Bijlage 1 Ruimte voor mensen en mobiliteit parkeren in Haarlem

Ruimte voor mensen en mobiliteit Parkeren in Haarlem

Inhoudsopgave 1.

Inleiding

2.

Brede inzet op parkeerplekken en alternatieven voor de auto 6

3.

4.

5.

4

2.1

Parkeren op de juiste plek

6

2.2

Alternatieven voor het autovervoer

7

Het systeem van parkeervergunningen

9

3.1

Praktische zaken voor uitbreiding

9

3.2

Wie krijgt een vergunning?

10

3.3

Wat kost een vergunning?

11

3.4

Geen recht op een vergunning

11

3.5

Vreemdparkeerders

12

Wanneer welke maatregelen?

13

4.1

Parkeren in beeld: een digitale parkeerplaatsenkaart

13

4.2

Stoplichtmodel: wanneer zijn welke parkeermaatregelen nodig?

13

4.3

Invoeren gereguleerd parkeren met aanvullend pakket

14

Financiële paragraaf

16

5.1

samenvatting

16

5.2

Businesscase

16

Bijlage 1 Stoplichtmodel

19

Bijlage 2 Uitvoeringsplan 2025 - 2030

20

Actie 1 Voorbereiding uitvoering

20

Actie 2 Invoering vergunningenplafond

20

Actie 3 Invoering digitale parkeerplaatsenkaart

21

Actie 4 Wijken waar het omslagpunt is bereikt, een gefaseerde aanpak

21

2

Actie 5 Extra parkeerplaatsen: garages

23

Bijlage 3 Effect stoplichtmodel

24

Bijlage 4 Voorbeelden

25

Het stoplichtmodel

25

Een urgente wijk

26

Een wijk in gereguleerd gebied

27

Bijlage 5 Reactie college op adviezen burgerberaad

28

1.

Fiets als alternatief voor de auto

28

2.

Alternatieven voor de auto(bezit)

28

3.

Gecombineerde P+R en parkeren op afstand

29

4.

Dynamisch parkeren (slimmer en efficiënter parkeren door benutten van bestaande plekken) 29

5.

Betaalbare parkeervergunning voor alle Haarlemmers

30

6.

Parkeervergunning voor essentieel personeel

31

7.

Vergunningen voor objecten (zoals bouwcontainers) op parkeerplaatsen

31

8.

Nut en noodzaak Canadees parkeren

31

9.

Toegankelijk taalgebruik over parkeerbeleid

32

10.

Stem van burger(beraad) over parkeerbeleid

32

Bijlage 6 Berekening Parkeerdruk

34

3

1.

Inleiding In 2022 heeft de gemeenteraad de Omgevingsvisie goedgekeurd. Deze visie geeft aan welke vraagstukken Haarlem de komende jaren moet aanpakken, zoals bereikbaarheid, wonen, duurzaamheid, klimaat, economie, sociaal en cultuur. Voor al deze thema’s is ruimte nodig in de stad, zodat er keuzes gemaakt moeten worden. De Omgevingsvisie stelt dat een mobiliteitstransitie de enige manier is om deze ruimte te creëren. De mobiliteitstransitie is uitgewerkt in het mobiliteitsbeleid, dat de gemeenteraad in 2021 heeft vastgesteld. Het doel van dit beleid is om Haarlem aantrekkelijk, gezond en bereikbaar te houden. Ondanks de groei moet de stad leefbaar blijven en moeten de klimaatdoelstellingen worden gehaald. De verwachte stijging van de woningvoorraad met 10.000 woningen in de komende jaren, heeft gevolgen voor de bereikbaarheid en de leefbaarheid, wat opnieuw keuzes vereist, ook als het gaat om parkeren. “Haarlem geeft voorrang aan schone manieren van vervoer die weinig ruimte innemen. Openbaar vervoer, fiets en lopen krijgen prioriteit boven autovervoer. In 2030 is onze openbare ruimte groener en leefbaarder, met minder auto’s op straat.

Instrumenten die dit doel faciliteren, zoals gereguleerd parkeren en een vergunningsplafond, worden ingezet op plekken met een hoge parkeerdruk en in en rond gebieden waar veel woningen worden gebouwd ter voorkoming van een hoge parkeerdruk.”1 Gereguleerd parkeren (betaald parkeren met vergunningen) is voor Haarlem overigens niet nieuw. Ongeveer vijftig jaar geleden werd de eerste vorm van gereguleerd parkeren geïntroduceerd. Inmiddels is een kwart van de openbare parkeerplaatsen in Haarlem al gereguleerd. Voorliggende nota betreft dat nieuwe parkeerbeleid. Hierin staan maatregelen uiteengezet op het gebied van parkeren die nodig zijn om de bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de toegankelijkheid van de stad te kunnen blijven garanderen. Onderdeel van dit beleid is niet alleen de invoering van gereguleerd parkeren waar dat echt noodzakelijk is, maar het bevat ook een pakket aan maatregelen en voorzieningen, die de parkeerdruk kunnen verlagen en die er op termijn voor zorgen dat er ruimte ontstaat voor andere behoeften in de Haarlemse straten. Deze nota is gebaseerd op de het gesprek met de stad dat gevoerd is na het referendum dat over de ingetrokken nota werd gehouden. De nota is als volgt ingedeeld. In hoofdstuk 2 wordt eerst uiteengezet hoe breed wordt ingezet op parkeren op de juiste plek.

Om dit mogelijk te maken worden op een aantal plekken parkeerplaatsen toegevoegd aan de stad. Ook komt in dit hoofdstuk de inzet op alternatieven voor de auto aan de orde. Echter, voor een aantal wijken zijn deze maatregelen niet voldoende om de parkeerdruk voldoende te verlagen. Daarom gaat de nota vervolgens verder met de uitbreiding van gereguleerd parkeren. Hiervoor wordt in hoofdstuk 3 eerst uiteengezet hoe de vergunningverlening en het bezoekersparkeren zal werken. Hoewel per wijk een vergunningenplafond wordt vastgesteld, wordt rekening gehouden met de huidige bewoners, die recht hebben op een eerste en tweede vergunning en op een tijdelijke derde verguning. Ook wordt er gekeken naar uitzonderingen voor een aantal beroepsgroepen. Het aanpasbare vergunningenplafond zal op termijn effect hebben op de parkeerdruk, bijvoorbeeld bij verhuizingen.

1

Mobiliteitsbeleid, vastgesteld 23 september 2021

4

In hoofdstuk 4 wordt uitgelegd hoe de parkeerdruk in de wijken gemeten wordt en wanneer welke maatregelen nodig zijn. Kort samengevat komt het erop neer dat in wijken met een parkeerdruk boven de 95% wordt ingegrepen, omdat hier de bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de toegankelijkheid in gevaar komen. De inzet van een parkeermakelaar, parkeergarages of stoepparkeren zal dit percentage niet terugbrengen naar minder dan 95%. Hoofdstuk 5 gaat in op de financiële aspecten van het beleidskader. Voor de meerjarige businesscase geldt als uitgangspunt dat alle structurele parkeermaatregelen worden gefinancierd uit de parkeerexploitatie. Omdat er tot en met 2030 sprake is van een meerjarige negatieve exploitatie wordt dat negatieve saldo gedekt uit incidentele algemene middelen, de algemene reserve. Tot slot wordt in de bijlage 2 de uitvoering uiteengezet, waarbij voorspelbaarheid en duidelijkheid de boventoon voeren. Het is helder welke wijken op korte termijn aangepakt worden en de uitvoering gebeurt wijk voor wijk.

5

2.

Brede inzet op parkeerplekken en alternatieven voor de auto Haarlem wil met de omgevingsvisie en het mobiliteitsbeleid verstedelijken binnen het huidige bebouwd gebied. Een randvoorwaarde daarbij is dat de bereikbaarheid van het gebied op niveau blijft. In het mobiliteitsbeleid uit 2021 is daarom de ambitie opgenomen dat het aantal auto’s in Haarlem in 2030 niet is toegenomen, ondanks dat er 10.000 woningen bijkomen en het autobezit per huishouden nog steeds groeit. Om deze ambitie te bereiken is in het mobiliteitsbeleid vastgelegd dat de parkeervraag in ontwikkelzones inpandig opgelost wordt, in combinatie met parkeerregulering. Daarnaast moet in de bestaande wijken ook de veiligheid en de toegankelijkheid in het verkeer gewaarborgd worden. Om hier de parkeerdruk te verlagen wordt eerste instantie op de volgende twee sporen ingezet: • Parkeren op de juiste plek • Alternatieven voor autovervoer

2.1 Parkeren op de juiste plek In Haarlem is het in de loop der jaren gewoon geworden om daar, waar de parkeerplaatsen beperkt zijn, met twee wielen op de stoep te parkeren. Dit half op de stoep parkeren leidt op een aantal plekken tot onwenselijke situaties, omdat de verkeersveiligheid in gevaar komt vanwege het gebrek aan overzicht en omdat de toegankelijk hierdoor te veel wordt beperkt. Er blijft immers minder ruimte op de stoep over. Om de parkeerdruk te verlagen en ervoor te zorgen dat men parkeert waar dat ook daadwerkelijk kan, wordt ingezet op een aantal ‘nieuwe’ parkeerplekken. Extra parkeerplekken op korte afstand Een alternatief voor parkeren op straat is parkeren in garages of op parkeerterreinen. Haarlem heeft een aantal garages, voornamelijk rondom het centrum (Raaks, Appelaar, Houtplein, Dreef en iets verder van het centrum De Cronjé). De garages worden met name overdag gebruikt, in de avond en nacht is de bezetting van sommige garages relatief laag, enkele piekmomenten daargelaten. Dit schept de kans om bewoners op die momenten in de garages te laten parkeren. Het aantal bewoners dat hiervoor in aanmerking komt, wordt per garage bepaald op basis van het aantal parkeerplaatsen dat beschikbaar is. Er is al een regeling om bewoners in de parkeergarages te laten parkeren.

Inmiddels maken hiervan bijna 800 bewoners gebruik, zij beschikken over een abonnement dat 24/7 toegang geeft tot een aangewezen parkeergarage. In deze nota wordt extra ingezet op het gebruik van de openbare parkeergarages door bewoners. Naast de bestaande regeling ‘bewoners naar de garages’ komt een nieuwe regeling: de parkeervergunning met garage supplement tijdens daluren. Met deze regeling kunnen bewoners gebruik maken van de lege plekken gedurende de avond- en nacht, het moment dat de parkeerdruk op straat meestal het hoogst is. Door middel van monitoring van het gebruik van de parkeergarages zal worden gekeken in hoeverre het medegebruik door bewoners in de parkeergarages kan worden uitgebreid in de toekomst. Vanwege de ligging van de garages zullen vooral bewoners in en rondom het centrum gebruik maken van deze regelingen. Parkeergarage Cronjé in Haarlem noord is hierop een uitzondering.

Voor bewoners die verder van het centrum afwonen, wordt ingezet op extra parkeervoorzieningen (garages of terreinen). Er komen vier nieuwe parkeergarages bij: een

6

aan de Oudeweg in Haarlem-Oost en een op het Sonnebornterrein in Haarlem-Noord. De planvorming voor twee andere nieuwe parkeergarages in Zuidwest en in Haarlem Noord in de Orionzone is gestart. De kosten van deze vier onrendabele parkeergarages maken onderdeel uit van de businesscase voor de komende vijf jaar. Bij grote gebiedsontwikkelingen zal er daarnaast altijd een verkenning plaatsvinden naar mogelijke parkeervoorzieningen. Een onderdeel van deze verkenning naar het bouwen van onrendabele parkeergarages is ook hoe de bouw en het beheer ervan betaald worden. Stoepparkeren waar dat kan en veilig is Als de parkeerdruk in een wijk hoger is dan 90 procent (zie paragraaf 4.2), dan wordt voor de betreffende wijk onderzocht of van de plekken waar nu half op de stoep wordt geparkeerd, officiële parkeerplekken gemaakt kunnen worden. Dit kan alleen als de verkeersveiligheid hierdoor niet in gevaar komt. En als de stoepen zo breed zijn dat ze na het toevoegen van een parkeerplek toegankelijk blijven, ook voor mensen met bijvoorbeeld een rolstoel. Voor het toevoegen van plekken waar nu half op de stoep wordt geparkeerd gelden de richtlijnen die Haarlem overal in de openbare ruimte hanteert. Op langere termijn is het de vraag of stoepparkeren nog nodig blijft. Inzet van vrije ruimte in de stad Niet op ieder tijdstip van dag is de parkeerdruk in de openbare ruimte even hoog.

De parkeerdruk is vooral ‘s nachts hoog, als de meeste bewoners thuis zijn. En juist dan worden parkeerterreinen bij bijvoorbeeld supermarkten en bedrijven nauwelijks gebruikt. Dit zijn in de meeste gevallen private terreinen. De gemeente Haarlem wil daarom een parkeermakelaar aanstellen, die op zoek gaat naar bedrijven die mogelijk parkeerplaatsen kunnen aanbieden. Deze parkeermakelaar gaat in de wijken aan de slag waar de parkeerdruk hoog is.

2.2 Alternatieven voor het autovervoer De gemeenteraad heeft in september 2021 het mobiliteitsbeleid vastgesteld. Met dit mobiliteitsbeleid heeft Haarlem besloten om volop in te zetten op alternatieven voor het autovervoer, waarbij de fiets en het openbaar vervoer centraal staan. De gemeenteraad heeft in 2023 het fietsbeleid vastgesteld en aan het Actieplan Fiets wordt nu uitvoering gegeven. In dit actieplan draait het om het verbeteren van de fietsinfrastructuur, het realiseren van voldoende fietsenstallingen en het stimuleren van fietsgebruik. Bij het openbaar vervoer wordt gedaan wat binnen de mogelijkheden ligt. De meeste bussen rijden in opdracht van de provincie Noord-Holland en de vervoerregio Amsterdam en de trein in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Mobiliteit. Het college geeft haar wensen aan alle drie de opdrachtgevers mee. Hiervoor is het document ‘Toekomst ov -lijnen in Haarlem: Perspectief op het openbaar vervoer’ vastgesteld in maart 2024. Verder wordt ingezet op een nieuw ov-knooppunt (Nieuw Zuid) om de lijn Amsterdam–Schiphol–Haarlem te versterken en in het verlengde daarvan de uitwaaiering van de bussen naar de regio Zuid-Kennemerland. De bestaande knooppunten (Haarlem station en Station Oostpoort) worden verder ontwikkeld, zodat het aantrekkelijke en makkelijk bereikbare opstappunten voor het ov blijven.

Verder wordt uitvoering gegeven aan de nota Deelmobiliteit, in juli 2023 door de raad vastgesteld. Zowel de vraag als het aanbod wordt gestimuleerd, opdat deelmobiliteit een volwaardig onderdeel wordt van het mobiliteitssysteem en een goed alternatief biedt voor particulier autobezit. Bij het stimuleren van de vraag naar deelmobiliteit kan gedacht worden aan het beschikbaar stellen van kortingsvouchers voor openbare deelauto’s. Voor het stimuleren van het aanbod dient in de wijken

7

waar parkeerregulering komt, rekening gehouden te worden met de vergunningen voor deelauto’s. De ambitie (en ook een veelgebruikte rekenregel) is dat een deelauto meerdere particuliere auto’s vervangt. Iedere deelauto levert ruimte op in de openbare ruimte ter grootte van vier geparkeerde auto’s.

8

3.

Het systeem van parkeervergunningen 3.1 Praktische zaken voor uitbreiding Ondanks de extra parkeerplekken en de inzet op alternatieven, is het nodig om in de komende jaren in een aantal wijken gereguleerd parkeren in te voeren. In 2016 heeft de gemeenteraad in het programma ‘Modernisering parkeren’ het uitgangspunt vastgesteld dat parkeerregulering in Haarlem wordt ingevoerd in de vorm van betaald parkeren met parkeervergunningen. Daar wordt bij de toekomstige uitbreiding aan vastgehouden, omdat het ruimte biedt voor bewoners en bezoekers. Deze wijze van betaald parkeren is een gemeentelijke belastingmaatregel waardoor alle baten en lasten binnen de gemeentefinanciën blijven. Verder worden alle Haarlemse wijken toebedeeld aan een parkeerzone. Dit betekent niet dat nu in al deze wijken gereguleerd parkeren wordt ingevoerd. Maar mochten deze wijken ooit in aanmerking komen voor gereguleerd parkeren, dan is helder welke tarieven en betaaltijden er van toepassing zijn. De parkeerzone bepaalt namelijk het tarief van de vergunning, de kosten voor bezoekersparkeren en tijden waarbinnen bezoekers dienen te betalen voor het gebruik van de parkeerplaats. De wijken die nu niet gereguleerd zijn, liggen allemaal verder van het centrum af en vallen daardoor allemaal in de huidige zone C en de nieuwe zone D. De indeling van deze wijken ziet er als volgt uit: Parkeerzone

Wijken/ buurten

Zone B

Geen wijzigingen

Zone C

Ter Kleefkwartier, Te Zaanenkwartier (exclusief de Krim), Indischewijk, Transvaalwijk, Amsterdamsewijk, Slachthuiswijk, Haarlemmerhoutkwartier (exclusief Zuiderhout en enkele straten in Bosch en Vaart ten zuiden van de N208), Houtvaartkwartier, (exclusief enkele straten ten zuiden van de N208) en de Bloemenbuurt.

Zone D

Delftwijk, Vondelkwartier, Spaarndam, Vogelenwijk, Waarderen Veerpolder, Parkwijk, Boerhavewijk, Meerwijk (uitgezonderd zone S Schalkwijk), Molenwijk, Europawijk, Duinwijk (exclusief de Bloemenbuurt en in ieder geval tot na de evaluatie in 2026 ook Veldzigt), de buurten Zuiderhout, De Krim en enkele straten ten zuiden van de N208 in Houtvaartkwartier en Haarlemmerhoutkwartier.

Zone S

Geen wijzigingen

Haarlem heeft een bestaande parkeerzone D. Deze zone beslaat het Emmaplein in het Houtvaartkwartier. Parkeerregulering in deze bestaande zone D is hetzelfde uitgewerkt als zone C, met als enige verschil een maximum dagtarief van € 4,55. Omwille van eenvoud heet de nieuwe parkeerzone: zone D. De bestaande parkeerzone D wordt onderdeel van zone C, waarbij op dit moment geen wijziging wordt doorgevoerd voor het maximum dagtarief op het Emmaplein.

9

Tot slot wordt er in Haarlem gewerkt met een vergunninggebied. Dit gebied geeft aan in welk gebied een vergunning geldig is. Het vergunninggebied is in de regel groter dan de wijk en wordt uitgewerkt in de parkeerverordening.

3.2 Wie krijgt een vergunning? Het vergunningenplafond Als in een wijk gereguleerd parkeren wordt ingevoerd, wordt er overeenkomstig de parkeerverordening 2023 ook een aanpasbaar vergunningenplafond voor de wijk ingesteld. Het plafond moet ervoor zorgen dat het aantal uitgegeven parkeervergunningen aansluit bij het aantal beschikbare openbare parkeerplaatsen. Als het vergunningenplafond is bereikt, worden geen tweede parkeervergunningen meer uitgegeven en zal een wachtlijst ontstaan. Conform parkeerverordening 2023 zal ook in bestaand gereguleerd gebied in 2026 een vergunningenplafond per wijk worden ingesteld. Uitgave vergunningen: huidige en toekomstige bewoners Alle huidige en toekomstige bewoners van de wijk waar gereguleerd parkeren wordt ingevoerd, hebben recht op een eerste vergunning. Dit uitgangspunt geldt niet als er parkeergelegenheid op eigen terrein is en voor woonadressen die zijn uitgesloten van parkeerrechten (zie paragraaf 3.4). Op het moment van invoering van gereguleerd parkeren in de wijk hebben huidige bewoners naast het recht op de eerste vergunning, ook door middel van een overgangsregeling recht op een tweede en tijdelijke derde verguning. Op basis van deze overgangsregeling kunnen bewoners enkele maanden voor de invoering van gereguleerd parkeren een tweede en derde vergunning aanvragen. De derde vergunning is tijdelijk en vervalt per 1 januari 2032.

Deze derde vergunning is bedoeld om de eerste jaren na invoering wat meer flexibiliteit te verschaffen. Op het moment van invoering van gereguleerd parkeren wordt bij de uitgave van vergunningen een overschrijding van het vastgestelde plafond geaccepteerd. Toekomstige bewoners kunnen naast de eerste vergunning alleen nog een tweede vergunning aanvragen. Een aanvraag voor een tweede parkeervergunning wordt op de wachtlijst geplaatst als het plafond is bereikt. Doelgroepen Aanvullend op de parkeervergunningen voor bewoners heeft de gemeente Haarlem een aantal regelingen voor verschillende doelgroepen:      

Gratis parkeren in fiscaal gebied voor houders van een Europese Gehandicaptenparkeerkaart. Hulpverlenersparkeervergunning Mantelzorgparkeervergunning (gratis parkeertegoed voor mantelzorgbehoevenden) Werknemersparkeervergunning (op dit moment alleen voor scholen en kinderopvang) Particuliere deelauto-parkeervergunning (voor bewoners die een auto willen delen) Maatschappelijke parkeervergunning

De werknemersparkeervergunning voor personeel van scholen en kinderopvang is er al. De algemene werknemersvergunning zal het eerste half jaar na het vaststellen van deze nota worden uitgewerkt. Ook de maatschappelijke parkeervergunning zal in deze periode worden uitgebreid met bijvoorbeeld vrijwilligers voor sportverenigingen.

10

Op bezoek bij bewoners Bewoners kunnen gratis een vergunning aanvragen om hun bezoek tegen een sterk gereduceerd tarief te laten parkeren. Via deze digitale bezoekersregeling kunnen bewoners het bezoek voor 13 cent tot 26 cent per uur laten parkeren, afhankelijk van dag en tijdstip. Wel geldt er een maximum bedrag per jaar. De regeling geldt niet voor adressen die uitgesloten zijn van een parkeervergunning en bezoekersparkeervergunning.

3.3 Wat kost een vergunning? Als in een wijk gereguleerd parkeren wordt ingevoerd, dient voor deze vergunning betaald te worden. De prijs van een vergunning sluit aan bij de huidige tarievenstructuur, vastgelegd in de verordening op de heffing en invordering van parkeerbelastingen 2025. De prijs per vergunning hangt af van: • De zone waarin de wijk ligt. De kosten van een parkeervergunning zijn per parkeerzone verschillend, waarbij het uitgangspunt is dat de tarieven in de buitenste schil het laagst zijn en steeds hoger worden naarmate de zones dichterbij de binnenste schil (het centrum) liggen. Door het creëren van de nieuwe zone D, zijn de tarieven in deze zone aanzienlijk lager dan de huidige tarieven in zone C. • Gaat het om de eerste vergunning, of om de tweede of derde? Het tarief van de eerste vergunning blijft relatief laag. De tweede bewonersvergunning is drie tot vier keer duurder dan de eerste. De prijs van de tijdelijke derde vergunning is even hoog als de tweede vergunning. De eventueel uit te breiden wijken bevinden zich in de zone C en de nieuwe zone D. De tarieven van de nieuwe zone D sluiten aan bij de prijzen van zone E in de verordening. Voor deze zones C en (nieuwe zone) D staan hieronder de huidige tarieven weergegeven.

Zone C

2

Zone D

Prijs in euro per jaar

Prijs in euro per maand

1e vergunning

126,36

10,53

2e vergunning

471,00

39,25

Tijdelijke 3e vergunning

471,00

39,25

1e vergunning

81,00

6,75

2e vergunning

300,12

25,01

Tijdelijke 3e vergunning

300,12

25,01

3.4 Geen recht op een vergunning Niet iedereen in Haarlem heeft recht op een (eerste) parkeervergunning. De bewoner beschikt over eigen parkeergelegenheid Bij sommige woningen of appartementen is bijvoorbeeld een garagebox of een parkeerplaats aanwezig. Dergelijke parkeervoorzieningen worden gezien als parkeren op eigen terrein. De gemeente Haarlem hanteert voor de uit te breiden wijken het uitgangspunt dat het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein in mindering wordt gebracht op het aantal parkeervergunningen dat op een adres aangevraagd kan worden. Een woonadres met één parkeerplaats op eigen terrein komt niet in aanmerking voor een eerste bewonersparkeervergunning, op een adres met twee 2

Let op: in de verordening staan deze bedragen opgenomen onder zone E

11

eigen parkeerplaatsen kan geen eerste en geen tweede bewonersvergunning worden aangevraagd. Wat wel en wat niet onder parkeren op eigen terrein valt, wordt uitgewerkt in de beleidsregel Parkeren op eigen terrein (POET). Uitgangspunt is dat er daadwerkelijk geparkeerd kan worden of dat er bij het bouwen is vastgelegd dat het parkeren (voor tenminste één voertuig) op eigen terrein moet plaatsvinden. De beleidsregel legt ook uit wanneer er géén sprake is van parkeren op eigen terrein. Hierbij wordt onder andere gekeken naar de grootte van de parkeerplaats, maar ook naar eerdere afspraken. De uitkomst zal per adres verschillen. Er wordt een overgangsregeling opgesteld voor adressen die een zogenaamde POET-bestemming krijgen, deze bewoners hebben nog een jaar recht op een (eerste) vergunning. Geen recht op parkeren Naast parkeren op eigen terrein kent de gemeente Haarlem ook het principe van ‘geen recht op parkeren’. Geen recht op parkeren geldt vooral bij woningbouw. De gemeente heeft toestemming gegeven voor de betreffende woningbouwontwikkeling onder de randvoorwaarde dat de woonadressen op deze bouwontwikkeling worden uitgesloten van openbare parkeerrechten. Dit betekent dat de betreffende woningen geen bewonersparkeervergunning en/of de digitale bezoekersregeling kunnen aanvragen.

De adressen waarvoor dit geldt zijn op de gemeentewebsite terug te vinden: http://haarlem.nl/adressen-waar-geen-parkeervergunning-mogelijk. Als de invoering van gereguleerd parkeren in een wijk wordt voorbereid, wordt op dat moment de betreffende wijk aan de lijst toegevoegd.

3.5 Vreemdparkeerders Onder vreemdparkeerders worden auto’s verstaan die in de woonwijken geparkeerd worden, maar niet aangemeld zijn als bezoekers van bewoners. De tarieven voor deze vreemdparkeerders sluiten aan bij de huidige tarievenstructuur zoals vastgelegd in de verordening op de heffing en invordering van parkeerbelastingen 2025. Ook hier geldt weer dat de tarieven van de nieuwe zone D aansluiten bij de zone E in de verordening. Behalve de tarieven worden ook de tijdsvensters voor betaald parkeren bepaald door de zone waarin de wijk ligt. Hieronder een samenvatting voor de wijken C en D van de kosten en betaaltijden voor de vreemdparkeerders: Betaald parkeren tussen

Prijs in euro per 60 minuten

Zone C

9.00 – 23.00 ma-za 13.00 – 23.00 uur zo

4,30

Zone D

9.00 – 20.00 uur ma-za

2,20

12

4.

Wanneer welke maatregelen? 4.1 Parkeren in beeld: een digitale parkeerplaatsenkaart Het al dan niet invoeren van gereguleerd parkeren gebeurt aan de hand van tweejaarlijkse parkeerdrukmetingen. Als de gemiddelde parkeerdruk van de drie meest recente metingen 95 procent of hoger is, wordt gereguleerd parkeren ingevoerd. Het is belangrijk dat hiervoor solide data gebruikt worden. Daarom is het noodzakelijk om alle bestaande parkeerplekken per wijk goed in beeld te brengen. Om de data op orde te krijgen wordt voor de hele stad een digitale parkeerplaatsenkaart opgesteld. In wijken waar sprake is van gereguleerd parkeren, is reeds een start gemaakt met het opstellen van deze digitale parkeerplaatsenkaart. In de toekomst wordt deze digitale parkeerplaatsenkaart allereerst uitgebreid met de wijken met een hoge parkeerdruk. In deze wijken worden op dat moment ook de plekken toegevoegd waar stoepparkeren mogelijk is. Voor wijken met een lage(re) parkeerdruk worden voorlopig de huidige plekken in beeld gebracht. Bij de eerstvolgende parkeerdrukmeting in 2026 zal het effect van stoepparkeren voor de eerste wijk zichtbaar zijn. De raad wordt geïnformeerd over de resultaten van de metingen en over de gevolgen van deze metingen aan de hand van onderstaand stoplichtmodel.

4.2 Stoplichtmodel: wanneer zijn welke parkeermaatregelen nodig? Om te bepalen of parkeermaatregelen nodig zijn, wordt gebruik gemaakt van een stoplichtmodel op basis van de tweejaarlijkse parkeerdrukmetingen. Bij deze metingen tellen we per wijk het aantal geparkeerde auto’s en het aantal officiële parkeerplekken. De parkeerdruk is 100 procent als alle officiële parkeerplekken bezet zijn. Omdat de parkeerdruk in Haarlem ’s nachts het grootst is, vinden de tellingen ‘s nacht plaats, tijdens een werkweek en buiten de schoolvakanties. Het gemiddelde van de laatste drie meetmomenten, bepaalt of maatregelen nodig zijn. Op basis van dit gemiddelde worden wijken ingedeeld in drie categorieën: groen, oranje en rood. 1. Groen: geen maatregelen. De gemiddelde parkeerdruk is lager dan 90%: er is voldoende parkeergelegenheid. 2. Oranje: voorzieningen om parkeerdruk te verlagen. De gemiddelde parkeerdruk ligt tussen 90 en 95%: parkeergelegenheid wordt krap, er dreigen onveilige situaties te ontstaan en het zoekverkeer naar vrije parkeerplekken neemt toe. In de wijk worden de volgende acties uitgevoerd: a. De wijk wordt geïnformeerd over de hoge parkeerdruk en welke problematiek dit met zich meebrengt. b. In de wijk wordt het gebruik van deelmobiliteit gestimuleerd. c. Er wordt een digitale parkeerplaatsenkaart van de wijk gemaakt waarin stoepparkeren (waar mogelijk) is meegenomen.

De situatie in de openbare ruimte wordt in overeenstemming gebracht met de digitale parkeerplaatsenkaart.

13

Daarnaast gaat de parkeermakelaar alvast in de wijk verkennen of er private terreinen in of rondom de wijk zijn waar bewoners op bepaalde tijdstippen, bijvoorbeeld in de nacht, kunnen parkeren. Pas als de wijk in de rode fase terecht komt en parkeerregulering wordt ingevoerd, zullen deze afspraken in werking treden. 3. Rood: invoering gereguleerd parkeren met aanvullend pakket. De gemiddelde parkeerdruk is 95% of hoger: er is een structureel probleem. De verkeersveiligheid komt in gevaar en het aantal auto’s dat naar een parkeerplek zoekt neemt toe.

Zie bijlage 1 voor een volledige weergave van het stoplichtmodel.

4.3 Invoeren gereguleerd parkeren met aanvullend pakket Als een wijk op basis van de gemiddelde parkeerdruk in ‘rood’ terecht komt, besluit het college tot het invoeren van gereguleerd parkeren in de betreffende wijk. Dit besluit bevat voor elke wijk een aanvullend pakket dat ten minste de volgende onderdelen bevat: • Overzicht afspraken door parkeermakelaar. • Vergunningenplafond vaststellen. • Uitzonderingen binnen de wijk. • Inventarisatie van wanneer geen recht op vergunning en parkeren op eigen terrein. Overzicht afspraken parkeermakelaar De parkeermakelaar is al enige tijd werkzaam in de wijk en op zoek naar terreinen waar bewoners op drukke tijden, zoals in de nacht, kunnen parkeren. Afspraken met bijvoorbeeld supermarkten die hij heeft gemaakt kunnen nu hun beslag krijgen en ingaan als gereguleerd parkeren in de wijk wordt ingevoerd. Vergunningenplafond vaststellen Voor iedere wijk wordt een vergunningenplafond vastgesteld. Het vergunningenplafond is erop gericht om de parkeerdruk in de wijk lager dan 95% te houden. Hiervoor zal er per zone een berekening gemaakt worden gebaseerd op het aantal bezoekers in de zone. Deze berekening zal in een nog op te stellen beleidsregel uitgewerkt worden.

14

Uitzonderingen binnen de wijk In een wijk met een constante parkeerdruk boven de 95% geldt dat deze druk niet gelijk over de wijk verdeeld hoeft te zijn. Daarom wordt in beeld gebracht welke buurten in de bepaalde wijk mogelijk worden uitgezonderd van de parkeermaatregelen. Daarnaast geldt dat een wijk ook niet altijd geografisch gezien een aaneengesloten geheel is. Als een buurt geografisch afgescheiden is van de rest van de wijk (denk aan een natuurlijke barrière, een randweg of een spoorweg) en de parkeerdruk is in de betreffende buurt lager dan 90%, dan kan de betreffende buurt uitgezonderd worden van de parkeermaatregelen. Dat geldt ook voor grote sportcomplexen, als deze geografisch worden afgescheiden van de wijk. Hierbij wordt in ieder geval gedacht aan het Van der Aart Sportpark. Daarnaast wordt gekeken of een nog op te stellen stop & shop-regeling ( zoals in verschillende winkelstraten in gereguleerd gebied) van toepassing is in de wijk. Door middel van de stop & shopregeling kan voor een ‘laag starttarief’ (voor bijvoorbeeld de eerste 30 minuten) in zone C en D geparkeerd worden in een gebied met minimaal 10 geclusterde winkels. Voor parkeerplaatsen bij grotere sportcomplexen in de wijk, volkstuinen en begraafplaatsen en crematoria wordt een uitzondering gemaakt. Hier kan voor een bepaalde tijd tegen een zeer gereduceerd tarief of gratis geparkeerd worden.

Inventarisatie van wanneer geen recht op vergunning en parkeren op eigen terrein Voor de wijk wordt uitgewerkt welke adressen parkeren op eigen terrein of geen recht op parkeren hebben. Tijdens deze inventarisatie vindt ook de correspondentie met inwoners hierover plaats.

15

5.

Financiële paragraaf 5.1 samenvatting Generiek uitgangspunt voor de gehele parkeerexploitatie is dat structurele lasten in de parkeerexploitatie gedekt worden door de baten. Deze financiële paragraaf en businesscase is gericht op de acties en voorzieningen uit voorliggende nota. De voorliggende aanpak uit de nota is kostbaar en kost veel tijd. Om deze kosten te dekken wordt in de periode 2025 tot en met 2029 in totaal een bijdrage van circa 3,4 miljoen euro uit de algemene middelen gedaan. Parallel aan de invoering van gereguleerd parkeren wordt gewerkt aan de bouw van parkeergarages. De garages zijn niet commercieel te exploiteren (onrendabel) omdat het doel is met name bewoners tegen een gereduceerd tarief in de parkeergarages te faciliteren. Ook worden tal van andere voorzieningen toegepast. Deze voorzieningen kosten bij elkaar structureel (in 2023) circa 2,5 miljoen euro per jaar. Een gedeelte van deze extra structurele lasten wordt uiteindelijk (nadat in 7 wijken parkeerregulering ingevoerd is) opgevangen door het positieve saldo van de invoering van parkeerregulering (+1,2 miljoen euro per jaar). Het resterende deel van circa 1,3 miljoen euro wordt voor 1 miljoen euro opgevangen door de tarieven in de parkeergarages en de tarieven op straat met circa 4% te verhogen bovenop de jaarlijkse indexatie. De tarieven van parkeervergunningen worden niet extra verhoogd.

Daarnaast wordt voorzien in een optimalisatie in het gehele parkeerdomein van 0,3 miljoen. De uiteindelijk benodigde tariefstijging is sterk afhankelijk van de daadwerkelijk gerealiseerde baten en lasten, het tempo van invoering van parkeerregulering en de daadwerkelijk kosten van de extra voorzieningen.

5.2 Businesscase Voor de uitvoering van de nota, het uitbreiden van de zeven wijken, is doorgerekend wat de lasten en baten zijn voor de periode 2025 tot en met 2030. Daarbij zijn diverse aannames gedaan op basis van de bestaande parkeerexploitatie. Een samenvatting van de businesscase is te vinden in tabel 1. De businesscase is opgebouwd uit de volgende onderdelen:  Incidentele lasten (2025-2029, circa € 0,6 miljoen per jaar). Om de beleidsregels op te stellen, de wijkaanpak uit te voeren en uiteindelijk parkeerregulering in te voeren worden incidenteel kosten gemaakt. Deze zijn geraamd op circa € 0,6 miljoen per jaar in de periode 2025 tot en met 2029. Het betreft hier met name personele lasten en onderzoekskosten.  Structurele Lasten. Gereguleerd parkeren brengt ook kosten met zich mee. Allereerst de kosten die gemaakt worden voorafgaand aan de invoering (onder andere communicatie en plaatsen betaalautomaten) en vervolgens de kosten die ieder jaar weer terug komen (denk aan de kosten van beheer, handhaving en systemen).  Structurele baten uit parkeervergunningen. Op basis van aantal parkeerplaatsen, autobezit en kencijfer uit het bestaand gebied is een inschatting gemaakt hoeveel parkeervergunningen uitgegeven gaan worden en hoe veel de bezoekersregeling gebruikt wordt.  Structurele baten uit kortparkeren/vreemdparkeerders.

Deze baten bestaan uit de baten van vreemdparkeerders en naheffingsaanslagen parkeerbelasting. Op basis van

16







de kencijfers uit parkeerzone C is een conservatieve inschatting gemaakt van de parkeerbaten. Extra voorzieningen. Deze bestaan uit de incidentele inzet van de parkeermakelaar, een incidentele stelpost voor de aanpak in de wijken en een structurele post voor de inhuur van parkeerplaatsen. Daarnaast bevat deze post de beheer- en kapitaallasten van de volgende parkeergarages: o Bouw van 178 ondergrondse parkeerplaatsen in parkeergarage Sonneborn (investering 12 miljoen euro, ingebruikname 2028). o Bouw van 397 bovengrondse parkeerplaatsen in tijdelijke parkeergarages Kavel 2b/Oudeweg (investering van circa 4,5 miljoen euro, ingebruikname 2027). o Bouw van circa 150 parkeerplaatsen Zuidwest (investering 9 miljoen euro, ingebruikname 2029). o Bouw van 150 parkeerplaatsen Noord (investering 3,75 miljoen euro, ingebruikname 2030). Negatief saldo na uitbreiding parkeerregulering en treffen extra voorzieningen. Nadat parkeerregulering is ingevoerd en alle extra voorzieningen zijn uitgevoerd resteert een negatief structureel resultaat in 2030 van circa 1,3 miljoen. Dekkingsbronnen negatief resultaat. Omdat het uitgangspunt geldt dat de structurele lasten in de parkeerexploitatie gedekt worden door de baten zijn de volgende dekkingsbronnen voorzien: o Optimalisatie/bezuiniging (€ 0,3 miljoen structureel).

Te realiseren in gehele keten door bijvoorbeeld digitalisering en automatisering, uitdunnen parkeerautomaten en schaalvergroting in diverse contracten. o Taakstelling (€ 1 miljoen structureel). Te realiseren d.m.v. tariefstijgingen in parkeergarages en voor vreemdparkeerders op straat. o Bijdrage algemene middelen 2025 tot en met 2029 (totaal € 3,4 miljoen incidenteel).

17

Tabel 1: Financiële samenvatting Financien Nota Parkeren (2025-2030)

= negatief effect = pos itief effect 2025 545

2026 630

2027 630

2028 630

2029 630

2030 0

Structurele l a sten Structurele ba ten ui t pa rkeervergunni ngen Structurele ba ten kortparkeren

0 0

0 0

615 207 493

1.481 1.031 1.146

2.784 1.879 2.100

3.985 2.418 2.727

Totaal saldo structurele baten en lasten

0

0

85

696

1.195

1.160

50 0

100 0

100 50 568

50 100 747 568

50 150 747 568 600

0 250 747 568 600 300

Totaal incidentele lasten

Extra voorzieningen Pa rkeerma kel a a r La sten extra pa rkeerpla a ts e n (priva at) Pa rkeerga ra ge Sonneborn Pa rkeerga ra ge Ka vel 2b/Oudeweg Extra pa rkeerga ra ge 1 Extra pa rkeerga ra ge 2 P+R Oostpoort Ma a tregel en stoeppa rkeren (stelpost) Totaal lasten extra voorzieningen

i s s s s s s i

Totaal saldo uitbreiding parkeerregulering, incl. extra voorzieningen

0 50

300 400

300 1.018

300 1.765

300 2.415

2.465

-595

-1030

-1563

-1.699

-1.850

-1.305

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Dekkingsbronnen Bezui nigingen/optimal is a ti es s Ta a ks tel li ng bes ta a nde exploita ti e: tariefstijgi ng bezoekers ga ra ges s Ta a ks tel li ng bes ta a nd gereguleerd gebied: ta ri efs ti jging vreemdpa rkeerders stra a t s

250 250

50 250 250

150 500 400

250 500 500

300 500 500

Totaal dekkingsbronnen

500

550

1.050

1.250

1.300

-530

-1013

-649

-600

-5

Bijdrage vanuit incidentele algemene middelen Tota a l incidentele bi jdra ge a lgemene middel en 2025-2029

-595 -3.386

DISCLAIMER: cijfers zijn op bas i s va n erva ri ng en hui di ge pa rkeergegevens. Bij uitwerking kunnen de ci jfers a fwi jken.

18

Bijlage 1 Stoplichtmodel

19

Bijlage 2 Uitvoeringsplan 2025 - 2030 Actie 1 Voorbereiding uitvoering Voordat het nieuwe parkeerbeleid uitgevoerd kan worden, dient hiervoor de uitvoeringsorganisatie op orde gebracht te worden. In eerste instantie voor het verder uitwerken van het beleidsdeel. Vrij snel daarna dient ook het procesteam ingevuld te worden voor de daadwerkelijke uitvoering in de wijken. Het beleidsdeel zal gedurende de eerste zes maanden na het vaststellen van de nota verder uitgewerkt worden. De volgende wijzigingen en producten moeten verwerkt worden in de parkeerverordening en het bijbehorende aanwijzingsbesluit, de verordening op de heffing en invordering van parkeerbelastingen en het bijbehorende aanwijzingsbesluit, in de nadere regels op de verordening en in een aantal beleidsregels: • Parkeren op eigen terrein (POET) • Parkeren bij grotere sportcomplexen, volkstuinen en begraafplaatsen en crematoria • Stop & shop zone • Vergunningenplafond • Werknemersparkeervergunning • Wijzigingen zones C en D met bijbehorende tarieven • Vergunninggebieden • Tijdelijke derde vergunning • Vergunning met supplement voor garages • Uitbreiding maatschappelijke parkeervergunning De benodigde wijzigingen in de parkeerverordening en de parkeerbelastingverordening worden in het najaar 2025 ter goedkeuring voorgelegd aan de raad.

In de tussentijd, het komende half jaar, zal het college zich richten op de uitwerking van de verordening in concrete aanwijzingsbesluiten, nadere regels en beleidsregels. De besluitvorming over deze uitwerking staat gepland voor het najaar van 2025, waarbij, indien nodig, gewacht zal worden op de definitieve vaststelling van de aangepaste verordeningen. Ook zal de huidige GROP-lijst geactualiseerd worden en zal er een voorstel uitgewerkt worden voor de promotie van deelmobiliteit in de ‘oranje’ wijken. Tot slot zal tijdens deze periode de parkeermakelaar geworven worden.

Actie 2 Invoering vergunningenplafond De mogelijkheid tot het instellen van een vergunningenplafond staat al opgenomen in de parkeerverordening. Het vergunningenplafond wordt vanaf 2026 geïmplementeerd. Dat begint bij de wijken waar al sprake is van gereguleerd parkeren. En vervolgens in wijken die zich conform het stoplichtmodel in de rode fase bevinden, als onderdeel van het pakket aan maatregelen.

20

Actie 3 Invoering digitale parkeerplaatsenkaart De digitale parkeerplaatsenkaart wordt uiteindelijk voor de hele stad opgesteld. We beginnen een half jaar na het vaststellen van de nota bij de urgente wijken. Daar wordt dan gelijk naar de mogelijkheid gekeken om stoepparkeren toe te voegen. We zullen dit wijk voor wijk doen, dus over vier jaar is de digitale kaart van de urgente wijken gereed. Parallel hieraan wordt er gewerkt aan de digitale parkeerplaatsenkaart van de groene wijken. Hier wordt nog geen stoepparkeren toegevoegd, omdat daar nog voldoende plek is om te parkeren. Het streven is dat de digitale parkeerplaatsenkaart voor de groene gebieden gereed is voorafgaand aan de parkeerdrukmetingen gepland voor 2028.

Actie 4 Wijken waar het omslagpunt is bereikt, een gefaseerde aanpak In hoofdstuk 4 is het stoplichtmodel beschreven. Dit model vormt de basis voor de afweging of en welke maatregelen nodig zijn. Het gemiddelde van de laatste drie metingen (voor nu zijn dat de metingen van 2020, 2022 en 2024) bepaalt of een wijk in groen, oranje of rood zit en welke maatregelen nodig zijn. De laatste drie parkeerdrukmetingen laten zien dat een aantal wijken het omslagpunt van 95% al heeft bereikt: • Vogelenwijk: 128,6 • Indische wijk: 128,5 • Amsterdamse wijk: 112,43 • Transvaalwijk: 103,63 • Delftwijk: 98,2 • Ter Kleefkwartier 98,03 • Vondelkwartier: 95,1 Deze urgente wijken, of delen daarvan, komen dus per direct in aanmerking voor het pakket aan maatregelen. Echter, ze hebben als het ware de fase oranje overgeslagen. Hierdoor doorlopen ze een traject waarbij fase oranje en fase rood gecombineerd worden. In deze wijken wordt gewerkt aan voorzieningen om de parkeerdruk te verlagen én aan de voorbereiding van de invoering van gereguleerd parkeren. In de wijken waarin de gemiddelde parkeerdruk ruim boven de 100% ligt en het probleem extra groot is, zal bij het toevoegen van parkeerplekken voor stoepparkeren ook gekeken worden naar de mogelijkheid om eenrichtingsverkeer te realiseren. Zo gauw het beleidsdeel is uitgewerkt (actie 1) wordt gestart met de uitvoering van de urgente wijken.

Het voorbereiden van invoering gereguleerd parkeren voor de urgente wijken kost circa een half jaar per wijk. Het is een intensief traject, waar ook de inwoners van de wijk in meegenomen worden. Uitgangspunt is: niet meer dan één wijk tegelijk uitvoeren. Als het pakket voor de wijk gereed is, besluit het college om daadwerkelijk tot uitvoering ervan over te gaan en het gereguleerde gebied met de betreffende wijk uit te breiden. Het betaald parkeren treedt zes maanden na het besluit van het college in werking. De volgorde waarin de urgente wijken worden uitgewerkt wordt bepaald door de ligging van een wijk aan een aangrenzend gereguleerd gebied. Om te voorkomen dat er ‘parkeereilanden’ ontstaan, worden eerst de wijken uitgewerkt die aansluiten op het huidige gereguleerde gebied.

3

Deze wijken zijn al (groten)deels gereguleerd

21

Concreet betekent dit dat in het najaar 2025 gestart wordt met de voorbereidingen voor invoering gereguleerd parkeren (inclusief voorzieningen die de parkeerdruk verlagen) voor het niet gereguleerde deel van het Ter Kleefkwartier. De besluitvorming door het college hierover vindt plaats in het voorjaar van 2026 waarna de uitvoering in gang gezet wordt. In het najaar van 2026 treedt gereguleerd parkeren in de Het Ter Kleefkwartier in werking. Zodra de uitvoering start (voorjaar 2026), start tegelijkertijd de voorbereiding voor invoeren gereguleerd parkeren voor de Amsterdamse wijk. Vanaf het voorjaar van 2026 ligt elk half jaar een besluit voor aan het college om in een van de zeven wijken gereguleerd parkeren in te voeren. Een half jaar na het besluit wordt in die wijk gereguleerd parkeren ingevoerd. De besluitvorming hierover zal in deze volgorde plaatsvinden: 1. Ter Kleefkwartier 2. Amsterdamse wijk 3. Transvaalwijk 4. Indische wijk 5. Vogelenwijk 6. Delftwijk 7. Vondelkwartier

April

• Parkeernota inclusief definiëring welke wijken in aanmerking komen voor een pakket aan maatregelen en planning • Start inrichting uitvoeringsorganisatie

2025

Najaar

• Uitvoeringsorganisatie gereed • Start voorbereiding invoering gereguleerd parkeren Ter Kleefkwartier

2025

Voorjaar

• Collegebesluit invoering gereguleerd parkeren Ter Kleefkwartier • Uitvoering voorzieningen om parkeerdruk te verlagen en maatregelen gereguleerd parkeren Ter Kleefkwartier • Start voorbereiding invoering gereguleerd parkeren Amsterdamse wijk

2026

Najaar

• Zes maanden na besluit: start invoering gereguleerd parkeren Ter Kleefkwartier • Collegebesluit invoering gereguleerd parkeren Amsterdamse wijk • Uitvoering voorzieningen om parkeerdruk te verlagen en maatregelen gereguleerd parkeren Amsterdamse wijk • Start voorbereiding invoering gereguleerd parkeren Transvaalwijk

2026

Voorjaar

• Zes maanden na besluit: start invoering gereguleerd parkeren Amsterdamse wijk • Collegebesluit invoering gereguleerd parkeren Transvaalwijk • Uitvoering voorzieningen om parkeerdruk te verlagen en maatregelen voor gereguleerd parkeren Transvaalwijk • Start voorbereiding invoering gereguleerd parkeren Indische wijk

2027

Najaar

• Zes maanden na besluit: start invoering gereguleerd parkeren Transvaalwijk • Collegebesluit invoering gereguleerd parkeren Indischewijk • Uitvoering voorzieningen om parkeerdruk te verlagen en maatregelen voor gereguleerd parkeren Indischewijk • Start voorbereiding invoering gereguleerd parkeren Vogelenwijk

2027

22

Voorjaar

• Zes maanden na besluit: start invoering gereguleerd parkeren Indischewijk • Collegebesluit invoering gereguleerd parkeren Vogelenwijk • Uitvoering voorzieningen om parkeerdruk te verlagen en maatregelen voor gereguleerd parkeren Vogelenwijk • Start voorbereiding invoering gereguleerd parkeren Delftwijk

2028

Najaar

• Zes maanden na besluit: start invoering gereguleerd parkeren Vogelenwijk • Collegebesluit invoering gereguleerd parkeren Delftwijk • Uitvoering voorzieningen om parkeerdruk te verlagen en maatregelen voor gereguleerd parkeren Delftwijk • Start voorbereiding invoering gereguleerd parkeren Vondelkwartier

2028

Voorjaar

• Zes maanden na besluit: start invoering gereguleerd parkeren Delftwijk • Collegebesluit invoering gereguleerd parkeren Vondelkwartier • Uitvoering voorzieningen om parkeerdruk te verlagen en maatregelen voor gereguleerd parkeren Vondelkwartier

2029

• Zes maanden na besluit: start invoering gereguleerd parkeren Vondelkwartier Najaar 2029

De gefaseerde aanpak voor deze wijken beslaat zo’n vijf jaar. Andere wijken zijn hiermee tot 2030 niet aan de orde.

Actie 5 Extra parkeerplaatsen: garages In 2025 wordt een verkenning gedaan naar mogelijke locaties voor parkeergarages. Een onderdeel van deze zoektocht naar het bouwen van parkeergarages is ook hoe de bouw en het beheer ervan betaald worden.

23

Bijlage 3 Effect stoplichtmodel

24

Bijlage 4 Voorbeelden Het stoplichtmodel De familie Jansen woont met twee kinderen in een wijk in zone D. Het gezin heeft twee auto’s. Omdat ze geen eigen oprit hebben, staan beide auto’s op straat geparkeerd op het moment dat ze thuis zijn. De ouders gebruiken beide auto dagelijks om naar hun werk te gaan. Er is geen gereguleerd parkeren in de wijk. In maart 2028 heeft de gemeente een nieuwe parkeerdrukmeting in de hele stad uit laten voeren. De parkeerdruk in de wijk van de familie Jansen is 94% en zit hierdoor in fase oranje. De familie Jansen ontvangt, net als de overige huishoudens in de wijk, een brief van de gemeente waarin staat dat: • De parkeerdruk in de wijk erg hoog is en wat dat betekent voor de verkeersveiligheid en de toegankelijkheid. • De gemeente aan de slag gaat met de wijk om de parkeerdruk te verlagen door de parkeermakelaar in te schakelen, door deelmobiliteit te promoten en door stoepparkeren waar mogelijk toe te staan. • Als in 2030 de gemiddelde parkeerdruk boven de 95% uitkomt, het college gereguleerd parkeren in de wijk zal invoeren. • De gemeente voor de bewoners in de wijk een informatieavond organiseert om dit proces toe te lichten, ook rondom stoepparkeren, en vragen te beantwoorden. Een aantal maanden later organiseert de gemeente de informatieavond. De digitale parkeerplaatsenkaart wordt gepresenteerd.

Daarin is te zien dat er in maart 850 parkeerplaatsen beschikbaar waren in de wijk. De gemeente heeft het stoepparkeren in beeld gebracht en hierover afgestemd met het platform toegankelijkheid. Er kunnen 125 parkeerplekken worden toegevoegd zonder dat de veiligheid en toegankelijkheid in gevaar komen. Hiermee komt het aantal officiële parkeerplekken in de wijk op 975. De gemeente schetst het vervolgproces. Stoepparkeren zal geformaliseerd worden, de openbare ruimte zal daarop aangepast worden en in maart 2030 zullen er nieuwe parkeerdrukmetingen uitgevoerd worden. In maart 2030 worden opnieuw parkeerdrukmetingen in de hele stad uitgevoerd. Hierdoor komt de gemiddelde parkeerdruk in de wijk van de familie Jansen, ondanks de toevoeging van stoepparkeren en de promotie van deelmobiliteit uit op 96,3%. De familie Jansen krijgt opnieuw een brief van de gemeente waarin staat dat: • Er de afgelopen tijd verschillende maatregelen zijn genomen, maar dat de parkeerdruk nog steeds te hoog is. • Er per maart 2031 gereguleerd parkeren in de wijk wordt ingevoerd, met tarieven en tijdvensters die horen bij zone D. • De parkeermakelaar heeft geregeld dat bij 1 supermarkt 75 plaatsen gedurende de nacht gebruikt kunnen worden. • Er in één van de buurten een uitzondering geldt omdat deze een parkeerdruk lager dan 90% heeft en van de rest van de wijk gescheiden is door een spoorlijn.

• De bewoners voor datum x – x – 2030 kunnen aangeven of en zo ja hoeveel vergunningen ze voor hun adres kan aanvragen. • De gemeente op x- x- 2030 een informatieavond organiseert voor de hele wijk.

25

Vanaf oktober 2030 merkt de familie Jansen dat er in de wijk gewerkt wordt aan de invoering van gereguleerd parkeren: er worden parkeerautomaten geplaatst. Inmiddels heeft de oudste zoon van de familie Jansen ook een eigen auto die op straat geparkeerd wordt. De familie Jansen kan drie parkeervergunningen voor hun adres aanvragen, waarmee ze in het hele vergunninggebied kunnen parkeren. De derde vergunning vervalt echter per 1 januari 2032. In maart 2032 worden opnieuw parkeerdrukmetingen uitgevoerd en is de parkeerdruk van de wijk gedaald naar 92%. De familie Jansen heeft inmiddels nog maar twee parkeervergunningen, want de derde was geldig tot 1 januari 2032. De familie Jansen heeft in de tussentijd plannen gemaakt om te gaan verhuizen naar een andere stad en hun huis te koop gezet. Het huis wordt verkocht aan familie Bakker. Familie Bakker weet bij de koop van het huis dat het recht heeft op minimaal 1 parkeervergunning en vraagt deze aan. De familie Bakker vraagt ook een tweede parkeervergunning aan ontvangt deze ook, omdat het maximum aantal parkeervergunningen in deze wijk nog niet is bereikt.

Een urgente wijk Mevrouw Nowak woont alleen en ze heeft geen auto. Wel komt er regelmatig bezoek en komt de thuiszorg iedere dag langs. De wijk waar mevrouw Nowak woont valt in parkeerzone C, maar heeft nu nog geen gereguleerd parkeren. In Maart 2025 blijkt haar wijk op basis van de parkeerdrukmetingen een urgente wijk te zijn (fase rood) omdat de gemiddelde parkeerdruk gemeten over de laatste drie metingen ruim boven de 100% ligt. Mevrouw Nowak ontvangt een brief van de gemeente waarin staat dat: • De parkeerdruk in de wijk te hoog is en wat dat betekent voor de verkeersveiligheid en de toegankelijkheid; • De gemeente voornemens is om in maart 2027 gereguleerd parkeren in te voeren in de wijk, met daaraan toegevoegd een pakket van maatregelen, die de parkeerdruk dienen te verlagen (stoepparkeren toe te staan, parkeermakelaar gaat aan de slag en deelmobiliteit wordt gepromoot). • Er staat ook uitgelegd waarom het nog een jaar duurt voordat de voorbereidingen starten. • De gemeente tijdens het uitwerken van de maatregelen een informatieavond zal organiseren, en dat de bewoners van de wijk hierover nog geïnformeerd zullen worden. In juni 2026 organiseert de gemeente de informatieavond. De digitale parkeerplaatsenkaart, die afgestemd is met het platform toegankelijkheid wordt gepresenteerd.

Daarin is te zien dat er in maart van dat jaar 1350 parkeerplaatsen beschikbaar waren in de wijk. De gemeente heeft het stoepparkeren in beeld gebracht. Het is mogelijk om 205 parkeerplekken toe te voegen zonder dat de verkeersveiligheid en de toegankelijkheid in het gedrang komen. Hiermee komt het aantal officiële plekken in de wijk uit op 1555. De parkeermakelaar vertelt dat hij met een aantal supermarkten in de wijk heeft gesproken over de mogelijkheid om ook gebruik te maken van hun parkeerplekken op momenten dat de winkels gesloten zijn. Eén supermarkt met 40 parkeerplekken is bereid om tijdens sluitingsuren de parkeerplekken beschikbaar te stellen. De gemeente schetst hoe het vervolgproces eruit zal zien. De toevoeging van extra parkeerplekken verlaagt de parkeerdruk in de wijk enigszins. Die blijft echter ver boven de 95%. Dat betekent dat het college zal besluiten tot de invoering van gereguleerd parkeren met een aanvullend pakket (onder andere plafond, uitzonderingen). De invoering van gereguleerd parkeren in deze wijk staat gepland voor maart 2027.

26

In september 2026 ontvangt mevrouw Nowak een brief van de gemeente waarin staat dat: • Er gereguleerd parkeren in de buurt wordt ingevoerd met tarieven en tijdvensters die horen bij zone C. • Er één buurt uitgezonderd zal worden van gereguleerd parkeren, omdat deze buurt een parkeerdruk lager dan 90% heeft en door een randweg fysiek wordt afgesneden van de rest van de wijk. • De bewoners voor datum x kunnen aangeven of en zo ja hoeveel vergunningen ze voor hun huishouden kan aanvragen. Hierin staat ook informatie opgenomen over vergunningen voor specifieke doelgroepen. Mevrouw Nowak kan een vergunning aanvragen voor zorgverlening. • Het gereguleerd parkeren in werking zal treden per 1 maart 2027 • Er tot die tijd in de wijk gewerkt zal worden aan het toestaan van stoepparkeerplekken en het plaatsen van parkeerautomaten.

Een wijk in gereguleerd gebied Meneer Ubeda woont samen met zijn zoon in gereguleerd gebied. Hij heeft een auto en parkeert deze in de openbare ruimte. Daar heeft hij een parkeervergunning voor. Meneer Ubeda ontvangt in 2026 een brief van de gemeente waarin staat dat: • De gemeente nieuw parkeerbeleid heeft vastgesteld en op basis daarvan ook naar het reeds gereguleerde gebied gaat kijken. • Het vergunningenplafond voor zijn wijk is vastgesteld. • Dit voor de vergunning van meneer Ubeda op dit moment verder geen gevolgen heeft.

27

Bijlage 5 Reactie college op adviezen burgerberaad Het burgerberaad over parkeren heeft plaatsgevonden in september en oktober 2024. De vraag aan het burgerberaad was als volgt: “Welke oplossingen en maatregelen dragen bij aan het verminderen van de parkeerdruk, zodat ruimte ontstaat om de stad en straat leefbaar te houden en te werken aan een veilig, toegankelijk, bereikbaar en klimaatbestendig Haarlem?” Het burgerberaad heeft 10 adviezen opgeleverd, gericht aan het college. Het college neemt meeste adviezen over.

1.

Fiets als alternatief voor de auto

Advies Burgerberaad Verbeter de fietspaden door egalisatie, verbreding en door het uitbreiden van het fietsnetwerk. Daarnaast moet oversteken efficiënter, rotondes bouwen waar mogelijk en kruispunten uitrusten met tegelijk oversteken van fiets i.c.m. opstelvakken. Decentraal parkeren in kleine clusters zo dicht mogelijk bij de eindbestemming. Overdekte stalling waar mogelijk. Fietsparkeergarages in/bij elk winkelcentrum (bijvoorbeeld bij Schalkwijk, Cronjé, etc.). Handhaven van foutgeparkeerde fietsen. Reactie college Het college neemt dit advies over. Het college zet volop in op fiets. De gemeenteraad heeft op in 2023 het fietsbeleid vastgesteld4 en het college werkt nu aan de uitvoering van het Actieplan Fiets5. In dit actieplan staan verschillende acties uitgezet in de tijd voor het verbeteren van de fietsinfrastructuur, het realiseren van voldoende fietsenstallingen en het stimuleren van fietsgebruik.

2.

Alternatieven voor de auto(bezit)

Advies Burgerberaad • Fietser meer prioriteit geven bij verkeerslichten • Deelfietsen of andere vormen van deelmobiliteit aanbieden op veel plekken in Haarlem, zoals bushaltes. Zodat het laatste stuk van de reis kan worden versneld waardoor het qua reistijd een beter alternatief vormt voor de auto. • Beter bereikbaar maken van (lokaal) OV. Daarnaast het goedkoper maken en een gemakkelijker OV tarief • Deelauto’s aanbieden zodat men minder afhankelijk is van autobezit. Reactie college Het college neemt dit advies over. Op dit moment moedigt het college fietsgebruik aan door het aantal fietsparkeerplaatsen uit te breiden (bijvoorbeeld bij het Houtplein) en het bestaande fietsnetwerk verder te verbeteren. Ook moedigt het college het gebruik van deelauto’s aan. Het college stelt voor om in te blijven zetten 4

20230595630+1_+Vaststellen+fietsbeleid+2023++De+fiets+als+vanzelfsprekende+keuze+binnen+de+stad) https://gemeentebestuurhaarlem.notubiz.nl/document/12995360/1/20230595630+5_+Bijlage+4+Actieplan+fiets+20232027?connection_type=1&connection_id=7751931 5

28

op deze alternatieven voor autovervoer. Een belangrijke ontwikkeling is de komst van een nieuw openbaar vervoer knooppunt in Haarlem Nieuw Zuid. Dit nieuwe knooppunt moet zorgen voor een betere bereikbaarheid van Haarlem en de regio, waar de komende jaren veel woningen worden gebouwd. Ook het Stationsplein wordt opnieuw ingericht.

3.

Gecombineerde P+R en parkeren op afstand

Advies Burgerberaad • De gemeente Haarlem gaat meerdere P+R locaties inrichten. • Qua locaties stellen wij voor locaties met een goede aansluiting op het ov ( treinstation of ovhubs) met goede faciliteiten voor de fiets (denk aan park and bike). Daarnaast kleinere lokale terreinen (combinatie bewaakt en onbewaakt). Een deel van de kosten kan worden opgebracht door de gebruikers. • De push wordt gevormd door: de gemeente gaat het moeilijker maken om in de stad of wijk te parkeren. De ‘pull’ wordt gevormd door: 1) het aanbieden van een veilige parkeerplek; 2) Per wijk wordt samen met de bewoners gekeken naar een nieuwe invulling van de ontstane ruimte (bijvoorbeeld meer groen of fietsparkeerplek) Reactie college Het college neemt dit advies grotendeels over. Er zijn veel suggesties gedaan om parkeergarages te bouwen en P&R-locaties (Park and Ride) aan de randen van de stad te realiseren. Veel Haarlemmers zien dit als een goed alternatief voor het parkeren in de straat. Het college ziet mogelijkheden voor nieuwe parkeergarages op niet al te lange termijn en wil locaties serieus onderzoeken. Zo komt er een nieuwe parkeergarage aan de Oudeweg in Haarlem Oost en in Haarlem Noord op het Sonnebornterrein. Het streven is om er minimaal twee garages aan te toe te voegen.

Dit kan door zelf twee garages te bouwen of door te aan te sluiten bij nieuwbouwontwikkelingen waar al garages gebouwd worden. Deze extra parkeerplaatsen worden dan ingezet om parkeerders uit bestaande wijken te verplaatsen naar de garages. Er zijn kansrijke locaties. Onder ander in stadsdeel Zuidwest en in stadsdeel Noord. Daarnaast wordt binnen de ontwikkelzone Oostpoort gezocht naar een mogelijke geschikt locatie met voldoende capaciteit voor een P+R voorziening. Voorgesteld wordt om een verkenning naar mogelijke locaties voor parkeergarages te starten. Een onderdeel van deze zoektocht naar het bouwen van parkeergarages is ook hoe de bouw en het beheer ervan betaald worden. Tijdens het gesprek met de stad is vaak geopperd om een bewaakte parkeerplek voor bedrijfsbusjes van zzp’ers buiten de woonwijken te maken. Dit is mogelijk, al is de vraag of eigenaars van bedrijfsbusjes ook echt verleid kunnen worden om hiervan gebruik te maken. Het college is er niet op uit om het moeilijker te maken om te parkeren in de stad. Wel moet het college in sommige wijken in de stad maatregelen nemen omdat de parkeerdruk onaanvaardbaar hoog is. In wijken waar ruimte vrij komt gaat het college zeker in gesprek met inwoners om gezamenlijk plannen te maken voor het vergroenen.

4.

Dynamisch parkeren (slimmer en efficiënter parkeren door benutten van bestaande plekken)

29

Advies Burgerberaad • Zoek beschikbare locaties en samenwerking met bedrijven, winkels, ziekenhuizen en provincie om dynamisch parkeren mogelijk te maken • De gemeente moet het aantrekkelijk maken voor de bedrijven/organisaties om hun P-plaats beschikbaar te stellen • Zorg dat de wijkparkeerders/bewoners hun parkeerplaats kunnen behouden/gebruiken bijvoorbeeld door vergunning • Maak het parkeren op beschikbare locaties aantrekkelijk o.a. door veiligheid/financieel Reactie college Het college neemt dit advies over. Uit de wijkgesprekken en het burgerberaad kwam het idee naar voren om private parkeerterreinen, zoals die van supermarkten en ziekenhuizen die 's avonds leeg staan, beschikbaar te maken voor bewoners. Het college wil hiermee aan de slag door een parkeermakelaar aan te stellen. Uit eerder onderzoek is gebleken dat hier kansen liggen om meer parkeerplekken in een wijk beschikbaar te krijgen. Het college wil hier ook op inzetten. Ook worden vergunningen ingevoerd en een vergunningenplafond in wijken waar de parkeerdruk onaanvaardbaar hoog is.