25 Bijlage 1 23 Luchthavenindelingsbesluit
Tekst van het document
9
Afkortingen AHN CTR EWC GB LIB MASS MPR NAP NASA PSR RDS SMART-L SRTM TAR WFF
Actueel Hoogtebestand Nederland Controlled Traffic Region Early Warning Capability Ground Based Luchtvaart Inpassingsbesluit Military Approach Surveillance System Medium Power Radar Normaal Amsterdams Peil National Aeronautics and Space Administration Primary Surveillance Radar Rijksdriehoekstelsel Signaal Multibeam Acquisition Radar for Tracking, L band Shuttle Radar Topography Mission Terminal Approach Radar Wind Farm Filter
wijderen
51/51
24.655.01 • oktober 2024
Bouwhoogte analyse Haarlem Schalkwijk Centrum Aeronautical Study
Bouwhoogte analyse Haarlem Schalkwijk Centrum Aeronautical Study
Rapport Gemeente Haarlem Afdeling PCM, t.a.v. Mike Smit Project Schalkwijk Centrum, Fase 3, herontwikkeling Postbus 3333 2001 DH Haarlem
To70 Oranjebuitensingel 6 2511 VE Den Haag, Nederland tel. +31 (0)70 3922 322 Email: info@to70.nl
Door: Haiyun Huang (To70) Jeroen Timmers Jonas van Straaten Marco van Roon
Den Haag, oktober 2024
28 oktober 2024
24.655.01
pag. 2/25
28 oktober 2024
24.655.01
pag. 3/25
Inhoudsopgave Inhoudsopgave ............................................................................................................................................................................ 4 Lijst van figuren ............................................................................................................................................................................ 5 Lijst van tabellen .......................................................................................................................................................................... 6 1
Inleiding .................................................................................................................................................................................. 7
2
Methodiek ............................................................................................................................................................................ 10
3
ICAO Annex 14 Analyse .................................................................................................................................................... 12
4
PANS-OPS Analyse ............................................................................................................................................................. 14 4.1 Naderingsprocedures ................................................................................................................................................ 14 4.2 Vertrekprocedures ...................................................................................................................................................... 15 4.3 Overige vliegprocedures en -operaties ............................................................................................................... 17
5
ICAO EUR Doc 015 CNS Analyse .................................................................................................................................... 20
6
Noodsituaties en onvoorziene omstandigheden .................................................................................................... 23 6.1 Noodsituaties ............................................................................................................................................................... 23 6.2 Onvoorziene omstandigheden .............................................................................................................................. 24
7
Conclusies............................................................................................................................................................................. 25
28 oktober 2024
24.655.01
pag. 4/25
Lijst van figuren Figuur 1.1 – Woontorens Schalkwijk centrum ten opzichte van de Luchthaven Schiphol. ................................. 7 Figuur 1.2 – Schematische afstanden obstakel t.o.v. start-/landingsbaan ................................................................ 7 Figuur 2.1 – Schema obstakel analyse ................................................................................................................................ 11 Figuur 3.1 – Annex 14 – beoogde bebouwing t.o.v. alle obstakelbeperkingsvlakken ........................................ 13 Figuur 3.2 - Annex 14 IHS – obstakelbeperkingsvlak doorsnijdingsoverzicht........................................................ 13 Figuur 4.1 – Missed approach procedures baan 24 en 27 welke beiden rechtuit vliegen. ................................ 14 Figuur 4.2 – Vertrekprocedures voor baan 24 (Kaagbaan richting het zuiden) ..................................................... 15 Figuur 4.3 – Vertrekprocedures voor baan 27 (Buitenveldertbaan richting het westen) ................................... 16 Figuur 4.4 – Vertrekprocedure baan 36R (Polderbaan) ................................................................................................. 16 Figuur 4.5 – Minimum Vectoring Altitude .........................................................................................................................
17 Figuur 4.6 – Minimum Sector Altitude ................................................................................................................................ 17 Figuur 4.7 – VFR-procedure .................................................................................................................................................... 18 Figuur 4.8 – Overige vliegoperaties ..................................................................................................................................... 19 Figuur 5.1 – CNS-beschermingsvlakken (Overige) .......................................................................................................... 20 Figuur 5.2 – CNS-beschermingsvlak radar (TAR Centrum en TAR West) .................................................................. 21 Figuur 5.3 – Omnidirectionele BRA vlakken voor omnidirectionele faciliteiten bijvoorbeeld radar (3D aanzicht) .......................................................................................................................................................................................
22 Figuur 5.4 – Omnidirectionele BRA vlakken voor omnidirectionele faciliteiten bijvoorbeeld radar (zijaanzicht) ................................................................................................................................................................................. 22
28 oktober 2024
24.655.01
pag. 5/25
Lijst van tabellen Tabel 1.1 – Bouwplan coördinaten en bouwhoogte t.o.v. maaiveld en NAP. .......................................................... 8 Tabel 1.2 – Kortste longitudinale en laterale afstanden tot baankoppen ................................................................. 8 Tabel 3.1 – Doorsnijding woontorens met Inner Horizontal Surface ........................................................................ 12
28 oktober 2024
24.655.01
pag. 6/25
1
Inleiding
De gemeente Haarlem is momenteel bezig met de ontwikkeling van een masterplan voor Schalkwijk Centrum in Haarlem. Onderdeel van dit masterplan zijn een aantal woontorens. Volgens een eerdere analyse van TNO vallen deze woontorens binnen de beschermingsvlakken van de Schiphol radar (Terminal Approach Radar West en TAR Centrum). Naast de al uitgevoerde radarhindertoets door TNO, is een aeronautische studie c.q. luchtvaarttechnisch onderzoek nodig. Dit onderzoek dient aan te tonen dat de luchtvaartveiligheid niet wordt benadeeld door de woontorens met de beoogde bouwhoogte. Het masterplan voor Schalkwijk centrum betreft het omcirkelde gebied in Figuur 1.1. De woontorens die deel uitmaken van dit masterplan liggen op ten minste 3.76 km van de meest dichtbijgelegen startlandingsbaan (Polderbaan).
Figuur 1.1 – Woontorens Schalkwijk centrum ten opzichte van de Luchthaven Schiphol.
In verband met de beoogde hoogte van de woontorens heeft de gemeente Haarlem To70 verzocht een onderzoek uit te voeren om vast te stellen of de beoogde bouwhoogte belemmeringen kan opleveren voor de luchthaven c.q. het luchtverkeer. Deze bevindingen zijn vastgelegd in de voorliggende aeronautische studie. Voor een aeronautische studie zijn de afstanden tussen de woontorens en de dichtstbijzijnde start- en landingsbaan van belang. De coördinaten van de woontorens zijn terug te vinden in Tabel 1.1. De afstand tussen de woontorens en de baankoppen bepaalt of een procedure relevant is voor een verdere analyse. In Tabel 1.2 op de volgende pagina zijn de laterale en de longitudinale afstanden tot de baandrempel opgenomen.
Figuur 1.2 – Schematische afstanden obstakel t.o.v. start-/landingsbaan
28 oktober 2024
24.655.01
pag. 7/25
Tabel 1.1 – Bouwplan coördinaten en bouwhoogte t.o.v. maaiveld 1 en NAP. Toren
X
Y
Lat
Lon
h [m]
h [m NAP] excl.
h [m NAP] incl.
t.o.v.
Installaties
installaties
62
62.5
67.3
68
68.5
73.7
71
71.5
76.9
maaiveld 1
2
3
104974.71
485980.12
52.35943
4.65283
104998.34
485984.31
52.35947
4.65318
104993.63
486010.89
52.35971
4.65311
104969.99
486006.7
52.35967
4.65276
105008.08
486041.95
52.35999
4.65331
105031.71
486046.14
52.36003
4.65366
105026.65
486074.69
52.36029
4.65358
105003.2
486070.51
52.36025
4.65324
105198.5
486046.44
52.36005
4.65611
105224.5
486046.44
52.36005
4.65649
105224.5
486071.44
52.36028
4.65649
105198.5
486071.44
52.36028
4.65610
Tabel 1.2 – Kortste longitudinale en laterale afstanden tot baankoppen Baan
Baankop
Longitudinale afstand [km
Laterale afstand [km (NM)]
(NM)] Oostbaan (RWY 04-22)
Kaagbaan (RWY 06-24)
Buitenveldertbaan (RWY 09-27)
Aalsmeerbaan (RWY 18L-36R)
Zwanenburgbaan (RWY 18C-36C)
Polderbaan (RWY 18R-36L)
1
04
0.71 (0.38)
22
2.73 (1.47)
06
0.22 (0.12)
24
3.66 (1.98)
09
5.84 (3.15)
27
9.29 (5.02)
18L
3.83 (2.07)
36R
7.23 (3.90)
18C
2.87 (1.55)
36C
6.17 (3.33)
18R
0.48 (0.26)
36L
3.30 (1.78)
10.89 (5.88)
9.61 (5.19)
5.17 (2.79)
8.66 (4.67)
5.86 (3.16)
3.76 (2.03)
Bepaald op basis van de AHN Viewer AHN-4
28 oktober 2024
24.655.01
pag. 8/25
Leeswijzer Als eerste zal in hoofdstuk 2 de methodiek worden besproken. In hoofdstuk 3 wordt in kaart gebracht wat de ligging van de beoogde locaties is ten opzichte van de geldende obstakelbeperkingsvlakken (ICAO Annex 14). Daarna wordt in hoofdstuk 4 onderzocht welke invloed de beoogde bebouwing heeft op reeds gepubliceerde vliegprocedures. In hoofdstuk 5 zal de beknopte CNS-analyse worden beschreven op basis van ICAO EUR Doc 015. Hoofdstuk 6 gaat in op de impact van de plannen op uitwijkmogelijkheden van verkeersvliegtuigen in noodsituaties. Tot slot worden in hoofdstuk 7 de conclusies gepresenteerd.
28 oktober 2024
24.655.01
pag. 9/25
2
Methodiek
Om te beoordelen of de door de gemeente beoogde bebouwing zonder belemmeringen voor de luchthaven en het luchtvaartverkeer kan worden gerealiseerd, wordt gebruik gemaakt van een schematische aanpak zoals hierna beschreven in Figuur 2.1. Dit procesdiagram laat zien dat (nieuwe) bebouwing rondom een luchthaven mogelijk is indien via een luchtvaarttechnisch onderzoek kan worden aangetoond dat deze geen (significante) impact heeft op de vliegveiligheid. Deze studie is gebaseerd op de volgende internationale wet- en regelgeving en standaarden: •
ICAO Annex 14 Vol. 1 – Aerodrome Design and Operations: Definieert de obstakel imiterende vlakken (OLS) en enkele obstakelvrije vlakken (OFS).
•
ICAO EUR Doc 015 – European Guidance Material on Managing Building Restricted Areas: Definieert de obstakel imiterende vlakken om Communicatie, Navigatie en Surveillance (CNS) installaties te beschermen.
•
ICAO Doc 8168 Vol 2. – PANS-OPS – Construction of Visual and Instrument Flight Procedures: Definieert obstakelvrije vlakken (OCS) die vrij moeten blijven van obstakels om de vliegprocedures te beschermen.
•
EASA Standardised European Rules of the Air (SERA): Definieert o.a. richtlijnen waaraan piloten die op zicht vliegen zich moeten houden om obstakels te vermijden.
De analyses nemen toe in detailniveau naarmate men meer naar rechts gaat in het schema. Eerst worden de ICAO Annex 14 en EUR Doc 015 obstakel limiterende vlakken – waaronder de Inner Horizontal Surface – getoetst aan de (beoogde) bebouwing. Indien er geen doorsnijding plaatsvindt van de “harde” en “zachte“ beperkingsvlakken bestaat er geen bezwaar tegen de (beoogde) bebouwing. In dat geval kunnen belemmeringen voor de luchtvaart op voorhand worden uitgesloten. Is er wel doorsnijding van de in een luchthavenbesluit vastgestelde beperkingsvlakken, dan is er een ontheffing nodig van het bevoegd gezag voor de (beoogde) bebouwing. Bij een doorsnijding van de standaard obstakel limiterende vlakken (OLS) – waaronder de Inner Horizontal Surface –, volgt een gedetailleerde studie (luchtvaarttechnisch onderzoek ) op basis van ICAO Doc 8168. In deze toetsing wordt beoordeeld of de (beoogde) bebouwing belemmeringen oplevert voor de vliegbaarheid (minimale vlieghoogtes en klimgradiënten) en de veiligheid van vliegoperaties. Als de ICAO Doc 8168 obstakel vrije vlakken niet worden doorsneden en op basis van veiligheidsstudies is vastgesteld dat er geen hinder is voor de vliegbaarheid en -veiligheid van (IFR en VFR) vliegoperaties, dan bestaat er naar ons oordeel geen bezwaar tegen de (beoogde) bebouwing en is een ontheffingsaanvraag bij het bevoegd gezag kansrijk.
28 oktober 2024
24.655.01
pag. 10/25
Luchtvaarttechnische studie Annex 14
Annex 14
PANS-OPS
Harde wettelijke Beperkingsvlakken
Zachte wettelijke Beperkingsvlakken
Operationele Beperkingen IFR verkeer
Veiligheid IFR Verkeer
Veiligheid VFR Verkeer
1. Approach Sfc 2. Transitional Sfc 3. Take-Off Climb Sfc
1. Inner Horizontal Sfc 2. Conical Sfc 3. Outer Horizontal Sfc
1. Naderingsprocedure (OCA) 2. SID vertrekprocedure (PDG)
Effect Noodsituatie N-1 (PDG)
1. Visuele naderingsprocedure 2. Circuit 3. Visuele vertreksprocedure
Veiligheidsstudies
EUR DOC15 Zachte wettelijke Beperkingsvlakken
Obstakels • •
1. Doorsnijding CNS 2. Safety case of Simulatie studie
Hoogte Locatie
*sfc: surface
DOORSNIJDING?
ja Obstakel NIET toegestaan
nee
DOORSNIJDING?
ja
SIGNIFICANTE VERHOGING OCA/PDG?
nee
ONAANVAARDBAAR RISICO?
nee
ja
ja
Obstakel WEL toegestaan
Geen ontheffing
Geen ontheffing
nee
ONAANVAARDBAAR RISICO?
nee
Kansrijke Ontheffing
ja Geen ontheffing
Figuur 2.1 – Schema obstakel analyse
28 oktober 2024
24.655.01
pag. 11/25
3
ICAO Annex 14 Analyse
De beoogde bebouwing bevindt zich op ten minste 3.76 km van de dichtstbijzijnde start-landingsbaan en doorsnijdt de Inner Horizontal Surface (IHS). Figuur 3.1 op de volgende pagina laat zien waar de beoogde bebouwing ligt t.o.v. de luchthaven en alle Annex 14 obstakelbeperkingsvlakken die van toepassing zijn. De woontorens doorsnijden enkel de Inner Horizontal Surface. De doorsnijding van de Inner Horizontal Surface varieert tussen de 26.3 m en 35.9 m. ICAO Annex 14 Vol 1 (9th Edition) Paragraaf 4.4.20 bepaalt: “New objects or extensions of existing objects should not be permitted above the Conical Surface and the Inner Horizontal Surface except when, in the opinion of the appropriate authority, an object would be shielded by an existing immovable object, or after aeronautical study it is determined that the object would not adversely affect the safety or significantly affect the regularity of operations of aeroplanes.”
Oftewel, volgens ICAO Annex 14 zijn overschrijdingen van de Inner Horizontal en Conical Surface door nieuwe objecten niet toegestaan tenzij met een aeronautische studie c.q. luchtvaarttechnisch onderzoek kan worden aangetoond dat de obstakels al door andere obstakels zijn afgeschermd dan wel geen gevaar vormen voor de vliegprocedures rondom de luchthaven. Tabel 3.1 geeft de hoogte 2 van de beoogde obstakels en de mate van doorsnijding van de IHS. De IHS heeft een hoogte van 41 m (boven NAP), waardoor de doorsnijding (overschrijding) varieert tussen de 26.3 en 35.9 m. Tabel 3.1 – Doorsnijding woontorens met Inner Horizontal Surface Toren
Hoogte boven N.A.P. [m]
Doorsnijding [m]
Incl. installaties
2
1
67.3
26.3
2
73.7
32.7
3
76.9
35.9
Merk op dat de aangegeven hoogtes van de woontorens iets hoger zijn dan de hoogtes in radar-studie van TNO. Dit
komt omdat de opdrachtgever nog extra hoogte heeft toegevoegd in verband met installaties op het dak. 28 oktober 2024
24.655.01
pag. 12/25
Figuur 3.1 – Annex 14 – beoogde bebouwing t.o.v. alle obstakelbeperkingsvlakken
Figuur 3.2 - Annex 14 IHS – obstakelbeperkingsvlak doorsnijdingsoverzicht
28 oktober 2024
24.655.01
pag. 13/25
4
PANS-OPS Analyse
Het masterplan valt vrijwel buiten het gebied van alle vliegprocedures. Voor zo ver er over de beoogde bebouwing wordt gevlogen ligt de toegestane obstakelhoogte ruim boven de geplande bouwhoogte. In dit hoofdstuk worden alleen de relevante naderings-, vertrek- en overige procedures nader besproken. Geen van de naderings-, vertrek-, en overige procedures vormt een belemmering voor de (maximale) geplande bouwhoogte van 76.9 m NAP incl. installaties. 4.1
Naderingsprocedures
De enige relevante naderingsprocedure is de eindnadering op de Polderbaan (baan 18R) vanuit het noorden. Bij deze eindnadering maken vliegtuigen bij een zogenaamde “Missed Approach” (route die gevolgd wordt als de landing moet worden afgebroken) een bocht richting het westen die direct over de woontorens kan leiden. Echter, de minimale draaihoogte is 500 ft AMSL (152.4 m boven NAP) en daarbij is een minimale verticale obstakelmarge (MOC) van 50 m vereist. Daardoor kan direct worden geconcludeerd dat bebouwing tot 102.4 m boven NAP (152.4 – 50) in elk geval geen impact heeft op de draaiende Missed Approach. Door de klim tijdens de draai in de zogenaamde turn area zal de werkelijk toegestane bouwhoogte nog hoger zijn. Voor de missed approach procedures voor baan 24 en baan 27 zou dezelfde redenatie ook gelden indien er sprake was geweest van een draai in de richting van het bouwplan. Deze missed approach procedures zijn echter rechtuit gedefinieerd, waardoor de bebouwing ver buiten de protectievlakken van deze procedures blijven.
Figuur 4.1 – Missed approach procedures baan 24 en 27 welke beiden rechtuit vliegen.
Kortom met een beoogde bouwhoogte van 76.9 m NAP vormen de woontorens geen belemmering voor de naderingsprocedures op Schiphol.
28 oktober 2024
24.655.01
pag. 14/25
4.2
Vertrekprocedures
Twee van de vertrekprocedures op Schiphol leiden het vliegverkeer over de woontorens, dit is voor de startbanen Baan 24 (Kaagbaan richting het zuiden), Figuur 4.1 en Baan 27 (Buitenveldertbaan richting het westen), Figuur 4.2. Echter, gelet op de afstand van baaneinde tot de dichtstbijzijnde woontoren is de toegestane obstakelhoogte van 361 m voor baan 24, en 304 m voor baan 27. Waarbij wij voor de berekeningen, de volgende aannames hebben gemaakt: -
Volgens een zeer conservatieve methode, hebben wij aangenomen dat een vliegtuig niet de gepubliceerde route punten volgt, maar direct richting de woontorens vliegt vanaf het baaneinde. Wij hebben deze zeer conservatieve methode toegepast omdat de daadwerkelijke afstand die een vliegtuig af zal leggen afhankelijk is van verschillende factoren, waaronder vliegtuigtype, weersomstandigheden, belading, en etc. Daarnaast ligt de geplande woontorens in een gebied waar de toegestane obstakelhoogtes ruim boven de geplande bouwhoogtes liggen.
-
Vliegtuig pas draait op een hoogte van 394 ft (120 m).
-
Ondertussen klimt met de minimale gepubliceerde klimgradiënt van 3.3%.
-
Er een minimale obstakelmarge geldt van 75 m, de standard minimale obstakelmarge in een bocht.
-
Afstand baaneinde naar dichtstbijzijnde woontoren: 9.6 km voor baan 24 en 7.8 km voor baan 27.
Figuur 4.2 – Vertrekprocedures voor baan 24 (Kaagbaan richting het zuiden)
28 oktober 2024
24.655.01
pag. 15/25
Figuur 4.3 – Vertrekprocedures voor baan 27 (Buitenveldertbaan richting het westen)
Verder gaat de vertrekprocedure van de dichtstbijzijnde startbaan om alle bebouwing heen en vliegt over het IJ richting de Noordzee, zie figuur hieronder.
Figuur 4.4 – Vertrekprocedure baan 36R (Polderbaan)
28 oktober 2024
24.655.01
pag. 16/25
4.3 Overige vliegprocedures en -operaties Naast de reeds eerder analyseerde vliegprocedures zijn er nog andere vliegprocedures en -operaties relevant in de omgeving van de luchthaven Schiphol deze omvatten de: -
Minimum Vector Altitude (MVA): de minimumhoogte voor een vliegtuig tijdens radarvectoring om een veilige obstakelmarge te garanderen. De beoogde woontorens vallen binnen het gebied met een MVA van 1700 ft (518 m). Met een minimale obstakelmarge van 300 m (984 ft), is er een ruime marge met de beoogde bouwhoogte van 76.9 m NAP.
Figuur 4.5 – Minimum Vectoring Altitude
-
Minimum Sector Altitude (MSA): de minimale vlieghoogte waarbij het vliegtuig met voldoende veilige marge vrij is van obstakels. De beoogde woontorens vallen binnen het gebied met een MSA van 1800 ft (548 m). Met eenzelfde minimale obstakelmarge als de Minimum Vector Altitude van 300 m (984 ft), is er een ruime marge met de beoogde bouwhoogte van 76.9 m NAP.
Figuur 4.6 – Minimum Sector Altitude
28 oktober 2024
24.655.01
pag. 17/25
-
Circling: Een circling is een procedure waarbij een piloot het vliegtuig visueel kan navigeren naar een andere landingsbaan. De grote van het hiervoor bestemde gebied is afhankelijk van de categorie van het vliegtuig. Voor circling geldt een minimum obstakelmarge welke tevens afhankelijk is van de categorie van het vliegtuig: CAT A en B: 90 m, CAT C en D: 120 m. Voor een geplande bouwhoogte van 76.9 m, moet de circling hoogte ten minste respectievelijk 167 m (548 ft) en 197 m (646 ft) zijn. Voor Schiphol geldt een circling hoogte van: 630 ft, 790 ft, 890 ft, en 900 ft respectievelijk voor CAT A tot en met D vliegtuigen. Kortom, er is een ruime marge met de beoogde bouwhoogte van 76.9 m NAP.
-
Visual approach/VFR procedures: De woontorens liggen niet onder een visual approach of VFR prescribed track procedure (rode gebied in de figuur hieronder). Daarmee vormen de woontorens geen noemenswaardige belemmering voor VFR-operaties. Daarnaast dienen obstakels onder VFRcondities op zicht vermeden te worden.
Figuur 4.7 – VFR-procedure
28 oktober 2024
24.655.01
pag. 18/25
-
Overige vliegoperaties, Figuur 4.7: de beoogde bebouwing heeft daarnaast geen impact op overige gebieden met betrekking tot overige vliegoperaties en de daaraan gerelateerde o operaties/beperkingen: o
o
o
EHTSA18 (vliegverbod tijdens dodenherdenking, valt buiten dit restrictie gebied Modelvlieggebied Hillegom (voldoende afstand tot vlieggebied) Zweeg vliegveld Langeveld (voldoende afstand tot vliegveld)
Figuur 4.8 – Overige vliegoperaties
28 oktober 2024
24.655.01
pag. 19/25
5
ICAO EUR Doc 015 CNS Analyse
Onderdeel van een obstakelstudie of aeronautische studie is het beoordelen van de impact van de beoogde bebouwing op CNS-beschermingsvlakken, de “Building Restricted Areas” (BRAs). Deze beoordeling wordt uitgevoerd met behulp van “ICAO EUR DOC 015 European Guidance Material on Managing Building Restricted Areas”. Uit een visuele analyse is op basis van dit ICAO-document vastgesteld dat de beoogde bebouwing buiten CNS-beschermingsvlakken valt, welke de precisienaderingssystemen en overige navigatie- en communicatiebakens moeten beschermen, zie Figuur 5.1.
Figuur 5.1 – CNS-beschermingsvlakken (Overige)
28 oktober 2024
24.655.01
pag. 20/25
De woontorens vallen enkel binnen de CNS-beschermingsvlakken voor de Terminal Approach Radar (TAR Centrum en TAR West 3), zie Figuur 5.2. De woontorens liggen respectievelijk 10.24 km en 5.76 km van de twee radartorens af. De toegestane hoogte wordt bepaald op basis van Figuur 7.36 en Figuur 7.36 op de volgende pagina, en de waardes voor 𝛼𝛼, 𝑟𝑟, en 𝑅𝑅 en de hoogte van de radar. Voor radarinstallaties geldt:
-
𝛼𝛼 is 0.25 graad, 𝑟𝑟 is 500 m,
𝑅𝑅 is 15 km, en
Radar hoogte: 18.5 m voor TAR Centrum en 37 voor TAR West.
De woontorens vallen buiten de binnen cirkel bepaald door 𝑟𝑟, en is de hoogte (ℎ) afhankelijk van de
afstand van de woontoren tot aan de radar (x). Volgens de formule: 𝛼𝛼 ∙ 𝜋𝜋 � [𝑚𝑚 𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁] ℎ = ℎ𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 + 𝑥𝑥𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 � 180 Hieruit volgt dat de woontorens gelimiteerd zijn tot 63 m (TAR Centrum), en 62 m (TAR West) door de
radar beschermingsvlak. Mocht men hoger willen bouwen dan de boven bepaalde limitatie hoogtes is een radarverstoringsonderzoek benodigd. Welke door TNO is uitgevoerd onder projectnummer 060.59610/01.25.01 rapportage datum 24 september 2024. Interpretatie van deze resultaten valt buiten de scope van deze opdracht.
Figuur 5.2 – CNS-beschermingsvlak radar (TAR Centrum en TAR West)
3
In het LIB Schiphol wordt nog het vlak van de inmiddels verwijderde TAR4 radar getoond; deze is vervangen door TAR
West. 28 oktober 2024
24.655.01
pag. 21/25
Figuur 5.3 – Omnidirectionele BRA vlakken voor omnidirectionele faciliteiten bijvoorbeeld radar (3D aanzicht)
Figuur 5.4 – Omnidirectionele BRA vlakken voor omnidirectionele faciliteiten bijvoorbeeld radar (zijaanzicht)
28 oktober 2024
24.655.01
pag. 22/25
6
Noodsituaties en onvoorziene omstandigheden
6.1
Noodsituaties
In de voorgaande analyses is gebruik gemaakt van beschermingsvlakken op basis van wet- en regelgeving. Deze regelgevingen gaan uit van normale vliegoperaties, en garanderen daarmee geen veiligheid indien een verkeersvliegtuig in een noodsituatie verkeert. Zoals het schema in figuur 2.1 aangeeft is speciale aandacht vereist voor ’N-1’ noodsituaties. Dit is het scenario waarbij een vliegtuig het vermogen van een motor verliest tijdens de take-off, op het moment dat het te laat is om de start af te breken. In dat geval dient een vliegtuig met het vermogen van de nog functionerende motor(en) op te stijgen. Ook wanneer een vliegtuig een doorstart maakt en juist op dat moment motorvermogen verliest, zal de maximale klimhoek negatief beïnvloed worden, waardoor obstakels in de buurt van een luchthaven een probleem kunnen vormen. De verantwoordelijkheid om voorzieningen te treffen in geval van een dergelijke noodsituatie ligt bij de operator zelf. Dat betekent dat een luchtvaartmaatschappij, of individuele piloot, een planning maakt voor de route welke gevlogen dient te worden in geval van een noodsituatie. De reden daarvoor is dat er veel performance verschillen zijn, in geval van een noodsituatie, tussen verschillende typen vliegtuigen en de operator zelf het beste kan beoordelen welk vliegpad geschikt is voor het type toestel in kwestie.
Om te beoordelen in hoeverre de bouwplannen de mogelijkheden van een operator beperken bij een noodgeval volgt een high level analyse. Ondanks de vele verschillen in performance tussen verschillende vliegtuigtypes is het mogelijk om een analyse uit te voeren op basis van een worstcasescenario. Een commercieel vliegtuig dient namelijk altijd te voldoen aan ontwerpeisen (EASA CS-25), welke onder meer minimale klimeisen voorschrijven. Voor vertrekkende tweemotorige toestellen wordt een minimaal netto klimpercentage van 1.6 % voorgeschreven. Bij een missed approach is dit 1.3% in het meest ongunstige geval. De landingsbaan die zich het dichtst bij de woontorens bevindt is de Polderbaan (baan 18R/36L), lateraal gezien ligt de dichtstbijzijnde woontoren op meer dan 3.75 km afstand en tussen de twee baaneindes in (c.q. haaks op de landingsbaan). Andere start- en landingsbanen liggen nog verder verwijderd en daarvoor is de kans op laag overvliegen in een noodsituatie nihil. In een noodsituatie tijdens de start of landing, waarbij een motor is uitgevallen, is het onwaarschijnlijk dat wordt afgebogen van de baanrichting. De piloot zal bij voorkeur rechtuit vliegen en doorklimmen naar een gegarandeerde obstakelvrije hoogte, c.q. Minimum Sector Altitude en dan pas draaien. Uit hoofdstuk 4 is gebleken dat de woontorens in Schalkwijk centrum ruimschoots onder deze beschermingshoogte liggen.
Ook wanneer de motorstoring zich pas voordoet nadat de voorgeschreven draai van de procedure is ingezet en de vlieger ervoor kiest de procedure te blijven volgen vormen de beoogde woontorens geen probleem. In dat geval heeft het vliegtuig met normaal motorvermogen kunnen klimmen tot de minimale voorgeschreven draaihoogte van 500 ft (152.4 m boven NAP). Dat is 75.5 m boven de hoogste woontoren.
28 oktober 2024
24.655.01
pag. 23/25
Daarmee is de vereiste minimale verticale marge (MOC) voor turning departures en missed approaches al gewaarborgd bij het begin van de bocht. Tijdens de draai richting de woontorens zal het vliegtuig bovendien ook nog langzaam verder moeten kunnen klimmen in een N-1 situatie. 6.2
Onvoorziene omstandigheden
Naast de eerder omschreven operationeel geplande noodsituatie, bestaat er altijd de mogelijkheid dat door (overige) onvoorziene omstandigheden (calamiteiten, foutief uitvoeren standaardprocedures) een vliegtuig afwijkt of gedwongen is af te wijken van de standaard in de AIP gepubliceerde vertrek- en naderingsprocedures. Een vliegtuig kan in dat geval buiten de obstakelprotectiegebieden van de vastgestelde vertrek- en naderingsprocecdures komen. Onvoorziene omstandigheden betreft hierbij doorgaans een storing aan de vitale onderdelen van een vliegtuig (motor, hoogteroer, verticaalstaartvlak, etc.). De meest kritische omstandigheden zijn de momenten vlak na de start en tijdens het laatste rechte segment van de landing, zoals de in paragraaf 6.1 omschreven noodsituatie. Echter, kunnen op elk moment tijdens een vlucht onvoorziene omstandigheden ontstaan, in vliegtermen “non-normal operations” of “abnormal operations”genoemd. Piloten zijn voorbereid op dergelijke omstandigheden. Tijdens de voorbereiding op een vlucht zijn zij op de hoogte van de globale richtingen die zij in geval van nood het beste kunnen aanhouden. Daarbij worden zij in geval van een calamiteit ondersteund door de verkeersleiding.
Indien een dergelijke situatie zich voordoet, is de standaardprocedure dat een piloot eerst het vliegtuig vliegende houdt, doorgaans betekent dit: rechtuit doorvliegen en proberen te klimmen tot een gegarandeerde obstakelvrije hoogte (MSA), alvorens terug te keren voor een landing. Daarbij blijft de bebouwing in Schalkwijk centrum onder de gegarandeerde obstakelvrije hoogte, c.q. de Minimum Sector Altitude. Gelet op de laterale ligging van Schalkwijk centrum ten opzichte van de aanvlieg- en vertrekroutes zal de bebouwing in Schalkwijk centrum geen invloed hebben op een dergelijke procedure. De piloot zal in het geval van een onvoorziene omstandigheid op lage hoogte altijd proberen initieel rechtuit te vliegen en vervolgens bebouwing proberen te vermijden. Indien een dergelijke procedure niet mogelijk is (rechtuit en klimmen tot aan de gegarandeerd obstakelvrije hoogte) dan zal een piloot proberen uit te wijken richting een gebied met zo min mogelijk obstakels om te kunnen manoeuvreren en eventueel een noodlanding uit te voeren. De kans dat een vliegtuig met dergelijke problemen laag over Schalkwijk vliegt op de hoogte van de beoogde torens wordt om deze redenen verwaarloosbaar klein geacht. Bij een total loss of control, is de bijdrage van de bebouwing in Schalkwijk centrum insignificant op de totale ongevalskans.
28 oktober 2024
24.655.01
pag. 24/25
7
Conclusies
Het masterplan voor Schalkwijk Centrum in Haarlem, met als onderdeel een aantal woontorens valt binnen de obstakelbeschermingsvlakken van LIB Schiphol. Naast de reeds uitgevoerde radarhindertoets door TNO is een luchtvaarttechnisch onderzoek (aeronautische studie) nodig. Deze dient aan te tonen dat de luchtvaartveiligheid niet wordt benadeeld door de woontorens met de beoogde bouwhoogte. Uit de voorliggende luchtvaarttechnisch onderzoek blijkt dat de beoogde bebouwing de vliegoperaties niet negatief zal beïnvloeden. Daarom concludeert To70 dat de bebouwing acceptabel is met het oog op de luchtvaart, ondanks het feit dat de Inner Horizontal Surface wordt doorsneden. De volgende vaststellingen liggen ten grondslag aan deze conclusie: •
De beoogde bebouwing ligt grotendeels buiten de instrumentvliegprocedure-beschermingsvlakken; o
Voor het deel waar de beoogde bebouwing voor een instrumentvliegprocedure wel binnen de grenzen van het beschermingsvlak ligt, heeft deze geen invloed op de minimum vlieghoogtes;
•
De beoogde bebouwing ligt grotendeels buiten de CNS-beschermingsvlakken; o
De beoogde bebouwing bevindt zich enkel binnen de CNS-beschermingsvlakken voor Terminal Approach Radar en zou door deze beschermingsvlakken gelimiteerd worden tot 62 m voor alle woontorens. Met de geplande hoogtes zullen de woontorens door deze beschermingsvlakken gaan en is een radarverstoringsonderzoek nodig dat reeds door TNO is uitgevoerd onder projectnummer 060.59610/01.25.01 rapportage datum 24 september 2024. Interpretatie van deze resultaten valt buiten de scope van deze opdracht.
•
De beoogde bebouwing ligt in een reeds bebouwd gebied; o
De beoogde bebouwing bevindt zich in een gebied met bestaande obstakels. Het is dan ook niet aannemelijk dat het voorgestelde bouwplan een significante verslechtering betekent voor de uitwijkmogelijkheid in dit gebied, in geval van een noodsituatie.
28 oktober 2024
24.655.01
pag. 25/25