I.g Bijlage Rapport Zero-emissiezones

Zero-emissiezones Klaar voor vertrek! Onderzoek naar de invoering van Zeroemissiezones voor stadslogistiek in Nederland

April 2024

Samenvatting Bestel- en vrachtauto’s zorgen voor circa een derde van de CO2-uitstoot door mobiliteit in Nederland.1 Naast klimaateffecten door CO2-uitstoot, heeft uitstoot van stikstof en fijnstof ernstige gevolgen voor de gezondheid. Daarom is in het Klimaatakkoord in 2019 afgesproken om stadslogistiek -daarmee bedoelen we alle bestel- en vrachtauto’s die in de stad rondrijden – versneld emissievrij te maken. Dit is bekrachtigd in de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek, op 9 februari 2021. De invoering van zero-emissiezones (ZE-zones) voor stadslogistiek is daarvoor een belangrijk instrument. Zeker 33 gemeenten stellen de komende jaren een ZE-zone in. Dat moet leiden tot een jaarlijkse CO2-vermindering van 1 megaton en een aanzienlijke verbetering van de luchtkwaliteit. In dit rapport is onderzocht: welke voortgang er is geboekt met de invoer van ZE-zones sinds 2021; of de doelen van invoering van ZE-zones worden bereikt; en bespreken we de zorgen die in het publiek debat rondom deze zones worden geuit. Tot slot formuleren we aanbevelingen om de invoering van de ZE-zones en het behalen van de doelen te borgen.

Invoering ligt op schema, maar negatieve berichtgeving zet afspraken onder druk De voorbereidingen voor invoering van de ZE-zones liggen op schema. De afgelopen jaren is intensief samen­ gewerkt aan onder andere het opzetten van uniforme regelgeving en communicatie. De komende maanden leggen gemeenten die afspraken vast in hun verkeersbesluiten en op 1 juli opent het Centraal Loket. Impactanalyses van de effecten tonen positieve resultaten voor CO2-reductie en verbeterde luchtkwaliteit. Het behalen van het doel van een reductie van 1 megaton CO2-uitstoot is nog steeds realistisch. Het is daarvoor echter wel belangrijk dat de afspraken in de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek worden uitgevoerd. Niet alleen om de doelen te halen, maar ook om bedrijven die zich al hebben voorbereid te belonen, en om ervoor te zorgen dat de omstandigheden in het hele land gelijk zijn. Helaas blijkt uit dit onderzoek dat uitvoering van de afspraken onder druk staat. Zo zijn er weliswaar 33 gemeenten die van plan zijn een ZE-zone in te voeren, maar slechts zestien doen dat al per 1 januari 2025. In het Klimaatakkoord is afgesproken dat dat er 30 à 40 zouden zijn. Ook is er recent een extra ontheffing ingevoerd voor Euro 6 bakwagens met een Datum Eerste Toelating tussen 1 januari 2017 en 2020. Door negatieve berichtgeving in de media neemt de druk op de afspraken verder toe.

Analyse van zorgen over ZE-zones In dit rapport gaan we in op de meest gehoorde punten van kritiek over de ZE-Zones die in de berichtgeving in de media naar voren komt. Kritiekpunt 1. ‘De zero-emissiezones zorgen voor financiële problemen bij ondernemers.’ De totale eigendomskosten van elektrische bestelbussen liggen, zeker met gebruik van SEBA-subsidie, over het algemeen lager dan die van vergelijkbare dieselvoertuigen. Ook de total cost of ownership van elektrische vrachtwagens voor stadslogistiek ligt vaak al lager dan die hun fossiel aangedreven broertjes. Met de huidige en geplande subsidies en kortingen zullen de meeste ondernemers de overgang naar zero-emissie mobiliteit aankunnen. Voor de groep waarvoor de overgang wel financieel uitdagend is, bijvoorbeeld omdat zij investeringskosten niet kunnen opbrengen, zijn alternatieve oplossingen mogelijk en ontheffingen voorzien. Op die manier wordt rekening gehouden met kleine ondernemers zodat ook zij actief kunnen blijven in de ZE-zones.

1) PBL (2022) Klimaat- en Energieverkenning natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

2

Kritiekpunt 2. ‘Ondernemers zijn niet goed op de hoogte van wat de invoering van ZE-zones voor hen betekent.’ Het grootste gedeelte van de ondernemers is op de hoogte van de komst van zero-emissiezones. Een deel weet echter niet hoe ze aan de eisen van de ZE-zones gaan voldoen. Omdat er veel informatie beschikbaar en proactief gecommuniceerd is, komt dit deels doordat sommige ondernemers zich niet genoeg verdiepen. Er zijn echter wel enkele ontheffingen die op dit moment onvoldoende zijn uitgewerkt. Daardoor kunnen ondernemers die daar aanspraak op willen maken niet weten waar ze aan toe zijn. Het is belangrijk om de reikwijdte van met name de ontheffing op basis van een hardheidsclausule duidelijk te maken. Ook moeten ondernemers worden geïnformeerd over wanneer ze een besluit over een aanvraag voor een ontheffing kunnen verwachten. Kritiekpunt 3: ‘Er zijn onvoldoende publieke laadpalen voor een overgang naar zero-emissie logistiek.’ Logistieke voertuigen staan ‘s nachts vaak voor langere tijd stil en laden dan op. Meestal staan ze dan op eigen terrein. 90 procent van de laadvraag wordt op de standplaats verwacht. Publieke laadpalen voor onderweg, worden vooral gebruikt door vrachtwagens.

Voor bestelauto’s concentreert de publieke laadvraag zich vooral in woongebieden.2 Uit onze analyse blijkt dat het huidige aantal publieke laadpalen voor vrachtwagens ruim voldoende is voor het aantal vrachtwagens dat verwacht wordt op 1 januari 2025. Ook de aanleg van publieke laadpalen in woonwijken loopt voor op de prognoses. We liggen daardoor voorlopig ook op koers om de extra laadvraag van elektrische bestelauto’s te kunnen faciliteren. Wel ligt er, met name voor vrachtwagens, een grote opgave om voldoende laadinfrastructuur aan te leggen om ook de aanzienlijke groei in de periode 2025-2030 te kunnen faciliteren. Kritiekpunt 4. ‘Ondernemers kunnen vaak geen laadpalen plaatsen op eigen terrein, omdat het stroomnet het niet aankan.’ Door de energietransitie gebruiken we steeds meer elektriciteit. Het elektriciteitsnetwerk heeft daardoor in steeds meer gebieden te weinig capaciteit. Dat noemen we netcongestie. De meeste ondernemers kunnen ondanks netcongestie voldoende laadinfrastructuur installeren om stappen te zetten op weg naar een ZE-wagenpark, en om te voldoen aan de eisen van zero-emissiezones. Er is veel meer mogelijk dan ondernemers denken. Zij moeten geholpen worden om die mogelijkheden te leren kennen. Voor ondernemers met een groot wagenpark is netcongestie vaker een probleem. Zij dienen gefaciliteerd te worden in het nemen van mitigerende maatregelen.

Voor ondernemers die écht geen stappen kunnen zetten, is er een ontheffingsmogelijkheid. Daarom hoeven netcongestie en de beperkte mogelijkheden voor het opschalen van laadinfrastructuur op eigen terrein geen onoverkomelijke knelpunten te zijn voor invoering van de ZE-zones. Een goede ondersteuning voor ondernemers die wel tegen problemen aanlopen, is echter vereist. Denk hierbij aan laagdrempelig toegang tot kennis en advies over laadinfrastructuur en netcongestie.

ZE-zones een cruciaal instrument Het is cruciaal dat alle partijen zich blijven inzetten voor een vlotte implementatie van de ZE-zones. Daarbij moeten transparante communicatie en ondersteuning van ondernemers centraal staan. Het naleven van de gemaakte afspraken en het vermijden van verdere vertragingen en versoepelingen, is essentieel om de positieve impact op het klimaat en de volksgezondheid te maximaliseren. Met de juiste maatregelen en samenwerking kunnen ZE-zones een cruciale rol spelen in het creëren van een duurzamere en gezondere toekomst in de binnensteden in Nederland. Klaar voor vertrek!

2) Elaad (2022) Outlook_Bedrijventerreinen_in_Beweging natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

3

Inhoudsopgave Samenvatting. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 1. Inleiding. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Wat zijn zero-emissiezones en waar komen ze?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Waarover gaat dit rapport? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 2. Invoering van ZE-zones: de stand van zaken. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Wat is er al gebeurd?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Wat gebeurt er nog in 2024?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Invoering zero-emissiezones: nog steeds een effectief middel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Belang van het uitvoeren van bestaande afspraken. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Conclusie stand van zaken. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 3. Wat zijn de belangrijkste punten van kritiek op de zero-emissiezones? En in welke mate is die kritiek terecht? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Kritiekpunt 1. ‘De zero-emissiezones zorgen voor financiële problemen bij ondernemers.’. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12  Kritiekpunt 2. ‘Ondernemers zijn niet goed op de hoogte van wat de invoering van ZE-zones voor hen betekent.’. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Netcongestie en laadcapaciteit. . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Kritiekpunt 3: ‘Er zijn onvoldoende publieke laadpalen voor een overgang naar zero-emissie logistiek.’. . . . . . . . . . 17  Kritiekpunt 4. ‘Ondernemers kunnen vaak geen laadpalen plaatsen op eigen terrein, omdat het stroomnet het niet aankan.’ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 4. Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 5. Aanbevelingen op een rij. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Bijlage 1. Stand van zaken besluitvorming gemeenten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Bijlage 2. Overgangsregeling, vrijstellingen en ontheffingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Bijlage 3. Onderzoeksmethode. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

4

1. Inleiding In Nederlandse steden rijden nog veel ‘vervuilende’ voertuigen. Bestel- en vrachtauto’s zorgen voor circa een derde van de CO2-uitstoot door mobiliteit in Nederland.3 De emissies van fijnstof (PM10) en stikstofoxiden (NOx) door vervuilende vrachtwagens en bestelauto’s, behoren tot belangrijke risicofactoren voor de gezondheid. Daarom wordt ingezet op een versnelling naar volledig emissievrije stadslogistiek. Daarmee bedoelen we alle bestel- en vrachtauto’s die in de stad rondrijden. In het Klimaatakkoord van 2019 is afgesproken om in 30 à 40 gemeenten middelgrote zero-emissiezones voor de stadslogistiek in te voeren. Invoering van deze zones moet vanaf 2030 zorgen voor 1Mton CO2-reductie per jaar en een aanzienlijke verbetering van de luchtkwaliteit. Afbeelding 1. Waarom zero-emissiezones? - Klimaat & gezondheid

Wat zijn zero-emissiezones en waar komen ze? In een ZE-zone moeten alle nieuwe bedrijfsvoertuigen, zowel bestelauto’s als vrachtwagens, uitstootvrij rijden. Inmiddels hebben dertig gemeenten een zone aangekondigd. Zestien gemeenten voeren een ZE-zone in op 1 januari 2025. Vier gemeenten volgen later in 2025 en tien in de periode 2026 t/m 2028. Drie gemeenten onderzoeken of ze willen overgaan tot invoering van een ZE-zone. Zie voor het totale overzicht bijlage 1. Er zijn landelijke toegangsregels afgesproken die gelden in alle gemeenten die een ZE-zone invoeren. Voor alle gemeenten geldt ook dat er een overgangsregeling is afgesproken. Dat betekent dat de schoonste dieselvoertuigen nog enkele jaren mogen blijven rijden in de ZE-zones. Voor sommige andere voertuigcategorieën geldt een vrijstelling. Daarnaast kunnen ondernemers in specifieke gevallen gebruikmaken van een ontheffing. Zo is voorzien in een gefaseerde overgang naar volledig emissievrije stadslogistiek.

Waarover gaat dit rapport? De invoeringsdatum van de zero-emissiezones komt steeds dichterbij. In de media neemt de aandacht dan ook toe. Er worden vragen gesteld over het nut en de noodzaak van de zones, de impact die ze hebben op ondernemers, en of netcongestie en een tekort aan publieke laadinfrastructuur de invoering in de weg zit. Nu gemeenten beginnen met de definitieve besluitvorming over de ZE-zones, is het de hoogste tijd om antwoorden te geven op de vragen die worden gesteld. In dit rapport maken wij eerst duidelijk wat de voortgang van de invoering is en of de doelen van de ZE-zones worden gehaald. Daarna onderzoeken we in welke mate de belangrijkste kritiekpunten op de zones terecht zijn en doen we aanbevelingen om de laatste knelpunten op te lossen. 3) PBL (2022) Klimaat- en Energieverkenning natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

5

2. Invoering van ZE-zones: de stand van zaken Al vanaf 2019 zijn de voorbereidingen voor invoering van zero-emissiezones voor stadslogistiek in volle gang. Toen stelde het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat (I&W) experts ter beschikking aan gemeenten om hen te ondersteunen bij onderzoeken naar, en voorbereidingen van, besluiten over zero-emissiezones voor stadslogistiek. Dit staat bekend als het ‘Samenwerkingsproject Expertpool Stadslogistiek’ (SPES).

Wat is er al gebeurd? Vanaf 2020 hebben gemeenten, samen met belangenbehartigers van de logistieke sector als Transport en Logistiek Nederland en Evofenedex, brancheverenigingen binnen de mobiliteit als RAI en Bovag, Natuur & Milieu en het ministerie van I&W in maandelijkse werkgroepen, projectgroepen en een directeurenoverleg, afspraken gemaakt over een uniforme regelgeving en aanpak. Afbeelding 2. Organisatie van de uitvoeringsagenda stadslogistiek

Landelijk bestuurlijk overleg Voorzitter: Staatssecretaris Min I&W Wethouders Gemeenten Directeuren Branche- en belangenorganisaties

Directeurenoverleg Voorzitter: Min I&W directeur DuMo Gemeenten Directeuren Branche- en belangenorganisaties

Projectoverleg Voorzitter: Min I&W Gemeenten Branche- en belangenorganisaties

Werkgroep nul-emissiezones

Werkgroep hardware

Werkgroep communicatie

Voorzitter: Min I&W Gemeenten Branche- en belangenorganisaties

Voorzitter: TLN en Evofenedex Gemeenten Branche- en belangenorganisaties

Voorzitter: Min I&W Gemeenten Branche- en belangenorganisaties

Samenwerkingsproject Expertpool Stadslogistiek (SPES) Ondersteunen en faciliteren van gemeenten

Op 9 februari 2021 resulteerde dit in de uitvoeringsagenda stadslogistiek. Deze is ondertekend door gemeenten, brancheorganisaties, Natuur & Milieu en het ministerie van I&W. Daarmee kwamen de voorbereidingen in een stroomversnelling. Sinds die tijd ontwikkelden dertig gemeenten een integraal plan voor duurzame en efficiënte stadslogistiek, en namen ze besluiten over het instellen van een zero-emissiezone. In maandelijkse werkgroepen en projectgroepen werkten branche- en belangenverenigingen, gemeenten en het Rijk intensief samen aan onder andere het opzetten van uniforme regelgeving en communicatie. De volgende afspraken en acties zijn inmiddels uitgevoerd of in werking gezet:

natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

6

Uitwerking van uniforme toegangsregels tot zero-emissiezones voor stadslogistiek, inclusief overgangsregeling, vrijstellingen en ontheffingen Start communicatie met campagnes, brieven vanuit RDW en andere communicatie-uitingen en website in eigen beheer www.opwegnaarzes.nl Stimulering van zero-emissie bestelwagens via aanschafsubsidie Stimulering van zero-emissie vrachtwagens via subsidie voor demonstratieprojecten en de AanZETsubsidie in 2022, 2023 en 2024 Uitvoering van een actieprogramma voor ontwikkeling van laadinfrastructuur die nodig is voor realisatie van zero-emissie stadslogistiek door De werkgroep Logistiek van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) Vormgeven toezicht en handhaving en omgang met buitenlandse voertuigen Onderzoek naar beschikbaarheid van voertuigen en monitoring bijzondere voertuigen Onderzoek plug-in hybrides Opzetten TCO-tools Website in extern beheer www.doehetzero.nl Afspraken over instelling van een Centraal Loket Vastleggen verkeersbesluiten en ontheffingenbeleid Intensivering communicatiecampagnes vanuit gemeenten en rijksoverheid en plaatsen bebording Ontwikkelen en openstellen Centraal Loket

Wat gebeurt er nog in 2024? In 2024 wordt het beleid vastgelegd dat de afgelopen jaren in samenspraak is gemaakt. Ook worden allerhande randvoorwaardelijke zaken in orde gemaakt. Vastleggen verkeersbesluiten en ontheffingenbeleid De afgelopen jaren is gewerkt aan geharmoniseerde regelingen, zodat ondernemers zich niet voor elke afzonderlijke gemeente hoeven te verdiepen in het beleid. Maar uiteindelijk gaan gemeenten over hun eigen verkeersbesluit. De vaststelling daarvan in de gemeenteraden gebeurt in 2024. Er wordt dan onder andere besloten over de definitieve omvang van de zone. Ook de overgangsregeling, de vrijstellingen en het ontheffingenbeleid worden vastgesteld in het verkeersbesluit. De geharmoniseerde ontheffingen staan nu al grotendeels vast overzicht hiervan is te vinden in bijlage 2. In maart 2024 zijn er twee wijzigingen gedaan, namelijk: 1. Er komt een algemene ontheffing voor Euro 6-bakwagens met een Datum Eerste Toelating (DET) tussen 1 januari 2017 en 1 januari 2020. Deze voertuigen hebben tot 2028 toegang tot de zero-emissiezones. Euro 6-bakwagens met een DET vanaf 1 januari 2020 mogen in het kader van de overgangsregeling nu al tot 2030 de ZE-zone in. natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

7

Deze algemene ontheffing is toegevoegd omdat verschillende gemeenten vonden dat bepaalde groepen ondernemers te zwaar werden getroffen. Hiervoor zochten ze uiteenlopende oplossingen, waardoor het geharmoniseerde beleid hierover onder druk kwam te staan. Om dat te voorkomen, is gezamenlijk afgesproken om voor één brede oplossing te kiezen. Daarbij is het nadrukkelijke verzoek aan gemeenten om geen eigen, aparte ontheffingen op te nemen. 2. Er komt een geharmoniseerd stappenplan om bedrijven onder de hardheidsclausule een ontheffing te kunnen verlenen, wanneer de capaciteit op het stroomnet onvoldoende is om laadcapaciteit aan te leggen. Zoals we verderop in dit rapport lezen, kan netcongestie voor bepaalde bedrijven voor problemen zorgen. Dit kan verschillen per bedrijf en zelfs tussen directe buurbedrijven. Een algemene ontheffingsregeling is daarom nauwelijks vorm te geven. Een ontheffing voor problemen met netcapaciteit kan wel worden verleend onder de bestaande hardheidsclausule. Onder deze clausule kunnen gemeenten maatwerkontheffingen verlenen. Een geharmoniseerd stappenplan onder de hardheidsclausule houdt rekening met de specifieke omstandigheden van ondernemers, en zorgt er tegelijkertijd voor dat ze overal hetzelfde worden behandeld. Centraal Loket Verder wordt in 2024 vooral gezorgd dat het beleid kan worden uitgevoerd.

Zo opent per 1 juli 2024 het Centraal Loket 1.0 onder beheer van de gemeenten. Dit Centraal Loket beperkt de administratieve lasten van gemeenten en ondernemers. Ondernemers en particulieren kunnen geautomatiseerd aanvragen indienen voor ontheffingen en de leges hiervoor betalen. Ook het maken van bezwaar wordt ingericht. Dit centrale loket kent een koppeling met de databases van RDW en het Nationaal Parkeerregister. Op 1 november gaat dit loket over in het Centraal Loket 2.0. Dat zal worden beheerd door de RDW, en zal nog enkele bredere functionaliteiten kennen. Van de overgang van Centraal Loket 1.0 naar 2.0 merken ondernemers niets. Communicatie en bebording Ook wordt in 2024 de communicatie door zowel gemeenten als brancheorganisaties geïntensiveerd. Er komen landelijke en lokale mediacampagnes en de mogelijkheden om advies te vragen worden groter. Dat kan niet alleen bij gemeentes en hun logistiek makelaars, maar ook via een algemeen klantcontactcentrum dat per 1 juli 2024 bereikbaar wordt. De meeste gemeenten bieden adviesgesprekken aan ondernemers gratis aan. Ook wordt bij de ‘ingangen’ van de ZE-zones bebording geplaatst. Zo is ook op straat duidelijk waar de zones beginnen.

Subsidies en andere financiële ondersteuning Behalve van bestaande fiscale voordelen als de Milieu-investeringsaftrek (MIA) en Willekeurige afschrijving milieu-investeringen (Vamil), kunnen ondernemers gebruikmaken van de Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s (SEBA) en de Aanschafsubsidieregeling Zero-Emissie Trucks (AanZET). Ondernemers die een voertuig willen kopen of leasen, kunnen hiervan gebruikmaken. De AanZET-subsidie opende op 26 maart 2024 en was op donderdag 28 maart al volledig uitgenut. De verwachting is dat de SEBA-regeling eind april 2024 wordt opengesteld en gezien de ervaringen van eerdere jaren minder snel wordt uitgenut. Daarnaast zijn er gemeenten die zelf nog aanvullende subsidies geven.4 Zo stelde de gemeente Amsterdam eind 2023 een sloopsubsidie open. Aanpakken knelpunten In de laatste maanden worden ook de laatste knelpunten voor invoering van de ZE-zones opgelost. Er worden maatregelen getroffen om de impact van knelpunten die niet kunnen worden opgelost, te verkleinen. In het volgende hoofdstuk zetten wij de belangrijkste knelpunten op een rij.

4) In verband met Staatssteunregels mogen subsidies meestal niet gestapeld worden. Als een ondernemer gebruik maakt van een lokale subsidie gaat dit af van de landelijke subsidie. Sloopregelingen vallen hier niet onder. natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

8

Invoering zero-emissiezones: nog steeds een effectief middel Invoering van de ZE-zones heeft tot doel de gezondheid, bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid en economische vitaliteit van steden te verbeteren. De zones moeten leiden tot een jaarlijkse besparing op CO2-uitstoot van ongeveer 1 megaton.5 Deze afspraak is gemaakt begin 2021. Onderzoek van TNO6 liet toen zien dat 1 megaton reductie een goede inschatting was van waartoe de invoering van 31 zero-emissiezones, met de omvang die bekend was in 2020, zou leiden. Inmiddels is er veel meer duidelijk. Daarop publiceerden enkele gemeenten een impactanalyse, waarvoor twee (Rotterdam en Eindhoven) de CO2-uitstoot zowel binnen als buiten de zone berekenden. In dit hoofdstuk zetten wij de resultaten hiervan op een rij en vergeleken wij die met een eerdere inschatting van de impact van zero-emissiezones. Impactanalyses van drie grote gemeenten Gemeente Rotterdam Voor de gemeente Rotterdam schatte TNO in 2020 in dat de jaarlijkse gemiddelde CO2-reductie vanwege de ZEzone zou uitkomen op ongeveer 165 kiloton. De recente impactstudie7 gaat uit van een totale reductie van 140 kiloton: iets minder dan eerder ingeschat. Hiervan wordt 46 procent bewerkstelligd door emissievrije bestelauto’s, en de rest door zero-emissie vrachtauto’s.

De uitstoot van stikstofoxiden (NOx) door de ZE-zones voor bestelauto’s en vrachtverkeer samen, neemt met 80 procent af ten opzichte van de totale NOx-uitstoot van het wegverkeer. Voor fijnstof (PM10 en PM2,5) is de daling als gevolg van de zero-emissiezone beperkt. Gemeente Eindhoven Voor de gemeente Eindhoven is de geschatte CO2-reductie door de ZE-zone volgens de recente impactstudie juist aanzienlijk hoger dan de eerdere inschatting in het TNO-rapport: 88 tegenover 8 kiloton per jaar in 2030. Daarnaast wordt er een afname van 41,9 procent stikstofoxiden verwacht in 2030 voor bestelauto’s en vrachtwagens samen. Voor de fijnstoffen PM10 en PM2,5 wordt respectievelijk een gezamenlijk effect van 28,9 en 47,1 procent reductie verwacht in 2030. Gemeente Amsterdam Voor de impactstudie van de gemeente Amsterdam8 is alleen een analyse gedaan van het effect van de ZE-zone binnen de ring. De uitstralingseffecten zijn niet meegenomen. Daarom zijn er geen goede cijfers beschikbaar voor de totale daling van de CO2-uitstoot. Deze cijfers maken echter wel duidelijk dat de luchtkwaliteit sterk verbetert. Door de ZE-zones voor stadslogistiek daalt de uitstoot van stikstofoxiden met 52 procent ten opzichte van de uitstoot voor het gehele verkeer. Voor fijnstoffen blijft de reductie beperkt tot slechts enkele procenten.

Conclusie De recente impactanalyses van Rotterdam, Eindhoven en Amsterdam laten zien dat de ZE-zones zorgen voor een forse reductie in de uitstoot van stikstofoxiden. Daarmee hebben ze een belangrijk positief effect op de gezondheid van bewoners en bezoekers van die steden. De reductie in uitstoot van fijnstoffen is beperkt, omdat deze voor een belangrijk deel voortkomen uit slijtage van banden en remmen. De impactanalyses van Rotterdam en Eindhoven laten verder zien dat de CO2-reductie van de zones in lijn is met eerdere inschattingen. Het behalen van het doel van een reductie van 1 megaton CO2-uitstoot is nog steeds realistisch. Het is daarvoor echter wel belangrijk dat de bestaande afspraken worden uitgevoerd.

5) U  itvoeringsagenda Stadslogistiek 6) TNO (2021) Zero-emissiezones-in-de-praktijk - Decamod Effectrapportage 7) BCI (2023) Effectstudie ZE-zone bestel- en vrachtauto’s Rotterdam 8) Gemeente Amsterdam (2023) Ontwerpverkeersbesluit nul-emissiezone bedrijfs-en_vrachtauto natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

9

Belang van het uitvoeren van bestaande afspraken De zero-emissiezones zijn een waardevol instrument, zo blijkt uit de impactstudies van gemeenten die ze invoeren. Ook is er veel draagvlak voor vanuit sectorpartijen en gemeentes. Toch staan de afspraken die deze partijen gezamenlijk hebben gemaakt onder druk. Zo worden er per 1 januari 2025 slechts zestien ZE-zones ingevoerd, in plaats van de dertig à veertig die in het Klimaatakkoord zijn afgesproken. Ook staat er druk op het ontheffingenbeleid. Dat blijkt uit de moties Erkens9 in de Tweede Kamer de algemene ontheffing voor Euro 6-bakwagens met een Datum Eerste Toelating (DET) tussen 1 januari 2017 en 1 januari 2020. Dat is zorgelijk, want het is om drie redenen belangrijk om de gemaakte afspraken uit te voeren. Gelijk speelveld Uit een analyse van TNO blijkt dat de zones van Amsterdam en Rotterdam een groot gedeelte van het totale oppervlakte aan ZE-zones voor hun rekening nemen.10 Dat komt enerzijds doordat minder gemeenten een zone hebben aangekondigd, en anderzijds omdat veel zones een beperkte omvang hebben. Toch is het belang van de andere geplande zones, ook al zijn ze soms klein, niet te onderschatten. Het zorgt ervoor dat ondernemers in het hele land te maken hebben met dezelfde regels en creëert zodoende een gelijk speelveld.

Ook maakt dit het voor alle ondernemers rendabeler om investeringen te doen, omdat ze hun bedrijfsmiddelen voor meerdere bestemmingen kunnen inzetten. Beide zaken krijgen extra gewicht wanneer méér gemeentes een grote zone invoeren. Belangen koplopers en een betrouwbare overheid Invoering van ZE-zones per 1 januari 2025 is al ruime tijd geleden afgesproken en ook de contouren van het ontheffingenbeleid zijn al geruime tijd bekend. Veel ondernemers hebben zich hierop voorbereid en investeringen gedaan om aan de toekomstige regelgeving te voldoen. Door uitstel van invoering van ZE-zones, verlaging van het aantal zones en last-minute versoepelingen in het ontheffingenbeleid, worden koplopers benadeeld. Bovendien geeft dit het signaal dat afwachten en nietsdoen kunnen lonen. Overheden moeten zich een betrouwbare partner tonen: aangekondigde afspraken moeten worden uitgevoerd. Behalen doelen luchtkwaliteit en klimaat In de TNO-studie die inschatte dat 1Mton reductie door ZE-zones reëel is, werd uitgegaan van invoering van ZEzones in 31 steden per 2025, en zonder extra ontheffingen. Dat er per 1 januari 2025 slechts zestien gemeenten overgaan tot invoering, en dat er tot 2030 een versoepeling is van de ontheffingen, zorgt er niet direct voor dat het doel voor 2030 onhaalbaar wordt. Wel zorgt het ervoor dat tot 2030 méér CO2 wordt uitgestoten dan anders het geval zou zijn.

Dat leidt ertoe dat de totale emissies voor mobiliteit langere tijd hoger blijven. Daarmee overschrijden we sneller het koolstofbudget voor mobiliteit, en wordt het dus moeilijker om een evenredige bijdrage aan het behalen het doel van 1,5 graden opwarming van de aarde te halen. Voor luchtkwaliteit geldt dat vertraging en versoepeling een direct effect hebben op de gezondheid van bewoners en bezoekers van de betreffende binnensteden. Om de doelen te halen die het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat, provincies en 35 gemeentes in 2020 stelden in het Schone Lucht Akkoord, is het van belang om de invoering van ZE-zones met zo min mogelijk aanpassingen in te laten gaan en de hoofddoelen niet uit het oog te verliezen.

9) Motie Erkens c.s. over een ontheffing tot ten minste 2028 voor kleine mkb’ers 10) TNO (2023) Effecten van additionele middelen voor laadinfrastructuur vrachtwagens natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

10

Conclusie stand van zaken De invoering van zero-emissiezones zorgt voor een waardevolle bijdrage aan de gezondheid van bewoners en bezoekers in de gebieden binnen de zones. Recente impactstudies bevestigen de positieve bijdrage die de ZEzones kunnen leveren aan verbetering van luchtkwaliteit en vermindering van de CO2-uitstoot. De afgelopen jaren is er veel gebeurd en in 2024 wordt de laatste hand gelegd. Klaar voor vertrek dus. Het is belangrijk om de gemaakte afspraken tot uitvoering te brengen. Niet alleen vanwege de luchtkwaliteit en CO2-uitstoot, maar ook om koplopers te belonen en te zorgen voor een gelijk speelveld. In de media wordt soms een ander beeld geschetst. Daar wordt vooral duidelijk gemaakt wat er nog niet geregeld is en welke problemen er kunnen ontstaan. In het volgende hoofdstuk gaan we in op een aantal veelgenoemde aandachtspunten.

natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

11

3. Wat zijn de belangrijkste punten van kritiek op de zeroemissiezones? En in welke mate is die kritiek terecht? Dat er zero-emissiezones worden ingevoerd, is al een tijd bekend. Maar nu invoering dichterbij komt, beseffen steeds meer mensen wat dit gaat betekenen en neemt de media-aandacht toe. In de berichtgeving is vanzelfsprekend veel aandacht voor kritiek- en knelpunten die de invoering van de ZE-zones in de weg zitten. Door middel van een analyse van twintig artikelen in zowel vakbladen als op landelijke platforms, hebben wij de belangrijkste punten van kritiek op een rij gezet. We vroegen vijftien direct betrokkenen (onder wie tien logistiek makelaars) om te reflecteren op deze kritiekpunten, en aan te geven wat volgens hen de belangrijkste barrières zijn. Op basis hiervan identificeerden wij de vier belangrijkste knelpunten voor een soepele invoering. Deze vier knelpunten diepen we in dit hoofdstuk verder uit. Zie voor een uitgebreidere methode beschrijving bijlage 3. Tabel 1. Overzicht van de belangrijkste circulaire oplossingen met hun werking. Punten van kritiek

In hoeveel van de 20 artikelen in de media is dit knelpunt genoemd?

De zero-emissiezones zorgen voor financiële problemen bij ondernemers.

12

Ondernemers zijn niet goed op de hoogte van wat de invoering van ZE-zones voor hen betekent.

7

Er zijn onvoldoende publieke laadpalen voor een overgang naar zero-emissie logistiek.

8

Ondernemers kunnen vaak geen laadpalen plaatsen op eigen terrein, omdat het stroomnet het niet aankan.

7

Kritiekpunt 1. ‘De zero-emissiezones zorgen voor financiële problemen bij ondernemers.’ Wat wordt er gezegd? Uit de media-analyse blijkt verreweg het vaakst genoemde knelpunt: de transitie naar zero-emissie vervoer is duur, met name voor kleine ondernemers. De aanschafkosten van elektrische bestelauto’s en vrachtwagens zijn hoger dan voor dieselvoertuigen. Ook zouden de subsidies te laag zijn en wordt te weinig rekening gehouden met de omstandigheden van vooral kleine ondernemers. Sommige artikelen geven zelfs aan dat er veel faillissementen zullen volgen als gevolg van de invoering van ZE-zones. In welke mate is het waar? Voor nieuwe elektrische bestelvoertuigen geldt dat de totale eigendomskosten, ook wel total cost of ownership (TCO), meestal lager zijn dan die van dieselvoertuigen.11 Dit is inclusief aankoopsubsidie. Ook de TCO voor elektrische vrachtwagens ligt steeds dichter bij die van dieselvoertuigen. Volgens TNO was het in 2022 voor ongeveer 80 procent van de stadsdistributie al economisch rendabel en technisch mogelijk om over te stappen op elektrische vrachtwagens.12 Volgens het onderzoek kan in 2025 ook 80 procent van de vrachtwagens voor de bouw en regionale distributie economisch rendabel overschakelen op batterij-elektrische aandrijving. Zelfs zonder subsidies.

Dat komt doordat elektrische voertuigen in onderhoud en gebruik goedkoper zijn dan fossiele varianten. De komende tijd wordt dit alleen maar beter. Met de hernieuwde openstelling van de subsidieregelingen AanZET voor Vrachtwagens (op 26 maart 2024) en SEBA voor bestelvoertuigen (eind april 2024) is het voor ondernemers 11) Transport & Environment (2022) E-vans: Cheaper, greener, and in demand. Logistiek 010 (2022) Wat is duurder: een bestelauto op diesel of elektriciteit? 12) TNO (2022) Techno_economic_uptake_potential_of_zero_emission_vrachtwagens_in_Europe P. 50 natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

12

die subsidie krijgen toegekend zeker aantrekkelijk om over te stappen. In 2025 komt daar de aanpassing van de BPM (aanschafbelasting) en motorrijtuigenbelasting bij, waardoor elektrische bestelauto’s relatief goedkoper worden.13 Door de fikse korting die ZE-vrachtwagens krijgen op de vrachtwagenheffing wordt ook een overstap naar ZE-vrachtwagens steeds interessanter.14 Dit alles komt boven op de verwachting dat de aanschafprijs van elektrische voertuigen sowieso richting die van fossiele voertuigen toe beweegt.15 16 Voor de meeste ondernemers is de overgang op zero-emissie mobiliteit financieel daarom goed te dragen. Er zijn ook ondernemers voor wie de transitie wel voor financiële uitdagingen zorgt. Dat zijn: •

Ondernemers met een beperkte omzet die een nieuw voertuig willen kopen. De aanschafkosten van een nieuw elektrisch voertuig zijn veel hoger dan die van een nieuw fossiel voertuig. Deze ondernemers kunnen de hoge investeringskosten niet altijd opbrengen.

•

Voor ondernemers die normaal geen nieuw dieselvoertuig kopen, maar een tweedehands voertuig (veel kleine ondernemingen). Een TCO-vergelijking tussen een nieuwe elektrische en een nieuwe diesel is dan niet van toepassing. Tweedehands elektrische bestelauto’s zijn er nog nauwelijks. Pas als de tweedehandsmarkt voor elektrische voertuigen op gang komt, is er een eerlijke TCO-vergelijking voor hen mogelijk. Voorlopig zijn er ook nog geen subsidies voor tweedehands logistieke voertuigen in de planning.

•

Ondernemers die in de stad wonen en werken en afhankelijk zijn van een publieke laadpaal, betalen aanzienlijk meer voor hun elektriciteit dan ondernemers die op eigen terrein kunnen laden. Zij hebben dan ook een ander TCO-plaatje.

•

Voor deze ondernemers is echter een breed scala aan mogelijke oplossingen en ontheffingsmogelijkheden ontwikkeld. Zo kunnen ook zij actief blijven in de zero-emissiezones.

Alternatieven voor investeringen in een nieuw elektrisch voertuig •

Lease (financial of operational) Leasemaatschappijen zoals Leaseplan springen in de markt met concepten als ‘Switch to Electric’.17 Daarbij lease je eerst een Euro 6-voertuig en kun je later kosteloos overstappen op een elektrisch voertuig. Ook kun je natuurlijk direct een elektrische vrachtwagen18 of bestelauto19 leasen.

•

Overstap op licht elektrische voertuigen Voor sommige typen ondernemers, zoals apothekers, boekwinkels en bloemisten, kan de overstap op lichte elektrische vrachtvoertuigen (LEVVs) een erg aantrekkelijke optie zijn. Deze voertuigen kunnen worden ingezet op korte afstanden en voor ritjes waarvoor een beperkt laadvermogen vereist is. Zie ook afbeelding 3. Helaas zijn er voor deze duurzame kleine voertuigen geen subsidies voorzien. Alleen de MIA/Vamil regelingen bieden mogelijkheden.

•

Gebruik van een stadshub voor distributie In veel steden die een ZE-zone invoeren, worden stadshubs ingezet. Hier worden goederen verzameld om vervolgens met een uitstootvrij voertuig naar hun bestemming te worden gebracht. Als je goederen vervoert en geen ZE-voertuig hebt, kun je een stadshub inschakelen om de laatste etappe van jouw bezorging over te nemen. Op www.stadshubs.nl staat een overzicht van bestaande stadshubs in Nederland.

13) ANWB Vrijstelling bpm voor bestelauto’s wordt in 2025 afgeschaft Geraadpleegd op 12 maart 2024 14) Ministerie van I&W Veelgestelde vragen vrachtwagenheffing Geraadpleegd op 12 maart 2024 15) TNO (2022) Techno_economic_uptake_potential_of_zero_emission_vrachtwagens_in_Europe 16) ICCT (2021) Totale eigendomskosten voor vrachtwagencombinaties in Nederland: Elektrische - diesel 17) S witch to electric | LeasePlan Nederland geraadpleegd op 14 maart 2024 18) V  rachtwagen financial lease - Rabobank geraadpleegd op 14 maart 2024 19) E lektrische bedrijfswagen leasen via ActivLease - 2024/2025 geraadpleegd op 14 maart 2024 natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

13

Afbeelding 3. Overzicht van licht elektrische voertuigen. (Bron: Natuur & Milieu, Zero-Emissiezones stappenplan voor MKB)

Vrachtfiets: goed alternatief voor ZE-vervoer

Lichte Elektrische Vrachtvoertuigen (LEVV)

Laadvermogen

Snelheid

50 – 350 kg

Tot 25 km/uur

Bromvoertuig

100 – 500 kg

Tot 45 km/uur

Compact distributievoertuig

300 – 750 kg

Tot 45 km/uur

Ontheffingen Uiteraard zijn er ook ondernemers voor wie de hierboven genoemde alternatieven geen uitkomst bieden. Zij kunnen gebruikmaken van twee ontheffingsmogelijkheden: 1. Ontheffing vanwege dreigend faillissement; 2. Ontheffing op basis van hardheidsclausule. Deze varianten bieden gemeenten de mogelijkheid om maatwerk te bieden. Op de hardheidsclausule kan aanspraak worden gemaakt als een investering niet proportioneel is vanwege specifieke omstandigheden van de ondernemer (zoals een naderend pensioen of ziekte, of andere zwaarwegende redenen). In die gevallen kan een ondernemer meer tijd worden gegund. De ontheffing vanwege dreigend faillissement kan worden gegeven als vastgesteld wordt dat een ondernemer de investeringen financieel niet aankan. Dit wordt vastgesteld door een daarin gespecialiseerde organisatie. Voor ondernemers die slechts af en toe in een ZE-Zone komen, zijn er dagontheffingen. Per jaar maximaal 12 per voertuig, per gemeente. Conclusie De totale eigendomskosten van elektrische bestelbussen liggen over het algemeen lager dan die van vergelijkbare dieselvoertuigen. Ook de TCO voor elektrische vrachtwagens komt steeds dichter in de buurt van hun fossiel aangedreven broertjes. Met de huidige en geplande subsidies en kortingen, zullen de meeste ondernemers de overgang naar zero-emissie mobiliteit prima aankunnen.

Voor de groep waarvoor de overgang wel financieel uitdagend is, zijn oplossingen mogelijk en ontheffingen voorzien. Er wordt dus rekening gehouden met kleine ondernemers zodat ook zij actief kunnen blijven in de ZE-zones. Mogelijk speelt een rol bij dit punt van kritiek dat ondernemers onvoldoende op de hoogte zijn van de alternatieve oplossingen en ontheffingsmogelijkheden. Daarover in het volgende knelpunt meer. Daarnaast hebben wij één aanbeveling op dit onderwerp om nog meer rekening te houden met kleine ondernemers.

natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

14

Aanbevelingen Ministerie van I&W 1. Zorg dat er subsidies zijn voor alternatieve oplossingen, zoals tweedehands elektrische voertuigen en licht elektrische voertuigen. Een deel van de ondernemers zal geen nieuw elektrisch voertuig willen of kunnen aanschaffen, maar gebruik willen maken van een tweedehands voertuig, een licht elektrisch voertuig of stadshubs. Zoals gezegd zijn er geen subsidies voor elektrische tweedehands bestel- en vrachtauto’s en LEVV’s. Alleen de MIA-/Vamil-regeling (investeringsaftrek), kan uitkomst bieden. Dat maakt deze oplossingen minder interessant, terwijl ze wel belangrijk kunnen zijn voor ondernemers en passen bij het doel van de bestaande subsidieregelingen.

Kritiekpunt 2. ‘Ondernemers zijn niet goed op de hoogte van wat de invoering van ZE-zones voor hen betekent.’ Wat wordt er gezegd? Ondernemers weten dat de zero-emissiezones eraan komen, maar zitten nog met vragen over wat dit voor hun bedrijfsvoering gaat betekenen. Vragen als: moet ik een elektrische bestelauto aanschaffen? Of kan ik een ontheffing krijgen en voorlopig met mijn diesel- of benzineauto blijven rijden? In welke mate is het waar? Uit onderzoek van de RAI Vereniging in 2023 blijkt dat 86 procent van de ondernemers weet van de invoering van ZE-zones.20 Tegelijkertijd blijkt dat 22 procent van de ondernemers, vooral diegenen met een kleine vloot, niet goed weet hoe ze aan de randvoorwaarden van de ZE-zones moeten voldoen. Uit gesprekken met logistiek makelaars komt een vergelijkbaar beeld naar voren. De meeste ondernemers weten dat de ZE-zones eraan komen. Voor een grote meerderheid is duidelijk of en hoe ze kunnen voldoen aan de randvoorwaarden. Maar een deel van de ondernemers weet niet waar ze aan toe zijn. De meerderheid van de logistiek makelaars schrijft dit grotendeels toe aan ondernemers zelf. Er is veel informatie beschikbaar en deze is ook proactief onder de aandacht gebracht. Vanuit de rijksoverheid is er via verschillende kanalen, zoals RDW-brieven en een campagne op sociale media en websites, geïnformeerd over de invoering.

Ook in vakbladen wordt gecommuniceerd en gemeenten zelf hebben ook lokale communicatie hierover aan ondernemers gericht. De overgangsregeling, de vrijstellingen en het ontheffingenbeleid staan grotendeels vast en zijn te vinden in Bijlage 2. Veel ondernemers hebben echter zelf niet de prioriteit gesteld om goed uit te zoeken wat dit voor hen betekent, aldus de logistiek makelaars. Wel zien de logistiek makelaars dat er onduidelijkheden zijn over ontheffingen, waarover nog onvoldoende informatie beschikbaar is. Dat zit in twee zaken. Ten eerste zijn sommige ontheffingen op dit moment nog onvoldoende uitgewerkt. Ten tweede is nog niet duidelijk wanneer de ondernemer een besluit krijgt over een aanvraag voor een ontheffing. Daarop gaan we hieronder in. 1. Ontheffingen die beter uitgewerkt moeten worden. Het gaat met name om de ontheffing voor niet-verkrijgbare ZE-voertuigen en de ontheffing op basis van hardheidsclausule. •

Voor niet-verkrijgbare ZE-voertuigen. Voor voertuigen die niet in een zero-emissie variant verkrijgbaar zijn, is een ontheffing mogelijk. De Staatsecretaris heeft aan de Tweede Kamer aangegeven dat de ontheffing kan worden aangevraagd als voor voertuigen redelijkerwijs geen emissieloos alternatief beschikbaar is in de markt. In sommige gevallen zal een voertuig technisch zero-emissie verkrijgbaar zijn, maar zijn daar hoge kosten aan verbonden. In

20) RAI Vereniging (2023) Monitor Lichte Bedrijfsvoertuigen. natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

15

andere gevallen wijken de specificaties van het ZE-alternatief iets af. Dat maakt discussie mogelijk over wat ‘redelijkerwijs’ betekent. In maart 2024 is nog niet duidelijk gemaakt wat de voorwaarden zijn. Er loopt een project om een overzicht te maken van voertuigen die zeker zero-emissie verkrijgbaar zijn, voertuigen die dat zeker niet zijn (op basis van objectieve voertuigcriteria), en voertuigen die misschien zeroemissie verkrijgbaar zijn. De eerste resultaten hiervan worden in juli 2024 verwacht. Op dat moment kan meer duidelijkheid worden gecreëerd. •

Ontheffing op basis van hardheidsclausule Met een ontheffing op grond van een hardheidsclausule, kunnen gemeenten aanvullend maatwerk leveren op de overgangsregeling, de vrijstellingen en ontheffingen. Dit is bedoeld voor gevallen waarin een voortijdige investering niet proportioneel wordt geacht. Bijvoorbeeld bij een naderend pensioen of gedeeltelijke arbeids­ ongeschiktheid. De partijen in de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek spraken af dat ook netcongestie een reden kan zijn voor een ontheffing op basis van een hardheidsclausule. En ook andere omstandigheden kunnen hiertoe aanleiding geven. Het is aan individuele gemeenten zelf om te bepalen welke omstandigheden dit kunnen zijn. Logistiek makelaars zien dat ondernemers die aanspraak hopen te maken op deze ontheffingen nu nauwelijks stappen zetten. Om deze ondernemers te activeren, zou meer duidelijkheid moeten komen over de reikwijdte van de ontheffingen en hoe deze worden ingezet.

2. Een definitief ontheffingsbesluit laat te lang op zich wachten. Voor het aanvragen en toekennen van ontheffingen wordt een Centraal Loket opgezet. Hier kunnen ondernemers op één plek een ontheffing aanvragen voor meerdere gemeenten. Het Centraal Loket gaat open op 1 juli 2024. Onduidelijk is nog welke tijd het Centraal Loket nodig heeft om tot een besluit te komen. Ondernemers die twijfelen of ze aan de voorwaarde van een ontheffing voldoen, wachten daarom af. Conclusie Het grootste gedeelte van de ondernemers is op de hoogte van de komst van zero-emissiezones. Een deel weet echter niet hoe ze aan de eisen van de ZE-zones gaan voldoen. Omdat er veel informatie beschikbaar en proactief gecommuniceerd is, wordt dit grotendeels toegeschreven aan de ondernemers zelf. Er zijn echter wel enkele ontheffingen die op dit moment onvoldoende uitgewerkt zijn waardoor ondernemers die daar aanspraak op willen maken niet weten waar ze aan toe zijn. Ook is nog onduidelijk wanneer een ondernemer een besluit krijgt over een aanvraag voor een ontheffing. Daarvoor doen wij de volgende aanbeveling. Aanbevelingen Deelnemers Uitvoeringsagenda Stadslogistiek 1. Geef duidelijkheid over de reikwijdte van de ontheffing op basis van een hardheidsclausule en de doorlooptijd van een aanvraag voor een ontheffing.

Werk geharmoniseerd uit welke omstandigheden aanleiding kunnen geven om een beroep te doen op de ontheffing op basis van een hardheidsclausule, en welke omstandigheden (meestal) niet. Dit geeft meer duidelijkheid over de mogelijkheden van de hardheidsclausule. Ook past het bij het streven om het ontheffingenbeleid zo veel mogelijk geharmoniseerd vorm te geven. Geef ook duidelijkheid over de doorlooptijd van ontheffingenaanvragen na opening van het Centraal Loket. Zo weten ondernemers wanneer ze helderheid krijgen over hun aanvraag.

natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

16

Netcongestie en laadcapaciteit Om ervoor te zorgen dat elektrisch rijden in de logistiek mogelijk is, is een goede infrastructuur voor elektrisch laden nodig. Dat vraagt om een goed aanbod van publieke laadpalen en om aanleg van laadinfrastructuur op het eigen terrein. Over beide onderwerpen zijn zorgen, blijkt zowel uit onze media-analyse als uit onze rondgang bij logistiek makelaars. Hieronder bespreken we in hoeverre de publieke laadinfrastructuur voor het laden van vrachtwagens en bestelauto’s inderdaad ontbreekt. Ook gaan we in op de vraag in welke mate netcongestie ervoor zorgt dat de aanleg van laadinfrastructuur op eigen terrein onmogelijk wordt gemaakt.

Kritiekpunt 3: ‘Er zijn onvoldoende publieke laadpalen voor een overgang naar zero-emissie logistiek.’ Wat wordt er gezegd? De transitie naar zero-emissie logistiek komt niet op gang vanwege het ontbreken van de benodigde publieke laadinfrastructuur. Publieke laadlocaties voor vrachtwagens zijn er nog nauwelijks. En de huidige publieke laadpunten voor personenvoertuigen kunnen de extra vraag van bestelbussen niet aan. Zonder voldoende laadfaciliteiten, is een soepele overgang op zero-emissie logistiek niet mogelijk. In welke mate is het waar? Om die vraag te beantwoorden is het allereerst belangrijk om de omvang van de laadvraag bij publieke laadpunten in perspectief te zetten: Slechts 10 procent van de logistieke laadvraag vindt plaats onderweg, of bij publieke laadpalen in woonwijken. De extra elektriciteitsvraag voor het laden van logistieke voertuigen, concentreert zich vooral op de werkbasis. Dat komt doordat voertuigen vooral ’s nachts vaak langere tijd stilstaan op hun standplaats, en de kosten voor elektriciteit op het eigen terrein veel lager zijn dan onderweg.21,22 90 procent van alle vrachtwagens en 57 procent van de bestelauto’s hebben één van de 3.700 bedrijventerrein in Nederland als standplaats.23 Het grootste deel van de laadvraag komt dus van deze bedrijventerreinen. Zeker voor stadslogistiek hoeft er maar weinig onderweg bijgeladen te worden.

Voor de meeste stadslogistieke activiteiten wordt een beperkt aantal kilometers afgelegd, en bovendien keren de voertuigen elke dag terug naar de standplaats. Ongeveer 90 procent van de laadvraag van de logistiek zal daarom bij bedrijven zelf plaatsvinden, zo is de verwachting.24 De overige 10 procent gebeurt onderweg en ’s avonds in de wijk bij publieke laadpalen. In de grafieken op de volgende pagina is te zien dat publieke laadpalen voor onderweg vooral worden gebruikt door vrachtwagens. Dit gebeurt bij voorkeur bij (semi-)publieke locaties met snelladers op verzorgingsplaatsen langs de snelweg en bij truckparkings. Voor bestelauto’s concentreert de publieke laadvraag zich vooral in woongebieden.25 Nu we een beeld hebben van de omvang van de laadvraag bij publieke laadpunten, splitsen we de beantwoording van de vraag daarom verder uit naar: 1. Publieke laadpalen op verzorgingsplaatsen en truckparkings, en 2. Publieke laadpalen in woongebieden voor bestelauto’s.

21) Elaad (2019) Outlook Volgeladen naar zero-emissie stadslogistiek 22) McKinsey (2020) Why most electric vrachtwagens will choose overnight charging 23) Elaad (2022) Outlook_Bedrijventerreinen_in_Beweging 24) Elaad (2022) Outlook_Bedrijventerreinen_in_Beweging 25) Elaad (2022) Outlook_Bedrijventerreinen_in_Beweging natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

17

Grafiek 1 en 2. Laadvraag vrachtwagens en bestelauto’s naar type laadlocaties. Bron: Elaad, ‘Bedrijventerreinen in beweging’

Laadvraag vrachtwagens naar type locatie

Laadvraag bestelauto’s naar type locatie

100%

100%

80%

80%

60%

60%

40%

40% Verzorgingsplaatsen

20%

Truckparking

20%

In woonwijk publiek

Verzorgingsplaatsen

In woonwijk thuis

Depot

0%

Depot

0%

Publieke laadpalen op verzorgingsplaatsen en vrachtwagenparkings In bijlage 7 van de studie Bedrijventerreinen in beweging van Elaad26 is een inschatting gemaakt van het benodigde aantal laadpunten per elektrische vrachtwagen. Met behulp van deze inschatting, en het overzicht van laadlocaties voor trucks op platform Travis,27 analyseerden wij of we met het huidige aantal publieke laadpunten op koers liggen om vrachtwagens te kunnen opladen bij de introductie van de ZE-zones. Zie voor een uitgebreidere methode beschrijving bijlage 3. Tabel 2. Aantal elektrische vrachtwagens in Nederland en benodigd en werkelijk aantal laadpunten Aantal elektrische

Benodigd aantal

Werkelijk aantal

vrachtwagens

publieke laadpunten

publieke laadpunten

in Nederland

in februari 2024

in maart 2024

in februari 202428 Bakwagen

489

22

115

Trekker met oplegger

255

18

65

Totaal

744

40

180

Er zijn op dit moment veel meer publieke laadpunten voor elektrische vrachtwagens dan noodzakelijk is. Sterker nog, er is nu al capaciteit voor meer voertuigen dan op 1 januari 2025 verwacht wordt.29 Omdat er ook nog een aantal locaties in ontwikkeling zijn – bij private partijen als Leap24 en TotalEnergies, en via publieke initiatieven als LoLa30 – lijkt het aantal publieke laadpunten voor vrachtwagens geen knelpunt te worden voor de invoering van ZE-zones in 2025.

26) Elaad (2022) Outlook_Bedrijventerreinen_in_Beweging 27) T ravis (geraadpleegd op 07 maart 2024). Het aantal locaties groeit snel. Op moment van publicatie is het goed mogelijk dat er meer locaties zijn toegevoegd. Het platform geeft inzicht in laadpunten die geschikt zijn voor vrachtwagens en laat niet zien of aan alle wettelijke vereisten is voldaan. 28) RVO Databank (geraadpleegd op 07 maart 2024) Elektrisch vervoer - Zware bedrijfsvoertuigen - Nederland 29) Zie bijlage 3 voor een onderbouwing van deze uitspraak. 30) L oLa - Logistiek Laden natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

18

Daarbij moeten de volgende kanttekeningen worden gemaakt: •

Het aantal voertuigen stijgt sneller dan in prognoses van het ministerie van I&W wordt verwacht. Met het huidige aantal punten kan die groei voorlopig worden opgevangen,31 maar het is belangrijk goed te blijven monitoren of dat zo blijft.

•

Er zijn regionale verschillen. In de Randstad en rondom Eindhoven en Venlo is er al een grote beschikbaarheid van laadmogelijkheden. In de gebieden waar onder andere de ZE-zones van Tilburg, Assen en Groningen zich bevinden, is de beschikbaarheid echter nog een aandachtspunt. Expliciete doelstelling van LoLa32 is om een basisnetwerk rond ZE-zones gereed te hebben vóór 2025. Op meerdere plekken rond deze steden worden laadpunten ontwikkeld, maar het is belangrijk om te monitoren of deze voor 2025 operationeel zijn.

•

Vanwege de grote groei die verwacht wordt in het aantal elektrische vrachtwagens, willen veel (private) partijen publieke laadinfrastructuur aanleggen. De werkgroep Logistiek van de NAL (Nationale Agenda Laadinfrastructuur) krijgt van deze partijen steeds meer signalen dat de ontwikkeling van nieuwe laadlocaties stokt vanwege capaciteitstekort op het stroomnet (zie ook knelpunt 4). In de periode 2025-2030 verdient de realisatie van publieke laadpunten daarom veel urgentie.

•

Het aantal laadpunten op verzorgingsplaatsen is nog beperkt. Hoewel dit volgens experts die wij raadpleegden niet belangrijk is voor stadslogistiek, is dit voor de bredere transitie wel een pijnpunt. Ontwikkeling van laadinfrastructuur voor vrachtwagens op verzorgingsplaatsen komt niet op gang. Oorzaken zijn problemen met netcongestie en veranderend gebruik van verzorgingsplaatsen die niet binnen de huidige wetgeving past.33

Publieke laadpalen in woongebieden voor bestelauto’s Waar voor vrachtwagens aangepaste laadfaciliteiten nodig zijn, kunnen bestelvoertuigen meestal gebruikmaken van laadinfrastructuur gemaakt voor personenauto’s.34 Dat kan onderweg bij snelladers op verzorgingsplaatsen, maar de grootste zorgen zitten bij het laden bij publieke laadpalen in woonwijken. De afgelopen jaren is er nog maar zeer beperkt gebruikgemaakt van publieke laadfaciliteiten door stadslogistiek. Met name grotere logistieke bedrijven waren de afgelopen jaren bezig met verduurzaming en kozen vaak voor zuinige elektrische voertuigen.35 Voor deze bedrijven, waarvoor transport vaak de kerntaak is, vindt het laden meestal plaats op terrein van de onderneming. Met de komst van de ZE-zones zullen ook steeds vaker ondernemers voor wie logistiek niet de kern van hun bedrijf is, zoals servicemonteurs en cateraars, overschakelen op elektrisch vervoer. Zij nemen hun voertuig vaak mee naar huis en zullen dus waarschijnlijk veel in woonwijken laden. Zoals te zien in grafiek 1, komt in de toekomst ongeveer de helft van de laadvraag van bestelauto’s in woongebieden te liggen. Dat laden gebeurt vooral ’s nachts. Van de vraag wordt 18,3 procent voldaan op een thuislaadplek – bijvoorbeeld op de eigen oprit. De overige 29,2 procent van de laadvraag in woongebieden moet komen van publieke laadpunten.

Dit zorgt voor ongeveer 10 procent elektriciteitsvraag boven op de elektriciteitsvraag van personenauto’s in woonwijken.36 Omdat bestelauto’s in woonwijken gaan laden bij reguliere publieke laadpalen voor personenauto’s, onderzoeken we in welke mate er nu overcapaciteit is bij deze laadpalen. Het aantal batterij-elektrische personenauto’s per publiek laadpunt is gestegen van 6,8 voertuigen in december 2020 naar 7,7 voertuigen in februari 2024. Tegelijkertijd gingen de ervaren beschikbaarheid en de tevredenheid juist omhoog.37 EV-rijders ervaren minder knelpunten. Dat heeft te maken met vier factoren:

31) Zie bijlage 3 voor een onderbouwing van deze uitspraak. 32) L ogistiek Laden - Locaties geraadpleegd op 21 maart 2024 33) RWS (2021) Vervolgstudies naar laadinfrastructuur op verzorgingsplaatsen 34) NKL Nederland (2022) Roadmap-Logistieke-Laadinfra 35) RAI (2023) Monitor lichte bedrijfsvoertuigen 36) Elaad (2022) Outlook_Bedrijventerreinen_in_Beweging 37) RVO (2023) Nationaal laadonderzoek 2023 natuur & Milieu | Zero-emissiezones – Klaar voor vertrek! - april 2024

19

1. De Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) werkt sinds 2020 aan een landelijk dekkend netwerk.38 Ook op locaties waar niet op korte termijn vraag is van elektrische rijders die daar wonen, zorgen zij voor een publiek laadpunt. Het aantal plekken zonder laadvoorzieningen is daardoor snel afgenomen. 2. Op basis van werkelijke bezetting vindt uitbreiding van het laadnetwerk plaats. De dichtheid van het aantal laadpunten is daardoor toegenomen. Daardoor zijn mensen steeds minder vaak afhankelijk van één laadpunt dat toevallig bezet kan zijn.39 3. Het gebruikersprofiel van elektrische rijders verschuift van zakelijke rijders naar een steeds groter wordend aandeel particuliere rijders, die gemiddeld genomen minder kilometers afleggen.40 4. De batterijcapaciteit van voertuigen neemt toe, waardoor niet elke dag geladen hoeft te worden.41 Uit het Nationaal Laadonderzoek 2023 van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) blijkt dat de meeste mensen altijd, meestal of regelmatig bij een laadpaal in de buurt terecht kunnen. Ook blijkt dat de tevredenheid hoog is en het aantal knelpunten steeds lager wordt.

Met bijna 94.000 reguliere publieke laadpunten in Nederland in januari 2024, loopt Nederland ongeveer 12.000 publieke laadpalen voor op de prognose van wat nodig is op dit moment.42 Dat terwijl de verkoop van elektrische personenauto’s juist achterblijft.43 Daardoor is er op de meeste plekken ruimte om de groei van elektrische bestelauto’s richting 2025 op te vangen. Meer reguliere publieke laadpunten nodig voor een bestelauto dan voor een personenauto Tegelijkertijd verwachten logistiek makelaars dit jaar en de komende jaren een flinke toename van het aantal bestelvoertuigen dat in woonwijken gaat laden. Bestelvoertuigen zijn groter dan personenauto’s en rijden meer kilometers. Het gemiddelde dagelijkse elektriciteitsverbruik van een bestelvoertuig ligt dan ook een factor drie hoger dan dat van een gemiddelde personenauto.44 De meeste bestelvoertuigen zullen daarom vrijwel iedere avond aan een laadpunt worden aangesloten.45 Daardoor zijn er meer publieke laadpunten nodig voor een bestelauto dan voor een personenauto. Voor bestelvoertuigen is de inschatting van Elaad dat er op elke 3,44 voertuigen een regulier publiek laadpunt moet zijn. De meeste gemeenten die een ZE-zone invoeren hebben in hun visie en prognoses rekening gehouden met de snelheid en impact van elektrificatie van bestelauto’s.