3 Bijlage 2 Technische rapportage resultaten lijnennetvisie HOV HSA fase 3
Tekst van het document
Intensiteit naar Haarlem Noord Aantal reizigers per etmaal (afgerond, 1000 tallen)
20.000 18.000 16.000
In iteratie 2a en 3 maken sommige reizigers gebruik van de expresslijnen, daardoor is het aantal reizigers op de BRTverbinding hier lager dan in iteratie 1. Ofwel, de expresslijn heeft een “kannibaliserend” effect op de BRT-lijn.
14.000
Het BRT-netwerk komt hier ook in het bedieningsgebied van de Kennemerlijn. Ca. 2.900 reizigers per etmaal verwisselen de trein voor BRT in iteratie 3. Daarmee reizen nog steeds ca. 11.300 reizigers/etmaal op de lijn, versus 14.200 reizigers/etmaal in de referentie (-20%).
10.000
12.000
8.000 6.000 4.000 2.000 0
Referentie
Iteratie 1
Iteratie 2a Haarlem Noord
42
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Iteratie 2b Express
Iteratie 2c
Iteratie 3
Resultaten
BEREIKBAARHEID
Lijnbezetting centrum Haarlem Voor Haarlem bestaat ook de vraag hoe de buslijnen over de verschillende assen van het centrum verdeeld moeten worden. Uit de resultaten van de verschillende iteraties blijkt dat: De as langs de oostkant van het centrum (“ringlijn” via Lange Herenvest) sterk wordt gebruikt. Dit is een logisch gevolg van de goed bezette BRT-verbinding met Haarlem Noord en IJmuiden. Deze route biedt op station Haarlem tevens een snelle overstap op de trein via de Noordzijde van het station.
We zien ook dat het totaal aantal reizigers in iteraties 2a en 3 op de Wilhelminastraat en Gedempte Oude Gracht samen min of meer gelijk is (samen ca. 11-12.000 reizigers/etmaal). Dit terwijl in iteratie 2a de frequentie veel hoger ligt dan in iteratie 3, namelijk 30x/u vs. 18x/u.
Hieruit valt op de maken dat er meer woon- en werkgelegenheid binnen de ‘catchment area’ valt van de busverbindingen over de Wilhelminastraat. Hieruit volgt de aanbeveling het merendeel van de busverbindingen over de Wilhelminastraat te laten rijden, zoals in iteratie 3.
Intensiteiten in/rondom Haarlem - Centrum Aantal reizigers per etmaal Leidsevaart
Wilhelminastraat
Gedempte Oude Gracht
Jansstraat
Lange Herenvest
Iteratie 3
Iteratie 2c
Iteratie 2b
Iteratie 2a
Iteratie 1
Referentie 0
43
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
Resultaten
BEREIKBAARHEID
Lijnbezetting van/naar IJmuiden Om de effecten van het BRT-netwerk in beeld te brengen zijn ook de effecten in de uitwaaiering naar IJmuiden onderzocht. Dan zien we:
OV reizigers IJmuiden e.o. - Amsterdam Aantal reizigers per etmaal (afgerond)
12.000
De doorgaande en hoogwaardige BRT-verbinding (uitwaaiering) met IJmuiden leidt tot een forse toename van het aantal reizigers (iteratie 1, 2a en met name 3). Daarmee verbetert de bereikbaarheid van dit gebied aanzienlijk.
Voor IJmuiden geldt ook dat de combinatie van BRT en doorgetrokken Noord/Zuidlijn een aantrekkelijke reisoptie is richting grote delen van Amsterdam. De Expresslijn in iteratie 3 trekt ca 5.500 reizigers/etmaal, ca. +3.500 meer dan in iteratie 2a. In iteratie 2a en 3 maken reizigers gebruik van de expresslijnen, daardoor is het aantal reizigers op de BRT-verbinding hier lager dan in iteratie 1. Ofwel, de expresslijn heeft een “kannibaliserend” effect op de BRT-lijn. De lagere frequentie op de OV-as IJmuiden – Haarlem Noord e.v. (de OV-as 385) in iteratie 2b en 3 leidt tot een lagere aantal reizigers in de bus. Het BRT-netwerk geeft een verschuiving van reizigerspatronen. Dit heeft gevolgen voor het gebruik van OV-as 382 richting Amsterdam Sloterdijk. Veel reizigers zijn beter af met het BRT-systeem. De OV-as 382 krijgt een meer lokale functie, gericht op de reizigers van/naar Amsterdam Centraal/Noord. De een BRT-halte in Velsen-Zuid in Iteratie 3 voor de expresslijn reizigers aantrekt uit Beverwijk/Velsen-Noord. We zien een toename op de buslijnen door de tunnel A22 (+1.600 reizigers/etmaal t.o.v. referentie). Dit geeft een afname van de reizigers op de Kennemerlijn (referentie ca. +1.100 reizigers/etmaal).
IJmuiden - A'dam Sloterdijk (OV-as 382)
IJmuiden - Haarlem Noord e.v. (OV-as 385)
8.000
6.000
4.000
2.000
0
44
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Express IJmuiden - A'dam Zuid/Amstelveenseweg
10.000
Referentie
Iteratie 1
Iteratie 2a
Iteratie 2b
Iteratie 2c
Iteratie 3
Resultaten
BEREIKBAARHEID
Halte gebruik station Haarlem Daarbij zoomen we ook in op de effecten rondom station Haarlem, ook hier zijn namelijk verschillende halteopties mogelijk. Uit de resultaten blijkt dat: Het totaal aantal reizigers in de referentie is bijna 8.000/etmaal. Ongeveer ca. 60% hiervan zijn bestemmingsreizigers (met bestemming rondom het station) en ca. 40% zijn overstappers naar de trein.
Het totaal aantal reizigers op het station neemt enigszins af in 2b door de langzame verbindingen en sterk af (-25%) in 2c door het ontbreken van rechtstreekse verbindingen met de omgeving en met Amsterdam.
In 1 en 2a blijft het aantal reizigers nagenoeg gelijk maar is er een herverdeling zichtbaar van busstation Haarlem naar de noordzijde van het station. Hierdoor wordt het op het busstation veel rustiger.
De combinatie van BRT en Noord/Zuidlijn in iteratie 3 zorgt voor een verschuiving van reizigerspatronen. Hierdoor wordt de trein minder gebruikt en wordt het ook rustiger op het treinstation van Haarlem. Het aantal overstappers van/naar trein zowel op het huidige busstation als aan de noordzijde neemt aanzienlijk af.
Station Haarlem (bus) 9000
Busstation Instappers omgeving
Aantal reizigers per etmaal
Busstation Overstappers Trein
8000
Busstation Overstappers Bus Noordzijde Instappers omgeving
7000
Noordzijde Overstappers Anders
6000 5000 4000 3000 2000 1000 0
45
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Referentie
iteratie 1
iteratie 2a
iteratie 2b
iteratie 2c
iteratie 3
Resultaten
BEREIKBAARHEID
Bedieningsgebied BRT-haltes Haarlem en omgeving
De BRT-haltes in Haarlem bedienen bijna heel binnenstedelijk Haarlem, ofwel bijna alle reizigers in dit gebied hebben een BRT-halte binnen bereik van 5-10 minuten lopen. Ook grote delen van Zandvoort en IJmuiden worden met het BRT-netwerk ontsloten. Met de fiets als voor- en natransport is het bedieningsgebied van het BRT-netwerk nog groter. Zo hebben bijvoorbeeld Heemstede, Bloemendaal en Santpoort een geen BRT-halte binnen loopbereik, maar wel binnen 10-minuten fietsbereik. Het BRT-netwerk is dus voor reizigers in en om Haarlem goed en snel toegankelijk, en biedt daarmee snelle en rechtstreekse verbindingen binnen dit gebied en met Amsterdam en omgeving.
Iteratie 1 46
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Iteratie 1
Bereikbaarheid Kerncorridor
47
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Resultaten
BEREIKBAARHEID
I/C-waarden 2040 Ochtendspits
Knelpunten wegennet Het BRT-netwerk heeft effect op het functioneren van het wegennetwerk. Om in beeld te brengen of dit effect heeft op de beschikbare restcapaciteit van de weg, is gekeken naar de Intensiteit/Capaciteit-waarde op verschillende meetpunten (zie figuur hiernaast).
A9 L voor knp. Rottepolderplein Ref
It 1
It 2a
It 2b
It 2c
It 3
1.00
0.99
1.00
1.00
1.00
1.00
A5 L voor knp. Raasdorp
Het wegennet tussen en rondom Haarlem en Amsterdam blijft in de toekomst zwaar belast. De onderzochte BRT-netwerken zorgen voor kleine verschuivingen, maar er blijft congestie bestaan.
Het gebruik van een doelgroepenstrook voor BRT in iteratie 1 (ten kosten van een rijstrook voor het wegverkeer) zorgt voor relatief grotere veranderingen in de I/C-waarden: de I/C-waarden op het kerntraject A9 (tot Raasdorp) nemen af, ofwel dit tracé wordt hier minder belast. Daardoor maken automobilisten andere routekeuzes en is dan ook een verschuiving van verkeer zichtbaar, naar onder andere de A5 en A10-Noord.
Ref
It 1
It 2a
It 2b
It 2c
It 3
0.88
0.90
0.89
0.88
0.88
0.87
A9 L na knp. Rottepolderplein Ref
It 1
It 2a
It 2b
It 2c
It 3
0.91
0.89
0.92
0.92
0.92
0.92
N205 R knp. Rotterpolderplein richting Amsterdam It 1 It 2a Ref It 2b It 2c It 3 0.99 <0.80 0.99 0.99 0.98 0.98
De wegvakken waar in de referentiesituatie aanzienlijke congestie optreed, I/C waarde rond 1.0 (A9 voor Rottepolderplein, A5 na Raasdorp) blijven congestie hebben ongeacht de getroffen BRTmaatregelen in de varianten).
Dit figuur geeft de I/C-waarden weer als maatstaf voor knelpunten op het wegennet. Het gaat om de ochtendspits in de maatgevende richting:
A9: richting Amsterdam
A5: richting Schiphol/Hoofddorp
48
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
A9 L na knp. Raasdorp
A5 L na knp. Raasdorp Ref
It 1
It 2a
It 2b
It 2c
It 3
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
Ref
It 1
It 2a
It 2b
It 2c
It 3
0.95
0.98
0.89
0.86
0.92
0.85
Resultaten
BEREIKBAARHEID
Lijnbezetting kerncorridor Voor het gebied tussen Haarlem en Amsterdam ‘de kerncorridor’ is naar verwachting het effect van invoering van BRT het grootst. De OV-reizigers zijn hiernaast in beeld gebracht. We zien dan dat: Op de kerncorridor het aantal reizigers sterk toeneemt. Zowel de verbinding met Amsterdam Lelylaan en –Zuid zijn daarin zeer sterk vertegenwoordigd (naast eventuele expresslijnen en de 356). Het aantal reizigers op A9 neemt het sterkst toe in iteratie 1, 2a (Gold-standard) en 3 (Verlengde Noord/Zuidlijn), met ca. +160-200%. In iteratie 2b neemt het aantal reizigers toe met +85%. Dit is relatief een kleinere toename dan in iteratie 1 en 2a, dit is het gevolg van lagere frequenties en snelheden. In iteratie 2c is de groei relatief het kleinst. Dit is het effect van Haarlem Nieuw-Zuid als begin- en eindpunt van de BRT-verbinding. Hierdoor is de reis minder direct (een extra overstap nodig) en is de reistijd langer dan wanneer het BRT-systeem vanaf Haarlem NieuwZuid uitwaaiert naar de omgeving. De verlengde Noord/Zuidlijn i.c.m. BRT maakt een zeer aantrekkelijk vervoerssysteem. Hierdoor is het aantal reizigers in Iteratie 3 het hoogst op de kerncorridor. Uit de vergelijking van 2b en 2c kunnen we dus opmaken dat de BRT-reiziger 1 meer belang hecht aan snelheid dan aan hogere frequenties .
OV-intensiteiten / etmaal op de kerncorridor 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0
1: in het model worden snelheden en overstappen omgezet in een ‘gegeneraliseerde reistijd’. Doordat de frequentie (6x/u in 2b) nog steeds hoog is, gaat snelheid/directheid een grotere rol spelen voor de BRTreiziger.
49
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Referentie
Iteratie 1 A9
Iteratie 2a Zuidtangent
Iteratie 2b Hoofddorp Express
Iteratie 2c
Iteratie 3
Resultaten
BEREIKBAARHEID
In/uitstappers langs A9 Mogelijk is het interessant om kernen langs de kerncorridor die nu niet beschikken over hoogwaardig OV, aan te sluiten op het BRT-netwerk met zogenaamde ‘snelweghubs’. Het effect hiervan is uitgezocht in iteraties 2a en 3 voor Velserbroek en Spaarndam, beide gelegen langs de A9. Het aantal reizigers per halte per etmaal is hiernaast weergegeven. Bij deze haltes stoppen de expresslijnen tussen IJmuiden en Amsterdam Zuid (Iteratie 2a) en Amstelveenseweg (Iteratie 3).
BRT Velserbroek A9 Ref It 1 It 2a 950
Som in/uitstappers
Vergelijken we de iteraties voor Spaarndam en Velserbroek dan valt op dat de BRT-lijnvoering stoppen op Amstelveenseweg (iteratie 3) bijzonder ongunstig lijkt uit te vallen voor deze snelweghaltes.
Deze reizigers zitten niet in de lokale OV-lijnen en kiezen waarschijnlijk voor de auto.
Extra haltes zorgt voor doorgaande reizigers voor extra reistijd. Vanuit het oogpunt dat we ‘de reiziger voorop zetten’ concluderen we dat de ‘doorgaande’ reiziger slechter af is met halteren op deze snelweghaltes.
50
Ten opzichte van andere haltes in het BRT-systeem zijn er relatief weinig reizigers die gebruik maken van deze haltes, zeker in iteratie 3. Bovendien is er een fors inpassingsvraagstuk voor deze snelweghubs. Sociale veiligheid en uniform wegbeeld voor de automobilist zijn randvoorwaardelijk. De maakbaarheid van een halte is dus ingewikkeld ten opzichte van het aantal reizigers. Snelweghubs dienen niet ten koste te gaan van de grotere hoeveelheid doorgaande reizigers. Het verdient dan de aanbeveling het productaanbod te differentiëren (stoplijnen via Spaarndam A9 & Velserbroek A9, snellijnen direct zonder stop).
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Som in/uitstappers
BRT Spaarndam A9 Ref It 1 It 2a 0 0 450
It 2b
0
It 2c
0
It 3 50
It 2b
-
It 2c
-
It 3 350
Resultaten
BEREIKBAARHEID
Bedieningsgebied BRT-haltes kerncorridor
Iteratie 1
Iteratie 1
Om ook het bedieningsgebied van de BRT-haltes langs de kerncorridor in beeld te brengen, zoomen we in op de voornamelijk Hoofddorp en omgeving. Reizigers in vrijwel geheel Hoofddorp hebben daarbij binnen 10 minuten fietsafstand een snelle en rechtstreekse verbinding met zowel Haarlem als Amsterdam en omgeving. De BRT-haltes bij Schiphol en Schiphol-Noord zorgen voor bereikbaarheid van de luchthaven en omliggende arbeidsplaatsen.
51
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Bereikbaarheid Hoofddorp
52
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Resultaten
BEREIKBAARHEID
Reizigersanalyse Hoofddorp Aanleiding Hoofddorp groeit. Tot 2040 worden +25.000 woningen in/rondom Hoofddorp ontwikkeld. Daarmee zijn er voor de toekomstige bereikbaarheid van Hoofddorp de volgende uitdagingen: 1.
Het ontsluiten (via het STOMP-principe) van woningbouwlocaties in Hoofddorp – Noord (+10.000 woningen) met hoogwaardig OV.
2.
Na doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp op station Hoofddorp een goede aansluiting bieden op BRT/HOV. Om dit te realiseren moeten alle HOV/BRT-lijnen op station Hoofddorp halteren op +1 niveau, daarmee zijn andere routes nodig. Dit kan gerealiseerd worden door lijn 340/341 via het Zuidtangenttracé te laten rijden (i.p.v. onder het viaduct Hoofddorp door).
Mogelijke route expresslijn Zuidtangent
Lijn 340
Lijn 341
Hiermee wordt de druk op het OV-systeem verschoven en vergroot. Dit roept de vraag op hoe het huidige OV-systeem van de Zuidtangent en de BRT-lijnen tussen Haarlem en Amsterdam gecombineerd kunnen worden.
Mogelijke herroutering naar Zuidtangent tracé
Lijn 397
53
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Resultaten
BEREIKBAARHEID
Om te toetsen in hoeverre het huidige OV-systeem van de Zuidtangent en de BRT-lijnen tussen Haarlem en Amsterdam gecombineerd kunnen worden én om de effecten van het BRT-netwerk op het gebruik van het OV in Hoofddorp inzichtelijk te maken, hebben we een twee hypotheses opgesteld:
Mogelijke route expresslijn
Combineren van de lijnen 340/341/397 en het nieuwe BRT-concept op het Zuidtangenttracé levert nabij station Hoofddorp teveel bussen op, ofwel de infrastructuur biedt onvoldoende capaciteit om alle bussen te faciliteren.
1.
Een expresslijn via de noordzijde van Hoofddorp kan de druk op de Zuidtangent verlichten en tegelijkertijd de noordzijde van Hoofddorp hoogwaardig ontsluiten.
2.
Zuidtangent
Lijn 340
Lijn 341
Om deze hypothesen te toetsen zoomen we op de volgende pagina’s in op het gebruik van het HOV/BRT-netwerk in Hoofddorp. Mogelijke herroutering naar Zuidtangent tracé bij station Hoofddorp
Lijn 397
54
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Resultaten
BEREIKBAARHEID Reizigers assen rondom Hoofddorp
Constateringen uit modelresultaten Om in beeld te brengen wat het effect is van de iteraties rondom Hoofddorp is gekeken naar het aantal reizigers per etmaal in de relevante lijnen rondom Hoofddorp (zie figuur hiernaast).
30000
Het aantal reizigers in de OV-lijnen in Hoofddorp blijft in totaal min of meer gelijk (in vergelijking met de referentie). De BRT-netwerken met expresslijnen trekken in totaal in deze regio de meeste reizigers (iteratie 2a en 3).
20000
Het BRT-systeem veroorzaakt vooral verschuivingen in het lijngebruik van de reizigers:
De hoge frequentie van het BRT-concept maakt dat reizigers vanuit lijnen 340 en 341 eerder gebruik gaan maken van BRT. De toevoeging van een expresslijn tussen Haarlem – Schiphol biedt een sneller alternatief, waarmee een deel van de reizigers in de 356 gebruik gaat maken van de expresslijn. De BRT-verbindingen hebben een beperkt effect op het gebruik van lijn 397 (Nieuw-Vennep via Hoofddorp naar Amsterdam), m.u.v. iteratie 3. De verlengde Noord/Zuidlijn naar Hoofddorp in iteratie 3 heeft een aanzuigende werking op lijn 397 (ca. +1.500 reizigers t.o.v. referentie). Dit is een effect van de verlengde Noord/Zuidlijn. Dit ligt in lijn met eerdere studies zoals ZWASH.
Wordt vervolgd op volgende pagina.
55
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
25000
15000 10000 5000 0
Ref
Iteratie 1
Iteratie 2a
Iteratie 2b
Iteratie 2c
Iteratie 3
Zuidtangent
BRT
Centrumas 340
Centrumas 341
Lijn 356
Lijn 397
Expresslijn Haarlem - Schiphol via A9
Expresslijn Haarlem - Schiphol via Hoofddorp
Capaciteit infrastructuur • Het herrouteren van buslijnen 340/341 naar het tracé van de Zuidtangent (zodat een betere aansluiting ontstaat op station Hoofddorp) leidt tot een toename t.o.v. BRT-referentie van ongeveer 6 bussen per uur per richting. • Met de BRT gaan er over dit deel van de Zuidtangent 30 bussen per uur per richting, met herroutering van lijn 340/341 neemt dit toe tot 36x/u/richting. Dit is geen significant andere situatie t.o.v. de situatie die ontstaat bij de introductie van BRT. Naar verwachting zal dit ook geen capaciteitsknelpunten opleveren.
Resultaten
BEREIKBAARHEID Reizigers assen rondom Hoofddorp
Constateringen uit modelresultaten Vervolg van vorige pagina.
56
30000
De expresslijn via Hoofddorp-Noord in iteratie 3 trekt ca. 2.900 reizigers/etmaal. Hierdoor is er geen groei van reizigers op de Zuidtangent/BRT tussen Vijfhuizen en Hoofddorp t.o.v. referentie. De ‘snellere/directere’ expresslijn neemt de regionale groeifunctie over van de Zuidtangent/BRT. Binnen Hoofddorp zijn er wel extra reizigers in de BRT. Eveneens neemt het gebruik van buslijn 356 aanzienlijk af.
25000
Een nieuwe BRT-halte Hoofddorp-Noord (ter hoogte van kruising N520/N201) voor de expresslijn tussen Haarlem en Schiphol via Hoofddorp trekt ca. 1300 reizigers/etmaal. Gegeven dat Hoofddorp plannen heeft voor extra woningbouw ten noorden van de N201, en deze plannen niet in het huidige rekenmodel zijn opgenomen, betekent dat hier extra potentie zit voor een goed gebruikte BRT-halte.
5000
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
20000 15000 10000
0
Ref
Iteratie 1
Iteratie 2a
Iteratie 2b
Iteratie 2c
Iteratie 3
Zuidtangent
BRT
Centrumas 340
Centrumas 341
Lijn 356
Lijn 397
Expresslijn Haarlem - Schiphol via A9
Expresslijn Haarlem - Schiphol via Hoofddorp
Resultaten
BEREIKBAARHEID
Instappers rondom Hoofddorp
Instappers/etmaal station Hoofddorp
Instappers/etmaal Hoofddorp Spaarne Gasthuis
12000 2500
10000
2000
8000
1500
6000 4000
1000
2000
500
0
referentie
Zuidtangent
BRT IJmuiden
iteratie 1
iteratie 2a
BRT Haarlem Station
BRT Zandvoort
iteratie 2b BRT Nieuw Zuid
iteratie 2c Lijn 340
Lijn 341
iteratie 3 Lijn 397
Overig
0
referentie Zuidtangent
BRT IJmuiden
iteratie 1
iteratie 2a
BRT Haarlem Station
BRT Zandvoort
iteratie 2b BRT Nieuw-Zuid
iteratie 2c Lijn 340
Lijn 341
iteratie 3 Lijn 397
Overig
Om nader in beeld te brengen wat het effect is van de invoering van BRT op de reiziger in Hoofddorp is gekeken naar het aantal instappers per etmaal voor 4 verschillende haltes verspreid over Hoofddorp: station Hoofddorp, Spaarne Gasthuis, Bornholm en Graan voor Visch. Dan merken we op: Het totaal aantal instappers op station Hoofddorp is vrij constant. BRT-lijnen trekken aanzienlijk meer reizigers dan de huidige Zuidtangent (lijn 300). De toename van reizigers in BRT zijn reizigers die eerder gebruik maakten van lijn 340 en 341. De verlenging van de Noord/Zuidlijn veroorzaakt een sterke stijging van het aantal reizigers op station Hoofddorp, o.a. op lijn 397 uit Nieuw-Vennep. Voor halte Spaarne Gasthuis zien we een groei van het aantal reizigers in alle iteraties. De minste groei is te zien in iteratie 2b en iteratie 3, een effect van de lagere frequenties t.o.v. de andere iteraties.
57
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Resultaten
BEREIKBAARHEID
Instappers rondom Hoofddorp
Instappers/etmaal Hoofddorp Bornholm
Instappers/etmaal Hoofddorp Graan voor Visch
1400
1400
1200
1200
1000
1000
800
800
600
600
400
400
200
200
0
referentie Zuidtangent
iteratie 1 BRT IJmuiden
iteratie 2a
iteratie 2b
BRT Haarlem Station
iteratie 2c
BRT Zandvoort
iteratie 3
BRT Nieuw-Zuid
0
referentie
BRT Nieuw-Zuid
iteratie 1 BRT IJmuiden
iteratie 2a Zuidtangent
iteratie 2b
iteratie 2c
BRT Haarlem Station
BRT Zandvoort
iteratie 3 Lijn 397
Overig
Voor halte Bornholm zien we dat de hoge frequenties van BRT leiden tot een toename van circa 150-175 dagelijkse instappers. Dit is min of meer gelijk verdeeld over de verschillende uitwaaieringen in het BRT-netwerk. Voor 2b geldt dat de BRT IJmuiden een hogere frequentie heeft dan de overige BRT-lijnen, vandaar dat deze meer reizigers trekt. Dit zelfde zien we in iteratie 3, bovendien zien we daar dat de verlengde Noord/Zuidlijn naar Hoofddorp zorgt voor veel meer reizigers richting deze metrolijn. Bij halte Graan voor Visch zien we een grotendeels zelfde beeld: een totale groei van het aantal reizigers op het tracé van de Zuidtangent, waarbij variant 2b en 3 relatief minder scoren door de lagere frequenties t.o.v. de andere iteraties.
58
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Resultaten
BEREIKBAARHEID
Bevindingen Reizigersanalyse Hoofddorp We constateren dat snelle verbindingen tussen Haarlem – Hoofddorp – Amsterdam met BRT zorgen voor:
Een toename van reizigers in Hoofddorp;
Een verschuiving van reizigers vanuit bestaande lijnen naar BRT.
Met deze kennis kunnen we de hypotheses opnieuw bekijken en beantwoorden. Hypothese 1: Combineren van de lijnen 340/341/397 en het nieuwe BRT-concept op het Zuidtangenttracé levert nabij station Hoofddorp teveel bussen op, ofwel de infrastructuur biedt onvoldoende capaciteit om alle bussen te faciliteren. Met de BRT gaan er over dit deel van de Zuidtangent infrastructuur ca. 30 bussen per uur per richting, met de samenhangende herroutering van lijn 340/341 neemt dit toe tot 36x/u/richting. Tel daarbij op het onderliggend busnet, zodat al het OV aan de achterkant van het station Hoofddorp halteert, dan geeft dit een totaal ca. 66x/u/richting. Dit geeft voor het busviaduct onder de spoorlijn Hoofddorp – NieuwVennep geen capaciteitsproblemen voor de infrastructuur, er zijn wel enkele aandachtspunten: Op de kruisingen tussen wegverkeer en BRT/busbaan moeten prioriteitskeuzes worden gemaakt en daarop de regelingen worden aangepast.
59
Verlengde busperrons op station Hoofddorp zijn nodig zodat er ruimte is om de verschillende BRT-bussen achter elkaar te laten halteren. Deze aanpassing moet worden afgestemd op de toekomstige situatie met verlengde Noord/Zuidlijn.
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Hypothese 2: Een expresslijn via de noordzijde van Hoofddorp kan de druk op de Zuidtangent verlichten en tegelijkertijd de noordzijde van Hoofddorp hoogwaardig ontsluiten. De analyseresultaten bevestigen deze hypothese. De expresslijn Haarlem – Hoofddorp-Noord – Schiphol via de N201 (Variant ‘Hoofddorp-Noord’) trekt reizigers en bovendien kan deze lijn in de toekomst extra woningbouw ontsluiten. We zien een aantal neveneffecten: Een expresslijn via Hoofddorp-Noord trekt de reiziger tussen Haarlem/Vijfhuizen en Schiphol uit de BRT via het Zuidtangenttracé. Hierdoor is er op het Zuidtangenttracé tussen Vijfhuizen en Hoofddorp ten opzichte van de referentie geen extra groei. Dit betekent dat de BRT een lokalere functie krijgt. De regionale groei wordt overgenomen door de expresslijn. Dit betekent dat in de BRT-verbinding via het Zuidtangenttracé wel extra ‘groeiruimte’ is voor het faciliteren van extra reizigers. Een directe expresslijn tussen Haarlem en Schiphol via de A9 is directer en sneller dan de hierboven beschreven variant via Hoofddorp-Noord/langs de N201. Toch blijkt het reizigersaantal hoger in de variant ‘Hoofddorp-Noord’, dit komt omdat deze bus langs meer woon/arbeidskernen komt (o.a. Vijfhuizen/Hoofddorp-Noord) t.o.v. variant via de A9. Bovendien worden er de komende jaren meer woningen in HoofddorpNoord gerealiseerd.
Dit biedt extra potentie voor extra reizigers in de expresslijn. Beide varianten van de expresslijn hebben een gelijk effect op het aantal reizigers in de 356. Dit betekent dat op het totaalplaatje er voor de reiziger geen grote routevoorkeur is aan te wijzen. Het volledig verplaatsen van BRT naar de route via de noordzijde van Hoofddorp, en dus loslaten van het Zuidtangenttracé, heeft naar verwachting negatieve gevolgen voor de reizigers in Hoofddorp zelf. First- en last mile afstanden tot de haltes worden groter en daarmee wordt het BRT-systeem mogelijk minder aantrekkelijk.
Bereikbaarheid Amsterdam e.o.
60
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Resultaten
BEREIKBAARHEID
I/C-waarden 2040 Ochtendspits
Knelpunten wegennet
A10 L tussen aansl. 6/7 (Lelylaan)
In lijn met de andere deelgebieden is ook het effect op het wegennet rondom Amsterdam in beeld gebracht. Het figuur hiernaast weergeeft de I/C-waarden. We zien dan dat: Het hoofdwegennet rondom Amsterdam in de toekomst zwaar belast blijft. De onderzochte BRT-netwerken zorgen voor kleine verschuivingen van verkeersstromen op het HWN, maar er blijft congestie bestaan. In iteratie 1 zorgt het verbeterde OV in Nieuw-West (S106), i.c.m. minder capaciteit (1 rijstrook per richting) op de A10 tot Amstelveenseweg voor minder druk op de A10 bij Lelylaan. Wel is het enigszins drukker op de N522 door een verschuiving van verkeer naar het onderliggend wegennet.
Ref
It 1
It 2a
It 2b
It 2c
It 3
0.95
0.92
0.95
0.95
0.95
0.95
A4 L voor knp. De Nieuw Meer Ref
It 1
It 2a
It 2b
It 2c
It 3
0.94
0.95
0.93
0.94
0.94
0.94
A2 L voor knp. Amstel
In iteratie 2a zorgen de expresslijnen en hoge frequenties tussen IJmuiden - Amsterdam Zuid voor minder druk op de A4. In iteratie 3, ook met expresslijnen, is dit effect minder groot en is gelijk aan de referentie.
Dit figuur geeft de I/C-waarden weer als maatstaf voor knelpunten op het wegennet. Het gaat om de ochtendspits in de maatgevende richting: A9/A4/A2: richting Amsterdam
N522 na Oudekerk a/d Amstel Ref
It 1
It 2a
It 2b
It 2c
It 3
0.74
0.82
0.75
0.75
0.74
0.74
A9 R thv Amsterdamse Bos Ref
It 1
It 2a
It 2b
It 2c
It 3
0.93
0.90
0.92
0.93
0.93
0.93
A9 R na knp. Holendrecht
61
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Ref
It 1
It 2a
It 2b
It 2c
It 3
0.92
0.91
0.91
0.92
0.92
0.91
Ref
It 1
It 2a
It 2b
It 2c
It 3
0.91
0.92
0.92
0.92
0.91
0.91
Resultaten
BEREIKBAARHEID
Bedieningsgebied BRT-haltes Amsterdam Nieuw-West BRT-haltes in relatie tot inclusiviteit
Iteratie 1
Iteratie 2a
Inclusiviteit en toegankelijkheid van het OV voor mensen met een beperking en/of met beperkte financiële middelen krijgt steeds meer aandacht. Ook in deze studie besteden we hier aandacht aan. Toegankelijkheid van het BRTnetwerk voor reizigers met een beperking veronderstellen we als randvoorwaarde. Beschikbaarheid van OV voor mensen met beperkte financiële middelen krijgt bijvoorbeeld extra aandacht in Amsterdam Nieuw-West, waar relatief veel minimahuishoudens voorkomen (18% van de huishoudens in dit stadsdeel). Voor deze huishoudens zijn reisopties en de actieradius ook beperkt, en daarmee ook kansen voor ontwikkeling (werk/school). Met de onderzochte BRT-netwerken komen meer reismogelijkheden binnen bereik van deze huishoudens. Daarbij zijn voor maximaal bereik diverse routeopties (binnen het stadsdeel) onderzocht, namelijk via de S106 en via de S107. Binnen 5 minuten lopen wonen ca. 16.000 (S106, iteratie 3) tot 18.500 (S107, iteratie 2) inwoners. Dit verschil komt voort uit de ligging van de S106, aan de buitenzijde van de wijk en de haltevoering. De route via de S106 heeft hierbij de voorkeur. Dit omdat langs de as van de S107 reeds hoogwaardig OV beschikbaar is (de tram). Op de huidige S106 as is alleen fijnmazig OV aanwezig.
Bovendien biedt een route langs de S106 een directe overstap op de Westtangent (lijn 369), dat is de belangrijkste Noord/Zuidas door dit stadsdeel. Bron: Gemeente Amsterdam, 2020
62
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Resultaten
BEREIKBAARHEID
Bedieningsgebied BRT-haltes Amsterdam en omgeving
Iteratie 1
Iteratie 1
Eveneens is voor deze regio bekeken wat het bedieningsgebied is van de nieuwe BRT-haltes. Daaruit blijkt dat de BRT-haltes in Amsterdam een groot deel van Amsterdam Nieuw-West en Amsterdam Zuid bedienen. Zo biedt het BRT-netwerk toegankelijk OV voor inwoners in Nieuw-Zuid, en snelle en rechtstreekse verbindingen voor forenzen die werken in Amsterdam Zuid. Met de fiets als voor- en natransport is het bedieningsgebied van het BRT-netwerk nog groter. Zo hebben reizigers binnen Zuid-West, Zuid- en Zuid-Oost Amsterdam, maar ook Amstelveen en Ouderkerk aan de Amstel binnen 10-minuten fietsbereik toegang tot snelle verbindingen met Haarlem en omgeving.
63
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Resultaten
BEREIKBAARHEID
OV-reizigers in Amsterdam Nieuw-West Om te zien wat het effect is van de verschillende BRT-systeem op het OV-gebruik in NieuwWest is gekeken naar het aantal OV-reizigers op de verschillende assen. In Amsterdam Nieuw-West zien we in alle iteraties een grote toename van het aantal OVreizigers. Dit betekent dat de bereikbaarheid van Amsterdam Nieuw-West er in alle gevallen op vooruit gaat. We constateren dat:
De verhouding van de reizigers die richting Amsterdam Nieuw-West of Amsterdam Zuid/Amstelveenseweg varieert in de verschillende iteraties (zie grafiek rechtsboven). Dit is te verklaren door o.a. de verhouding in frequentie en snelheid, alsmede de mogelijkheid over te stappen op de verlengde Noord/Zuidlijn.
64
In iteratie 2b en 2c zien we dat het totaal aantal reizigers in/naar Nieuw-West lager is dan in iteratie 1 en 2a. In 2b is de frequentie en snelheid lager dan in 1/2a, maar nog steeds hoger dan de referentie. In 2c ontbreekt de uitwaaiering aan de kant van Haarlem. Uit de gegevens blijkt dus dat ook voor Nieuw-West de uitwaaiering rondom Haarlem van toegevoegde waarde is. Voor iteratie 3 geldt dat er zeer veel reizigers richting Amstelveenseweg reizen om daar op de Noord/Zuidlijn te stappen. Dit maakt het aantal reizigers in NieuwWest lager, maar er zijn toch nog ruim 6.000 reizigers op de relatie Haarlem – Amsterdam Nieuw-West. Dit maakt dat investeringen in deze lijn, zelfs in combinatie met de Noord/Zuidlijn, sowieso toegevoegde waarde hebben.
Kijken we naar verschillende meetpunten in Nieuw-West (zie grafiek rechtsonder) dan zien we dat iteraties 1 en 2a de meeste reizigers trekken. Dit is in lijn met de hogere frequenties en snelheden van die iteraties. Iteratie 3 scoort hierin wellicht ‘onverwacht’ laag, maar hierbij moet worden onthouden dat het merendeel via Amstelveenseweg reist (zie rechtsboven) en dus het absolute aantal reizigers in Nieuw-West daardoor lager is (en ongeveer op hetzelfde niveau zit als in iteraties 2b en 2c). Verder merken we op dat het gebruik van lijn (3)69 ‘Westtangent’ niet significant veranderd in de iteraties ten opzichte van de referentiesituatie. Kanttekening hierbij is wel dat deze lijn niet volgens de huidige modelvoering is ingevoerd in VENOM.
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
OV-reizigers/etmaal na BRT-Badhoevedorp West Aft. Zuid/Amstelveenseweg
40000
Aft. Nieuw-West
35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0
Referentie
Iteratie 1
Iteratie 2a
Iteratie 2b
Iteratie 2c
Iteratie 3
OV-reizigers/etmaal op assen in Nieuw-West 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0
Amsterdamse Baan Referentie
S107 - Pieter Calandlaan
Iteratie 1
Iteratie 2a
S106 - Ma Braunpad Johan Huizingalaan Iteratie 2b
Iteratie 2c
Iteratie 3
Resultaten
BEREIKBAARHEID
Gebruik BRT op station Lelylaan Om te kijken wat het effect is van doorrijden naar Surinameplein vs begin-/eindhalte Lelylaan kijken we naar het halte- en lijngebruik rondom Lelylaan. We zien dan dat:
De BRT-verbindingen een deel van de reizen naar Nieuw-West overnemen van de tram (verschuivingseffect op tram 1).
In 2b is het aangeboden BRT-product kwalitatief lager. Hierdoor is ook het reizigers dat ‘over/voorbij Lelylaan’ reist ook lager. Er zitten in iteratie 2b wel meer reizigers in de tram die over Lelylaan heen reizen.
Een zelfde effect zien we in iteratie 3. Hier zitten ook meer reizigers in de tram dan in de referentie. Een gebalanceerde vorm van BRT leidt dus tot meer overstappers op de tram en een hoger gebruik van het tramsysteem. Dit leidt tot de constatering dat tram en BRT elkaar potentieel kunnen aanvullen.
Enkel een klein aantal in- en uitstappers op station Lelylaan maakt gebruik van de BRT richting Surinameplein/Amsterdam. Dit zien we terug in iteraties 1 en iteratie 2a/c. Voor reizigers die al in de BRT zitten en “over Lelylaan heen reist” is het doortrekken naar Surinameplein wel degelijk interessant, voornamelijk voor reizigers die vanuit Haarlem naar Amsterdam willen reizen.
Reizigers "over/voorbij" Lelylaan
Haltegebruik op Lelylaan
Aantal reizigers dat over Lelylaan heen reist per etmaal
18000
Aantal instappers op station Lelylaan per etmaal
14000
16000
12000
14000
10000
12000 10000
8000
8000
6000
6000
4000
4000
2000
2000 0
referentie Tram naar Osdorp
65
iteratie 1
iteratie 2a
Tram naar Amsterdam
iteratie 2b BRT naar Haarlem
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
iteratie 2c
iteratie 3
BRT naar Amsterdam
0
referentie Tram naar Osdorp
iteratie 1
iteratie 2a
Tram naar Amsterdam
iteratie 2b BRT naar Haarlem
iteratie 2c
iteratie 3
BRT naar Amsterdam
Resultaten
BEREIKBAARHEID
Lijnbezetting Amsterdam Nieuw-West
Vanaf Surinameplein maken relatief veel reizigers gebruik van het BRT-netwerk. Doortrekken van BRT naar Surinameplein, i.p.v. rijden tot station Lelylaan is daarmee van toegevoegde waarde. Dit geeft afhankelijk van de invulling van het BRT-netwerk ca. 1.000-2.000 extra reizigers/etmaal.
In iteratie 2b maken relatief weinig reizigers gebruik van de BRTverbindingen op deze as, dit wordt veroorzaakt door de lage snelheden en frequenties in dit netwerk. In iteratie 3 zijn de frequenties hetzelfde, maar is de snelheid geoptimaliseerd voor de mogelijke inpassing. In veel gevallen is de snelheid hoger dan in 2b. Je ziet deze snelheidsverhoging en dus aantrekkelijkheid direct terug in het lijngebruik.
66
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
iteratie 2a iteratie 2b
7000
iteratie 2c iteratie 3
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Lijnden
De route via de S106 (iteratie 1) trekt relatief minder reizigers dan de route via de S107 (iteratie 2a). Dit is een logisch gevolg van het feit dat de S106 aan de buitenkant van Nieuw-West ligt, waar de S107 door het midden van de wijk gaat. Hierdoor trekt de S107 meer directe reizigers.
iteratie 1
Etnastraat
Aantal reizigers per etmaal
8000
Lelylaan
Dat de BRT-verbindingen een duidelijke reizigersfunctie vervullen binnen Amsterdam Nieuw-West. Voor alle iteraties is te zien dat er gebruik wordt gemaakt van deze lijnen vanaf Surinameplein/Lelylaan en dat het aantal afneemt naarmate je richting Lijnden komt.
Lijnbezetting Surinameplein – Lijnden
Surinameplein
Om te kijken of het BRT-netwerk alleen reizigers vervoerd vanuit Haarlem richting Amsterdam (en v.v.) of dat de lijnen ook een lokale functie hebben binnen Amsterdam Nieuw-West zoomen we in op de lijnbezetting van de onderzochte BRT-netwerken in Amsterdam Nieuw-West. We constateren dan dat:
Resultaten
BEREIKBAARHEID
Verdeling reizigers Amsterdam Nieuw-West over lijnen Om te bekijken wat ook het effect is van de introductie van BRT op de tramlijnen in Nieuw-West is onderzocht wat het aantal instappers is op de halte Meer en Vaart (zie de figuren). We weten namelijk dat met de introductie van een BRT-netwerk er een verschuiving in reisgedrag ontstaat. Waar in de referentie tram 1 en tram 17 dit gebied bedienen, ontstaan er met BRT meer reismogelijkheden. Daarbij constateren we dat met de introductie van BRT:
Instappers Meer en Vaart
6000
5000
Het totaal aantal reizigers per etmaal bij de halte toeneemt.
Minder reizigers gebruik maken van de tram. Ofwel, BRT heeft een “verschuivingseffect” op het gebruik van de tram.
4000
De verdeling van reizigers over BRT-lijnen van/naar IJmuiden, Zandvoort en Haarlem station relatief gelijk verdeeld is, waarbij de verbinding met IJmuiden de meeste reizigers trekt.
3000
In Iteratie 3 wordt niet gestopt bij Meer en Vaart, maar bij de halte Osdorpplein. Dit geeft ook aansluiting op buslijn 369 (Westtangent). Bij Osdorpplein stappen ca. 1.500 instappers/etmaal in het BRT-systeem. Totaal scoort deze variant dus hoger dan 2b, zoals indicatief weergeven in het figuur. Qua lijnverdeling is dit hetzelfde als bij iteratie 2b, de lijn naar Haarlem Noord/IJmuiden is de populairste lijn.
Aantal reizigers per etmaal
2000
1000
Bus 369 0
Tram 17
Halte Osdorpplein Halte Meer en Vaart
Tram 1 67
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
referentie
iteratie 1
iteratie 2a
Tram 1 BRT IJmuiden BRT Zandvoort Iteratie 3: BRT bij Osdorpplein
iteratie 2b
iteratie 2c
Tram 17 BRT Haarlem Station BRT Nieuw Zuid
iteratie 3
Resultaten
BEREIKBAARHEID
In/uitstappers Ouderkerk Voor Ouderkerk zijn er ook twee routekeuzes, het BRT-netwerk via de bestaande route (N522) of Ouderkerk ontsluiten met een snelweghub langs de A9. Daarom is gekeken naar het aantal instappers per etmaal in de verschillende iteraties). We zien dat: Voor de routekeuze in Ouderkerk zien we dat het aantal in- en uitstappers via de huidige route (zoals gebruikt in iteratie 1, 2b en 2c en 3) varieert tussen circa 3.000 tot 4.000 in- en uitstappers/etmaal.
Som in/uitstappers Instappers omgeving
De variatie is afhankelijk van het kwaliteitsniveau van het BRTsysteem.
Het BRT-netwerk volgens de ‘Gold-standard’ (it 1 en 2a) leidt tot een toename van ca. 20% meer in- en uitstappers bij deze halte.
Het BRT-systeem dat via de Rijksweg A9/A2 naar Bijlmer rijdt en direct aan de A9 halteert ( zoals in iteratie 2a), zorgt voor een verschuiving van in- en uitstappers van de oorspronkelijke halte naar de BRT-halte aan de A9. Qua orde grootte blijft het aantal reizigers dat gebruik maakt van de halte gelijk.
We concluderen hieruit dat het verstandiger is de BRT via de bestaande halte Ouderkerk te laten rijden. Dit voorkomt een fors inpassingsvraagstuk en bedient bovendien de kern Ouderkerk beter.
68
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
BRT Ouderkerk a/d Amstel A9 Ref It 1 It 2a It 2b - 3550 - 1750 -
Som in/uitstappers Instappers omgeving
It 2c
-
It 3
Ouderkerk a/d Amstel Ref It 1 It 2a It 2b 3250 3900 250 3050 1800 2200 150 1800
-
It 2c 3900 2200
It 3 3700 2050
Financiële implicaties
69
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Resultaten
FINANCIEEL
Reizigerskilometers in het OV Om in beeld te brengen wat het totale gebruik van het OV-systeem door de reiziger is, kijken we naar het aantal reizigerskilometers. We constateren dan: Het aantal reizigerskilometers in de BRT & reguliere bus neemt in alle varianten toe ten opzichte van de referentie. Oftewel, er zijn meer reizigers en/of reizen over langere afstanden. Het BRT-netwerk vervangt een deel van de bestaande busdiensten in het onderliggende OV-netwerk. Hierdoor daalt hier het aantal reizigerskilometers. In iteratie 2a en 3 is het aantal reizigerskilometers in de ‘reguliere bus’ nog iets lager dan in de andere iteraties door het gebruik van de expresslijnen. Voor beide iteraties betekent dit dat de ‘extra’ reizigers in de nieuwe expresslijnen (express-reizigers) ten koste gaan van de reiziger in de reguliere bus. We constateren ook dat voor varianten met expresslijnen het aantal reizigerskilometers in BRT + expressllijnen hoger scoort dan alleen BRT met pushmaatregelen voor de auto. In iteratie 2c zien we relatief het minste aantal reizigerskilometers in het BRTnetwerk. Dit komt doordat er géen BRT-uitwaaieringen zijn in Haarlem e.o. Van/naar Haarlem Nieuw-Zuid moet men gebruik maken van de (bestaande) reguliere bussen. Iteratie 3 laat de sterke combinatie (synergie) van BRT en verlengde Noord/Zuidlijn zien.
Dit leidt tot een sterke toename van het aantal reizigerskilometers in het OV (+13% t.o.v. referentie voor bus, expresslijnen en BRT samen). Uit de overige modeldata (niet opgenomen in dit figuur) blijkt dat het aantal reizigerskilometers in de trein licht afneemt. In iteratie 3 is de afname het sterkst (2,4%, van 44,2 miljoen in de referentie naar 43,2 miljoen reizigerskilometers) door de sterke combinatie van BRT + doorgetrokken Noord/Zuidlijn. Bij de overige iteraties is het effect minder groot, tussen de -0,2% en -1,4%. Deze afname komt voort uit een ‘routekeuze effect’. Als het model de modaliteit OV heeft toegewezen aan een reis, dan wordt vervolgens de gunstigste route gekozen. BRT is voor veel relaties ‘onderdeel van de gunstigste reis’. Dit resulteert dus in een verschuiving van gebruik van trein naar BRT.
70
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Reizigerskilometers per etmaal Bus & BRT
5.000.000 4.500.000 4.000.000 3.500.000 3.000.000 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 0
Referentie
Iteratie 1
Iteratie 2a Iteratie 2b Iteratie 2c
Bus
Express
BRT
Iteratie 3
Resultaten
FINANCIEEL
Exploitatie Vervolgens kijken we ook naar het financiële aspect van een BRT-netwerk. We zien dan dat het exploitatiesaldo in alle gevallen negatief (exploitatietekort) is. Dit geldt ook voor het referentiescenario. Ofwel, de algehele exploitatiekosten zijn hoger dan de opbrengsten. Dit is in lijn met de verwachtingen, kwalitatief goed OV ‘kost geld’ in de daluren.
We constateren wel dat de opbrengst van het BRT-netwerk (en de expresslijnen) in alle iteraties meer is dan de exploitatiekosten van het BRT-netwerk. In Iteratie 3 is deze ‘opbrengst’ van het BRT-netwerk het grootst met ca. €90.000,- / etmaal. Dit komt voort uit een vergelijking van de kosten en de opbrengsten uit het figuur hiernaast.
BRT zorgt voor een verschuiving in reizigerspatronen en lijngebruik. Zonder aanpassingen aan het ‘normale busnetwerk’ zullen deze lijnen met minder reizigers minder rendabel worden. Hierdoor neemt in deze grafieken het totale exploitatietekort van het systeem licht toe.
De exploitatiekosten- en opbrengsten van het BRT-netwerk zijn het hoogste en vrijwel vergelijkbaar in iteratie 1 en 2a.
De extra expresslijnen in iteratie 2a gaan gepaard met relatief hogere exploitatiekosten in vergelijking met iteratie 1. Het totale exploitatietekort is dan ook het grootst in iteratie 2a.
Verdere optimalisatie in exploitatie is mogelijk. Zowel in opbrengsten (evenwicht tussen frequenties en daarmee reismogelijkheden, en modelmatige bezetting in de bus) als in kosten (dienstregeling, lijnvoering). Gegeven de constateringen in het normale/onderliggend buslijnennet, bevelen wij aan ook naar die lijnen mee te nemen in de verdere uitwerking. *Exploitatieopbrengsten o.b.v. reizigerskilometers per etmaal exploitatiekosten o.b.v. DRU’s per etmaal en kentallen van CROW.
71
en
kentallen
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
conform
ZWASH,
Exploitatiesaldo per etmaal € 1.500.000
Bus Kosten Bus Opbrengst Exploitatiesaldo
BRT Kosten BRT Opbrengst
Express kosten Express Opbrengst
Iteratie 2a
Iteratie 2c
€ 1.000.000
€ 500.000
€-
€ -500.000
€ -1.000.000
€ -1.500.000
Referentie
Iteratie 1
Iteratie 2b
Iteratie 3
Inventarisatie inpassingsmogelijkheden
72
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Inventarisatie inpassingsmogelijkheden Inpassing van BRT-netwerk In deze analyse is geïnventariseerd of BRT op de onderzochte routes tussen Haarlem e.o. en Amsterdam e.o. inpasbaar is. Dit is getoetst aan de hand van de volgende vragen: Gegeven het kwaliteitsniveau (Gold-standard) waarmee we BRT willen realiseren…
Kan de benodigde snelheid voor BRT worden behaald?
Is de hiervoor benodigde infrastructuur (conform minimale dwarsprofiel) inpasbaar in de fysieke ruimte?
Zo nee, welke opgaven zijn er dan?
Wat zijn de meest logische inpassingsmaatregelen van (vrijliggende) infrastructuur voor BRT, bezien vanuit perspectief van het BRT-systeem en met oog voor omliggende ruimte en gebruikers hiervan?
Per trajectdeel zijn de (on)mogelijkheden en aandachtspunten in beeld gebracht, om vervolgens de maximale bandbreedtes van investeringskosten globaal te ramen. In de volgende sheets wordt eerst de aanpak toegelicht, alvorens de bevindingen van deze analyse op hoofdlijnen worden samengevat per deelgebied. Voor de gedetailleerde uitwerking van deze analyse, zie bijlagen.
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Bevindingen op hoofdlijnen
Met vrijliggende BRT-infrastructuur is het op de meeste trajectdelen mogelijk de benodigde hoge gemiddelde snelheid voor BRT te behalen.
Dit blijft vooral in binnenstedelijk gebied een uitdaging.
Vrijliggende infrastructuur is theoretisch overal inpasbaar, dit vraagt om investeringen en keuzes in ruimtegebruik.
Veel locaties zijn te smal voor het gewenste profiel om alle bestaande functies (voor voetganger, fietser, OV, auto) te kunnen behouden De beperkte bijvoorbeeld:
ruimte
vraagt
om
afwegingen
in
ruimtegebruik,
Keuze voor autoluwe zones op deeltrajecten
Parkeerruimte en/of groen compenseren op alternatieve locaties
Inventarisatie inpassingsmogelijkheden Aanpak inpassingsmogelijkheden 1.
In deze inventarisatie is in eerste instantie bekeken of het minimale benodigde dwarsprofiel (doorsnede van een weg) inpasbaar is in de fysieke ruimte. Daarbij is onderscheid gemaakt naar het minimaal benodigde dwarsprofiel en het gewenste dwarsprofiel (zie hiernaast).
2.
Vervolgens is voor de verschillende trajectdelen aangegeven wat (vanuit het perspectief van BRT) de meest logische maatregelen zijn qua inpassing. Daarbij zijn de volgende categorieën benoemd:
De maatregelen zijn benoemd aan de hand van het STOMP-principe, waarbij aan functies prioriteit wordt toegekend in deze volgorde: Stappen, Trappen, OV, MaaS en Privé-auto. Oftewel, bij de realisatie van BRT-infrastructuur dient ruimte voor voetganger en fietser te worden behouden. 3.
Vervolgens is een grove inschatting van de investeringskosten gemaakt.
74
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Inventarisatie inpassingsmogelijkheden Bevindingen op hoofdlijnen voor Haarlem e.o.
75
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Inventarisatie inpassingsmogelijkheden Bevindingen op hoofdlijnen voor de kerncorridor
76
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Inventarisatie inpassingsmogelijkheden Bevindingen op hoofdlijnen voor Amsterdam e.o.
77
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Inventarisatie inpassingsmogelijkheden Bevindingen op hoofdlijnen voor Amstelveen - Bijlmer
78
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Kwalitatieve aspecten
79
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Kwalitatieve aspecten samengevat Referentie
Variant 1
Variant 2a
Variant 2b
Variant 2c
Variant 3
0
--
++
++
++
++
Comfort
0
++
++
++
0
++
Gebruiksvriendelijkheid
0
++
++
+
--
++
0
++
++
+
-
++
0
++
+
++
0
++
0
++
+
+
0
+
0 0
++ ++
++ ++
+ +
0 ++
++ +
Thema/Criteria Veiligheid Interactie Rijkswegen
Reisbeleving
Multimodale reis Multimodale reis
Leefbaarheid Leefbaarheid
Klimaatadaptatie Klimaatadaptatie
Toekomstperspectief Doorgroeimogelijkheden Restcapaciteit BRT-systeem
Voor nadere definitie en toelichting op de criteria, zie begin van dit hoofdstuk. Veiligheid De doelgroepenstrook op de rijksweg in variant 1 maakt dat de BRT-bussen veel interactie hebben met het overige verkeer (gecombineerd gebruik en daarmee veiligheidsrisico’s). Variant 2 en 3 maken zoveel mogelijk gebruik van vrijliggende infrastructuur, waarmee de interactie met het wegverkeer beperkt is en minder veiligheidsrisico’s met zich mee brengt. Reisbeleving Met uitzondering van variant 2c wordt met de BRT-netwerken een goede reisbeleving geboden. Het BRT-systeem biedt hoogwaardige voorzieningen (conform de Goldstandaard) zoals “in-/uitchecken op de halte”, bereikbare haltes binnen korte afstanden, en beperkte reistijd qua voor en natransport. Dit maakt dat reizigers comfortabel kunnen
80
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
reizen en gemakkelijk en intuïtief gebruik kunnen maken van het BRT-systeem. Dit is ook het geval voor variant 2c, echter omdat in dit netwerk geen uitwaaieringen in Haarlem e.o. zijn krijgt de reiziger te maken met één of meerdere extra overstappen, wat ten koste gaat van de reisbeleving. Multimodale reis Het BRT-systeem is optimaal ingebed in het totale mobiliteitssysteem. Mede door de hoogwaardige voorzieningen op, van en naar de haltes wordt de multimodale reis gefaciliteerd. M.u.v. variant 2c, het gebrek van hoogwaardige uitwaaieringen als voor- en natransport in Haarlem e.o. zorgt hier voor een minder vloeiende integratie en aansluiting tussen modaliteiten.
Kwalitatieve aspecten samengevat Referentie
Variant 1
Variant 2a
Variant 2b
Variant 2c
Variant 3
0
--
++
++
++
++
Comfort
0
++
++
++
0
++
Gebruiksvriendelijkheid
0
++
++
+
--
++
0
++
++
+
-
++
0
++
+
++
0
++
0
++
+
+
0
+
0 0
++ ++
++ ++
+ +
0 ++
++ +
Thema/Criteria Veiligheid Interactie Rijkswegen
Reisbeleving
Multimodale reis Multimodale reis
Leefbaarheid Leefbaarheid
Klimaatadaptatie Klimaatadaptatie
Toekomstperspectief Doorgroeimogelijkheden Restcapaciteit BRT-systeem
Voor nadere definitie en toelichting op de criteria, zie begin van dit hoofdstuk. Leefbaarheid De leefbaarheid van de omgeving waar het BRT-systeem wordt beïnvloed door enerzijds een afname van autoverkeer, anderzijds door toename 'zwaar' verkeer door bussen. Dit laatste is met name in binnenstedelijk gebied (Haarlem/Amsterdam) een aandachtspunt. In variant 1, 2b en 3 rijden de BRT-bussen weliswaar zeer hoogfrequent, maar neemt ook het autoverkeer relatief sterk af. In variant 2a en 2c is de toename van zwaar verkeer maar ook de afname van autoverkeer minder sterk, per saldo is het effect op de leefbaarheid hiermee minder positief. Klimaatadaptatie De doelgroepenstrook in variant 1 zorgt voor efficiënt gebruik van bestaand asfalt,
81
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
daarmee is de toename van de hoeveelheid beton/asfalt als gevolg van infrastructurele uitbreiding beperkt. In variant 2a, b en 3 neemt deze hoeveelheid toe door de realisatie van vrijliggende infrastructuur, deze scoren dus minder goed. Toekomstperspectief De getoetste BRT-systemen kunnen verder worden uitgebouwd (indien nodig) door bijvoorbeeld bussen toe te voegen. Zonder de uitwaaieringen in Haarlem e.o. in variant 2c zijn deze doorgroeimogelijkheden echter beperkt. De BRT-netwerken bieden tevens voldoende restcapaciteit (lijnbezetting). Op enkele locaties in variant 2b en 3 is de restcapaciteit iets beperkter, maar er is nog steeds voldoende ruimte om binnen de getoetste frequenties en voertuigen door te groeien. Oftewel, het BRT-systeem kan verdere groei (denk aan woningbouw, werkgelegenheid etc.) in de regio faciliteren.
Impact op concessies De corridor Haarlem-Amsterdam doorkruist een breed gebied binnen de MRA-regio. Anno 2022 is het OV in dit gebied opgedeeld in meerdere concessies. Zo kruist de corridor de concessies Haarlem/IJmond, Amstelland-Meerlanden en de stadsconcessie in Amsterdam. BRT heeft daarbij impact op de huidige en toekomstige concessies… Impact op huidige concessies Het BRT-netwerk kan in de komende jaren stapsgewijs worden gerealiseerd (zie ook groeipad in Hoofdstuk 3). Gezien de looptijd van de huidige concessies (H/IJ tot 2027, AML tot 2032) zal dit ook op de kortere termijn gevolgen hebben voor de huidige concessies. Omdat het BRT-netwerk stapsgewijs vorm krijgt zal het huidige lijnennet grotendeels gelijk blijven. Als eerste stap richting BRT kan bijvoorbeeld een nieuwe busverbinding worden toegevoegd aan het lijnennet. Dit vraagt wel om meer financiële ruimte voor de huidige concessie(s), de huidige concessiebudgetten staan namelijk onder druk. Gaandeweg zullen ook meer infrastructurele maatregelen moeten worden gerealiseerd, dit kan mogelijk hinder opleveren voor het huidige busverkeer. Los van deze zichtbare impact, moet het BRTnetwerk ook worden ondergebracht in een concessie. Dit heeft mogelijk ook gevolgen voor de concessie-indeling in de omgeving. Deze worden op de volgende pagina uitgewerkt.
82
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Concessieposter 2022, CROW.
Impact op concessies Impact op indeling van toekomstige concessie(s) Om het BRT-netwerk in de toekomst onder te brengen in een concessie, zijn meerdere opties. Zo kan het BRT-netwerk worden ondergebracht in één van de bestaande concessies, kan een nieuwe aparte concessie worden uitgegeven en kunnen de concessies worden samengevoegd. Deze tabel geeft de consequenties, voor- en nadelen weer van elk van deze opties. Gezien de looptijd van de huidige concessies is het van belang tijdig (ca. 2024/2025) een besluit te nemen over hoe de concessie(s) in het gebied (inclusief BRT) in te richten. Voor optimale integratie van BRT in het mobiliteitsnetwerk en eenduidige aansturing achten we één samengevoegde concessie voor de gehele regio op dit moment het meest geschikt. Zie ook het groeipad en handelingsperspectief in Hoofdstuk 3.
83
Concessie
Amstelland-Meerlanden
Haarlem-IJmond
Separate concessie
Samengevoegde concessie
Hoe?
De nieuwe BRT verbinding wordt onderdeel van de bestaande concessie Amstelland-Meerlanden
De nieuwe BRT verbinding wordt onderdeel van de bestaande concessie Haarlem-IJmond
Er wordt een nieuwe concessie opgezet met daarin enkel de BRT verbinding
De concessies AmstellandMeerlanden en Haarlem-IJmond worden samengevoegd en de nieuwe BRT verbinding wordt hier onderdeel van
Beheer
Vervoerregio Amsterdam
Provincie Noord-Holland
Er moet een keuze worden gemaakt mbt het beheer van deze concessie. Dit kan of gezamenlijk plaatsvinden, of belegd worden bij één van beide OV-autoriteiten.
Er moet een keuze worden gemaakt mbt het beheer van deze concessie. Dit kan of gezamenlijk plaatsvinden, of belegd worden bij één van beide OV-autoriteiten.
Beheer - voordelen
• •
Beheer - nadelen
• •
Eenduidig beheer Goede integratie met lijnennet Amstelland-Meerlanden
• •
Minder goede integratie met lijnennet Haarlem-IJmond Afspraken nodig over versterking ritten in grondgebied Haarlem-IJmond als onderdeel BRT
• •
Eenduidig beheer Goede integratie met lijnennet Haarlem-IJmond
•
Minder goede integratie met lijnennet Amstelland-Meerlanden Afspraken nodig over versterking ritten in grondgebied AmstellandMeerlanden als onderdeel BRT
• •
Eenduidig beheer (enkel indien belegd bij 1 OVautoriteit)
• •
Eenduidig beheer (enkel indien belegd bij 1 OV-autoriteit) Goede integratie met beide lijnennetten
Geen integrale blik op regionaal lijnennet Risico op verschraling overig lijnennet in beide concessies.
Budget
Afspraken noodzakelijk voor budgetoverheveling om BRT op sterkte te kunnen brengen op het grondgebied van de provincie
Afspraken noodzakelijk voor budgetoverheveling om BRT op sterkte te kunnen brengen op het grondgebied van de Vervoerregio Amsterdam
Budgetten moeten worden samengevoegd, of overgedragen aan beherende OV-autoriteit
Budgetten moeten worden samengevoegd, of overgedragen aan beherende OV-autoriteit
Ingroeien
Versterken van de lijnen gedurende de concessie, invoering BRT bij concessieovergang
Versterken van de lijnen gedurende de concessie, invoering BRT bij concessieovergang
Versterken van de lijnen gedurende de concessie, overgang lijnen bij opstart nieuwe concessie. Gelijktijdig worden de lijnennetten van de bestaande concessie hierop aangepast.
Versterken van de lijnen gedurende de concessies. Daarnaast is waarschijnlijk een overgangsconcessie noodzakelijk om een gezamenlijk ingangsmoment te hebben.
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Impact op concessies Impact op functioneren toekomstige concessie(s) Los van de manier waarop BRT in een toekomstige concessie wordt vormgegeven, heeft de introductie van BRT een aantal gevolgen voor het functioneren van de concessie. Gebaseerd op de getoetste netwerken gaat het op hoofdlijnen om: Lijnennet: de introductie van BRT kan in de toekomst gevolgen hebben voor de inrichting van het onderliggend lijnennet. In de huidige berekeningen is het huidige lijnennet vooralsnog grotendeels intact gelaten, wel zijn enkele dubbelingen (parallelle buslijnen) uit het onderliggend lijnennet gehaald. Bij de daadwerkelijke uitrol van het BRT-netwerk kan het onderliggend netwerk nader worden geoptimaliseerd. Effect op exploitatiesaldo: de toename van kosten door de introductie van BRT is sterker dan de toename van de reizigersopbrengsten. Het BRT-netwerk zorgt voor een grote toename van het aantal reizigers, echter de mate waarin het netwerk meer reizigers trekt is in verhouding kleiner dan de uitbreiding van het areaal (meer OV laten rijden). Dit komt overeen met een veelgebruikte vuistregel: meer OV = een lager exploitatiesaldo. Echter, in de modelberekeningen ter toetsing van de netwerken is het BRT-netwerk modelmatig ingevoerd als een bus. Maar BRT biedt in de praktijk een aanzienlijk betere kwaliteit voor de reiziger dan een reguliere bus.
Dit zou ertoe kunnen leiden dat het BRT-netwerk meer reizigers trekt (dan nu berekend), bij gelijkblijvende kosten. In dat geval is een neutraal of zelfs positief exploitatiesaldo mogelijk. Materieel: het BRT-netwerk biedt nieuw, hoogwaardig materieel waarmee de reizigers comfortabel van A naar B reist. Dit betekent aanschaf van nieuw materieel. De inzet van dit materieel is minder flexibel dan de reguliere bussen,
84
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
omdat het nieuwe materieel specifiek en alleen op de BRT-lijnen kunnen worden ingezet. Personeel: de uitbreiding van het OV-netwerk met BRT vraagt om inzet extra van buschauffeurs (groei personeelsbestand naar rato van groei/inzet in exploitatie). Indien BRT en het reguliere OV worden samengevoegd in één concessie kan dit extra flexibiliteit bieden voor de inzet van het personeel. Dit is mogelijk een overweging voor de manier waarop de concessies in de toekomst worden ingericht.
Optimale netwerk voor de reiziger
85
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Ingrediënten “optimale netwerk” BRT-netwerk De voorgaande resultaten geven richting aan het advies voor het “optimale BRTnetwerk voor de reiziger” voor de corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam. Hieronder verstaan we het BRT-netwerk dat:
enerzijds het beste aansluit het borgen/verbeteren van de bereikbaarheid voor de reiziger.
vanuit vervoerkundig perspectief: op de beste manier aansluiten bij de vervoervraag en verplaatsingspatronen, en zo veel als mogelijk het vervoerpotentieel benutten. Vanuit urgentie rondom de bereikbaarheidsproblematiek: knelpunten oplossen en mobiliteitssysteem als geheel versterken.
anderzijds het beste bijdraagt aan de ambitie voor een leefbare stad/metropool (bereikbaarheid borgen, faciliteren verstedelijking, verbeteren leefkwaliteit en kansen voor ontplooiing van mensen, door middel van mobiliteitstransitie).
Het optimale netwerk dient als basis voor groeipad/handelingsperspectief (zie hoofdstuk 3). NB: dit betreft een advies op basis van het geambieerde eindbeeld. De genoemde stappen/maatregelen liggen (nog) niet vast, hieraan kunnen dus ook geen rechten/plichten worden ontleend. NB2: bij het definiëren van het optimale netwerk vanuit de reiziger zijn de exploitatiekosten en investeringen in infrastructuur niet als primair criterium gebruikt. De kosten (die bij het toetsen van de netwerken in kaart gebracht) volgen uit en zijn een afgeleide van de kenmerken van het betreffende netwerk. Kosten spelen dan wel een rol in de uiteindelijke afweging/keuze, maar zijn niet bepalend voor “het optimale netwerk” netwerk vanuit het perspectief van de reiziger.
86
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Gold-standaard als ambitieniveau Uit de modelresultaten blijkt dat het BRT-netwerk goed functioneert bij een hoogwaardig serviceniveau: hoge frequenties en snelheden. Het biedt een hoogwaardig, snel én rechtstreekse vervoermogelijkheid en trekt daarmee niet alleen bestaande maar ook nieuwe reizigers naar het OV. Het afwaarderen van het serviceniveau leidt tot een aanzienlijk lagere vervoervraag en heeft grote impact op het gebruik van het BRT-netwerk. Om de potentie van het BRTnetwerk te benutten gaat het optimale netwerk dan ook uit van de Goldstandaard als ambitieniveau.
Ingrediënten “optimale netwerk” Dit figuur toont “het optimale BRT-netwerk voor de reiziger”. Deze wordt op de volgende pagina’s per deelgebied nader toegelicht.
87
HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam
Ingrediënten “optimale netwerk” Ingrediënten BRT-netwerk Haarlem en omgeving
Amsterdam en omgeving
Het optimale BRT-netwerk in Haarlem e.o. bestaat uit:
Het optimale BRT-netwerk in Amsterdam en omgeving bestaat uit:
3x uitwaaiering: •
Haarlem-Noord/IJmond: via Lange Herenvest, Noordzijde station Haarlem en Rijksstraatweg 36x/u
•
Haarlem station (zuidzijde): via Wilhelminastraat 18x/u
•
Heemstede/Zandvoort: via Leidsevaart 18x/u (route via Leidsevaart sluit beter aan bij woningbouwplannen dan alternatieve route via Fonteinlaan/ Spanjaardslaan)
Knoop Haarlem Nieuw-Zuid als hét overstappunt van BRT op andere modaliteiten. Hier komen diverse functies bijeen (wonen, reizen, beleven)
•
Tangentlijn Overveen: deze lijn voegt niet veel toe aan het netwerk en maakt geen onderdeel uit van voorkeursnetwerk. Daarmee ontbreekt een goede verbinding tussen Schalkwijk, Haarlem Nieuw-Zuid en Station Spaarnwoude, hiervoor kan een alternatief bedacht worden. Geen expresslijn tussen Haarlem-Schiphol (deze trekt reizigers uit de Zuidtangent), maar wel Hoofddorp hogere frequenties bieden (24x/u).