3 Bijlage 2 Technische rapportage resultaten lijnennetvisie HOV HSA fase 3

•

88

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Surinameplein (via Amsterdam Nieuw-West, S106)  24x/u. Vanuit de reisrelaties en vervoerkundige resultaten biedt doorrijden naar Surinameplein meerwaarde in het BRT-netwerk. 



Wat géén onderdeel uitmaakt van het voorkeursnetwerk: •

Uitwaaieringen:



Indien dit vanuit beleidsmatige context onwenselijk is kan station Lelylaan een alternatief begin/eindpunt voor de BRT-verbinding zijn. Dit leidt echter tot minder reizigers en een minder goed functionerend BRT-netwerk.



Amsterdam – Zuid (via de Boelelaan-West*)  24x/u



Bijlmer Arena (route Zuidtangent)  24x/u

Hub Lijnden/Badhoevedorp-West: voor overstap auto-OV en fiets**OV, primair voor reizigers van/naar Amsterdam. Expresslijn IJmuiden – Amsterdam Zuid (want biedt voor specifieke reisrelaties aantrekkelijke reisoptie en wordt goed gebruikt).

*Bereikbaarheid Boelelaan-West moet gedurende ombouw A10 voor bussen snel frequent en comfortabel gegarandeerd zijn. ** Hub ligt op een kruispunt van twee in ontwikkeling zijnde MRA Doorfietsroutes, beoogd F232 en langs de S106.

Ingrediënten “optimale netwerk” Kerncorridor Het optimale BRT-netwerk op de kerncorridor bestaat uit: 

Vrijliggende infrastructuur langs de A9, met als toegevoegde waarde: 







89

de mogelijkheid voor BRT-bussen om snel, hoogfrequent en rechtstreeks van halte naar halte kunnen rijden, en in de benodigde regelmaat (elke x minuten een vertrek/aankomst) en betrouwbaarheid kan voorzien. dat er geen directe interactie is met het verkeer op de rijksweg, oftewel het wegverkeer en BRT hoeven geen rekening met elkaar te houden in weggebruik. Dit komt ten goede aan de verkeersveiligheid. dat het, ondanks de impact op de omgeving (nieuw asfalt, mogelijk ten koste van groen), nog via meerdere routes/tracés inpasbaar is.

Hogere frequenties op Zuidtangent (Haarlemmermeer) en traject richting Amstelveen/Bijlmer bieden (24x/u), voor betere ontsluiting op deze as.

Vrijliggende infrastructuur vs. doelgroepenstrook In stap 2 is ook onderzocht of een doelgroepenstrook voor BRT op de rijksweg A9 als oplossingsrichting kan dienen. Hieruit bleek dat een doelgroepenstrook efficiënt gebruik van bestaande ruimte/infrastructuur kan bieden. Het optimale netwerk voor de reiziger gaat hier toch uit van vrijliggende infrastructuur. Dit komt voort uit onderstaande afwegingen (vrije infrastructuur vs. doelgroepenstrook: 

Uitvoerbaarheid: de aanleg van een doelgroepenstrook is veel meer dan alleen “een matrixbord boven de vluchtstrook vervangen”. Een doelgroepenstrook maakt deels gebruik van bestaand asfalt, maar hierbij zijn diverse aanpassingen/voorzieningen nodig op het rijkswegennet, zoals in- en uitvoegstroken, eventuele middenligging van de busbanen (i.p.v. aan vluchtstrookzijde), etc. De realisatie van een doelgroepenstrook, passend bij het voorziene serviceniveau, is vanuit de technische uitvoerbaarheid relatief complex. Andersom vraagt ook de aanleg van nieuwe vrijliggende infrastructuur om forse maatregelen. Deze wordt echter in mindere mate beperkt door de bestaande infrastructuur.



Investeringskosten: voor vrijliggende infrastructuur is een grote investering nodig, echter het verschil met een doelgroepenstrook is relatief klein (investering voor vrijliggende infra ca. +35% ten opzichte van een doelgroepenstrook). Beide opties vergen dus investeringen, waarbij vrijliggende infrastructuur met een iets grotere investering in verhouding meer toegevoegde waarde biedt.



Inpasbaarheid: de aanleg van vrijliggende infrastructuur heeft relatief een grotere impact op de omgeving, immers betekent dit de aanleg van nieuw asfalt, dat afhankelijk van de inpassingsmogelijkheden ten koste kan gaan van groen. Ook hierbij kunnen de benodigde maatregelen ten koste gaan van groenvoorzieningen en ruimte.



Met vrijliggende infrastructuur zijn nog meerdere routes/tracés mogelijk, dit biedt enige flexibiliteit in tegenstelling tot een doelgroepenstrook, waar de bestaande rijksweg bepalend is.



Bij vrijliggende infrastructuur is er geen directe interactie met het verkeer op de rijksweg en daarmee minder hinder voor BRT vanuit overig verkeer. Dit komt ten goede aan de verkeersveiligheid. Dit in tegenstelling tot een doelgroepenstrook, waarbij de BRT rekening moeten houden met het overige verkeer (in- en uitvoegen, beperkte snelheid bij langsrijden tijdens file etc.)



Vrijliggende infrastructuur voorziet in de benodigde regelmaat. Regelmaat (elke x minuten een gegarandeerd vertrek/aankomst) is een randvoorwaarde voor het functioneren van een dergelijk hoogfrequent netwerk en draagt daarmee bij aan de betrouwbaarheid van het systeem.

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Hoe verder?

Groeipad en handelingsperspectief

90

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Groeipad & Handelingsperspectief De realisatie van BRT op de corridor Haarlem-Amsterdam vraagt om ingrijpende keuzes, als ook om aanpak van het ruimtegebruik, de infrastructuur en het vervoer. Dit hoofdstuk schetst het groeipad (welke maatregelen waar en wanneer realiseren?) en het handelingsperspectief (proces: wat moet wie op welk moment doen/besluiten?) voor stapsgewijze realisatie van BRT.

in de hand werken we dan ook stapsgewijs toe naar het predicaat ‘Gold’ als gewenst eindresultaat. De reiziger op de eerste plaats én een gouden BRTsysteem, dan moeten álle facetten kloppen: lijnvoering, serviceconcept, comfort en beleving, uitstraling, voor- en natransport, infrastructuur etc. 

Groeipad: Stapsgewijs naar BRT-Gold

Een groot voordeel van BRT is dat het geambieerde eindbeeld stapsgewijs kan worden uitgerold: gedurende een periode van 10-15 jaar krijgt het BRT-systeem daarbij geleidelijk meer vorm. De stappen zijn daarbij adaptief: ook als over 10 jaar uit voortschrijdend inzicht blijkt dat een bepaalde maatregel minder geschikt is, doet dit niets af aan de baten van maatregelen die voor die tijd zijn gerealiseerd. Zo hebben reizigers al profijt van de maatregelen die we “morgen” treffen. Voor een efficiënte en geleidelijke implementatie van het BRT-systeem zijn groeipaden opgesteld. Zowel algemeen, als per deelgebied: Haarlem e.o., de kerncorridor en Amsterdam e.o. Het groeipad is gebaseerd op het “optimale netwerk vanuit de reiziger”, ofwel het geambieerde eindbeeld, zoals in Hoofdstuk 2 is gedefinieerd. Let op: het groeipad vormt een advies om het optimale netwerk stapsgewijs te kunnen realiseren. Dit staat los van de politieke (on)mogelijkheden van vandaag de dag. De maatregelen liggen dus niet vast, aan dit groeipad zijn dus geen . rechten/plichten verbonden Uitgangspunten bij groeipad 

De reiziger op de eerste plaats: Het uitgangspunt bij het ontwikkelen van het BRT-systeem voor de westelijke MRA is ‘de reiziger centraal’. Hierbij is het BRTsysteem (optimale netwerk) in eerste instantie gebaseerd op de vervoervraag, verplaatsingspatronen en wensen van de reiziger.



Gold-standaard als ambitieniveau: Om de potentie van het BRT-netwerk te benutten gaat het optimale netwerk uit van de Gold-standard. Met de BRT-richtlijn

91

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Aansluiten bij logische ijkpunten: In de komende jaren zijn er een aantal logische momenten waar de realisatie van BRT aansluiting bij kan zoeken. In het stapsgewijze groeipad sluiten we dan ook aan bij de volgende ijkpunten: 

2027: Nieuwe concessie Haarlem – IJmond



2030: Oplevering hub Haarlem Nieuw-Zuid



2032: Nieuwe concessie Amstelland – Meerlanden



2036: Opening Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp.

Leidende principes bij opstellen groeipad De stapsgewijze realisatie van BRT roept de vraag op: waar te beginnen? Om hier invulling aan te geven zijn bij het opstellen van het groeipad de volgende principes gehanteerd: 

Starten met aanvullingen in lijnvoering (hier en nu)

De eerste stappen in het groeipad richten zich op vervoerkundige verbeteringen in het hier en nu. Vanuit de urgentie om (bestaande danwel aanstaande) knelpunten en capaciteitsproblemen op te lossen, kunnen aanvullingen in het huidige lijnennet bijdragen aan het vervoeraanbod in het hier en nu. Vanuit de bereikbaarheidsambitie middels het BRT-netwerk kan het lijnennet ook alvast worden aangevuld met nieuwe verbindingen. Zo zou een nieuwe verbinding tussen Haarlem – Amsterdam Lelylaan/Surinameplein als eerste stap al kunnen gaan rijden. NB: hiervoor is in de huidige concessies waarschijnlijk extra budget nodig. Vervolgens kan stapsgewijs worden toegewerkt naar een betere kwaliteit, o.a. met infrastructuur. Rond 2030 kan dan de grotere stap worden gezet naar BRT, ook in branding/marketing.

Groeipad & Handelingsperspectief 

Handelingsperspectief: nu beginnen!

No regrets: “kleine” verbetermaatregelen

Naast aanpassingen in lijnvoering kunnen in de beginfase ook relatief simpele/kleine (no-regret) verbetermaatregelen worden doorgevoerd. Denk hier bijvoorbeeld aan doorstromingsmaatregelen op de uitwaaieringen, waar kleine wijzigingen in verkeersregelingen of voorrangssituaties aanzienlijke verbeteringen kunnen bieden, met name in binnenstedelijk gebied. Ook kan de ombouw van haltes naar hoogwaardige stations/hubs al beginnen. Immers, van hoogwaardigere faciliteiten op bestaande haltes kan de reiziger nu al profiteren! 

Voorbereiden en uitvoeren grootschalige(re) verbetermaatregelen

Naast de kleine verbetermaatregelen (met name in binnenstedelijk gebied) is het van belang tijdig te beginnen met de voorbereidingen van grootschalige(re) maatregelen, zoals (ruimtereserveringen voor) aanpassing/realisatie van (vrijliggende) infrastructuur. Logischerwijs sluiten deze aan bij de logische ijkmomenten, zodat werkzaamheden efficiënt en in samenhang kunnen worden uitgevoerd. Zo staat in 2030 de oplevering van de nieuwe hub Haarlem Nieuw-Zuid en de lancering van het BRT-systeem centraal. Hiervoor dienen in de aanloop naar 2030 infrastructurele maatregelen te worden voorbereid en uitgevoerd. Focus ligt daarbij op de vrijliggende infrastructuur langs de kerncorridor (A9) en in delen van Haarlem e.o. en Amsterdam e.o. Na 2030 ligt de focus in het groeipad op het verder verbeteren van de uitwaaiering en realiseren/uitbreiden van de vrijliggende BRT-infrastructuur. Bij opening van op de verlengde Noord/Zuidlijn in Hoofddorp ontstaat in 2036 ruimte voor een lijnnetwijziging, waarbij BRT en de Noord/Zuidlijn op elkaar kunnen aansluiten om zo een zeer hoogwaardig regionaal OVnetwerk te bieden. Zo werken we aan een ‘kwaliteitssprongen’ in de tijd.

92

stapsgewijze

realisatie

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

groeipad,

met

herkenbare

Om de realisatie van het BRT-netwerk in gang te zetten is een aantal processtappen nodig. Wat zou wie wanneer moeten doen/organiseren? Het handelingsperspectief geeft advies over de invulling hiervan. NB: dit advies gaat in op wat idealiter nodig is om het geambieerde eindbeeld te realiseren, los van de huidige politieke/bestuurlijke werkelijkheid en eventueel bijkomende beperkingen. 

Startbesluit: overeenstemming over uitrol BRT in 2023

Om te beginnen is het van cruciaal belang dat de keuze BRT op deze corridor stevig op bestuurlijk niveau wordt verankerd. Dit kan met een startbesluit (bij voorkeur in 2023), waarbij de opdrachtgevende partijen de bestuurlijke beslissing nemen om gezamenlijk het BRT-systeem uit te rollen als toekomstig hoogwaardig vervoerssysteem op deze corridor (incl. uitwaaieringen). Ook kunnen hierbij principeafspraken worden gemaakt over de bekostiging (denk aan verhoudingen in %, dekking van exploitatietekort, maximale bijdrages). Dit in aanloop naar eventuele agendering op de landelijke OV- en Spoortafel/BO MIRT in het najaar van 2023. Het startbesluit vormt dan ook het startpunt voor eerste acties, zoals de aanvullingen in lijnvoering en no-regret maatregelen (zie groeipad).

Groeipad & Handelingsperspectief 

Infrabesluit in 2024

Na het startbesluit komen in 2024 logischerwijs beslissingen omtrent de infrastructuur centraal te staan. Op hoofdlijnen betekent dit keuzes maken over de toepassing van BRT-infrastructuur: waar krijgt BRT eigen vrijliggende infrastructuur en waar moet BRT de weginfrastructuur delen met andere voertuigen? Wat is ambitieniveau voor de verschillende corridors qua vrijliggende infrastructuur? Hierbij worden routekeuzes en benodigde ingrepen in samenhang afgewogen. Sowieso voor de kerncorridor en aanlanding in Haarlem en Amsterdam, voor de uitwaaieringen hoeft dit nog niet in detail vastgelegd te worden. Na het vaststellen van het infrabesluit kan de (voorbereiding van de) realisatie van de kerncorridor. 

Concessiebesluit in 2025

Het realiseren van het BRT-netwerk betekent een grote systeemverandering voor het hoogwaardig OV in de regio. Gezien het bedieningsgebied in de huidige situatie meerdere concessies overstijgt, zal het BRT-netwerk op een duidelijke manier moeten worden ingebed in de concessies. De groeipaden zijn geijkt op de afloopdata van de huidig lopende concessies: 2027 voor Haarlem-IJmond en 2032 voor Amstelland – Meerlanden. Dit betekent dat omstreeks 2024/2025 moet worden besloten hoe BRT wordt opgenomen in de toekomstige concessie(s), immers is voldoende tijd nodig voor de aanbesteding en implementatie. Hiervoor zijn meerdere mogelijkheden denkbaar (zie ook Hoofdstuk 2), waarbij we één gezamenlijke concessie voor de gehele regio inclusief BRT de meest logische keuze achten. Met het concessiebesluit in 2025 ontstaat tijdig duidelijkheid voor zowel opdrachtgever als vervoerders over de concessievorm waarin BRT de komende jaren wordt geïmplementeerd. Daarmee kan de voorbereiding van de aanbesteding(en) beginnen, gevolgd door de gunning en implementatie. Op de volgende pagina staat het groeipad en handelingsperspectief op hoofdlijnen weergegeven. Hierna zijn deze per deelregio in detail uitgewerkt.

93

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Groeipad & Handelingsperspectief

PM INVOEGEN schema’s

94

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Groeipad & Handelingsperspectief Eerste stappen in Haarlem en omgeving Om toe te werken naar het BRT-systeem van de toekomst kunnen we morgen al aan de slag. Logische eerste stappen zijn hier:

95

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

•

Lijnvoering: Het introduceren van een nieuwe verbinding tussen Haarlem en Amsterdam Nieuw-West. Deze verbinding speelt in op de in Fase 1+2 geconstateerde vervoervraag en biedt daarmee een directere reis voor een nieuwe groep reizigers. Deze verbinding kan vervolgens stapsgewijs verder worden verbeterd tot BRT-kwaliteit.

•

Infrastructuur: om in binnenstedelijk gebied op korte termijn al de bedieningskwaliteit van het busvervoer te verbeteren is een logische eerste stap om doorstromingsmaatregelen te treffen. Bijvoorbeeld door aanpassingen in voorrangsregelingen en in VRI’s. Deze quick-wins komen zo ten goede aan zowel het huidige als toekomstige busvervoer.

•

Het starten van een voorbereidende studie naar een busbaan tussen nieuw te ontwikkelen knoop Nieuw-Zuid en de Tempelierstraat, inclusief een nieuwe knoop Houtplein/Tempelierstraat voor directere verbinding met het centrum.

Groeipad & Handelingsperspectief Eerste stappen voor de kerncorridor Logische eerste stappen zijn hier: •

Lijnvoering: Het introduceren van een nieuwe verbinding tussen Haarlem en Amsterdam Nieuw-West. Deze verbinding speelt in op de in Fase 1+2 geconstateerde vervoervraag en biedt daarmee een directere reis voor een nieuwe groep reizigers. Deze verbinding kan vervolgens stapsgewijs verder worden verbeterd tot BRT-kwaliteit.

PM INVOEGEN schema’s

96

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

•

Ruimtelijk: het starten van een voorbereidende studie naar een nieuwe hub bij Badhoevedorp/Lijnden. Deze hub met P+R dient om station Lelylaan bereikbaar te maken vanaf de snelweg (afvangen van verkeer buiten de stad), en waarbij de bediening met BRT stapsgewijs volgt.

•

Infrastructuur: het starten van een voorbereidende studie naar vrijliggende infrastructuur tussen Haarlem en Badhoevedorp. Een snelle start is hier wenselijk, gezien de betrouwbaarheid van de busdienstregeling op dit trajectdeel onder druk staat vanwege files. Gezien hier zeer veel bussen rijden draagt aanpak van dit stuk bij aan de snelheid en betrouwbaarheid van het OV. Aandachtspunt is daarbij om de integraliteit te borgen tussen BRT en N/Zlijn door de infrastructuurstudies voor de busbaan naar Amsterdam-Zuid en N/Zlijn/Zuidasdok op elkaar aan te sluiten.

Groeipad & Handelingsperspectief Eerste stappen omgeving

in

Amsterdam

en

PM INVOEGEN schema’s

Logische eerste stappen zijn hier:

97

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

•

Lijnvoering: Het introduceren van een nieuwe verbinding tussen Haarlem en Amsterdam Nieuw-West. Deze verbinding speelt in op de in Fase 1+2 geconstateerde vervoervraag en biedt daarmee een directere reis voor een nieuwe groep reizigers. Deze verbinding kan vervolgens stapsgewijs verder worden verbeterd tot BRT-kwaliteit.

•

Ruimtelijk: het starten van een voorbereidende studie naar een nieuwe hub bij Badhoevedorp/Lijnden. Deze hub met P+R dient om station Lelylaan bereikbaar te maken vanaf de snelweg (afvangen van verkeer buiten de stad), en waarbij de bediening met BRT stapsgewijs volgt.

•

Infrastructuur: het starten van een voorbereidende studie voor een vrijliggende busbaan langs de S106. Deze infrastructuur faciliteert de nieuw te introduceren BRT-lijnen van/naar Amsterdam Nieuw-West. Daarmee wordt het OV voor meer mensen toegankelijk en biedt dit een nieuwe, snellere en meer rechtstreekse reismogelijkheid.

Samengevat

BRT op het ritme van de metropoolregio

98

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Samengevat Ontwikkeling HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam De regio staat voor grote opgaven zoals verstedelijking, de regio bereikbaar houden en te verduurzamen. Daarnaast hebben (verschillende steden) in de regio ambities om de stad en metropool leefbaar te houden, door verstedelijking te faciliteren, goed bereikbaar te zijn, mede door middel van een mobiliteitstransitie. Ook het verbeteren van de leefkwaliteit en het creëren van kansen voor mensen (inclusieve samenleving) staan daarbij centraal. Fase 3: uitwerking Schiphol/Amsterdam

BRT

Haarlem

–

In deze studie (fase 3) is een verdiepend onderzoek uitgevoerd naar het Bus Rapid Transit (BRT)systeem op de kerncorridor HOV-corridor HaarlemSchiphol/Amsterdam en uitwaaiering aan de zijde van Amsterdam en Zuid-Kennemerland/IJmond. Met als doel dit concept verder vorm te geven en te bepalen wat er voor nodig is om het BRT-concept hier stapsgewijs te introduceren. Hierbij is tevens de impact, haalbaarheid, toekomstvastheid en toegevoegde waarde onderzocht, waarmee ook de beperkingen c.q. onmogelijkheden in beeld zijn gebracht. De belangrijkste bevindingen worden hier samengevat.

99

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Lijnennetvisie: BRT Gold-standaard invulling voor corridor Haarlem-Amsterdam Om het BRT-netwerk verder uit te werken en de (on)mogelijkheden in kaart te brengen zijn meerdere netwerken onderzocht. Deze varieerden in frequenties, snelheden, routes, maar ook in haltes en lijnvoeringen. Uit de resultaten blijkt: 



 

 

BRT Gold-standaard de meest effectieve invulling voor corridor Haarlem-Amsterdam: een dergelijk hoogwaardig netwerk met hoge snelheden en frequenties maakt het OV aantrekkelijk(er) en zorgt voor meer reizigers, een modal shift van auto naar OV, een betere bereikbaarheid van de regio. Het serviceniveau (frequenties en snelheid) grote invloed heeft op het functioneren van het BRT-netwerk. Het terugschroeven van frequenties en snelheid halveert de effecten. Een serviceniveau volgens de gouden BRTstandaard versterkt het functioneren van het systeem en faciliteert aanzienlijk meer reizigers dan bij lagere serviceniveaus. Ofwel, investeren in serviceniveau (en daarmee kwaliteit voor de reiziger) loont! Uitwaaieringen in stedelijk gebied van toegevoegde waarde zijn. Dit leidt lokaal tot een betere bereikbaarheid van arbeidsplaatsen en inwoners, wat bijdraagt aan inclusiviteit en kansen voor mensen. Vrije ligging van infrastructuur voor BRT zorgt voor betrouwbaarheid, capaciteit en robuustheid van het mobiliteitsnetwerk. Deze betrouwbaarheid (sturen op regelmaat) is cruciaal voor het functioneren van het BRTnetwerk met hoge frequenties. Het BRT-netwerk een naadloze overstap tussen reismogelijkheden faciliteert. Hubs als multimodale overstaplocaties met bijbehorende voorzieningen versterken het mobiliteitsnetwerk als geheel.

BRT Gold-standaard past bij de ambitie voor een schaalsprong in het mobiliteitsnetwerk.

Samengevat Impact van BRT in de regio De introductie van BRT heeft grote impact op (het gebruik van) mobiliteit in de regio. 

BRT zorgt voor kortere reistijden en comfortabel vervoer. Heel veel mensen zijn een beetje sneller op hun bestemming, wat in het totale netwerk een reistijdwinst oplevert van ca. 25.000 uur per etmaal. Daarmee wordt de reistijd per OV concurrerender ten opzichte van de auto.



BRT faciliteert meer reizigers. Op de kerncorridor neemt het aantal verplaatsingen met ca. + 160-200% toe. In totaal zien we 2-5% extra OV-verplaatsingen in het mobiliteitsnetwerk in de regio.



BRT leidt tot een modal shift van auto naar OV (en bijbehorende ketenreis). Regiobreed in de MRA is de modal shift ca. 1%. Dit lijkt wellicht een klein percentage, maar is op regionaal niveau een significant effect. Bovendien leidt BRT op individuele reisrelaties tot aanzienlijke modal shift effecten, zie hiernaast.

En biedt BRT toegevoegde waarde voor de ketenmobiliteit in de regio. BRT-hubs/stations bieden een naadloze aansluiting op het bredere mobiliteitsnetwerk, zoals de fiets als vooren transport, maar ook het onderliggend OV-netwerk of juist het spoor- en/of wegennet. Bijbehorende hoogwaardige voorzieningen (zoals fietsfaciliteiten, P+R etc.) versterken deze samenhang. Uitgangspunt bij het aanpassen/realiseren van infrastructuur is het STOMP-principe. Derhalve draagt BRT bij aan het faciliteren van de verstedelijking van de verstedelijking, Oftewel, ten aller tijden ruimte voor voetganger en fiets behouden. Om ruimte te maken voor BRT blijken veel locaties te smal om alle bestaande functies (parkeren, ontplooiingsmogelijkheden voor mensen en de benodigde en geambieerde mobiliteitstransitie. weggebruik voor auto etc.) te kunnen behouden. Hierbij zijn afwegingen nodig in het ruimtegebruik: kunnen specifieke deeltrajecten autoluw worden? Is het mogelijk om Inpassing BRT-infra vraagt om keuzes en biedt kansen parkeerruimte en/of groen compenseren op alternatieve locaties? De introductie van BRT biedt niet alleen verbetermogelijkheden voor de regionale mobiliteit, maar heeft ook impact op de omgeving. Zo zijn infrastructurele aanpassingen nodig om de benodigde Naast keuzes en afwegingen in ruimtegebruik biedt de introductie van BRT echter ook kwaliteit en betrouwbaarheid te garanderen.

Echter de beschikbare openbare ruimte vormt hierbij kansen en mogelijkheden om de fysieke inpassing van maatregelen te combineren een beperking. Het realiseren van vrijliggende infrastructuur is daarbij dan ook de voornaamste met (reeds geplande) stedelijke (her)ontwikkeling en het verbeteren leefbaarheid. uitdaging en vraagt om investeringen en keuzes in ruimtegebruik. 

100 HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam