen worden genomen om mitigerende maatregelen te realiseren.56,57 Deze tonen aan dat mitigerende maatregelen de netimpact van logistiek enorm kunnen verlagen, waardoor veel meer elektrificatie mogelijk wordt binnen de bestaande netaansluiting. Afbeelding 4. Netcongestiegebieden in Nederland. (Bron: Netbeheer Nederland, Capaciteitskaart (Geraadpleegd op 05 maart 2024)

Afbeelding 5. Mitigerende maatregelen. (Bron: CE Delft, Laden voor logistiek bij beperkte netcapaciteit)

Overzicht maatregelen: infographic

55) CE Delft (2023) Mitigerende_maatregelen_in_de_praktijk 56) CE Delft (2022) Laden_voor_logistiek_bij_beperkte_netcapaciteit 57) CE Delft (2023) Mitigerende_maatregelen_in_de_praktijk natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

23

Kennisachterstand Toch denken veel ondernemers dat zij geen stappen kunnen zetten indien er in hun gebied sprake is van netcongestie. Logistiek makelaars geven aan dat de transitie naar zero-emissie mobiliteit vaak iets is wat ondernemers erbij moeten doen. Hun primaire focus is op hun eigen bedrijfsvoering. Kennis over laadinfrastructuur en mitigerende maatregelen is daardoor beperkt. Dit heeft als gevolg dat verkeerde aannames worden gedaan over het benodigde laadvermogen. Die zitten vooral in: •

Overdimensionering van de laadvraag: Mede door gebrek aan kennis berekenen ondernemers het benodigde laadvermogen aan de hand van een volledig geëlektrificeerd wagenpark, korte laadcycli en zonder slim laden mee te nemen in hun prognose. Daardoor is het berekende vermogen veel hoger dan nodig.58 Vaak kan het benodigde laadvermogen langzaam meegroeien met de ingroei van elektrische voertuigen in het wagenpark. Bovendien zijn laadpalen met een laag vermogen afdoende omdat snelladen ’s nachts niet nodig is.

•

Mogelijkheden om binnen de huidige netcapaciteit te elektrificeren worden niet overwogen: Zelfs slim laden – wat relatief toegankelijk is, het benodigde vermogen flink laat afnemen en tot kostenbesparing leidt – wordt vaak niet overwogen door ondernemers omdat de mogelijkheden onbekend zijn.59

Ontheffingsmogelijkheid Voor ondernemers die vanwege netcongestie en ondanks mitigerende maatregelen niet in hun laadbehoefte kunnen voorzien, is het mogelijk een ontheffing aan te vragen op basis van een hardheidsclausule. Met behulp van een landelijk stappenplan wordt bekeken of zo’n aanvraag gerechtvaardigd is. Onderdeel van de aanvraag zal een analyse zijn van de specifieke omstandigheden van een bedrijf en de mogelijkheden van mitigerende maatregelen. Conclusie De meeste ondernemers kunnen ondanks netcongestie voldoende laadinfrastructuur installeren om stappen te zetten naar een zero-emissie wagenpark en om aan de eisen van zero-emissiezones te voldoen. Er is veel meer mogelijk dan ondernemers denken. Zij moeten echter wel geholpen worden om die mogelijkheden te leren kennen. Voor ondernemers met veel voertuigen is netcongestie vaker een probleem. Zij dienen gefaciliteerd te worden in het nemen van mitigerende maatregelen. Voor ondernemers die écht geen stappen kunnen zetten, is er een ontheffingsmogelijkheid. Daarom hoeven netcongestie en de beperkte mogelijkheden voor het opschalen van laadinfrastructuur op eigen terrein geen onoverkomelijke knelpunten te zijn voor invoering van de ZE-zones. Een goede ondersteuning voor ondernemers die wel tegen problemen aanlopen, is echter vereist.

Met de volgende maatregelen wordt een soepele invoering van de zero-emissiezones voor iedereen mogelijk. Aanbevelingen Gemeenten en Rijksdienst voor Ondernemend Nederland 1. Geef ondernemers laagdrempelig toegang tot kennis en advies over laadinfrastructuur en netcongestie. Laagdrempelige toegang tot kennis en advies zorgt voor een soepele overgang naar ZE-zones, voor minder druk op het elektriciteitsnet, en voor kostenvoordelen voor ondernemers. Zet in op de succesvolle formule van logistiek makelaars: open een laagdrempelig loket. Zorg daarbij voor (financiële) ondersteuning om onderzoek te doen naar benodigd laadvermogen en mogelijke mitigerende maatregelen. De Nationale Agenda Laadinfrastructuur ontwikkelde een Quick Scan Tool. Daarmee kunnen logistiek makelaars laagdrempelig een analyse uitvoeren naar het aantal voertuigen dat ondernemers kwijt kunnen op hun huidige aansluiting. Daarbij worden ook de mogelijkheden van mitigerende maatregelen meegenomen. Deze is in juli gereed. Dan kunnen logistiek makelaars ermee aan de slag. Het is een win-win-win om die zo breed mogelijk in te zetten.

58) Uit rondgang onder logistiek makelaars en experts op het gebied van laadinfrastructuur 59) Uit rondgang onder logistiek makelaars en experts op het gebied van laadinfrastructuur natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

24

Ministerie van Economische Zaken en Klimaat 2. Stimuleer alternatieve contractvormen zoals ongegarandeerde netaansluitingen en energyhubs. Bij een ongegarandeerde netaansluiting krijgt een bedrijf capaciteit op het stroomnet op momenten dat deze capaciteit er is. Dit kan een grote bijdrage leveren aan het verlagen van netcongestie. Dit type contract maakt het mogelijk elektrische voertuigen flexibel te laden op momenten van weinig netbelasting. In de eerder genoemde casus voor de Werf Nieuw-Zeeland in Amsterdam kon een ongegarandeerde netaansluiting het benodigde vermogen van de gegarandeerde netaansluiting reduceren met 65 procent.60 Ook andere alternatieve contracten kunnen uitkomst bieden. Denk aan fysieke en virtuele energyhubs waarin bedrijven hun energievraag op elkaar aanpassen, zodat ze als collectief de netaansluiting beter benutten. Ongegarandeerde aansluitingen zijn nu nog niet standaard mogelijk. Bovendien is het kostenvoordeel voor de ondernemer beperkt en is er onzekerheid over de mate waarin capaciteit beschikbaar is.61 Voor de virtuele energyhub geldt dat deze nog niet wettelijk toegestaan is, terwijl de fysieke energyhub veel organisatievermogen vergt. Daarom zijn deze alternatieve contractvormen voor ondernemers nog erg onaantrekkelijk.

Het wegnemen van wettelijke barrières en het stimuleren van alternatieve contractvormen kunnen helpen de bestaande netcapaciteit beter te benutten en netcongestie te verminderen. Bijvoorbeeld door het ter beschikking stellen van een onafhankelijk coördinator in energyhubs, en het bieden van zekerheid en kostenvoordelen bij ongegarandeerde aansluitingen. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat 3. Subsidieer mitigerende maatregelen voor netcongestie via de Subsidie Private Laadinfrastructuur Bedrijven. Sommige mitigerende maatregelen zijn duur en er is nog geen financiële ondersteuning voor.62 De aanschaf van een batterij vergt een aanzienlijke investering en gaat gepaard met onzekerheid. Onduidelijk is wanneer een netverzwaring wel gedaan kan worden, en dus welk afschrijvingstermijn bedrijven moeten hanteren voor de batterij. Ook als geïnvesteerd wordt in de combinatie van zonnepanelen en batterij, en de stroom vanwege netcongestie niet het net op kan, nemen ondernemers aanzienlijke risico’s. Omdat zij hiermee tegelijkertijd ook een maatschappelijk probleem oplossen, is het aan te raden mitigerende maatregelen met subsidies te stimuleren. Het zou ideaal zijn als dit wordt opgenomen in de Subsidie Private Laadinfrastructuur Bedrijven. 4.

Zorg voor een meerjarige strategie waarin duidelijk wordt welke sectoren prioriteit krijgen bij netverzwaring en hoe ondernemers ondersteund worden tot zij aan de beurt zijn. De komende jaren blijft het moeilijk om verzwaarde aansluitingen te krijgen. Er is veel urgentie om dit probleem op te lossen, maar voor ondernemers is er geen lonkend perspectief. Mede hierdoor is er een negatief sentiment, waardoor het lijkt alsof er nu al niets meer mogelijk is. Zorg voor een meerjarige strategie waarin duidelijk wordt welke sectoren prioriteit krijgen bij netverzwaringen, en hoe ondernemers ondersteund worden tot zij aan de beurt zijn. Dat vergroot het draagvlak en biedt perspectief.

60) CE Delft (2023) Mitigerende_maatregelen_in_de_praktijk 61) CE Delft (2023) Mitigerende_maatregelen_in_de_praktijk 62) CE Delft (2023) Mitigerende_maatregelen_in_de_praktijk natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

25

4. Conclusie De voortgang van de invoering van ZE-zones verloopt volgens schema. Doordat intensief is samengewerkt aan uniforme regelgeving en communicatie, is de implementatie goed voorbereid. Impactanalyses tonen aan dat de beoogde CO2-reductie en verbetering van de luchtkwaliteit haalbaar zijn. Het doel van een jaarlijkse vermindering van 1 megaton CO2-uitstoot blijft realistisch, mits de bestaande afspraken worden uitgevoerd. Maar de afspraken staan onder druk. In plaats van dertig à veertig gemeenten voeren slechts zestien gemeenten op 1 januari 2025 een ZE-zone in. Zeventien andere volgen later. Daarnaast is er recentelijk een extra ontheffing ingevoerd om Euro 6 bakwagens die tussen 2017 en 2020 op de weg zijn gekomen tot 2028 toegang te geven tot ZE-zones. In de media, waar de berichtgeving over de ZE-zones overwegend negatief is, wordt de druk om afspraken verder te versoepelen opgevoerd. Verschillende veelgehoorde punten van kritiek in de media blijken echter ongegrond of eenzijdig belicht. Zo tonen analyses aan dat de overgang naar zero-emissie mobiliteit financieel haalbaar is voor de meeste ondernemers, mede dankzij subsidies en kortingen. Ook blijken veel ondernemers goed op de hoogte te zijn van de komst van ZE-zones, hoewel er behoefte is aan meer gedetailleerde duidelijkheid over ontheffingsmogelijkheden.

Daarnaast blijken er voldoende publieke laadpalen beschikbaar te zijn om aan de laadvraag te voldoen, hoewel er nog uitdagingen liggen voor de toekomstige groei in laadinfrastructuur. Ook netcongestie en beperkte mogelijkheden voor het opschalen van laadinfrastructuur op eigen terrein blijken geen onoverkomelijke knelpunten. Maar dan moeten ondernemers die tegen problemen aanlopen wel worden ondersteund. Om de invoering van ZE-zones en het behalen van de gestelde doelen te borgen, hebben wij in dit rapport enkele aanbevelingen geformuleerd. Het is cruciaal dat alle partijen zich blijven inzetten voor een vlotte implementatie van de ZE-zones. Daarbij moeten transparante communicatie en ondersteuning van ondernemers centraal staan. Het naleven van de gemaakte afspraken en het vermijden van verdere vertragingen is essentieel om de positieve impact op het klimaat en de volksgezondheid te maximaliseren. Met de juiste maatregelen en samenwerking kunnen ZE-zones een cruciale rol spelen in een duurzamere en gezondere toekomst voor stadslogistiek in Nederland.

natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

26

5. Aanbevelingen op een rij Tabel 3. Aanbevelingen op een rij Thema

Aanbevelingen

Aan wie

Financiële ondersteuning

Zorg dat er subsidies zijn voor alternatieve oplossingen, zoals tweedehands elektrische voertuigen en licht elektrische voertuigen.

Ministerie van I&W

Communicatie

Geef duidelijkheid over de reikwijdte van de ontheffing op basis van een hardheidsclausule en over de doorlooptijd van een aanvraag voor een ontheffing.

Alle deelnemers Uitvoeringsagenda Stadslogistiek

Netcongestie en

Verken de noodzaak en mogelijkheden om via projecten in het

Rijksoverheid,

laadinfrastructuur

kader van het Provinciaal Meerjarenprogramma Infrastructuur

provincies,

Energie en Klimaat63 prioriteit te geven aan ontwikkeling van

netbeheerders en

laadlocaties voor logistiek. Zorg bovendien voor ‘stopcontact op

ACM

land’ 64 zodat laadlocaties verzekerd zijn van stroom. Monitor de ingroei van laadinfrastructuur voor logistiek, zoals

RVO en NAL

reeds is gebeurd voor personenauto’s. Zorg dat alle gemeenten, ook die zonder een ZE-zone, een

VNG

laadvisie opstellen waarin ook rekening wordt gehouden met de snelheid van de elektrificatie van de logistiek. Herijk de prognoses van de ingroei van elektrische bestel- en

Ministerie van I&W

vrachtauto’s en de bijbehorende hoeveelheid benodigde publieke laadpunten. Geef ondernemers laagdrempelig toegang tot kennis en advies

RVO en gemeenten

over laadinfrastructuur en netcongestie. Stimuleer alternatieve contractvormen zoals ongegarandeerde

Ministerie van EZK

netaansluitingen en energyhubs. Subsidieer mitigerende maatregelen voor netcongestie via de

Ministerie van I&W

Subsidie Private Laadinfrastructuur Bedrijven.

63) Netbeheer Nederland (2023) Provinciaal Meerjarenprogramma Infrastructuur Energie en Klimaat 64) YellowChess (2021) Stopcontact op land: als niets doen tot ongewenste effecten leidt natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

27

Bijlage 1. Stand van zaken besluitvorming gemeenten Tabel 4. Stand van zaken besluitvorming gemeenten Gemeente

Invoerdatum

Publicatie concept verkeersbesluit

1

Amersfoort

1-1-2025

Q1 2024

2

Amsterdam

1-1-2025

September 2023

3

Apeldoorn

1-1-2025

NB

4

Assen

1-1-2025

Q1 2024

5

Delft

1-1-2025

Q1 2024

6

Den Haag

1-1-2025

Januari 2024

7

Deventer

1-1-2025

NB

8

Eindhoven

1-1-2025

November 2023

9

Gouda

1-1-2025

Januari 2024

10

Leiden

1-1-2025

Q1 2024

11

Maastricht

1-1-2025

September 2023

12

Nijmegen

1-1-2025

Maart 2024

13

Rotterdam

1-1-2025

September 2023

14

Tilburg

1-1-2025

Maart 2024

15

Utrecht

1-1-2025

Februari 2024

16

Zwolle

1-1-2025

Q1 2024

17

’s Hertogenbosch

1-3-2025

Q1 2024

18

Groningen

1-4-2025

NB

19

Haarlem

1-6-2025

Q1 2024

20

Enschede

1-7-2025

Q4 2024

21

Dordrecht

1-1-2026

NB

22

Ede

1-1-2026

Q3 2024

23

Schiphol

1-1-2026

Q2 2024

24

Zaanstad

1-1-2026

2025

25

Arnhem

1-6-2026

Q3 2024

26

Alphen a/d Rijn

1-7-2026

NB

27

Hilversum

1-1-2027

NB

28

Venlo

1-1-2027

H1 2026

29

Breda

1-6-2027

NB

30

Almere

1-1-2028

NB

31

Hoorn

Voorbereiding on-hold

NB

32

Leeuwarden

Onderzoeksfase

NB

33

Roermond

Onderzoeksfase

NB

natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

28

Bijlage 2. Overgangsregeling, vrijstellingen en ontheffingen De eerste zestien zero-emissiezones worden ingevoerd per 1 januari 2025. Maar om ondernemers de tijd te geven om zich aan te passen aan de nieuwe situatie is er voorzien in een overgangsregeling, vrijstellingen en ontheffingen. In deze bijlage is een samenvatting opgenomen. Voor een actueel en compleet overzicht verwijzen we naar Vrijstellingen en ontheffingen : Op weg naar ZES. Overgangsregeling Alle bestelauto’s en vrachtwagens die vanaf 1 januari 2025 op kenteken worden gezet, moeten zero-emissie aangedreven zijn om de ZE-zone binnen te mogen. Bestelauto’s met een emissieklasse 4 of lager hebben geen toegang meer. Bestelauto’s met emissieklasse 5 hebben toegang tot 1 januari 2027 en met emissieklasse 6 tot 1 januari 2028. Euro 6 bakwagens die op 1 januari 2025 max. 5 jaar oud zijn, hebben nog tot 1 januari 2030 toegang tot de ZE-zones. Euro 6 bakwagens met een Datum Eerste Toelating (DET) tussen 1 januari 2017 en 1-januari 2020 vallen officieel niet onder de overgangsregeling, maar krijgen automatisch een ontheffing tot 1-1-2028. Euro 6 opleggertrekkers die op 1-1-2025 max. 8 jaar oud zijn, hebben tot en met 1-1-2030 toegang tot de ZE-zones Vrijstellingen Voor bepaalde type voertuigen gelden vrijstellingen. Deze vrijstellingen worden op basis van het kenteken automatisch toegekend.

Voor bestelauto’s gaat het om rolstoeltoegankelijke voertuigen en voertuigen ouder dan 40 jaar. Voor vrachtauto’s omvat de lijst onder andere bepaalde type kraanwagens, hoogwerkers en brandweerwagens, zoals te zien in afbeelding 6. Afbeelding 6. Vrijstellingen voor vrachtwagens (Bron: opwegnaarzes.nl, Vrijstellingen en ontheffingen)

natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

29

Ontheffingen Naast de overgangsregeling en de vrijstellingen, zijn er een aantal ontheffingsmogelijkheden. Bijvoorbeeld vanwege lange levertijden, particulier bezit en voertuigen met een specifieke functie. Ook kunnen voor elk voertuig per gemeente in elk kalenderjaar twaalf dagontheffingen aangevraagd worden. Een bijzondere ontheffing is de ontheffing op basis van hardheidsclausule. Hiermee kunnen gemeenten maatwerk leveren. Dit is bedoeld voor gevallen waarin een voortijdige investering niet proportioneel wordt geacht. Bijvoorbeeld bij een naderend pensioen of gedeeltelijke arbeidsongeschiktheid, maar ook netcongestie kan een reden zijn voor een ontheffing en ook andere omstandigheden kunnen hiertoe aanleiding geven. Het is aan individuele gemeenten zelf om te bepalen welke omstandigheden dit zijn. Hoelang je gebruik kunt maken van een ontheffing verschilt per ontheffing. Voor bijzondere voertuigen geldt de ontheffing tot de voertuigen 13 jaar sinds eerste toelating zijn. Voor andere ontheffingen geldt een specifieke tijd, afhankelijk van de situatie (zoals ontheffing vanwege lange levertijden). Voorlopig is afgesproken dat alle nu bestaande vrijstellingen en ontheffingen uiterlijk 1 januari 2030 aflopen. Om een ontheffing te krijgen moeten ondernemers zelf een aanvraag doen bij het Centraal Loket. Die zal naar verwachting per 1 juli 2024 operationeel worden.

Overzicht ontheffingen: •

Dagontheffingen

•

Ontheffing voor particulier bezit van bestel- en vrachtauto’s

•

Ontheffing voor een bestelauto of vrachtauto die vanwege een handicap is aangepast

•

Ontheffing voor plug-in hybride vrachtauto’s

•

Ontheffing voor bijzondere voertuigen

•

Ontheffing wegens lange levertijden

•

Ontheffing op basis van bijzondere financiële omstandigheden

•

Ontheffing op basis van de hardheidsclausule

•

Ontheffing als er geen emissieloze alternatieven zijn voor uw voertuig

•

(automatische) ontheffing voor Euro 6-bakwagens met een Datum Eerste Toelating tussen 1-1-2017 en 31-12-2019

Hoe zijn de overgangsregeling, vrijstellingen en ontheffingen tot stand gekomen? De overgangsregeling, vrijstellingen en ontheffingen hebben als doel om disproportionele consequenties voor ondernemers te voorkomen. De specifieke regelingen zijn tot stand gekomen in goed overleg tussen het Ministerie van I&W, gemeenten, ondernemersverenigingen, auto-industrie en Natuur & Milieu. Onderzoeken naar het aanbod van Zero-Emissie varianten voor verschillende type voertuigen zijn daarbij een belangrijke factor geweest. Ook de hoeveelheid beschikbare voertuigen in een bepaald segment, de hoeveelheid ondernemers die geraakt worden en de impact die specifieke ondernemers kunnen ervaren is daarbij meegewogen.

natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

30

Bijlage 3. Onderzoeksmethode Natuur & Milieu voerde het onderzoek naar de stand van zaken en belangrijkste punten van kritiek op de zeroemissiezones uit in januari, februari en maart 2024. Media analyse Voor de media analyse zijn alle artikelen in de periode 31 juli 2023 t/m 28 januari 2024 opgenomen die ZeroEmissiezone als hoofdthema hadden. Er is gekozen voor drie landelijke algemene’ platforms en twee vak media. Namelijk: • Nos.nl

• BNR.nl

• Algemeen Dagblad

• Logistiek.nl

• Transportlogistiek.nl

Door per artikel het aantal argumenten voor/tegen de zones en het aantal punten van kritiek te turven is bepaald in welke mate een artikel een positieve, negatieve of neutrale inslag had. Daaruit komt naar voren dat de teneur in de media over Zero-emissiezones overwegend negatief is. Tabel 5. inslag van artikelen Inslag van artikelen

Aantal artikelen

Positieve inslag

2

Negatieve inslag

14

Neutrale inslag

4

De belangrijkste punten van kritiek in deze artikelen zijn op een rij gezet. Daarbij is in enkele gevallen gekozen om losse punten van kritiek die gerelateerd zijn aan elkaar samen te voegen. Voorbeeld: de punten ’Ondernemers zijn nog niet op de hoogte van invoering van ZE-zones’ en het punt ‘Ondernemers weten niet of ze in aanmerking komen voor een ontheffing’ ondergebracht onder het punt ‘Ondernemers zijn niet goed op de hoogte van wat de invoering van ZE-zones voor hen betekent.’ Tabel 6. Overzicht punten van kritiek Punten van kritiek

In hoeveel van de 20 artikelen in de media zijn deze punten van kritiek genoemd?

De zero-emissiezones zorgen voor financiële problemen bij kleine ondernemers.

12

Ondernemers zijn niet goed op de hoogte van wat de invoering van ZE-zones voor hen betekent.

7

Er zijn onvoldoende publieke laadpalen voor een overgang naar zeroemissie logistiek.

8

Ondernemers kunnen vaak geen laadpalen plaatsen op eigen terrein, omdat het stroomnet het niet aankan.

7

Er zijn onvoldoende elektrische voertuigen beschikbaar.

2

De grenzen van de zones zijn nog niet duidelijk.

1

De bedrijfsvoering van ondernemers moet rigoureus worden omgegooid

5

Electrische voertuigvarianten kunnen niet wat voertuigen met brandstofmotoren kunnen

2

Zero-emissiezones dragen onvoldoende bij aan verbetering van luchtkwaliteit en vermindering van CO2 uitstoot

2

natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

31

Analyse van de punten van kritiek Alle hierboven genoemde punten van kritiek zijn besproken met drie logistiek makelaars, een expert op het gebied van netcongestie en laadinfrastructuur en een vertegenwoordiger van een branchevereniging. Op basis van deze gesprekken is een vragenlijst opgesteld, waar nog eens zeven logistiek makelaars schriftelijk op hebben gereageerd. Met de uitkomsten van de media analyse en de reacties is besloten de vier meest genoemde punten van kritiek in dit rapport verder onder de loep te nemen. Daarvoor is ‘Desk research’ uitgevoerd door medewerkers van Natuur & Milieu. De bronnen daarvan zijn in de voetnoten weergegeven. Ook is gebruik gemaakt van de gespreksverslagen van de interviews, de schriftelijke reacties van de logistiek makelaars en aanvullende input van nog eens drie experts op het gebied van laadinfrastructuur en netcongestie. De conclusies in dit rapport komen voort uit de inzichten die uit deze verschillende bronnen naar voren komen en reflecteren niet noodzakelijkerwijs de mening van elk van de geraadpleegde personen in dit onderzoek.

Methode berekening benodigd aantal publieke laadpunten voor vrachtwagens Voor de berekening van het benodigd aantal publieke laadpunten voor vrachtwagens is gebruik gemaakt van bijlage 7 van de outlook ‘Bedrijventerreinen in beweging’ van Elaad.65 Hierin is een inschatting gemaakt van het aantal benodigde laadpunten per elektrische vrachtwagen. De inschatting voor bakwagens is dat er per voertuig 0,03 laadpunten op verzorgingsplaatsen nodig zijn, en 0,014 op truckparkings. Voor trekker-opleggers is dat respectievelijk 0,012 en 0,006. Door deze getallen te vermenigvuldigen met het huidige aantal elektrische vrachtwagens, komen we tot het benodigde aantal laadpunten, zoals te zien in onderstaande tabel. Het benodigde aantal hebben wij vergeleken met het huidige aantal laadpunten voor vrachtwagens zoals opgenomen op het platform Travis66 op 7 maart 2024.67 Ook onze claim dat er voldoende laadpunten zijn om duizend elektrische vrachtwagens te faciliteren (de prognose van het ministerie van I&W voor het aantal vrachtwagens op 1 januari 2025) en dat er bij een aanzienlijke hoeveelheid elektrische vrachtwagens boven op die prognose ook nog voldoende laadpunten zijn, hebben we berekend aan de hand van de gegevens in ‘Bedrijventerreinen in beweging’. Door het huidige aantal laadpunten te vermenigvuldigen met het benodigde aantal laadpunten per bakwagen (0,03 +0,014 = 0,044.

0,044/109 = 2.477) en per trekker-oplegger (0,012 + 0,006 = 0,018. 0,018/65 = 903). Het huidige aantal publieke laadpalen voor elektrische vrachtwagens is met deze berekening voldoende voor 2.477 bakwagens en 903 trekker-opleggers. Dat is ruim boven het huidige aantal zware bedrijfsvoertuigen en ruim boven het aantal vrachtwagens dat door de staatssecretaris verwacht wordt op 1 januari 2025.

65) Elaad (2022) Outlook_Bedrijventerreinen_in_Beweging 66) T ravis 67) Op dat moment was er nog geen tool van de RVO/NAL waarop het aantal laadpunten te vinden was. Daarom is gekozen voor het platform Travis, dat op dat moment het meest uitgebreide overzicht bood. Op 17 april 2024 lanceert RVO/NAL wel een tool. natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

32

Tabel 7. Aantal elektrische vrachtwagens in Nederland en benodigd en werkelijk aantal laadpunten Neutrale inslag

Aantal

Benodigd

Totaal

Werkelijk aantal

Werkelijk

elektrische

Benodigd aantal vrachtwagens laadpunten verzorgingsin Nederland plaatsen in in februari februari 2024 202468

aantal

benodigd

laadpunten voor

aantal

laadpunten op

aantal

vrachtwagens

publieke

truckparkings

publieke

op verzorgings-

laadpunten

in februari

laadpunten

plaatsen

elders

2024

Bakwagen

489

15

7

22

6

109

Trekker met oplegger

255

15

3

18

0

65

Totaal

744

30

10

40

6

174

68) RVO Databank Elektrisch vervoer - Zware bedrijfsvoertuigen - Nederland (geraadpleegd op 07 maart 2024) natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

33

Colofon Natuur & Milieu April 2024 Tijdens het schrijven dan dit rapport zijn onder andere de volgende personen geraadpleegd: Daan Zegwaart, Adviseur duurzame mobiliteit, logistiek en gedrag - &morgen en Syndesmo Simon Smit, Directeur - NLcharge Robert van den Hoed, Voorzitter NAL Werkgroep Logistiek – NKL Nederland Harm-Jan Idema, Management Consultant energy, climate and e-mobility – APPM Rutger de Croon, Manager Marktontwikkeling - ElaadNL Anne-Marie Nelck, Clustermanager Distributie - Transport en Logistiek Nederland De conclusies in dit rapport komen voort uit de inzichten die uit verschillende bronnen naar voren komen en reflecteren niet noodzakelijkerwijs de mening van elk van de geraadpleegde personen in dit onderzoek. Vormgeving DeUitwerkStudio Tekstcorrectie Teitler tekst Contact Natuur & Milieu info@natuurenmilieu.nl +31 (0)30 233 13 28