Bijlage 1 Ruimtelijke onderbouwing

Het geplooide maaiveld is bedacht om ondanks de parkeergarage toch planten met een bepaalde hoogte te kunnen integreren. Daarnaast wordt een ‘duinachtige top’ gerealiseerd door de daktuinen als een combinatie tussen een duinlandschap en de lommerijke Haarlemse parken in te richten. Hiervoor wordt door BOOM landscape een ontwerp buitenruimte gemaakt waarin per laag aangegeven wordt welke soort beplanting gerealiseerd wordt.

De geplooide voet betreft een doorwaadbaar en toegankelijke voet van het gebouw, ingeplant met een dak van bomen, meerstammigen en heesters. De opgetilde binnentuin aan de Spaarnepoort - ook via de 2 passages gemakkelijk te bereiken - ligt pal op het zuiden. Het karakter van deze tuin is geïnspireerd op de lommerijke parken in Haarlem en zorgt voor een aangenaam verblijfsklimaat. Bomenbalans Met de sloop- nieuwbouw komen de bestaande bomen in het plangebied te vervallen, maar worden deze in meervoud teruggeplaatst. Het betreft in totaal 12 bestaande bomen die komen te vervallen zoals te zien op figuur 20. In figuur 20 is af te lezen dat er een meervoud aan bomen terug wordt geplaatst. Er komen in ieder geval 43 grote bomen terug en daarnaast worden er nog diverse meerstammige bomen tot 3 m hoog geplaatst. Dit betreft enkel het maaiveld. Op de daktuinen wordt duinachtige beplanting met grassen en sterke dennen gerealiseerd, veel groen voor de ultieme verbijfplaats.

Mees Ruimte & Milieu | 20042.01.RO

Pagina | 66

Figuur 20. Bomenbalans met bestaande bomen (rode stippen) die komen te vervallen (bron: BOOM Landscape).

Figuur 21. Aanzicht plantvakken (bron: BOOM landscape).

Mees Ruimte & Milieu | 20042.01.RO

Pagina | 67

Klimaatadaptatie Het realiseren van een groen dak en groen geplooid maaiveld gaat gepaard met het opvangen van hemelwater middels retentiekratten. Op deze manier kan het opgevangen water gebruikt worden voor de beregening van het nieuwe groen. Het toevoegen van groen draagt bij aan het tegengaan van hittestress in een hoogstedelijke omgeving. Biodiversiteit en ecologie De groene inrichting van het geplooide maaiveld en de daken gaat gepaard met het creëren van een biotoop voor diverse insecten en vogelsoorten. In de bebouwing worden nestkasten geplaatst voor o.a. vleermuizen waarmee een natuurinclusief gebouw ontstaat. Figuur 22. Visie landschap ‘Europaplein’ (bron: NUDUS).

Conclusie Met de herontwikkeling van het perceel is het noodzakelijk om de bestaande bomen te kappen. Dit is inzichtelijk gemaakt door Pius Floris. Zij hebben daarnaast aanbevelingen gegeven voor de uiteindelijke aannemer voor de bomen die blijven staan en hoe hier in het bouwproces mee om te gaan. Ter compensatie van de 12 te kappen bomen worden er veel aandacht besteed aan een groene invulling van het te realiseren geplooide maaiveld en de daktuinen. Er worden in ieder geval 43 bomen rondom de gebouwen teruggeplaatst, naast de diverse meerstammige bomen (tot 3 m hoog) en de beplanting en bomen op de daktuinen. Dit wordt vastgelegd in een ontwerp buitenruimte dat door BOOM Landscape wordt opgesteld. Met de realisatie van dit nieuwe ontwerp buitenruimte (inclusief de daktuinen) wordt een surplus aan groen teruggebracht, niet enkel ten gunste van de toekomstige bewoners, maar ook voor diverse fauna en insecten.

Mees Ruimte & Milieu | 20042.01.RO

Pagina | 68

KABELS EN LEIDINGEN Algemeen Bepaalde leidingen moeten vanuit regelgeving of rijksbeleid in een bestemmingsplan worden opgenomen. Dit is het geval bij bovengrondse hoogspanningslijnen en buisleidingen. Bij andere leidingen bepaald bevoegd gezag of dit wenselijk is, dit is bijvoorbeeld steeds vaker het geval bij ondergrondse hoogspanningsverbindingen. Dergelijke leidingen kunnen beperkingen opleggen aan het gebruik van de omgeving. Bovengrondse hoogspanningslijnen en ondergrondse hoogspanningsverbindingen Bij transport van stroom door een hoogspanningsverbinding ontstaat een magneetveld. De sterkte ervan hangt vooral af van de hoeveelheid stroom die wordt vervoerd en van de afstand tot de verbinding. Over de mogelijk nadelige gevolgen van deze velden voor de gezondheid bestaat onduidelijkheid. Onduidelijk zijn vooral de langetermijneffecten van blootstelling aan de veldsterkte die optreedt in woningen die zich in de buurt van het hoogspanningsnet bevinden. Sinds 2005 adviseert de Nederlandse rijksoverheid een voorzorgsprincipe voor bovengrondse hoogspanningslijnen. Bij de planning van nieuwe woningen, scholen en kinderopvangplaatsen is het advies zoveel mogelijk te voorkomen dat kinderen langdurig blootgesteld worden aan magneetvelden die gemiddeld over een jaar sterker zijn dan 0,4 microtesla.

De GGD heeft het Rijksadvies verbreed naar alle situaties waar het veld de jaargemiddelde waarde van 0,4 microtesla overschrijdt. Verder oordeelde de bestuursrechter in 2017 dat de uitgangspunten die ten grondslag liggen aan het beleidsadvies over bovengrondse hoogspanningslijnen, in beginsel ook voor ondergrondse hoogspanningskabels van toepassing zijn.1 Zowel de Commissie mer als de Gezondheidsraad hebben dit advies overgenomen, waardoor het voorzorgsprincipe voor bovengrondse hoogspanningslijnen ook van toepassen is op ondergrondse kabels, transformatorhuisjes, wijkverdeelstations en andere bronnen van langdurige blootstelling aan magneetvelden uit het elektriciteitsnetwerk.

Relatie tot ontwikkeling Ten noorden van het plangebied bevinden zich aan weerszijden van de Schipholweg meerdere ondergrondse 50 kV leidingen van Liander. Voor een (bovengrondse) 50 kV-verbinding geldt een indicatieve magneetveldzone (worst-case afstand) van 25 tot 40 meter. Bij een ondergrondse leiding, waar in dit geval sprake van is, is de magnetische veldsterkte in de nabijheid nihil. Voor ondergrondse lijnen is er om die reden geen beleid vanuit het Rijk. Ook is er geen verplichting om deze op te nemen in het bestemmingsplan. Er zijn voor het overige in of nabij het plangebied geen kabels en leidingen die planologisch relevant zijn. In het gebouw bevinden zich ook de transformatorruimtes. De voorkeur is om een minimale afstand van 4 meter aan te houden tot gevoelige functies (zoals wonen). De transformatorruimtes bevinden zich op de begane grond en worden omringd door verkeersruimtes (gang en trappenhuis) en fietsenstalling en zijn op meer dan 4 meter gelegen van de gevoelige functies. Overige kabels Ter hoogte van de inrit aan de Schipholpoort liggen voornamelijk:  Groen: Glasvezel: deze kabels zijn in hoofdzaak voor de bestaande, te slopen, kantoren. In overleg met de netbeheerder wordt dit gecorrigeerd.  Bruin: laagspanning: deze kabels moeten verlegd worden of worden verwijderd in overleg met de netbeheerder.

Hier zijn ook de zuidelijkst gelegen kantoren op aangesloten.

111

AbvRS, 1 februari 2017, ECLI:NL:RVS:2017:238

Mees Ruimte & Milieu | 20042.01.RO

Pagina | 69

Rondom Spaarnepoort liggen diverse kabels en leidingen, waarvan de meest invloedrijke ‘Liander Gas Hoge Druk’ onder de Schipholpoort ligt binnen de invloedsfeer van het ontwerp. Vanwege de ontwikkeling van de OV-Hub door de Gemeente Haarlem wordt de gasleiding omgelegd, de exacte locatie en invloed op het ontwerp van Spaarnepoort wordt nog onderzocht en afgestemd op dit moment met Sweco en de Gemeente Haarlem. Overige kabels en leidingen, zoals datakabels, water en afvoeren worden in overleg met de desbetreffende partijen verwijderd, verplaatst of hergebruikt. Figuur 23. Uitsnede hoogspanningsnetkaart, plangebied oranje omlijnd.

Conclusie Het aspect hoogspanning vormt geen belemmering voor de voorgenomen ontwikkeling.

LUCHTHAVENINDELINGSBESLUIT SCHIPHOL (LIB) Algemeen Op 1 november 2002 heeft het kabinet de nieuwe milieu- en veiligheidsregels voor het vijfbanenstelsel op Schiphol vastgesteld. De regels zijn opgenomen in het Luchthavenindelingbesluit (LIB, geconsolideerd januari 2018) waarin beperkingen worden gesteld aan het ruimtegebruik rond de luchthaven. De nieuwe regels zijn op 20 februari 2003 in werking getreden, op het moment dat Schiphol de vijfde baan (Polderbaan) in gebruik nam. Deze regels moeten door gemeenten in acht worden genomen bij bestemmingsplannen en bij omgevingsvergunningen. In het LIB zijn twee gebieden vastgesteld: het luchthavengebied en het beperkingengebied. Het luchthavengebied betreft de gronden behorende tot de luchthaven. Het beperkingengebied omvat een zone daaromheen, waarbinnen verschillende regimes gelden voor de gebieden die hierbinnen liggen. Hoe groter de afstand tot de start- en landingsbanen en de vliegroutes, hoe minder beperkingen er gelden. Binnen het beperkingengebied dient te worden getoetst aan de maatgevende toetshoogtes.

Mees Ruimte & Milieu | 20042.01.RO

Pagina | 70

Naast de maatgevende toetshoogtes binnen het beperkingengebied zijn deelgebieden (zones) te onderscheiden met specifieke regels, te weten beperkingen voor bebouwing, beperkingen voor vogelaantrekkende werking en beperkingen voor windturbines en lasers. De beperkingengebieden LIB 1 t/m 5 beogen het aantal personen dat geluidhinder van de luchtvaart ondervindt, of het aantal slachtoffers op de grond ten gevolge van een luchtvaartverkeersongeluk (externe veiligheid), gering te houden, door beperkingen te stellen aan de gebruiksfuncties van het gebied rond Schiphol. De beperkingen voor de gronden binnen de zones LIB 1 t/m 5 zijn daarom gericht op de gebruiksfunctie van het plan/object.

Relatie tot ontwikkeling Middels een door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu ontwikkelde webapplicatie kan worden beoordeeld of een plan binnen een relevant gebied in het kader van het LIB gelegen is en of een gepland object de aldaar geldende maatgevende toetshoogten overschrijdt. De projectlocatie is gelegen binnen het beperkingengebied en specifiek binnen de volgende drie gebieden:  Toetshoogte radar  Beperking aantrekken vogels  Toetszone windturbine en lasers Toetshoogte radar De planlocatie ligt binnen het beperkingengebied toetshoogte radar, waar lokaal een maximale hoogte geldt van 68 en 69 meter. De hoogte te realiseren toren heeft een bouwhoogte van circa 70 meter en voldoet net niet aan de gegeven toetshoogte. Het plan kan worden uitgevoerd, mits er een (bindend) positief advies van de ILT is verkregen. De gemeente heeft hiervoor advies opgevraagd bij de ILT. Gezien de zeer geringe overschrijding is het niet de verwachting dat dit leidt tot een verstoring van het radarsysteem.

Voor de beperkingengebieden ‘aantrekken vogels’ en ‘windturbines en radar’ geldt dat respectievelijk geen functies die vogels aantrekken gerealiseerd mogen worden (bijvoorbeeld visvijvers) en dat geen windturbines gerealiseerd mogen worden. Beide is hier niet het geval.

Conclusie Op basis van het Luchthavenindelingsbesluit oveschrijdt de hoogste toren (circa 70 meter) de toetshoogte voor radarapparatuur. Het plan kan worden uitgevoerd, mits er een (bindend) positief advies van de ILT is verkregen. De gemeente heeft hiertoe advies ingewonnen bij de ILT. Gezien de kleine overschrijding is het de verwachting dat een positief advies wordt afgegeven.

Mees Ruimte & Milieu | 20042.01.RO

Pagina | 71

LUCHTKWALITEIT Algemeen In bijlage 2 van de Wet milieubeheer zijn de luchtkwaliteitseisen opgenomen. Daarnaast zijn er luchtkwaliteitseisen opgenomen in het Besluit niet in betekende mate bijdragen (Besluit NIBM) en de bijbehorende ministeriële Regeling niet in betekende mate bijdragen (Regeling NIBM). In het Besluit NIBM en de Regeling NIBM zijn de uitvoeringsregels vastgelegd die betrekking hebben op het begrip NIBM. In de Regeling NIBM is een lijst met categorieën van gevallen (inrichtingen, kantoor- en woningbouwlocaties) opgenomen die niet in betekenende mate bijdragen aan de luchtverontreiniging. Deze gevallen kunnen zonder toetsing aan de grenswaarden voor het aspect luchtkwaliteit uitgevoerd worden. Ook als het bevoegd gezag op een andere wijze, bijvoorbeeld door berekeningen, aannemelijk kan maken dat het geplande project niet in betekenende mate bijdraagt, kan toetsing van de luchtkwaliteit achterwege blijven. De definitie van ‘niet in betekenende mate’ is 3% van de grenswaarde voor NO2 en PM10. De 3% komt overeen met 1,2 microgram/m3 (µg/m3). Als een project voor één stof de 3%-grens overschrijdt, dan verslechtert het project 'in betekenende mate' de luchtkwaliteit.

De 3%-norm is in de Regeling NIBM uitgewerkt in concrete voorbeelden, waaronder:  woningbouw: 1.500 woningen netto bij één ontsluitende weg en 3.000 woningen bij twee ontsluitende wegen;  kantoorlocaties: 100.000 m2 brutovloeroppervlak bij één ontsluitende weg en 200.000 m2 brutovloeroppervlak bij twee ontsluitende wegen.

Relatie tot ontwikkeling In onderhavig geval is sprake van de realisatie van 625 woningen en 3.193 m2 bvo aan niet-woonfuncties. Op basis van bovenstaande voorbeelden mag geconcludeerd worden dat de ontwikkeling niet in betekenende mate bijdraagt. Voor de volledigheid is op basis van de berekende verkeersgeneratie (zie paragraaf 4.17) de NIBM-rekentool gebruikt (gemiddelde weekdag, zonder rekening te houden met de huidige verkeersgeneratie). Op basis daarvan kan eveneens geconcludeerd worden dat de grenswaarde van 3% niet wordt overschreden en de ontwikkeling daarmee niet in betekenende mate bijdraagt aan de verslechtering van de luchtkwaliteit. Een luchtkwaliteitsonderzoek is derhalve niet noodzakelijk. Figuur 24. NIBM-rekentool (geraadpleegd op 14 maart 2024).

Mees Ruimte & Milieu | 20042.01.RO

Pagina | 72

In aanvulling op het bovenstaande wordt opgemerkt dat binnen de ontwikkeling geen gevoelige bestemmingen zoals bedoeld in het Besluit gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen) mogelijk worden gemaakt. Ook om deze reden is een aanvullend luchtkwaliteitsonderzoek niet nodig. Goed woon- en leefklimaat In het kader van een goede ruimtelijke ordening dient een goed woon- en leefklimaat te worden gewaarborgd. Op basis van de NSL Monitoringstool kan worden beoordeeld wat de totale concentratie is ter plaatse van een specifiek rekenpunt. De totale concentratie bestaat uit de achtergrondconcentratie (op basis van de GCN-kaart) en de lokale bijdrage (van lokale bronnen, op basis van data over o.a. verkeersgegevens). Aan de hand daarvan kan worden beoordeeld of sprake is van een goed woon- en leefklimaat ter plaatse van de projectlocatie. De grenswaarden voor toetsing van deze concentraties zijn: 40 µg/m3 voor stikstofdioxide NO2, 40 µg/m3 voor fijnstof PM10 en 25 µg/m3 voor fijnstof PM2,5. Onderstaande tabel toont de totale concentraties ter plaatse van het dichtstbijzijnde rekenpunt nabij de projectlocatie (geraadpleegd via NSL Monitoringstool op 3 november 2023) met bijbehorende grenswaarden. Tabel 2. Jaar

Totale concentraties van stikstofdioxide en fijnstof in nabijheid van de projectlocatie. Totale achtergrondconcentratie rekenpunt x: 104328 y: 487150 NO2 (µg/m3) PM10 (µg/m3)

PM2,5 (µg/m3)

2021

21,3

18,5

9,6

2030

14,4

16,5

7,7

Grenswaarden

40

40

25

Uit de tabel blijkt dat de grenswaarden ter plaatse van de projectlocatie, van zowel fijnstof als stikstofdioxide, niet worden overschreden. De maximale bijdrage van het extra verkeer als gevolg van de beoogde ontwikkeling, is niet van zodanige omvang dat een overschrijding van de grenswaarden hierdoor te verwachten is.

Conclusie Het aspect luchtkwaliteit vormt geen belemmering voor de beoogde ontwikkeling ter plaatse van de projectlocatie.

NATUUR Algemeen Sinds 1 januari 2017 is één wet van toepassing die de natuurwetgeving in Nederland regelt: de Wet natuurbescherming. De wet ligt in de lijn van Europese wetgeving, zoals de Vogelrichtlijn en de Habitatrichtlijn. De Wet natuurbescherming vervangt de Boswet, de Flora- en Faunawet en de Natuurbeschermingswet 1998. Wet natuurbescherming Via de Wet natuurbescherming wordt de soortenbescherming en gebiedsbescherming geregeld. De soortenbescherming heeft betrekking op alle, in Nederland in het wild voorkomende zoogdieren, (trek)vogels, reptielen en amfibieën, op een aantal vissen, libellen en vlinders, op enkele bijzondere en min of meer zeldzame ongewervelde diersoorten en op een honderdtal vaatplanten. Welke soorten planten en dieren wettelijke bescherming genieten, is vastgelegd in de bijlage van de Wet natuurbescherming. Dat houdt in dat, bij planvorming, uitdrukkelijk rekening gehouden moet worden met gevolgen, die ruimtelijke ingrepen hebben, voor instandhouding van de beschermde soort.

Mees Ruimte & Milieu | 20042.01.RO

Pagina | 73

Gebiedsbescherming wordt geregeld middels de Natura 2000-gebieden. In het kader van de Wet natuurbescherming moet uitgesloten worden dat significante negatieve effecten optreden in Natura 2000gebieden. Hier kan sprake van zijn wanneer een ontwikkeling binnen een Natura 2000-gebied plaatsvindt, maar ook stikstofdepositie kan verslechterende gevolgen hebben voor stikstofgevoelige habitattypen of leefgebieden die als Natura 2000-gebied zijn aangewezen. Deze gevolgen kunnen significant zijn wanneer een plan, project of handeling leidt tot een toename van stikstofdepositie op stikstofgevoelige habitattypen of leefgebieden die overbelast zijn. Voorheen gold hier de regeling Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) voor, maar naar aanleiding een tweetal belangrijke uitspraken van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State (mei 2019) is deze regeling komen te vervallen. Als gevolg hiervan dient in Nederland voor elk project een stikstofdepositieberekening uitgevoerd te worden. Wanneer uit de rekenresultaten een hogere depositie dan 0,00 mol/ha/jaar, kan al sprake zijn van een significant negatief effect. Natuurnetwerk Nederland Het Natuurnetwerk Nederland (NNN) is een netwerk van gebieden in Nederland waar de natuur voorrang heeft. Het netwerk helpt voorkomen dat planten en dieren in geïsoleerde gebieden uitsterven en dat natuurgebieden hun waarde verliezen.

Het NNN kan worden gezien als de ruggengraat van de Nederlandse natuur. NNN is tevens opgenomen in het streekplan van de provincie. Indien het projectgebied in het NNN gelegen is, verlangt de provincie een ‘nee-tenzij-toets’. Afhankelijk van de provincie kan dit ook gelden voor projectgebieden in de nabijheid van het NNN.

Relatie tot ontwikkeling Ten behoeve van de ontwikkeling is door Van der Goes & Groot is een quickscan uitgevoerd naar de effecten op beschermde soorten en gebieden. Daarna is nader vleermuizenonderzoek uitgevoerd. De rapporten zijn als bijlage terug te vinden. De resultaten zijn hieronder verwerkt. Soortenbescherming Broedvogels In het plangebied kunnen broedvogels met niet-jaarrond beschermde nesten voorkomen. Voor de verwachte aanwezige broedvogels dienen werkzaamheden waarbij nesten vernield of verstoord kunnen worden, buiten het broedseizoen plaats te vinden. Een ontheffing is voor broedvogels dan niet nodig. Het broedseizoen loopt ruwweg van half maart tot half juli. Vleermuizen Het onderzoeksgebied is in potentie geschikt voor beschermde soorten vleermuizen. In het plangebied kunnen verblijvende (dwerg)vleermuizen voorkomen. Omdat negatieve effecten door de werkzaamheden niet uit te sluiten zijn, is vervolgonderzoek naar voortplantingsplaatsen en rustplaatsen van vleermuizen noodzakelijk. Worden tijdens de veldinventarisatie volgens landelijk geldende richtlijnen, protocollen, soortstandaarden en/of Kennisdocumenten één of meer soorten vleermuizen met verblijfplaatsen aangetroffen, dan dient een ontheffingsaanvraag te worden ingediend, waarin passende mitigerende en compenserende maatregelen worden beschreven.

Voor de mogelijk aanwezige foeragerende vleermuizen in het plangebied wordt geen negatief effect verwacht van de ingreep omdat het plangebied slechts een klein deel uitmaakt van een veel groter foerageergebied en in de naaste omgeving veel vergelijkbaar of beter biotoop aanwezig is. De vleermuizen kunnen derhalve gemakkelijk uitwijken. Vogels Voor het mogelijk incidentele terreingebruik van het plangebied door vogels met jaarrond beschermde nesten (Huismus), wordt geen negatief effect verwacht van de ingreep omdat het plangebied slechts een klein deel uitmaakt van een veel groter leefgebied en in de naaste omgeving veel vergelijkbaar of beter biotoop aanwezig is. De vogels kunnen derhalve gemakkelijk uitwijken. Nader vleermuizenonderzoek 2020 Het nader vleermuizenonderzoek heeft de volgende conclusies opgeleverd.

Mees Ruimte & Milieu | 20042.01.RO

Pagina | 74

In plangebied Schipholpoort zijn alleen langsvliegende en foeragerende vleermuizen waargenomen. Verblijfplaatsen van vleermuizen konden niet worden vastgesteld in het plangebied. De in vlucht baltsende vleermuizen vertoonden geen gebouw gebonden activiteit en konden niet aan aanwezige bebouwing worden gekoppeld. Het foerageergebied voor vleermuizen binnen het plangebied maakt slechts een klein deel uit van een veel groter foerageergebied en is geen ‘essentieel’ deel van het leefgebied. De vleermuizen kunnen derhalve uitwijken. Vanwege het ontbreken van verblijfplaatsen van vleermuizen en/of andere beschermde gebruiksfuncties die in betekenende mate worden aangetast, is het niet nodig ontheffing aan te vragen in het kader van Wnb. Nader vleermuizenonderzoek 2023 Om te toetsen of de conclusies uit het vleermuizenonderzoek uit 2020 nog actueel zijn, is in de periode apriloktober 2023 opnieuw een vleermuizenonderzoek uitgevoerd. Ook dit onderzoek is als bijlage toegevoegd. De volgende conclusies kunnen nu getrokken worden: In het plangebied zijn alleen langsvliegende en foeragerende vleermuizen waargenomen. Verblijfplaatsen van vleermuizen konden niet worden vastgesteld in het plangebied. Het foerageergebied voor vleermuizen binnen het plangebied maakt slechts een klein deel uit van een veel groter foerageergebied en is geen ‘essentieel’ deel van het leefgebied.

De vleermuizen kunnen derhalve uitwijken. Vanwege het ontbreken van verblijfplaatsen van vleermuizen en/of andere beschermde gebruiksfuncties die in betekenende mate worden aangetast, is het niet nodig ontheffing aan te vragen in het kader van Wnb. In het plangebied kunnen wel broedvogels met niet-jaarrond beschermde nesten voorkomen. Voor de verwachte aanwezige broedvogels dienen werkzaamheden waarbij nesten vernield of verstoord kunnen worden, buiten het broedseizoen plaats te vinden. Een ontheffing is voor broedvogels dan niet nodig. Het broedseizoen loopt ruwweg van half maart tot half juli. Gebiedsbescherming Het projectgebied is niet in het Natuurnetwerk Nederland (voorheen Ecologische Hoofdstructuur) of Natura 2000-gebieden gelegen. Het meest nabijgelegen Natura 2000-gebied is Kennemerland-Zuid en de afstand ertussen is circa 2,7 kilometer. De afstand tot het meest nabijgelegen NNN-gebied is ruim 2,5 kilometer en wordt gevormd door de weilanden ten zuiden van het Ramplaankwartier. Gezien de aard van de plannen, de reikwijdte daarvan en de locatie van het plangebied ten opzichte van beschermde gebieden is buiten indirecte gevolgen door toegenomen stikstofemissie, op voorhand uit te sluiten dat andere natuurwetgeving aan de orde is bij uitvoering van de plannen.

In dit kader is in april 2024 door Van der Goes en Groot een stikstofberekening uitgevoerd met de meest recente versie van de rekentool ‘Aerius’. Bij de berekening van stikstofemissie zijn twee fases te onderscheiden, de aanlegfase (sloop en bouw) en de gebruiksfase (gebruik ontwikkelde gebied na afloop van de aanlegfase, inclusief verkeersaantrekking). Aanleg en gebruik komen niet naast elkaar voor. In het onderzoek zijn zowel de aanlegfase als de gebruiksfase berekend. De hoogste emissie is bepalend voor de te verwachten gevolgen op Natura 2000-gebieden. De maximale projectbijdrage van de aanleg en gebruik van de planlocatie is 0,00 mol/ha/jaar op Natura 2000-gebieden. De stikstofdepositie die bij realisatie van de plannen veroorzaakt zal worden, vormt een zodanig gering percentage van de kritische depositiewaarden van de voorkomende stikstofgevoelige habitattypen dat er ecologisch gezien geen zichtbare of meetbare effecten zullen optreden. Er is dus geen sprake van significante gevolgen waardoor de instandhoudingsdoelstellingen van de betrokken Natura 2000gebieden in gevaar zouden kunnen komen. Gezien de geplande werkzaamheden betreft de hoogste bijdrage van het project de tijdelijke inzet van mobiele werktuigen.

Conclusie Het aspect natuur vormt geen belemmering voor de beoogde ontwikkeling ter plaatse van de projectlocatie..

Mees Ruimte & Milieu | 20042.01.RO

Pagina | 75

VERKEER EN PARKEREN Algemeen Bij ruimtelijke ontwikkelingen dienen verkeer- en parkeeraspecten in kaart te worden gebracht. Daarbij is de parkeerbehoefte, verkeersgeneratie en de ontsluiting van belang. Hierdoor kan de realisatie van voldoende parkeerplaatsen worden gewaarborgd en worden ongewenste of onveilige verkeerssituaties tegengegaan. De genoemde verkeersaspecten worden hierna achtereenvolgens behandeld.

Relatie tot ontwikkeling Bouwplan In het bouwplan is voor auto- als fietsparkeren rekening gehouden met het volgende programma. Voor de fiets worden inpandig 1.603 gemeenschappelijke fietsparkeerplaatsen gerealiseerd en op maaiveld 100 fietsparkeerplaatsen voor bezoekers. Deze gemeenschappelijke fietsenstallingen zijn bedoeld voor bewoners, werknemers en bezoekers. In het ontwerp van deze fietsenstalling is rekening gehouden met afwijkende modellen, zoals bijvoorbeeld bakfietsen. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de fietsparkeeroplossing.

Om te voorzien in de parkeerbehoefte wordt een parkeergarage met daarin maximaal 221 ondergrondse autoparkeerplaatsen voorzien. Een gedeelte van de autoparkeerplaatsen wordt exclusief toegewezen aan de deelauto’s, die onderdeel zijn van het plan. De overige parkeerplaatsen zijn beschikbaar voor alle doelgroepen, ook voor bezoekers. Alle parkeerders krijgen een parkeerrecht en geen exclusieve parkeerplaats. Goudappel heeft een mobiliteitsonderzoek uitgevoerd, waarin de aspecten autoparkeren, fietsparkeren en verkeersstromen aan bod komen. Hierbij wordt getoetst of het aanbod vanuit het bouwplan overeenkomt met de behoefte op basis van het gemeentelijk beleid. Het onderzoek d.d. 23 mei 2024 is als bijlage terug te vinden. De resultaten zijn hieronder integraal overgenomen. Parkeren auto De parkeerbehoefte wordt bepaald aan de hand van de gemeentelijke parkeernormen, aangevuld met een onderbouwing naar afwijkingsmogelijkheden. In het parkeerbeleid van de gemeente Haarlem staat dat mobiliteitscorrecties toegepast mogen worden, wanneer op de locatie voldoende alternatieven voor autobezit voor handen zijn. Dit plan is gelegen op loopafstand van het nieuwe OV Knooppunt Haarlem Nieuw Zuid. Daarnaast worden deelauto’s gefaciliteerd als onderdeel van de ontwikkeling. Niet alle functies kennen echter op alle momenten van de week een even grote parkeerbehoefte.

Voor bewoners is het maatgevende moment de nacht, terwijl dit voor bezoekers van woningen de zaterdagavond is. Hierdoor is dubbelgebruik van parkeerplaatsen mogelijk. Door toepassing van aanwezigheidspercentages

Mees Ruimte & Milieu | 20042.01.RO

Pagina | 76

is rekening gehouden met dit effect. Aandachtspunt hierbij is wel dat alle parkeerplaatsen te gebruiken zijn door de verschillende doelgroepen. Door de parkeerbehoefte van het plan Spaarnepoort af te zetten tegen het aantal beschikbare parkeerplaatsen ontstaat de parkeerbalans. Hieruit kan worden afgeleid of bij de ontwikkeling voldoende parkeerplaatsen zijn gepland om te voorzien in het benodigde parkeeraanbod. Uitgangspunten Verschillende uitgangspunten liggen ten grondslag aan de analyse van het autoparkeren. Deze uitgangspunten zijn gebaseerd op het parkeerbeleid van de gemeente Haarlem, dat is vastgelegd in de ‘Nota parkeernormen, maart 2023’. Hierna zijn de gehanteerde uitgangspunten voor het autoparkeren weergegeven. Parkeernormen In onderstaande tabel zijn de gemeentelijk parkeernormen opgenomen waarbij onderscheid is gemaakt naar totaal en het aandeel voor bewoners / personeel en bezoekers. Tabel 3. Gehanteerde gemeentelijke parkeernormen

De gemeente Haarlem biedt onder voorwaarden de mogelijkheid om af te wijken van de huidige parkeernorm. De gebruikte afwijkingsmogelijkheden zijn omschreven in de hierna volgende kopjes. Mobiliteitsreductie 1 - Effect nabijheid HOV Het plan Spaarnepoort is direct gelegen aan het nieuwe HOV-knooppunt Haarlem Nieuw Zuid. De nabijheid van dit HOV-Knooppunt zorgt ervoor dat toekomstige bewoners alternatieve vervoerwijzen voor handen hebben en niet noodzakelijkerwijs een eigen auto hoeven te bezitten. De gemeente Haarlem heeft hiermee rekening gehouden door in het nieuwe beleid een reductie van 15% op de parkeernormen mogelijk te maken, voor plannen die binnen 500 meter loopafstand van deze HOV-knoop liggen. Het plan voldoet aan deze reductie. Mobiliteitsreductie 2 - Effect inzet deelmobiliteit Een ander alternatief voor eigen autobezit is het gebruik van een deelauto. Het faciliteren van deelmobiliteit betekent dat bewoners wel gebruik kunnen maken van een auto, maar deze niet zelf hoeven te bezitten. Per saldo zijn dan minder auto’s nodig. Gegeven de goede bereikbaarheid van Spaarnepoort met het openbaar vervoer en de fiets, zijn goede alternatieven beschikbaar voor eigen autobezit. Dit wordt zichtbaar doordat binnen circa 5 tot 10 minuten lopen en fietsen verschillende supermarkten beschikbaar zijn om te voorzien in de boodschappen.

Ook andere voorzieningen zoals werkplekken (bij Spaarnepoort) en sportvoorzieningen zijn binnen handbereik en kunnen fietsend of lopend worden bereikt. Ook het centrum van Haarlem is goed bereikbaar. Mensen die de meeste verplaatsingen op korte afstand kunnen doen, zijn minder autoafhankelijk. Toch kan het voorkomen dat er bestemmingen zijn die moeilijk te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer te bereiken zijn. Een deelauto is dan uitermate geschikt om deze verplaatsingen te faciliteren.

Mees Ruimte & Milieu | 20042.01.RO

Pagina | 77

De gemeente Haarlem hanteert het uitgangspunt dat maximaal 20% van de parkeerbehoefte kan worden ingevuld met een autodeelconcept, en dat iedere deelauto 5 reguliere auto’s vervangt. Wel dient rekening te worden gehouden met exclusieve parkeerplaatsen voor de deelauto’s, waardoor de inzet van een deelauto per saldo 4 parkeerplaatsen bespaart. Om het deelconcept te laten werken moeten afspraken worden gemaakt met de aanbieder van deelmobiliteit. Deze aanbieder moet complete mobiliteit bij de woningen aanbieden, waarbij voor minder geld dan maandelijkse kosten voor een eigen auto bewoners toegang krijgen tot de deelauto’s. De elektrische deelauto’s worden aangeboden in verschillende varianten: van een compacte gezinsauto tot een luxe auto. De aanbieder van deelmobiliteit ontzorgt daarnaast volledig. Zij is verantwoordelijk voor de realisatie van het beheer van de auto’s en de bijbehorende elektrische laadpalen. Ook de klantenservice, schadeafhandeling, klantenadministratie, onderhoud en dergelijke wordt gefaciliteerd door de deelmobiliteitsaanbieder. Daarnaast monitort zij actief het gebruik van de auto’s, past het aanbod aan, indien verschillende type auto’s gewenst zijn, en houdt rekening met de verschillende seizoenen en bijbehorende behoeftes. Gebruikers kunnen in de app een deelauto reserveren, openen/sluiten en administratie bijhouden.

Voor de deelauto’s worden exclusieve parkeerplaatsen toegewezen in het plan. Deze parkeerplaatsen dienen goed zichtbaar en herkenbaar te zijn, dit stimuleert het gebruik. Bij voorkeur zijn deze parkeerplaatsen zodanig gelegen dat zij qua loopafstand en ligging concurreren met parkeerplaatsen voor eigen auto’s van bewoners. Tevens wordt vanaf de start van het project het mobiliteitsconcept actief onder de aandacht van potentiële toekomstige bewoners gebracht. Bijvoorbeeld door toelichting op de website, in downloads, brochures, bij de makelaar en bij bijeenkomsten. Hierdoor worden toekomstige bewoners zich bewust dat deelmobiliteit ‘part of the deal’ is. Zij kiezen er bewust voor om op een locatie te wonen waar het gebruik van deelmobiliteit de norm is. Door daarnaast een langlopend gratis kennisabonnement te bieden voor bewoners, is het gebruik van de deelmobiliteit door toekomstige bewoners zeer laagdrempelig en wordt gebruik van deelmobiliteit gestimuleerd. Aanwezigheidspercentages In onderstaande tabel zijn de te hanteren aanwezigheidspercentages weergegeven. Deze aanwezigheidspercentages zijn gebaseerd op landelijke richtlijnen van CROW, die de gemeente Haarlem voorschrijft. Tabel 4. Aanwezigheidspercentages (bron: CROW publicatie 381).

Resultaten benodigde parkeeraanbod Aan de hand de genoemde uitgangspunten is de parkeerbehoefte van het plan Spaarnepoort bepaald. Bij het bepalen van de parkeerbehoefte is onderscheid gemaakt naar de verschillende doelgroepen en verschillende momenten in de week. Het resultaat is opgenomen in tabel 5. Om de tabel leesbaar te houden zijn alleen de ongewogen parkeerbehoefte (zonder dubbelgebruik), de werkdagavond en zaterdagavond (hoogste parkeerbehoefte) weergegeven. In bijlage 2 van het onderzoek is een complete parkeerbalans opgenomen. Uit tabel 5 blijkt dat rekening houdend met de parkeernormen en de reductiemogelijkheden binnen het gemeentelijk beleid zonder toepassing van dubbelgebruik 268 parkeerplaatsen benodigd zijn voor Spaarnepoort. Het maatgevende moment doet zich voor op de werkdagavond. Op dit moment zijn 219 Mees Ruimte & Milieu | 20042.01.RO

Pagina | 78

parkeerplaatsen nodig. Hiervan zijn 11 parkeerplaatsen exclusief bestemd voor de deelauto’s. De overige parkeerders krijgen een parkeerrecht, en geen exclusieve parkeerplaats. Gegeven het toekomstige parkeeraanbod van 221 parkeerplaatsen zijn voldoende parkeerplaatsen opgenomen in het plan, met een overschot van 2 parkeerplaatsen. Tabel 5. Benodigd parkeeraanbod conform gemeentelijk beleid.

Risicoborging Bij de ontwikkeling van Spaarnepoort wordt parkeerregulering ingevoerd. Dat betekent dat bewoners een abonnement met een parkeerrecht kunnen afsluiten (géén exclusieve parkeerplaats) en dat bezoekers dienen te betalen om gebruik te kunnen maken van de parkeerplaatsen. Aanvullend dienen toekomstige bewoners en werkers van Spaarnepoort te worden uitgesloten van een parkeervergunning om op straat in de openbare ruimte parkeren. Het te realiseren parkeeraanbod sluit daarmee aan bij de verwachte parkeerbehoefte. Om te voorkomen dat bewoners, werkers en bezoekers de auto gratis in de omgeving gaan parkeren, wordt parkeerregulering ingevoerd. In dat geval kunnen bewoners en werknemers de auto niet in de omgeving parkeren – zij krijgen hier immers geen vergunning voor. Voor bezoekers is het van belang dat bij Spaarnepoort een tarief gelijkwaardig aan het tarief op straat wordt gehanteerd.

Mees Ruimte & Milieu | 20042.01.RO

Pagina | 79

Conclusie autoparkeren De gemeente Haarlem heeft parkeerbeleid vastgesteld, op basis waarvan de parkeerbehoefte voor het plan is bepaald. Hierbij is rekening gehouden met de locatie, de aanwezigheid en nabijheid van een HOV-knooppunt en de inzet van deelmobiliteit voor bewoners. Aan de hand van deze uitgangspunten zijn op het maatgevende moment 219 parkeerplaatsen benodigd voor de ontwikkeling van Spaarnepoort, waarvan 11 parkeerplaatsen exclusief bestemd zijn voor deelmobiliteit. De benodigde 219 parkeerplaatsen omvatten de woon- en nietwoonfuncties, inclusief bezoekers. Met uitzondering van de deelauto's, die een exclusieve parkeerplaats hebben, is dubbelgebruik van de parkeerplaatsen toegepast. Bij de ontwikkeling van Spaarnepoort zijn 221 parkeerplaatsen beschikbaar, waardoor een overschot van 2 parkeerplaatsen op eigen terrein ontstaat. Om parkeeroverlast in de omgeving te voorkomen is het van belang om bewoners en werkers uit te sluiten van een parkeervergunning op straat en om parkeerregulering in de omgeving te voeren. Fietsparkeren bewoners Naast het voorzien in voldoende parkeerplaatsen voor de auto dient ook te worden voorzien in genoeg stallingsruimte voor de fiets. De aanpak om de fietsparkeerbehoefte te bepalen is gelijk aan de aanpak voor autoparkeren.

De parkeerbehoefte wordt berekend door de omvang van de functies te vermenigvuldigen met de bijbehorende parkeernorm (het aantal benodigde fietsparkeerplaatsen per functie-eenheid). In de berekening wordt onderscheid gemaakt naar bewoners, bezoekers en de overige functies. Tabel 6. Functieprogramma Spaarnepoort op torenniveau.

In de huurcontracten van de toekomstige bewoners van toren 1 en 2 (de woningen <50 m² GO) wordt opgenomen dat op deze adressen maximaal 1 persoon mag wonen. Daarmee wordt geborgd dat die doelgroep (éénpersoonshuishoudens) in deze woningen gaat wonen. Gehanteerde parkeernormen De oppervlakte van de woningen is leidend voor het aantal fietsparkeerplaatsen per woning. Er wordt geen onderscheid gemaakt naar het aantal bewoners dat hier gaat wonen. Dit is echter wel relevant, want bij de verhuur van de kleinste woningen (<50 m² GO) wordt contractueel vastgelegd dat hier maximaal 1 persoon mag wonen. Omdat het niet aannemelijk is dat de bewoners van deze woningen gemiddeld 3 fietsen bezitten (zoals de parkeernorm voorschrijft) gaan wij voor dit woningtype uit van de parkeernorm voor een studentenkamer (1 fietsparkeerplaats). Uit een referentieproject in Rotterdam blijkt dat deze norm voor vergelijkbare woningen passend is, bij goed beheer van de fietsenstalling. Met goed beheer wordt bedoelt dat de fietsparkeerplaatsen worden gelabeld per adres en dat zwerffietsen actief worden verwijderd. In tabel 7 zijn de gebruikte parkeernormen per woning weergegeven. Tabel 7. Gebruikte parkeernorm/m2 per woning.

De gemeente Haarlem heeft haar parkeerbeleid ook kwaliteitseisen opgesteld voor het realiseren van een fietsparkeervoorziening. De belangrijkste kwaliteitseisen zijn hierna kort opgesomd:  Bij hoog-laag voorzieningen dienen de eerste twee fietsen per woning in een laag rek te worden voorzien.

Mees Ruimte & Milieu | 20042.01.RO

Pagina | 80





Minimaal 5% van de plekken is geschikt voor bakfietsen of andere fietsen met sterk afwijkende maten (fietsvakken zijn minimaal 1.000 mm breed). Deze eis wordt niet toegepast bij de kleine woningen in toren 1 en 2. In deze éénpersoonswoningen wonen geen gezinnen en zal daarom geen behoefte zijn aan een bakfiets. Minimaal 15% van de plekken is geschikt voor overige buitenmodel fietsen (hart-op-hart afstand minimaal 500 mm).

Fietsparkeren voor bewoners In tabel 8 is de fietsparkeerbehoefte weergegeven. Uit deze tabel blijkt dat er voor bewoners 1.106 fietsparkeerplekken nodig zijn. Vervolgens is inzichtelijk gemaakt hoe rekening gehouden moet worden met de kwaliteitseisen uit het gemeentelijk beleid. Tabel 8. Gebruikte parkeernorm/m2 per woning.

*Zoals eerder aangegeven zijn geen fietsparkeerplaatsen voor bakfietsen nodig voor deze doelgroep

Uit de tabel blijkt dat er 1.106 fietsparkeerplaatsen nodig zijn voor bewoners van woningen. Van deze fietsparkeerplaatsen dienen er minimaal 863 in een laag rek te worden gerealiseerd. Daarnaast moet 15% van het totaal aantal fietsparkeerplaatsen beschikt worden gemaakt voor buitenmodel fietsen en zullen in toren 3 37 (5%) van de fietsparkeerplaatsen geschikt moeten zijn voor bakfietsen. Aan deze eisen wordt voldaan in het plan:  Voor toren 1 en 2 worden in totaal 786 fietsparkeerplaatsen gerealiseerd, waarvan 395 in een laag rek en 391 in een hoog rek. Onderdeel van deze 786 fietsparkeerplaatsen zijn 112 plekken voor afwijkende modellen. Deze worden deels in een laag rek (58) en deels in een hoog rek (54) gerealiseerd. Hiermee zijn voor toren 1 en 2 voldoende fietsparkeerplaatsen beschikbaar in het plan. Er is een overschot van 399 fietsparkeerplaatsen.  Voor toren 3 worden in totaal 817 fietsparkeerplaatsen gerealiseerd, waarvan 481 in een laag rek en 336 in een hoog rek. Onderdeel van deze 817 fietsparkeerplaatsen zijn 108 plekken voor afwijkende modellen en 37 fietsparkeerplaatsen voor bakfietsen. Deze worden in een laag rek voorzien. Hiermee zijn voor toren 3 voldoende fietsparkeerplaatsen beschikbaar in het plan. Er is een overschot van 218 fietsparkeerplaatsen.

 De overschotten in beide fietsenstallingen worden ingezet om het resterende deel van bezoekers op te vangen. Fietsparkeren bezoekers en commerciële functies Naast het fietsparkeren voor bewoners van de woningen is het van belang om ook te voorzien in fietsparkeerplaatsen voor bezoekers van de woningen en voor gebruikers en bezoekers van de commerciële functies. Door fietsparkeerplaatsen voor deze doelgroepen te voorzien, blijft de kwaliteit van de openbare ruimte behouden en wordt het gebruik van actieve modaliteiten gestimuleerd. De fietsparkeervoorzieningen voor beide doelgroepen dienen openbaar toegankelijk te zijn en bij voorkeur zo dicht mogelijk bij de ingang te zijn gelegen. Fietsparkeernorm bezoekers van woningen

Mees Ruimte & Milieu | 20042.01.RO

Pagina | 81

CROW hanteert het uitgangspunt dat voor bezoekers van woningen tussen de 0,5 en 1,0 fietsparkeerplaats per woning beschikbaar dient te zijn. De gemeente Haarlem hanteert het minimum binnen deze bandbreedte als fietsparkeernorm: 0,5 fietsparkeerplaats per woning voor bezoekers van bewoners. Fietsparkeernorm commerciële functies De commerciële functies worden ingevuld met een mix aan werkfuncties, de precieze invulling hiervan moet nog bepaald worden. In de fietsparkeernorm van gemeente Haarlem de functie "kantoor" heeft twee parkeernormen, één voor personeel (per 100 m² bvo) en één voor bezoekers (per balie). Voor de daghoreca is uitgegaan van de fietsparkeernorm voor de functie ‘café’. In tabel 9 zijn de fietsparkeernormen voor de nietwoonfuncties opgenomen. Tabel 9. Fietsparkeernormen niet-woonfuncties conform Nota Parkeernormen gemeente Haarlem (2023).

Dubbelgebruik van fietsparkeerplaatsen De fietsparkeerplaatsen voor de bezoekers van de woningen en voor de commerciële functies dienen openbaar toegankelijk te zijn. Dit betekent dat dubbelgebruik van fietsparkeervoorzieningen mogelijk is. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van aanwezigheidspercentages, gelijk aan de aanwezigheidspercentages zoals gehanteerd voor autoparkeren. Voor de bezoekers van de woningen is het aantal benodigde fietsparkeerplaatsen in tabel 10 bepaald. Tabel 10. Benodigde fietsparkeerplaatsen bezoekers van woningen per toren (zonder dubbelgebruik).

Deze 313 fietsparkeerplaatsen voor bezoekers worden deels op maaiveld en deels inpandig boven op de fietsparkeerplaatsen voor bewoners voorzien. Inpandig is hiervoor restcapaciteit beschikbaar in beide fietsenstallingen. Voor bezoekers en werkers van de commerciële functies is het aantal benodigde fietsparkeerplaatsen in tabel 11 bepaald. Tabel 11. Benodigde fietsparkeerplaatsen bezoekers en werkers van commerciële functies (zonder dubbelgebruik)

Zoals omschreven wordt het fietsparkeren deels inpandig in een gemeenschappelijke fietsenstalling en deels buiten op maaiveld opgelost. In hiernavolgende tabellen 12 en 13 zijn de resultaten uit de berekeningen gecombineerd, zodat inzichtelijk is hoeveel parkeerplaatsen op welke locatie nodig zijn. Ook is het effect van Mees Ruimte & Milieu | 20042.01.RO

Pagina | 82

dubbelgebruik tussen de verschillende doelgroepen inzichtelijk gemaakt. In tabel 12 is het aantal fietsparkeerplaatsen dat inpandig nodig is weergegeven. Tabel 12. Benodigde aantal fietsparkeerplaatsen inpandig.

Uit de tabel blijkt dat er 1.202 fietsparkeerplaatsen inpandig nodig zijn voor de beoogde doelgroepen. Deze parkeerplaatsen kunnen worden voorzien in de fietsenstalling. Op alle momenten van de week is er een ruim overschot (minimaal 401) aan fietsparkeerplaatsen, wanneer uitgegaan wordt van dubbelgebruik tussen de verschillende doelgroepen. In tabel 13 is weergegeven hoeveel parkeerplaatsen er op maaiveld nodig zijn. Tabel 13. Benodigd aantal fietsparkeerplaatsen op maaiveld.

Uit tabel 13 blijkt dat op zaterdagavond 100 fietsparkeerplaatsen op maaiveld nodig zijn voor het plan. Deze 100 fietsparkeerplaatsen worden voorzien in de buitenruimte. Op de meeste momenten van de week ontstaat een overschot aan fietsparkeerplaatsen. Hieruit blijkt dat een gedeelte van de bezoekers van woningen, buiten de zaterdagavond om, ook nog op maaiveld zou kunnen parkeren. Conclusie fietsparkeren Voor bewoners wordt conform de gemeentelijke parkeernormen voorzien in de fietsparkeerbehoefte. Voor de 387 kleinste woningen betekent dit dat uitgegaan is van 1 fietsparkeerplaats per woning (in totaal 387 fietsparkeerplaatsen) en voor de 238 grotere woningen betekent dit dat 719 fietsparkeerplaatsen voor bewoners nodig zijn. In totaal zijn 1.106 fietsparkeerplaatsen voor bewoners nodig. Aan deze fietsparkeerplaatsen worden kwaliteitseisen gesteld. Aan deze eisen wordt voldaan in het plan, waardoor er voldoende wordt voorzien in een fietsparkeeroplossing. Naast fietsparkeren voor bewoners is het advies om ook te voorzien in fietsparkeerplaatsen voor personeel van de commerciële functies en voor bezoekers van alle functies. De fietsparkeerplaatsen voor bewoners, vaste gebruikers (personeel) van de commerciële voorziening en een deel van de bezoekers worden inpandig worden voorzien in een fietsenstalling met 1.603 stallingsplaatsen.

De bezoekers zullen hier in de ‘hoge rekken’ parkeren. Het resterende deel van de bezoekers kan op maaiveld parkeren, waar 100 fietsparkeerplaatsen worden voorzien. Deze parkeerplaatsen zijn dicht bij de entrees gelegen.

Mees Ruimte & Milieu | 20042.01.RO

Pagina | 83

Verkeersgeneratie Functies genereren een bepaalde hoeveelheid verkeer. De grootte van de verkeersgeneratie (optelling aankomend- en vertrekkende verkeer) is per functie verschillend en afhankelijk van de omvang en het functioneren van de functie. Ook de locatie van de ontwikkeling en haar directe omgeving spelen een rol in de hoeveelheid gemotoriseerde verkeersbewegingen van en naar een functie. De verkeersgeneratie van het plan Spaarnepoort is bepaald met behulp van verkeersgeneratiekencijfers uit CROW-publicatie 381 ‘Toekomstbestendig parkeren, december 2018’. In de huidige situatie is een kantoorpand gevestigd op de ontwikkellocatie. De verkeersgeneratie van dit kantoor (9.603 m2 bvo) wordt in mindering gebracht op de verkeersgeneratie van het plan, zodat het planeffect inzichtelijk wordt. Functieprogramma Voor de berekening van de verkeersgeneratie is aangesloten bij de eerder omschreven functies:  -9.603 m² bvo kantoren (te verdwijnen);  238 middeldure huurappartementen;  387 sociale huurappartementen;  2.815 m² bvo commerciële ruimtes;  378 m² bvo horeca. CROW-Verkeersgeneratiekencijfers CROW maakt binnen de kencijfers onderscheid naar stedelijkheidsgraad van de gemeente en locatie van de ontwikkeling ten opzichte van het centrum. Haarlem is gelegen in ‘zeer sterk stedelijk’ gebied en de te ontwikkelen locatie ligt in het gebied ‘schil centrum’.

CROW geeft voor huurappartementen twee categorieën: 1. Huur, appartement, midden/goedkoop (incl. sociale huur); 2. Huur, appartement, duur. Alle appartementen van Spaarnepoort vallen binnen dezelfde categorie; ‘huur, appartement, midden/goedkoop, incl. sociale huur’. Tabel 14 geeft een overzicht van parkeernorm en het bijbehorende verkeersgeneratiekencijfer. Tabel 14. Verkeersgeneratie kencijfers.

*CROW geeft geen verkeersgeneratiekencijfer voor horecafuncties. Daarom is het volgende aangenomen: de meeste horecagebruikers komen niet met de auto. Voor degenen die dat wel doen zijn 8 parkeerplaatsen nodig (zie tabel 5), die per dag 2x bezet worden. Dit zorgt voor vier ritten per parkeerplaats per dag, waarbij 10% van deze ritten plaatsvindt tijdens een spitsuur.

Omrekenfactoren De verkeersgeneratie van een functie wordt door CROW weergegeven als gemiddeld weekdagetmaal. Omdat de verkeersafwikkeling doorgaans getoetst wordt op maatgevende momenten dient het gemiddelde weekdagetmaal eerst omgerekend te worden naar een gemiddeld werkdagetmaal en vervolgens naar spitsuren. Om deze bewerking te kunnen doen heeft CROW omrekenfactoren opgesteld. Deze zijn weergegeven in tabel 15. Voor de woningen zijn de omrekenfactoren voor ‘wonen’ aangehouden. Voor het te slopen pand en voor de commerciële functies zijn de omrekenfactoren voor de functie ‘werken’ gehanteerd. Voor de daghoreca functie zijn de omrekenfactoren voor ‘horeca’ aangehouden (gebaseerd op de aanname uitgelegd in de uitgangspunten).

Mees Ruimte & Milieu | 20042.01.RO

Pagina | 84

Tabel 15. Omrekenfactoren.

In tabel 16 is het resultaat van de verkeersgeneratie weergegeven. De toename van verkeer (na saldering van het bestaande kantoorpand) is onderaan de tabel weergegeven. Tabel 16. Verkeersgeneratie.

In totaal worden tijdens een gemiddelde werkdag 840 extra motorvoertuigen verwacht ten opzichte van de huidige situatie. Vertaald naar spitsmomenten is zichtbaar dat ochtend- en avondspits (qua aantal motorvoertuigen) met elkaar te vergelijken zijn. In de ochtendspits zijn er vooral veel vertrekkende bewegingen in en de avondspits met name aankomende bewegingen. Conclusie verkeersgeneratie Het plan Spaarnepoort zorgt voor een toename van 840 verkeersbewegingen (motorvoertuigen) ten opzichte van de huidige situatie. Deze toename aan verkeersbewegingen is tijdens het maatgevende spitsuur (werkdag avondspitsuur) maximaal 76 extra voertuigbewegingen, bestaand uit 94 aankomende bewegingen en een afname van 18 vertrekken motorvoertuigen ten opzichte van de huidige situatie. De ochtendspits is hierbij qua verkeerspatroon vergelijkbaar met de avondspits.

Conclusie De aspecten verkeer en parkeren vormen geen belemmering voor de beoogde ontwikkeling ter plaatse van de projectlocatie.

WATER Algemeen Op grond van het Besluit ruimtelijke ordening is het doorlopen van de watertoets verplicht voor alle ruimtelijke plannen en besluiten. Het doel van de watertoets is, om in overleg tussen de initiatiefnemer en de waterbeheerder aandacht te besteden aan de waterhuishoudkundige aspecten, zodat de waterhuishoudkundige doelstellingen worden gewaarborgd. De uitgangspunten voor het watersysteem dienen op een juiste wijze in het plan te worden verwerkt.

Relatie tot ontwikkeling Overleg Hoogheemraadschap van Rijnland

Mees Ruimte & Milieu | 20042.01.RO

Pagina | 85

De projectlocatie is gelegen binnen het beheergebied van het Hoogheemraadschap Rijnland. De beoogde ontwikkeling heeft geen (significant) negatief effect op de waterhuishoudkundige situatie ter plaatse van de projectlocatie. Het project is op 16 oktober 2023 besproken in het waterspreekuur bij gemeente Haarlem. Beleid Waterbeleid, waterwetgeving en waterregelgeving Sinds 22 december 2009 is de nieuwe Waterwet van kracht. Deze nieuwe Waterwet regelt het beheer van grond- en oppervlaktewater en verbetert de samenhang tussen waterbeleid en ruimtelijke ordening. Op basis van deze wet is in december 2009 het Nationaal Waterplan vastgesteld. In het Nationaal Waterplan worden antwoorden geformuleerd op ontwikkelingen op het gebied van klimaat, demografie en economie en investeren in een duurzaam waterbeheer voor Nederland. Waterbeheerprogramma Rijnland WBP6 Met het programma WBP6 maakt Rijnland duidelijk hoe het, in samenwerking met de omgeving, invulling geeft aan zijn wettelijke taken en zijn eigen ambities voor de periode 2022 - 2028. Het WBP6 is afgestemd met landelijke en regionale plannen zoals de Omgevingsvisies van Rijk, provincies en gemeenten. In het proces van ruimtelijke planvorming heeft Rijnland een adviserende rol. In de uitvoerings- en beheersfase van ruimtelijke plannen heeft Rijnland een regelgevende rol.

Rijnlands Keur en Beleidsregels Rijnland dient haar taken als waterkwaliteits- en kwantiteitsbeheerder adequaat te kunnen uitvoeren. De “Keur” is een verordening van de waterbeheerder met juridisch bindende regels (gebod- en verbodsbepalingen). Zo zijn werken en werkzaamheden in en bij waterkeringen (dijken, kaden, duinen) en watergangen (sloten, vaarten, plassen) zonder of in afwijking van een vergunning op grond van de Keur niet toegestaan. Ook het aanbrengen van verhard oppervlak (bebouwing, bestrating) en het onttrekken van grondwater zijn in veel gevallen vergunningsplichtig. Rijnland's beleid Riolering en afvalwaterzuivering Rijnland geeft de voorkeur aan het scheiden van hemelwater en afvalwater. Naast een voorkeursvolgorde voor afvalwater geldt voor de behandeling van hemelwater de zorgplicht. Rijnland geeft daarbij de voorkeur aan brongerichte maatregelen boven 'end-of-pipe' maatregelen. Hierbij geldt de volgende toelichting. ‘Hemelwater kan de capaciteit van riolering en zuivering aanzienlijk belasten. Dat is niet wenselijk en vaak ook niet nodig. Zeker bij nieuwbouw ontwikkelingen is het gescheiden aanbieden van hemelwater en afvalwater vaak een doelmatige maatregel. Rijnland volgt hierbij de voorkeursvolgorde (rijksbeleid), waarbij voorop staat het voorkomen van het ontstaan van afvalwater.

Als er afvalwater is het zoveel mogelijk beperken van verontreiniging en waar mogelijk afvalwaterstromen scheiden. De gemeente kan gebruik maken van deze voorkeursvolgorde bij de totstandkoming van het gemeentelijk rioleringsplan (GRP). De uiteindelijke afweging wordt lokaal gemaakt, waarbij doelmatigheid van de oplossing centraal staat’. Het te lozen hemelwater mag geen significante verslechtering van de kwaliteit van het ontvangende oppervlaktewater veroorzaken. Maatregelen om dit te bereiken zijn duurzaam bouwen, infiltratie, het toepassen van berm- of bodempassage en straatkolken met extra voorzieningen. Als ondanks de zorgplicht en de preventieve maatregelen het te lozen hemelwater naar verwachting een aanmerkelijk negatief effect heeft op de oppervlaktewaterkwaliteit, kan in overleg tussen gemeente en waterschap gekozen worden voor aanvullende voorzieningen, een verbeterd gescheiden stelsel of - als laatste keus - aansluiten op het gemengde stelsel. Integraal Waterplan Haarlem De gemeente Haarlem en het Hoogheemraadschap van Rijnland hebben eind 2004 het Integraal Waterplan Haarlem vastgesteld. Centrale doelstelling van het Integraal Waterplan is het ontwikkelen en behouden van een veilig, veerkrachtig en ecologisch gezond watersysteem. Het plan functioneert als strategisch kader voor gerelateerde beleidsvelden zoals het grondwater-, afvalwater-, en baggerbeleid.

Om ervoor te zorgen dat het

Mees Ruimte & Milieu | 20042.01.RO

Pagina | 86

Haarlemse waternetwerk bestand is tegen klimaatsverandering (hoger zeeniveau, toename van de hoeveelheid en intensiteit van de neerslag), inklinking van de bodem, en verstedelijking (toename verhard oppervlak) is ruimte voor oppervlaktewater nodig. Ruimte voor extra oppervlaktewater kan worden gevonden door het verbreden van bestaande watergangen, het graven van nieuwe watergangen en het weer open leggen van gedempte grachten. Doelstelling voor het oppervlaktewater is het creëren van een veilig watersysteem met voldoende afwaterend en bergend vermogen, een adequate doorstroming en maximale benutting van gebiedseigen water. Als streefbeeld heeft de gemeente voor ogen een verbeterd waternetwerk dat uitgebreid is met nieuw water. Gemeentelijk Rioleringsplan Het GRP is een beleidsmatig en strategisch plan waarin het verbreed rioleringsbeheer (incl. financiën) en de visie op riolering voor de langere termijn worden beschreven. Met het GRP beschikt de gemeente over een instrument om systematisch inzicht te krijgen in de te beheren en onderhouden rioleringsobjecten en de wijze waarop de gemeente invulling geeft aan de wettelijke (milieu)eisen. Door het opstellen van het GRP wordt het verbreed rioleringsbeleid inzichtelijk en toetsbaar. Er zijn vier doelstellingen voor het GRP van toepassing, te weten:  het doelmatig inzamelen van het afvalwater en het hemelwater.

 het transporteren van het rioolwater naar een geschikt lozingspunt.  Het zoveel mogelijk voorkomen van wateroverlast.  Het beperken van vervuiling door overstorten middels aanleg van randvoorzieningen (o.a. BBB's) en afkoppelen. Compensatieregeling Een algemene regel met betrekking tot de waterkwantiteit is het compenseren van een eventuele toename van verharding (wegen, gebouwen). Indien verharding in een gebied toeneemt zullen waterhuishoudkundige maatregelen getroffen moeten worden om waterbezwaar als gevolg van de toegenomen verharding te voorkomen. Het Hoogheemraadschap van Rijnland stelt als richtlijn dat - indien er gebouwd wordt en hierbij meer dan 500 m2 onverhard oppervlak omgezet wordt naar verhard oppervlak - minimaal 15 procent van de toename aan verharding gecompenseerd dient te worden in de vorm van oppervlaktewater. Het uiteindelijk te compenseren oppervlak hangt af van overige maatregelen die de waterhuishouding in een gebied ten goede kunnen komen, zoals het vertraagd afvoeren van hemelwater. Voorbeelden zijn grasdaken en ontkoppeling van het rioolstelsel, waarbij het ontkoppelde water in de bodem geïnfiltreerd wordt.

Tevens onderschrijft het Waterplan de noodzaak op het vlak van baggeren, afkoppelen, saneren overstorten, inrichten natuurvriendelijke oevers, en afkoppelen schone verharding, en het creëren van extra open water ter compensatie van toegenomen verharding. Toetsing Waterkwaliteit Bij de totstandkoming van het project worden uitloogbare materialen, zoals lood, koper en zink, niet toegepast, zodat schoon hemelwater hier niet mee in aanraking kan komen. Zo heeft de ontwikkeling geen negatief effect op de (grond)waterkwaliteit ter plaatse. Waterkwantiteit In de bestaande situatie is het plangebied vrijwel geheel verhard. In het kader van de Keur is bepaald dat bij een toename aan verharding van 500 m2 er compenserende maatregelen nodig zijn. Om dit te toetsen is door BOOM landscape inzichtelijk gemaakt hoeveel vierkante meter groen er nu aanwezig is en hoeveel in de toekomstige situatie.

Groen (vollegrond) m2

Mees Ruimte & Milieu | 20042.01.RO

Huidige situatie

Nieuwe situatie

905

409

Pagina | 87

In totaal is er sprake van een afname van groen, en dus toename van verharding van 496 m2. Dit ligt onder de grens van 500 m2 en derhalve is geen sprake van een compensatieplicht. Figuur 24. Overzicht groen (onverhard) huidige en nieuwe situatie (bron: BOOM landscape, eigen bewerking).

Klimaatadaptie De ontwikkeling draagt bij aan de ambities door integraal in te zetten op klimaatadaptieve maatregelen. Door zowel klimaatadaptief als natuurinclusief te bouwen is het gebouw klaar voor de toekomst. Middels dakvlakken en open landschap wordt het hemelwater opgevangen. Water wordt opgevangen op een polderdak en door middel van een uv systeem wordt het water vertraagd afgevoerd van de platte daken en het verhoogde plein. In de daktuinen worden houten dekdelen gebruikt waardoor regenwater goed kan infiltreren naar het polderdak. Figuur 25. Overzicht waterberging op eigen terrein

Waterretentie Ginkel Groep heeft voor initiatiefnemer inzichtelijk gemaakt hoeveel waterretentie nodig is en hoe dit opgevangen kan worden. Dit waterretentieoverzicht is als bijlage terug te vinden. Op basis van de bergingseis van 70 mm in 24 uur en 60 uur ledigingstijd en een bebouwd oppervlak van 5.530 m2, is de berekende bergingseis voor deze ontwikkeling 387 m3. Op de daktuinen wordt in totaal 395 m3 aan berging

Mees Ruimte & Milieu | 20042.01.RO

Pagina | 88

gerealiseerd. Deze waterretentie wordt middels een vertraagde afvoer (ledigingstijd 60 uur) op het gemeentelijk hemelwaterriool aangeboden. Daarnaast wordt er nog een afvoer gerealiseerd vanaf een deel van het dak richting een infiltratievoorziening in volle grond van 30 a 40 m3 met een overstort naar het gemeentelijk hemelwaterriool. Beschermde gebieden In het projectgebied liggen, zoals op figuur 26 te zien valt, geen beschermingszones van aanwezige watergangen. Figuur 26. Uitsnede legger Hoogheemraadschap Rijnland

Riolering In het plangebied wordt de riolering vervangen op het moment dat ook andere infrastructurele en bouwwerkzaamheden zullen plaatsvinden. De nieuwe bebouwing en verharding zal worden voorzien van een gescheiden rioolstelsel.

Conclusie Het aspect water vormt geen belemmering voor de beoogde ontwikkeling ter plaatse van de projectlocatie.

WINDHINDER Algemeen De NEN 8100 norm 'Windhinder en windgevaar in de gebouwde omgeving' geeft richtlijnen voor de realisatie van gebieden met een goed windklimaat. Tevens mag zich in dergelijke gebieden volgens deze norm slechts een beperkt risico op windgevaar voordoen. De norm stelt dat de overschrijdingskans van de drempelsnelheid van de wind (5,0 m/s) bepaalt in welke kwaliteitsklasse het lokale windklimaat valt. De combinatie van de kwaliteitsklasse en de activiteiten die rond het gebouw plaatsvinden, levert een bepaalde waardering van dit windklimaat op. Voor gebouwen hoger dan dertig meter dient een windonderzoek uitgevoerd te worden.