20230595630 2 Bijlage 1 Fietsbeleid 2023 De fiets als vanzelfsprekende keuze binnen de stad

Fietsbeleid 2023 De fiets als vanzelfsprekende keuze

juni 2023 Beheer en Beleid Openbare Ruimte (BBOR)

Inhoud 1.

Over dit Fietsbeleid..................................................................................... 3

3.

Fietsparkeren.............................................................................................. 17

1.1

Raakvlakken met ander beleid......................................................................... 3

3.1

Voldoende parkeerplaatsen voor iedere doelgroep.................................. 17

1.2

Ontwikkelingen..................................................................................................... 4

3.2

Modernisering openbare stallingen ............................................................ 20

1.3

Ambitie en doelstellingen Fietsbeleid.............................................................. 5

3.3

Communicatie en handhaving....................................................................... 21

1.4

Behaalde resultaten tot nu toe......................................................................... 6 4.

Fietsstimulering en -gedrag.................................................................... 22

2.

Fietsinfrastructuur....................................................................................... 7

4.1

Fietsstimulering................................................................................................. 22

2.1

Fietsnetwerk op orde........................................................................................... 7

4.2

Gedrag op de fiets, verkeersveiligheid........................................................ 23

2.2

Fietsen in de binnenstad................................................................................... 13

2.3

Verschillende soorten fietsen op het fietspad.............................................. 16

Bijlage 1. Aanpassingen fietsnetwerk..................................................................... 24 Bijlage 2. Fietsring....................................................................................................... 25

Fietsbeleid 2023 | I nhoud

2

1. Over dit Fietsbeleid 1.1 Raakvlakken met ander beleid Het nieuwe Fietsbeleid heeft raakvlakken met de Omgevingsvisie en het Mobiliteitsbeleid. De komende jaren neemt de rol van de auto af, en neemt die van de fiets en het openbaar vervoer toe. Dit noemen we de mobiliteitstransitie. Door onder andere meer gebruik te maken van de fiets blijft Haarlem ondanks de groei van de stad leefbaar en bereikbaar. Met dit Fietsbeleid geven we uitvoering aan het mobiliteitsbeleid. Daarnaast geven we antwoord op vragen met betrekking tot de fiets vanuit de raad, belangenorganisaties, inwoners en ondernemers. Omgevingsvisie Haarlem wil een aantrekkelijke, gezonde en goed bereikbare stad zijn. Om ook in de toekomst een aantrekkelijke stad te blijven, is in de Omgevingsvisie Haarlem 2045 een hoofdlijn neergezet die richting geeft aan de ontwikke­ ling van de stad tot 2045. De visie benoemt de zes grote opgaven voor de stad en maakt zes strategische keuzes die in sterk onderlinge samenhang bijdragen aan deze grote opgaven.

De zes strategische keuzes uit de Omgevingsvisie Haarlem 2045 zijn: • Mobiliteitstransitie • Mengen & Verdichten • Buurtgericht ontwikkelen • Vergroenen & Vernatten • Bevorderen gezonde leefomgeving • Ruimte voor de Energietransitie Mobiliteitsbeleid Een van de zes strategische keuzes is inzetten op de mobiliteitstransitie, waarbij de rol van de auto afneemt en die van fietsen en het openbaar vervoer toeneemt, terwijl het aantal woningen in Haarlem de komende jaren naar verwachting met 10.000 groeit. In het Mobiliteitsbeleid is de mobiliteits­ transitie vormgegeven. Daarin staat dat we de groeiende stad leefbaar en bereikbaar houden door het aantal auto’s (ondanks de toename van het

Fietsbeleid 2023 | Over dit Fietsbeleid

3

aantal woningen) niet te laten groeien. Dit Fietsbeleid draagt bij aan die mobiliteitstransitie. Deltaplan fiets Daarnaast geeft dit beleid antwoord op eerder gestelde vragen vanuit de raad, belangenorganisaties en de stad (inwoners en ondernemers) over de fiets, zoals de motie over fietsstraten. Het Fietsbeleid 2023 maakt deel uit van wat in de vorige coalitieperiode het ‘deltaplan fiets’ werd genoemd. De Quick-wins voor de fiets (2019) en Actieplan Fiets (2020-2022) waren onderdeel daarvan. Dit Fietsbeleid 2023 is het sluitstuk. Het sluit aan op het fietsbeleid van de provincie en de afspraken in MRA-verband, zoals de ‘MRA Intentieovereenkomst Metropolitane Fietsroutes’. Bij dit Fietsbeleid is een uitvoeringsagenda gemaakt: het Actieplan Fiets 2023-2027. Rekenkameronderzoek Op 18 augustus 2020 heeft de Rekenkamercommissie Haarlem (RKC) een kritisch rapport uitgebracht over het fietsbeleid van de gemeente Haarlem. We hebben dit Fietsbeleid aan de tien elementen uit de BYPAD-analyse getoetst. Ander beleid Een aantal onderwerpen die voor de fiets heel relevant zijn, behandelen we niet in dit Fietsbeleid, omdat ze een eigen plek hebben in ander beleid. De vraagstukken rondom deelfietsen en -scooters worden opgenomen in het deelmobiliteitsbeleid en verkeersveiligheidsvraagstukken in het verkeersvei­ ligheidsbeleid en bijbehorende uitvoeringsagenda.

1.2 Ontwikkelingen De fiets als vervoersmiddel wordt steeds belangrijker. Dat is een positieve ontwikkeling, omdat de stad hiermee leefbaar en bereikbaar blijft. De keten fiets en openbaar vervoer wordt steeds beter, waardoor deze steeds vaker kan concurreren met de auto. Daar tegenover staat dat wij ons zorgen maken over de toenemende fietsparkeerdruk, de verkeersveiligheid van fietsers en het feit dat steeds minder kinderen zelf fietsen.

Woningbouw- en verdichtingsopgave We hebben een belangrijke woningbouw- en verdichtingsopgave. Daarin komt de komende jaren een versnelling. Dit zijn bij uitstek ontwikkelingen waar extra aandacht moet zijn voor de mobiliteitstransitie. Dat betekent ruimte en aandacht voor enerzijds het verschonen van het gemotoriseerd verkeer, anderzijds voor alternatieve modaliteiten zoals de fiets. De ‘tien minutenstad’ (alle soorten voorzieningen op 10 minuten lopen of fietsen bereikbaar) zoals beschreven in de Omgevingsvisie is het uitgangspunt. Ketenreis De fiets wordt steeds belangrijker als voor- en natransportmiddel voor OV-reizigers. Zo’n ketenreis is een belangrijk alternatief voor een autorit. Nu al komt vrijwel de helft van de treinreizigers op de fiets naar het station en dat percentage groeit. Na de treinreis nemen veel mensen – 15 procent een fiets of OV-fiets om het laatste stukje tot de bestemming af te leggen1. We spelen hierop in door bijvoorbeeld bij Knooppunt Nieuw Zuid en bij de NS stallingen aan te sluiten met goede fietsroutes en stallingen. Fietsparkeerdruk De meest recente fietsparkeertellingen (2021) laten zien dat de fiets­ parkeerdruk in Haarlem is gestegen. Eigenlijk mogen we blij zijn met dit ‘probleem’, omdat veel geparkeerde fietsen betekent dat er in Haarlem veel gefietst wordt.

De gebouwde stallingen sluiten nog onvoldoende aan bij de behoeften voor bezoekers van winkels die kort parkeren en bieden geen oplossing voor bewoners die niet over eigen stallingsruimte beschikken, zowel in het centrum als daarbuiten. Soorten fietsen Ook de fiets zelf verandert. Er komen steeds meer verschillende: verschillen in afmetingen (bakfietsen, licht elektrische voertuigen) en in snelheid (gewone e-bikes, fatbikes en speedpedelecs). De e-bike verkoop stijgt explosief ten opzichte van de reguliere stadsfiets. Deze nieuwe soorten helpen om forenzen uit de auto te krijgen, bieden jongeren een alternatief voor de scooter en dragen bij aan een schonere en veiligere bevoorrading dan met busjes. Maar er is ook een keerzijde. De nieuwe brede en snelle fietsen passen niet goed op de smalle fietspaden; de drukte weerhoudt onzekere fietsers ervan hun fiets te pakken. 1 NS 2019

Fietsbeleid 2023 | Over dit Fietsbeleid

4

Verkeersveiligheid Verkeersveiligheid blijft een zorgpunt. Het aantal ongevallen met vooral oudere fietsers neemt toe, terwijl het aantal ouderen dat fietst stijgt. Ook zijn er steeds minder kinderen die zelf fietsen, omdat ze niet kunnen fietsen, of veel verplaatsingen op de achterbank of in de bakfiets maken. Over de kinderen en jongeren die wel zelf fietsen, nemen de zorgen over hun verkeersveiligheid toe.

1.3 Ambitie en doelstellingen Fietsbeleid Met dit Fietsbeleid streven we naar een stad waarin het vanzelfsprekend is om de fiets te pakken, omdat dit gemakkelijk, veilig en snel is. We willen het fietsgebruik, het fietsparkeren, de fietscultuur en de waardering voor de fietsvoorzieningen in de stad verbeteren. Dit doen we door in te zetten op drie pijlers: fietsinfrastructuur, fietsparkeren, en fietsstimulering en -gedrag. Ambitie Haarlem ambieert een mobiliteitstransitie. Dat staat centraal in ons Mobi­ liteitsbeleid. De fiets heeft daarbij een cruciale rol. Ze is herontdekt als vervoermiddel (want: gezond, duurzaam, relatief gezien goedkope inves­ tering en draagt bij aan een leefbare stad). De bijbehorende keuzes voor een andere inrichting van de openbare ruimte, zoals omgekeerd ontwerpen, 30 km/u en gereguleerd parkeren, veroorzaken hierbij ook ‘transitiepijn’ omdat autoverkeer op veel plaatsen een stapje terug moet doen.

Drie pijlers Om zo’n stad te worden, moet de fiets op alle aspecten aantrekkelijk zijn. Een ketting is immers zo sterk als de zwakste schakel. Daarom behandelen we in het Fietsbeleid al deze aspecten. De drie pijlers van ons Fietsbeleid: 1. Het fietsnetwerk is op orde, draagt bij aan de 10 minuten stad en zorgt dat de fiets-ov-keten kan concurreren met de auto. Deze fietsinfrastruc­ tuur is veilig en comfortabel; 2. Fietsen kunnen gemakkelijk gestald worden. Dit betekent onder andere dat we de fietsparkeernormen uit de Nota Parkeernormen toepassen bij nieuwbouw en herontwikkeling; 3. Er is een fietscultuur waar inwoners als vanzelfsprekend de fiets kiezen. Monitoring In dit Fietsbeleid schetsen we onze visie: een streefbeeld in drie pijlers van de fiets en de fietser in Haarlem. Dat streefbeeld bereiken kost veel tijd. We beschrijven ook wat daarvoor nodig is en waarmee we een belangrijke bijdrage leveren aan de mobiliteitstransitie. Bij dit streefbeeld horen streef­ cijfers, zodat we tussentijds kunnen meten of we al op de goede weg zijn. Het behalen van de resultaten wordt gemonitord in de P&C cyclus.

Doelstelling In 2030 vinden bijna alle korte verplaatsingen (tot 2,5 kilometer) binnen de stad met de fiets of te voet plaats en meer dan de helft van de verplaat­ singen vanuit of naar Haarlem toe met het OV of de fiets. Investeringen Vergeleken met investeringen in auto en het openbaar vervoer zijn investe­ ringen in fiets relatief bescheiden. Toch is er een forse investering nodig om Haarlem op het investeringsniveau te brengen van een aantal vergelijkbare steden en om de waardering voor de fietsvoorzieningen in Haarlem te vergroten.

Fietsbeleid 2023 | Over dit Fietsbeleid

5

Streefcijfers

1.4 Behaalde resultaten tot nu toe

Fietsgebruik In het mobiliteitsbeleid is opgenomen dat in 2030 bijna alle (90%) korte verplaatsingen met een afstand van minder dan 2,5 km plaatsvinden met de fiets of te voet (nu 75%)2.

Met het vorige Actieplan Fiets zijn met name extra fietsparkeerplekken in het centrum gerealiseerd. Daarnaast zijn de afgelopen jaren in combinatie met groot onderhoud een aantal verbeteringen aan het netwerk gerealiseerd. Met dit Fietsbeleid wordt de ingezet op de fiets geïntensiveerd.

Voor langere verplaatsingen (2,5 - 10km) streven we naar 50% fietsgebruik, nu is dat nog slechts 35%, terwijl ook nog voor bijna 60% de auto wordt gebruikt2.

Actieplan Fiets In de vorige raadsperiode is met het ‘Actieplan Fiets’ voornamelijk voor­ uitgang geboekt in het realiseren van extra fietsparkeerplaatsen in het centrum: • Stalling Hortusplein geopend; • Stallingen voormalig V&D en Houtplein in voorbereiding; • Uitbreidingen van capaciteit bij station gerealiseerd.

Fietsparkeren Voor fietsparkeren is het doel dat het oordeel van Haarlemmers over de kwaliteit van de parkeerplekken voor fietsers stijgt van 6,2 in 2022 naar een 7,0 in 2030. Daarnaast werken we aan een afname van de parkeerdruk van fietsparkeer­ plekken bij ov-knooppunten naar 80% in 2025. In 2021 was de parkeerdruk bij ov-knooppunten slechts 69%, maar dit getal is niet representatief vanwege de corona pandemie (verminderd ov gebruik, meer thuiswerken). We werken naar een afname van de parkeerdruk van fietsparkeerplekken in de binnenstad van 144% in 2021 naar 125% in 2025. De fietsparkeerdruk wordt iedere twee jaar gemeten, de laatste telling dateert van 2021.

Verbeteringen fietsnetwerk De afgelopen jaren zijn verbeteringen aan het fietsnetwerk vooral gereali­ seerd als er groot onderhoud nodig was (‘werk met werk’), soms aangevuld met subsidie van de provincie of in combinatie met een ander project. Zo zijn de nieuwe fietsroutes en -bruggen in het Schoterbos aangelegd, zijn de fietspaden langs de Rijksstraatweg opgeknapt en is de Generaal Spoorlaan heringericht met asfaltlopers voor de fiets.

Fietscultuur Er is een samenhangend programma voor fietsstimulering en veilig fietsgedrag. Waardering We willen dat Haarlemmers in 2030 onze fietsvoorzieningen net als de kwaliteit voor fietsparkeren met een 7,0 waarderen. In 2022 werden de fietsvoorzie­ ningen met een 6,6 beoordeeld. Daarnaast willen we in de fietsstadverkiezing niet meer onder, maar boven het gemiddelde komen van alle gemeenten.

2 OViN/ODiN 2021.

Fietsbeleid 2023 | Over dit Fietsbeleid

6

2. Fietsinfrastructuur In een stad waar fietsen vanzelfsprekend is, is allereerst de fietsinfrastructuur op orde. Dat betekent een logisch fietsnetwerk dat aantrekkelijk, comfortabel en veilig is. Daarnaast geven we aandacht aan twee actuele speerpunten: fietsers en voetgangers in de binnenstad zo goed mogelijk samen laten gaan en omgaan met snelheidsverschillen op het fietspad. Fietsen is niet alleen efficiënt van a naar b. Fietsen moet ook leuk en ontspannend zijn. Aantrekkelijke groene routes dragen daar aan bij. Ontvlochten fietsroutes (dat zijn routes los van drukke autoroutes), zijn niet alleen veiliger maar maken fietsen ook aantrekkelijker.

vergroot het fietsplezier en verkleint de gevoelsmatige reistijd. Belangrijk onderdeel van het netwerk zijn de ov-knooppunten (station Haarlem, station Spaarnwoude en knooppunt Nieuw-Zuid). Deze maken het openbaar vervoer en de fiets tot een geheel: een mobiliteitsketen die voor de langere afstand de concurrentie met de auto aan kan. Het fietsnetwerk moet goed aansluiten op deze knooppunten. Ook voor de ontwikkelzones is een goede aansluiting op het fietsnetwerk van levensbelang. Bij nieuwe ontwikkelingen en bij locatie­ keuzes van voorzieningen moet de bereikbaarheid per fiets in het allereerste stadium ingepland worden. Zo dragen we bij aan een stad waarin voorzie­ ningen binnen 10 minuten met de fiets of lopend te bereiken zijn.

2.1 Fietsnetwerk op orde

De fietshoofdstructuur is onderverdeeld in:

Op de kaart in figuur 2 leggen we de hoofdstructuur van het fietsnetwerk in regionale doorfietsroutes, lokale plusroutes en in hoofdroutes vast. Daarmee leggen we ook vast aan welke kwaliteitseisen deze globaal moeten voldoen en welke onderdelen van het netwerk we met voorrang gaan aanpakken.

Regionale doorfietsroutes verbinden over langere afstanden de belangrijkste woonkernen, werk- en winkelgebieden, onderwijslocaties, ov-knoop­­punten en recreatiegebieden. Ze moeten veilig en aantrekkelijk zijn voor alle doel­ groepen, maar in het bijzonder auto-forenzen verleiden om ook voor wat langere afstanden over te stappen op fiets of e-bike. Dit regionale netwerk is afgestemd met Provincie en MRA en is onderdeel van het Regionaal Toekomstbeeld Fiets (RTF). De realisatie is een gezamenlijke ambitie.

Om het regionale, plus- en hoofdfietsnetwerk op orde te krijgen moeten er ontbrekende schakels worden aangelegd en kruispunten worden verbeterd. Daarnaast moet de kwaliteit van de fietsroutes worden aangepakt. We kijken daarbij naar soort fietsvoorziening, de breedte en soort verharding. De CROW-richtlijnen daarvoor zijn leidend. We koppelen verbeteringen aan het fietsnetwerk waar mogelijk aan onderhoudsprojecten (werk-metwerk maken), aan werkzaamheden ten behoeve van de ontwikkelzones en spelen in op kansen die geboden worden door hogere overheden. Dit geldt bijvoorbeeld voor de doorfietsroutes, die we samen met de provincie en buurtgemeenten verbeteren. 2.1.1 Hoofdstructuur van het fietsnetwerk Zoals in het Mobiliteitsbeleid opgenomen kiezen we voor een duidelijke hoofdstructuur van rechtstreekse, veilige fietsverbindingen zonder oponthoud. De routes lopen zo veel mogelijk door een aantrekkelijke omgeving; dat

Fietsbeleid 2023 | Fietsinfrastructuur

7

Regionale doorfietsroutes In heel Nederland wordt gewerkt aan een netwerk van doorfietsroutes. We werken in Haarlem aan de volgende routes. Dit doen we samen met provincie en buurgemeenten. -D  e F200 en G200 zijn de regionale doorfietsroutes van station Sloterdijk via station Spaarnwoude en de Bolwerken naar de kust: de groene G200 aan de noordkant van het spoor, de F200 langs de zuidkant van de N200. - De F9 loopt gelijk aan de N9/ A9 helemaal vanuit Noord-Holland Noord, en komt via de pont bij Velsen vanuit Santpoort in Haarlem. Via de Verspronck­ ­weg en de Langebrug loopt de route langs de Boerhaavelaan naar Badhoe­ vedorp, Amsterdam-west, Schiphol en Amstelveen. - De F208 loopt parallel aan de Westelijke Randweg vanaf Velsen naar Heem­ stede. Het eerste deel valt samen met de F9. - De F205 is de regionale doorfietsroute van Velsen via station Spaarnwoude naar Hoofddorp. - De noord-zuidroute aan de westkant van het Spaarne heeft nog geen F-nummer. Vanaf Pont Buitenhuizen en Spaarndam loopt deze langs het Spaarne naar beneden. Ook de route over de Spanjaardslaan naar Heem­ stede heeft nog geen F-nummer.

om barrièrevrij te kunnen doorfietsen, zodat binnenstedelijk de reistijd per fiets kan concurreren met de auto. Stedelijke plusroutes krijgen altijd fietsvoorzieningen: • Bij 50 km/uur en 70 km/uur wegen zijn dit vrijliggende fietspaden. Bij moeilijk oversteekbare wegen met 2x2 rijstroken liggen deze fietspaden aan weerszijden in twee richtingen. • Bij plusroutes over 30 km/uur wegen wordt, afhankelijk van de situatie, gekozen voor een fietsstraat of voor een andere fietsvoorziening die voor fietsers minimaal zo veilig en aantrekkelijk is. Bij drukke 30 km/uur straten (de zogenaamde gebiedsontsluitingswegen ‘GOW 30’) krijgen plusroutes altijd fietsvoorzieningen, bij voorkeur een fietspad. De verharding is van asfalt of beton, de routes liggen zoveel als mogelijk in de voorrang. Bij kruispunten met verkeerslichten beperken we de vertraging voor fietsers. Hoofdnet fiets zijn alle andere belangrijke fietsroutes. Deze routes worden gebruikt door alle soorten fietsers, maar zijn vooral bedoeld voor lokale fietsers van alle leeftijden. Ook in het hoofdnet horen bij 50 km/uur wegen altijd vrijliggende fietspaden. We maken alle routes in het hoofdnet voor

- De Fietsring is onderdeel van het netwerk van regionale doorfietsroutes en verbindt bovenstaande routes. Zie ook bijlage 1

Op regionale doorfietsroutes hoef je niet per se heel snel te kunnen fietsen. Het is vooral belangrijk dat je barrièrevrij kunt doorfietsen. Ze lopen over vrijliggende fietspaden van voldoende breedte of door een fietsstraat. Fietsers hebben op deze routes zoveel mogelijk voorrang. Bij grote barrières heeft een ongelijkvloerse oplossing de voorkeur. Dat betekent een brug of tunnel. De eisen vanuit de ‘Actieagenda Actieve Mobiliteit 2022-2027’ van de provincie zijn leidend. Stedelijke plusroutes verbinden de belangrijkste stedelijke bestemmingen. Samen met de regionale doorfietsroutes vormen ze het Haarlemse plusnet. Op deze routes moeten grote aantallen en verschillende soorten fietsers veilig kunnen samengaan. Net als bij regionale doorfietsroutes is het doel

Fietsbeleid 2023 | Fietsinfrastructuur

8

fietsers extra comfortabel. Denk aan een fietsstraat of rijlopers in asfalt, in plaats van een standaard 30 km/uur woonstraatprofiel. Recreatieve routes. Naast het doelmatig fietsen om bij een bestemming te komen, is ook het recreatieve fietsen van belang. Deze twee verschillende soorten fietsers maken vaak gebruik van hetzelfde netwerk. Toch hebben sommige routes duidelijk meer een recreatieve functie. Om recreatief fietsen aan te moedigen hebben recreatieve routes hun eigen bewegwijzering. Het netwerk op de kaart Door het vastleggen van de hoofdstructuur kunnen we stapsgewijs werken aan een samenhangend fietsnetwerk. Het helpt om te bepalen welke routes het belangrijkste zijn om in te investeren. Tenslotte maakt het vastleggen van het fietsnetwerk het gemakkelijker om bij hogere overheden subsidie te verkrijgen. De kaart met het fietsnetwerk uit het mobiliteitsbeleid hebben we geactualiseerd. Een overzicht van de aanpassingen is opgenomen in bijlage 1. Waar kiezen we voor fietsstraten? In een fietsstraat zijn fietsers maatgevend en auto’s te gast. Een fietsstraat is een middel om fietsers op een hoofdfietsroute door een autoluwe straat de ruimte te geven om veilig en comfortabel door te kunnen fietsen. Daarom mag in een fietsstraat geen sprake zijn van druk autoverkeer of teveel in- en uitparkeren, laden en lossen, vrachtverkeer of openbaar vervoer rijden.

Voor de inrichting van de fietsstraten volgen we de CROW-richtlijnen. Om te bepalen waar we een fietsstraat toepassen gebruiken we daarnaast het CROW-keuzeschema voor een fietspad of fietsstraat. Samengevat betekent dat we bij 50 km/uur straten en bij drukke 30 km/uur straten kiezen voor vrijlig­ gende fietspaden. Bij regionale, plus- en hoofdfietsroutes door rustige 30 km/uur straten ligt de keuze voor een fietsstraat voor de hand. Soms kiezen we ondanks de drukte toch voor een fietsstraat. Bijvoorbeeld als geplande circulatiemaatregelen elders in de buurt niet direct uitgevoerd kunnen worden, maar de fietsstraat wel past in ons eindbeeld voor de desbetreffende route. Figuur 1 Fietsnetwerk met ontbrekende schakels ▶

Fietsbeleid 2023 | Fietsinfrastructuur

9

2.1.2 Wat er nodig is voor de gewenste kwaliteit

Prioritering fietstunnels uit de Structuurvisie Openbare Ruimte

van het fietsnetwerk

Op alle wegen hanteren we de CROW-richtlijnen. Met behulp van de fietsmonitor hebben we voor het gehele fietsnetwerk in kaart gebracht waar nog knelpunten zitten of waar schakels helemaal ontbreken (figuur 3). Ontbrekende schakels Een ontbrekende schakel is een deel van een route waar nu niet gefietst kan worden. De regionale doorfietsroutes kennen een aantal ontbrekende schakels. Het aanleggen van ontbrekende schakels draagt onder andere bij aan de bereikbaarheid van de ontwikkelzones. We werken samen met de provincie aan de planvorming en de realisatie van de ontbrekende schakels. We geven prioriteit aan het realiseren van ontbrekende schakels in de regionale doorfietsroutes en ontbrekende schakels in de ontwikkelzones. Voor onder andere de ontbrekende schakel op de Paul Krugerkade richting de Waarderpolder is de financiering vervallen. Deze, en andere ontbre­ kende schakels waarvoor nu nog geen financiering beschikbaar is, blijven op de kaart staan totdat ze op een later moment gefinancierd worden of definitief vervallen Ongelijkvloerse oversteken Daarnaast zijn voor fietsers de hoofdaders voor het autoverkeer, zoals de N208, grote barrières. De wachttijden zijn er vaak lang en de oversteken zijn vaak onaantrekkelijk om lang te moeten wachten. Dit kan opgelost worden door het realiseren van ongelijkvloerse oversteken. Dat zijn fietstunnels of -bruggen.

Dan hoeven fietsers niet meer voor het verkeerslicht te wachten, maar kunnen ze doorfietsen. In dit Fietsbeleid nemen we de geplande fietstunnels of -bruggen uit de Structuurvisie Openbare Ruimte en het Mobi­ liteitsbeleid over (zie het kaartje in figuur 3).

In de Structuurvisie Openbare Ruimte zijn verschillende fietstunnels onder de N208 opgenomen. Die kunnen we niet allemaal de komende tien jaar realiseren. De regionale doorfietsroutes krijgen prioriteit. Daar waar we kansen zien om aan te haken bij ontwikkelingen, zoals in Oostpoort, doen we dat. Bij de Kleverlaan is een fietstunnel denkbaar, maar ook een fietspad langs de spoorbrug tussen Kleverlaan en Sterrenpad is een optie. De haalbaarheid zullen we onderzoeken. Dit zijn de verbindingen uit de Structuurvisie waar we prioriteit aan geven.

Betere doorstroming en voldoende opstelruimte Op sommige kruispunten is de oversteekbaarheid voor fietsers slecht of is er sprake van een onduidelijke inrichting. Bij verkeerslichten is de wachttijd soms te lang en/of is er te weinig opstelruimte. Waar nodig - en te beginnen bij het regionale, plus- en hoofdnet fiets - vergroten we de opstelruimte en verbeteren we de doorstroming van fietsers door een andere instelling van de verkeerslichten. Denk hierbij aan het invoeren van twee keer groen per cyclus en betere detectie van aankomende fietsers.

Figuur 2. Oplossingen om fietsers meer opstelruimte te geven. Bij de ‘banaan’ (links) wordt het vluchtheuveltje op de hoek tussen fietspad en rijbaan verkleind tot een ‘banaan-’vorm, zodat extra opstelruimte voor fietsers ontstaat. Bij ‘de frietzak’ (rechts) wordt de middenlijn op de fietsoversteek diagonaal gelegd, waardoor fietsers sneller kunnen oversteken.

Ontbrekende fietsvoorzieningen Er zijn regionale- en plusroutes waar nog geen fietspad, fietsstrook of een fietsstraat ligt. Ook zijn er onderdelen van het hoofdnet fiets nog onder de maat. Deze zijn weergegeven in figuur 3.

Fietsbeleid 2023 | Fietsinfrastructuur

10

Kwaliteit Voor al onze fietsroutes zijn de richtlijnen van het CROW leidend. Dit is overgenomen in het Haarlemse Handboek Inrichting Openbare Ruimte (HIOR). Voor de regionale doorfietsroutes zijn daarnaast de richtlijnen vanuit de ‘Actieagenda Actieve Mobiliteit 2022-2027’ van de provincie leidend. Voor fietspaden en fietsstroken geldt in die richtlijnen een minimum breedte, afhankelijk van de intensiteit. Nog niet alle bestaande paden en stroken voldoen hier aan. Fietspaden, fietsstroken en fietsstraten voeren we in principe uit in rood asfalt of beton, ook op regionale, plus- en hoofdroutes in het beschermd stadsgezicht. Alleen als de lokale situatie daarom vraagt, kan op het hoofdnet fiets in beschermd stadsgezicht hiervan af worden geweken. Onderhoud Veilige fietsroutes zijn goed onderhouden. Een slecht onderhouden weg of fietspad kan valpartijen veroorzaken. Daarom kunnen beschadigingen aan de weg, een fietspad of stoep direct online, via onze website, gemeld worden. In onze onderhoudscontracten zijn afspraken gemaakt over de kwaliteitseisen die we voor onze fietspaden hanteren. Verlichting Veilige fietsroutes zijn goed verlicht. Soms botst dit met andere uitgangs­ punten, bijvoorbeeld de ecologische waarden in groengebieden.

Bij de eerstvolgende herziening van het beleidsplan openbare verlichting nemen we een paragraaf op hoe we in groengebieden omgaan met verlichting van fietsroutes. Op plus- of hoofdnet passen we aangepaste verlichting en/of reflecterende belijning toe. Hiermee verbeteren we de veiligheid voor fietsers in groengebieden. Gladheidsbestrijding Voor veiligheid bij winters weer is het van belang dat er op het gehele fietsnetwerk (plus- en hoofdnet) gladheidsbestrijding plaatsvindt. Dat is nu nog niet het geval, met name in de groengebieden, waar zout het groen aantast. Aanpassingen in de strooiroutes voeren we door in het gladheid­ bestrijdingsplan 2023. Het uitgangspunt daarbij is dat het plus- en hoofdnet gestrooid wordt.

Fietsbeleid 2023 | Fietsinfrastructuur

11

Obstakels op fietspaden Overbodige en slecht zichtbare paaltjes zijn de oorzaak van veel eenzijdige fietsongevallen. Dat geldt ook voor rechte stoepranden en andere onlogisch vormgegeven en niet vergevingsgezinde details. We streven naar fietsroutes met zo min mogelijk obstakels en hoogteverschillen op en langs de randen van de fietsvoorziening. Omleidingen en evenementen Bij werkzaamheden worden voor langzaam verkeer alternatieve routes vastgelegd in het zogenaamde BLVC-plan3. De verkeerspolitie toetst deze plannen op basis van landelijke richtlijnen en let erop dat de omleidingen kort, logisch en veilig zijn. Het uitgangspunt is dat omleidingen voor de voetganger en de fietser net zo goed zijn als die voor de auto. Bij grote evenementen is een evenementenvergunning vereist. Daarbij hoort een verkeersplan, dat de gemeente en de verkeerspolitie op dezelfde wijze beoordelen als de BLVC-plannen. 3 BLVC staat voor bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid en communicatie

Ontbrekende schakels Plusnet Geen fietspad/-straat 50 km/u Geen fietspad/-straat 30 km/u Fietspad/-straat zonder asfalt en te smal Fietspad/-straat te smal Fietspad/-straat zonder asfalt Voldoende

Hoofdnet Geen fietspad/-straat 50 km/u Geen fietspad/-straat 30 km/u Fietspad/-straat zonder asfalt en te smal Fietspad/-straat te smal

Figuur 3 Knelpunten op het fietsnetwerk ▶

Fietsbeleid 2023 | Fietsinfrastructuur

Fietspad/-straat zonder asfalt Voldoende

12

2.1.3 Prioritering Om het regionale, plus- en hoofdnet op orde te krijgen, moet er nog veel gebeuren. Dat gaat niet in één keer. In het Actieplan Fiets 2023-2027 geven we een overzicht van de maatregelen die we de komende jaren willen uitvoeren. We koppelen zoveel mogelijk maatregelen aan onderhoudsprojecten, projecten in ontwikkelzones en koppelen waar mogelijk de fietsambitie aan projecten van de Provincie of buurgemeenten. Regionale en plusroutes zonder voorzieningen zoals een fietspad of fietsstraat krijgen voorrang. Werk met werk maken Fietsroutes worden nu vooral aangepakt wanneer ze aan de beurt zijn voor groot onderhoud of als de riolering moet worden aangepakt. We noemen dat ook wel ‘werk met werk’ maken. Dat heeft vooral een financiële achter­ grond: op deze manier kunnen we routes voor de fiets beter en veiliger maken zonder veel extra kosten. Wanneer we dat op de huidige manier blijven doen, zal het nog vele jaren duren voordat het fietsroutenetwerk op het niveau is dat we nastreven. Voor de ontbrekende schakels in het netwerk is deze aanpak geen oplossing. Koppeling onderhoudsplanning De koppeling aan onderhoudsplannen gaan we meer planmatig oppakken. Daarvoor leggen we de grootste prioriteiten voor de fiets naast de onder­ houdsplanning. Waar nodig halen we bepaalde onderhoudsprojecten naar voren.

Daarnaast liften we mee met de plannen van ontwikkelzones en projecten van hogere overheden. Zo realiseren we een versnelling van de fietsprojecten. Prioritering De maatregelen in het actieplan hebben we volgens onderstaande criteria geprioriteerd: • Projecten reeds in uitvoering of in voorbereiding. • Werk-met-werk maken: aansluiten op onderhoudsprojecten. • Koppelkansen: aansluiten op projecten (met medefinanciering) van provincie of buurgemeente, projecten in ontwikkelzones of projecten met andere doeleinden in de openbare ruimte (verkeersveiligheid, Structuur­ visie Openbare Ruimte).

• Kleine maatregelen waar dat kan, zoals doorsteekjes of extra opstelruimte. • Regionale en plus-fietsroutes waarbij fietsvoorzieningen (zoals fietspad of fietsstraat) nog ontbreken. • Maatregelen die bijdragen aan het netwerk van doorfietsroutes, met name de fietsring. • Routes die fietsbereikbaarheid van de knooppunten openbaar vervoer en ontwikkelzones verbeteren. • Verbeteringen overig regionale- en plusnet (bijvoorbeeld te smal of geen asfalt) Later Er zijn maatregelen die weliswaar passen in bovenstaand rijtje, maar toch niet zijn opgenomen in het Actieplan Fiets 2023-2027. Bijvoorbeeld omdat er nu nog sprake is van een hoge autoparkeerdruk, waardoor de benodigde ruimte voor een fietsvoorziening nog niet aanwezig is. Het parkeerbeleid voor auto’s kan helpen om op de langere termijn die ruimte te creëren.

2.2 Fietsen in de binnenstad Op belangrijke fietsroutes door de binnenstad kan de fietser doorfietsen. Buiten deze routes past de fietser zich aan door ruimte te geven aan voetgangers. Dat betekent dat fietsers soms beter een andere route kunnen kiezen, of anders snelheid moeten minderen of op drukke tijden en locaties even afstappen. We maken onderscheid tussen belangrijke fietsroutes en andere straten door duidelijk te kiezen voor een inrichting die past bij het gebruik. We maken het voetpad zoveel mogelijk obstakelvrij, zodat voetgangers niet op het fietspad hoeven te lopen. We halen daarnaast de onduidelijke bordjes met waar je wel, niet of soms mag fietsen weg. Fietsroutes binnenstad In het centrum staan levendigheid, ontmoeten, winkelen en verblijven centraal. Daarom kiest het Haarlemse Mobiliteitsbeleid voor de voetganger als de belangrijkste gebruiker van de binnenstad. Tegelijk komen veel bezoekers van de binnenstad op de fiets. Een goede fietsbereikbaarheid en goede bereikbare fietsparkeervoorzieningen zijn een voorwaarde voor het economisch functioneren van de binnenstad. Verschillende straten in de

Fietsbeleid 2023 | Fietsinfrastructuur

13

binnenstad zijn belangrijke routes van en naar het station, van noord naar zuid of van oost naar west. Bij de vaststelling van het mobiliteitsbeleid is het behoud van de bestaande fietsroutes door de binnenstad bevestigd. Deze zijn op onderstaande kaart vastgelegd, zie kaart 4. Buiten deze routes past de fietser zich in de binnenstad aan door ruimte te geven aan voetgangers. Dat betekent dat fietsers soms beter een andere route kunnen kiezen, of anders snelheid moeten minderen of op drukke tijden en locaties even afstappen. Fietsers en voetgangers In veel gevallen gaan fietsers en voetgangers goed samen. De spits voor fietsers heeft weinig overlap met de grootste drukte van (winkelende) voetgangers. Soms wordt er toch onderling hinder ervaren, met name in smalle straten waar grote aantallen fietsers en voetgangers gebruik maken van dezelfde beperkte ruimte. Momenteel is dat gereguleerd door in het voetgangersgebied van de binnenstad per straat met onderbordjes aan te geven welke regels er voor fietsers gelden. In sommige straten mag er wel gefietst worden, in andere niet, of alleen buiten winkeltijden. Deze bepalingen zijn onduidelijk en niet altijd logisch, waardoor fietsers zich vaak niet aan de regels houden. Hoe de straat is ingericht zou duidelijk moeten maken wat de bedoeling is. Dat werkt beter dan onduidelijke of onlogische bordjes.

Dat betekent dat er in sommige straten een duidelijk onderscheid is tussen het voetpad en de rijbaan voor fietsers. Daar kunnen fietsers door­ fietsen. In andere straten is er geen duidelijk onderscheid tussen het voeten fietspad. Daar past de fietser zich aan. Dat betekent op drukke tijden of locaties snelheid minderen of eventjes afstappen. Soms zijn daarvoor extra snelheidsbeperkende maatregelen nodig, zoals in de Gierstraat en de Lange Veerstraat. Voldoende ruimte voor voetgangers Om langs de belangrijke fietsroutes door de binnenstad te voorkomen dat voetgangers uitwijken naar de rijbaan voor fietsers, zal voldoende voetgan­ gersruimte (inclusief geleidelijnen) vrij moeten blijven van terrassen, uitstal­ lingen en geparkeerde fietsen. Op de andere routes door de binnenstad kunnen deze objecten gebruikt worden om (snel) fietsen te ontmoedigen.

Figuur 4 Kaart van fietsnetwerk binnenstad ▶

Fietsenstallingen Centrum Fietsnetwerk Regionale plusroute Stedelijke plusroute Hoofdnet fiets Recreatieve route Ontvlochten of parallelle route Ontbrekende schakels Regionale plusroute Stedelijke plusroute Hoofdnet fiets Recreatieve route

Fietsbeleid 2023 | Fietsinfrastructuur

14

De gebruik van de beperkte ruimte in de binnenstad is een samenspel van belangen van fietsers, voetgangers, bewoners, ondernemers en bezoekers. We kunnen niet voorkomen dat het soms blijft schuren tussen voetgangers en fietsers.

Fietsring We verleiden doorgaande fietsers op drukke momenten een andere route te kiezen door het aanbieden van goede, logische en alternatieve routes. Het realiseren van een aantrekkelijke en comfortabele fietsring waarop je door kunt fietsen draagt daaraan bij. Fietsring De fietsring wordt een belangrijk onderdeel van het regionale fietsnetwerk. Het verbindt regionale fietsroutes uit alle windrichtingen en alle wijken rondom de binnenstad. ‘Omfietsen’ via de bestaande ring rondom het binnenstad is nu niet aantrekkelijk vanwege het drukke autoverkeer, de onaantrekkelijke omgeving, de vele oversteken en de wachttijden bij verkeerslichten. Daarom nemen nu veel doorgaande fietsers liever een route door de binnenstad. Met drukte door voetgangers op de koop toe. Een fietsvriendelijke en verkeersveilige fietsring in rood asfalt kan doorgaande fietsers verleiden om vooral tijdens drukke winkeltijden de route dwars door het centrum te mijden. Daarom willen we de ring rond het centrum transformeren tot een autoluwe, aantrekkelijke en meer groene fietsring. Met de aanleg van een brede fietsboulevard ontstaan aaneengesloten veilige fietsroutes van noord naar zuid en van oost naar west. Deze fietsboulevard leggen we aan de binnenzijde van de ring, zodat maar weinig autoverkeer de fietsroute hoeft te kruisen.

Soms wordt die ingericht als vrijliggend tweerichtingsfietspad, soms als fietsstraat. Waar de fietsring langs de hoofd-autostructuur loopt kan ook aan de overzijde een vrijliggend fietspad noodzakelijk blijven. De verbindingen tussen de fietsring en de routes de binnenstad uit maken we vanzelfsprekend zo comfortabel en veilig mogelijk. Bij de herinrichting van de Wilhelminastraat starten we met de aanleg van het eerste deel van de fietsring. De planning van de volgende tracédelen leggen we vast in het actieplan fiets 2023-2027, waarbij we zoveel mogelijk ‘meeliften’ op andere projecten. Een nadere uitwerking van de fietsring is opgenomen in bijlage 2.

Fietsbeleid 2023 | Fietsinfrastructuur

De fietsring met een aantal aansluitende routes

15

2.3 Verschillende soorten fietsen op het fietspad Waar het kan en nodig is maken we met bredere fietspaden en fietsstraten meer ruimte voor fietsers. Landelijke regelgeving bepaalt de plek op de weg van verschillende soorten fietsers. Snelle elektrische (bak)fietsen moeten op het fietspad fietsen, terwijl het in sommige Haarlemse straten met een smal fietspad beter zou zijn als ze op de rijbaan rijden. Daarnaast kan het invoeren van een gewenste maximumsnelheid op de Haarlemse fietspaden pas als landelijke regelgeving dit mogelijk maakt. We zetten ons samen met andere fietssteden in voor betere landelijke regelgeving. Smalle fietspaden in kaart Drukke en smalle fietspaden zijn minder veilig en ontmoedigen onder andere ouderen om te gaan fietsen. Op basis van het gemiddelde aantal fietsers per uur en de breedte van het fietspad, zijn met de fietsmonitor de te smalle fietspaden in kaart gebracht, zie figuur 3.

Druktegevoel Druktegevoel neemt verder toe als er meer snelheidsverschillen en inhaal­ bewegingen zijn. Door de komst van meer brede en snelle voertuigen op het fietspad ontstaat er meer druk. Tweerichtingsfietspaden en fietspaden met veel spookfietsers worden als extra druk ervaren. Zo’n 20% van de fietsers kiest er soms voor om vanwege drukte te lopen of het openbaar vervoer te nemen en 30% kiest om die reden soms een andere route. Landelijke regelgeving Dit is een probleem in alle grotere steden. Daarnaast loopt de landelijke regelgeving voor eisen aan nieuwe voertuigen achter op de praktijk. Denk aan de plek van nieuwe voertuigen (op het fietspad of op de rijbaan), aan een maximumsnelheid op het fietspad en aan de handhaafbaarheid daarvan door de politie. Wij zetten ons daarom samen met andere fiets­ steden in voor betere landelijke regelgeving, die nodig is om lokaal regels op te stellen. Lokale maatregelen Daarnaast is het lokaal belangrijk om meer ruimte te creëren. Daarom realiseren we brede doorfietsroutes voor zowel de snelle als minder snelle fietsers, bieden we alternatieve en ontvlochten routes en werken we aan fietsstraten. We beperken obstakels, opstaande randen en scherpe bochten, zodat de beschikbare ruimte zo efficiënt mogelijk gebruikt kan worden.

Snorfiets naar de rijbaan In het kader van de uitvoeringsagenda verkeersveiligheid is onderzocht of en waar snorfietsers beter naar de rijbaan zouden kunnen. Door de afname van het aantal snorfietsen (onder andere vanwege de helmplicht) en de opkomst van snelle fietsen met elektrische ondersteuning helpt deze maatregel niet voldoende om de drukte op het fietspad te verminderen. We zetten daarom in ieder geval in op andere maatregelen, zoals het verbreden van fietspaden en stimuleren (snor)fietsers op drukke tijden gebruik te maken van alternatieve routes om de binnenstad heen.

Fietsbeleid 2023 | Fietsinfrastructuur

16

3. Fietsparkeren Om het gebruik van de fiets maximaal te stimuleren is het belangrijk dat fietsers hun fiets gemakkelijk, veilig en snel kunnen parkeren. Er moet voldoende kwalitatief goede fietsparkeercapaciteit zijn die aansluit bij de behoeften van de verschillende doelgroepen. Om deze doelen te bereiken zetten we in op het bieden van de juiste voorziening per doelgroep, het aantrekkelijker maken van de openbare stallingen en het verbeteren van de handhavingsketen. We zorgen voor voldoende fietsparkeervoorzieningen, zodat de stoepen in de stad toegankelijk zijn voor mensen met kinderwagens of rollators, mensen die slecht ter been zijn, blinden en slechtzienden. Ook in de wijken buiten de binnenstad. Op hotspotlocaties waar voldoende parkeervoorzieningen zijn, maar fietsen toch hinderlijk geparkeerd worden, stellen we een handhavingsplan op. En parkeerverbod op het parkeren buiten de parkeervoorzieningen maakt onderdeel uit van zo’n handhavingsplan.

3.1 Voldoende parkeerplaatsen voor iedere doelgroep Verschillende groepen fietsers hebben verschillende wensen bij het parkeren van hun fiets. Vooral de parkeerduur, maar ook het soort fiets (een barrel of een dure elektrische fiets) speelt daarbij een rol. Deze omstandigheden hebben invloed op hoe ver fietsers bereid zijn te lopen naar hun bestemming en of zij hun fiets in een bewaakte fietsenstalling willen stallen. We zorgen voor voldoende parkeerplekken en zorgen voor fietsparkeervoorzieningen passend bij de verschillende doelgroepen. Daarmee zijn fietsers eerder geneigd de voor hen bestemde parkeervoorzieningen te gebruiken en hoeft er zo min mogelijk gehandhaafd te worden. 3.1.1 Bezoekers Onder bezoekers verstaan we fietsers die bijvoorbeeld naar winkels gaan, ’s avonds of ’s nachts uitgaan of vrienden bezoeken. Dit speelt vooral in en rond het centrum, bij winkelgebieden en bij voorzieningen. Het type fietsparkeerplaats waar deze bezoekers behoefte aan hebben, is sterk

afhankelijk van de tijdsduur dat de fiets op één plek gestald staat en van het type fiets. We maken daarom onderscheid in: • • Bezoekers die kort parkeren, bijvoorbeeld om snel een boodschap te doen. Hiervoor is een laagdrempelige voorziening dicht bij de bestem­ ming nodig. De voorzieningen bestaan uit een combinatie van fietsvakken (dicht bij de ingang), rekken met aanbindmogelijkheid en fietsnietjes: – Vakken zijn bedoeld voor fietsers die slechts één winkel bezoeken, een fiets hebben met standaard, en die geen behoefte hebben om hun fiets met een extra slot vast te zetten, – Rekken voorzien in een compacte stalling voor fietsen met een stan­ daard maat, waarbij de fiets aan het rek kan worden vastgemaakt. Rekken staan redelijk dicht bij de bestemming, – Fietsnietjes zijn geschikt voor vrijwel alle typen fietsen en bieden ook een mogelijkheid om aan te binden. Er kunnen daarentegen minder fietsen in dezelfde ruimte gestald worden als bij een rek. • Bezoekers die langer parkeren. De loopafstand van de parkeervoorzie­ ning tot de bestemming mag dan iets groter zijn, maar daar moet dan wel een veilige en comfortabele voorziening tegenover staan. Waar veel bezoekers komen kan dat een gratis en bewaakte voorziening zijn.

Bij zo’n voorziening zijn een goede kwaliteit (veilig en toegankelijk), een goed gekozen locatie en vindbaarheid belangrijk om te kunnen concurreren met stallen in de openbare ruimte. Brom- en snorfietsen In het centrum worden brom- en snorfietsen aan de randen van het voet­ gangersgebied geparkeerd. Deze parkeerplaatsen worden aangegeven met belijning en tegels. Fietsparkeervakken Fietsparkeervakken kunnen behalve voor kortparkeren bij uitzondering ook worden toegepast in situaties waar we vanwege ruimtegebrek tijdens piek-drukte dubbelgebruik (bijv. laden/lossen of markt) toestaan of tijdelijke

Fietsbeleid 2023 | Fietsparkeren

17

voorzieningen willen creëren. Bij het gebruik van vakken streven we altijd naar het aanbieden van een alternatieve voorziening met aanbindmogelijk­ heid binnen 100 meter van het desbetreffende vak. 3.1.2 Ketenreizigers (ook wel bus-/treinfietsers) Werknemers die met de fiets naar het openbaar vervoer (ov) rijden zijn een aparte categorie. Om de openbaar vervoer-fietsketen goed te laten concurreren met de auto, zijn goede fietsenstallingen en een makkelijke overstap bij ov-knooppunten erg belangrijk. Juist hier zijn hoog kwalitatieve geclusterde voorzieningen nodig en haalbaar. Denk aan extra stallingen bij station Haarlem, een overstappunt bij de nieuwe knoop Haarlem-Zuid en stallingen bij HOV-haltes, zoals Houtplein. Dit is niet alleen voor Haarlemse uitgaande forenzen, maar ook voor inkomende forenzen die na aankomst met het ov gebruik maken van een ov-fiets of andere (deel)fiets om naar hun eindbestemming te fietsen. 3.1.3 Bewoners, scholieren en werknemers Fietsparkeernormen bij ver- en nieuwbouw Het realiseren van voldoende fietsparkeercapaciteit is niet alleen een opgave voor de gemeente, maar ook voor ontwikkelaars, schoolbesturen en andere initiatiefnemers. Via de Nota Parkeernormen stellen we de voorwaarde dat bij nieuwbouw of herontwikkeling voldoende fietsparkeer­ plaatsen voor bewoners, werknemers en bezoekers worden gerealiseerd.

Gebruikers van de buurtstallingen krijgen tegen betaling een veilige en beschutte stalling voor hun fiets. De huidige buurtfietsenstallingen zijn een succes: veel staan vol en er is sprake van wachtlijsten. We zetten in op uitbrei­ ding van het aantal buurtfietsenstallingen, maar lopen tegen grenzen aan omdat nieuwe panden moeilijk te vinden zijn. Waar uitbreiden niet lukt, is het plaatsen van fietskluizen/trommels/boxen in de openbare ruimte een moge­ lijkheid. Daarnaast kan het openen van een buurtstalling in een openbare stalling een uitkomst bieden. We kijken bijvoorbeeld of we in de nieuwe stalling Gierstraat ruimte kunnen creëren voor een buurtfietsenstalling. Beheer en exploitatie buurtfietsenstallingen Het huidige beheer en de exploitatie van de buurtfietsenstallingen is onder­ gebracht bij Haarlem Fietsstad. We evalueren het huidige beheer en werken aan een toekomstbestendig beheer- en exploitatiemodel. Een voorstel hiervoor wordt in 2024 uitgewerkt en aan de gemeenteraad voorgelegd. Onderdeel van dit voorstel is een mogelijke financiële bijdrage van de gemeente in de exploitatie van de buurtfietsenstallingen. We investeren nu in de inrichting van nieuwe buurtfietsenstallingen. Het rondkrijgen van de exploitatie wordt echter steeds lastiger door stijgende kosten.

3.1.4 Fietsen met afwijkende maat Afwijkende maat Veel fietsen hebben tegenwoordig een breder stuur, dikkere banden of wijken af qua formaat van de originele stadsfiets, zoals fietsen met krat of

Omgaan met schaarse ruimte in de bestaande stad Er zijn buurten waar de druk op de openbare ruimte erg hoog is. Daar zijn scherpe keuzes nodig. Hier creëren we ruimte, door bijvoorbeeld autopar­ keerplekken om te zetten naar fietsparkeerplekken (zie ook maatregelen in het afwegingskader). Dit maken we mogelijk door de actie groenplek/ fietsrek. Door gereguleerd parkeren in te voeren komt er extra ruimte vrij. In wijken waar bewoners niet op eigen terrein kunnen parkeren, gebruiken we (een deel van) die ruimte voor het plaatsen van fietsparkeervoorzieningen. Buurtfietsenstallingen In situaties waar bewoners niet inpandig of op eigen terrein kunnen parkeren, zijn buurtfietsenstallingen een oplossing om de openbare ruimte te ontlasten.

Fietsbeleid 2023 | Fietsparkeren

18

bak. Met als gevolg dat een steeds groter aandeel van de fietsen niet meer in de huidige rekken past. Om het fietsparkeren goed te kunnen faciliteren plaatsen we toekomstbestendige voorzieningen en variëren we in het type voorziening (vak, klem, nietje). Bezitters van een fiets met een afwijkende maat moeten soms verder van hun bestemming af parkeren, maar we zorgen dat er een geschikte stalling is voor ieder type fiets. Passende voorzieningen We beginnen met het plaatsen van toekomstbestendige voorzieningen bij nieuwe ontwikkelingen/projecten. Daarnaast vernieuwen we de oude voorzieningen wanneer deze aan vervanging toe zijn. Hiermee vervangen we langzamerhand het huidige bestand. De keuze voor andere voorzie­ ningen heeft gevolgen voor de capaciteit, want er passen minder fietspar­ keerplaatsen in dezelfde ruimte. Door het aanpassen van de voorzieningen kunnen echter wel alle plaatsen daadwerkelijk gevuld worden en neemt het aantal buiten de stallingen geparkeerde fietsen af. Afwegingskader nieuwe fietsparkeervoorzieningen Voor zowel de buurtfietsenstallingen als nieuwe openbare fietsenstallingen geldt dat de investeringskosten, kosten voor exploitatie, beheer en onderhoud, en handhaving op moeten wegen tegen het aantal fietsparkeerplekken dat ermee gecreëerd wordt, het te verwachten gebruik van deze stallingen en het alternatief in de openbare ruimte.

Wat betreft nieuwe stallingen hanteren we het volgende uitgangspunten: • We gaan de huidige capaciteit beter benutten door middel van opruimen en zorgen voor een goede verwijzing naar stallingen. We maken afspraken over het handhaven op de maximale parkeerduur; • We breiden de huidige capaciteit in de openbare ruimte uit door het plaatsen van vakken voor kort parkeren en nietjes en rekken voor lang(er) parkeren, • Bij overlast op specifieke tijden en/of dagen/evenementen kiezen we voor tijdelijke maatregelen zoals een pop-up stalling, spitsstalling of dubbelgebruik, • Bij weinig ruimte kiezen we voor gebieds-specifieke maatregelen, zoals het opheffen van autoparkeerplaatsen, het combineren van functies zoals

groen/fiets of water/fiets of een parkeerverbod voor parkeren buiten de daarvoor aangewezen voorzieningen, • Waar nodig investeren we in inpandig fietsparkeren. Bijvoorbeeld op grote hotspotlocaties of in buurtfietsenstallingen voor bewoners. Dit werkt alleen als de locatie van de stalling perfect gekozen is: een goede aansluiting op fietsroutes, een goede vind- en zichtbaarheid, makkelijk toegankelijk (weinig deuren, bij voorkeur op begane grond) en vooral: dicht bij de bestemming.

Voldoende fietsparkeerplaatsen beschikbaar Wij streven naar een vrije fietsparkeerplaats voor iedere fietser. De afstand waarop en het type voorziening is afhankelijk van de doelgroep en de omgeving: • Voor bezoekers van winkels en voorzieningen is er binnen 100 meter een fietsparkeerplek met aanbindmogelijkheid beschikbaar. Dichterbij de bestemming kan kortparkeren in vakken gefaciliteerd worden, • Voor treinreizigers is er altijd een voorziening binnen 200 meter beschikbaar. Voor busreizigers binnen 100 meter, • Voor iedere inwoner van Haarlem die privé geen mogelijkheid heeft om de fiets te stallen, is een voorziening met aanbindmogelijkheid binnen 100 meter van zijn/haar huis, • Voor iedere inwoner van Haarlem die privé geen mogelijkheid heeft om de fiets te stallen, en behoefte heeft aan een overdekte stalling, is binnen 200 meter van zijn/haar huis een plek in een buurtstalling of vergelijkbare voorziening (trommel, kluis), • Alle fietsparkeervoorzieningen hebben een mogelijkheid om de fiets aan te binden om fietsendiefstal te voorkomen. Met uitzondering van de fietsvakken, • Er wordt gekozen voor fietsparkeervoorzieningen waar alle soorten en maten fietsen in of aan passen.

Op locaties waar compacte stallingen nodig zijn, omdat anders niet voldoende capaciteit gerealiseerd kan worden, zorgen we dat minimaal 30% van de voorzieningen geschikt moet zijn voor fietsen met een afwijkende maat.

Fietsbeleid 2023 | Fietsparkeren

19

3.2 Modernisering openbare stallingen We verbeteren de openbare fietsenstallingen door te investeren in service, vindbaarheid, en technologie. Hiermee wordt het gebruik gestimuleerd. Kosten De kosten voor de aanleg, het beheer en onderhoud van de openbare fietsenstallingen stijgen hard. Die kosten zitten met name in personeel, maar ook in stijgende grond- en huurprijzen. Daarnaast wordt de capaciteit van de openbare fietsenstallingen niet altijd goed benut. Er zijn locaties in de stad waar (te) veel fietsen in de openbare ruimte staan, terwijl er nog voldoende ruimte in de openbare stalling is. Maatregelen Om de kosten beheersbaar te houden en het gebruik van de stallingen te stimuleren kijken we naar modernisering van de stallingen: • We experimenteren met welke services waarde toevoegen aan de open­ bare fietsenstallingen om daarmee het gebruik daarvan aantrekkelijker te maken (pakketkluizen, kluisjes voor opladen accu of telefoon, openbare toiletten, kinderwagenuitleen, paraplu’s, fietslampjes etc.). • We vergroten de vindbaarheid van bestaande inpandige stallingen, zoals Hortusplein. In eerste instantie met statische verwijzingen. Als het gebruik van de inpandige stallingen toegenomen is en er stallingen zijn die op piekmomenten vol staan, gaan we over op een dynamisch verwijssysteem.

Bij de realisatie van nieuwe stallingen bereiden we de stalling wel alvast voor op de toekomstige aansluiting op een dynamisch verwijssysteem. • We doen een onderzoek naar chipparkeren. Chipparkeren is een systeem waarmee er automatisch ingecheckt kan worden. • We onderzoeken de mogelijkheid en de gevolgen voor het gebruik om de fietsenstallingen met een geautomatiseerd systeem 24/7 toegankelijk te maken. • We houden het gebruik van de fietsenstallingen scherp in de gaten: kloppen de openingstijden daarbij? Moet het een tandje meer? Of kan het ook een tandje minder?

Fietsbeleid 2023 | Fietsparkeren

20

3.3 Communicatie en handhaving We willen het gebruik van de fiets maximaal stimuleren. Om fout parkeren tegen te gaan creëren we extra fietsparkeerplekken en communiceren we over de regels. Voor hotspotlocaties waar voldoende parkeerplekken zijn, stellen we een handhavingsplan op. Een parkeerverbod in een bepaald gebied hoort bij een dergelijk handhavingsplan. Parkeren voor doelgroepen We willen het juist stallen van fietsen zoveel mogelijk stimuleren door aan te sluiten op het logisch gedrag van verschillende doelgroepen, zogenaamd intuïtief parkeren. Daar waar dit onvoldoende lukt, geven we de fietsers met verwijzingen en campagnes een extra zetje in de goede richting. Fietswrakken en weesfietsen We halen fietswrakken en weesfietsen met enige regelmaat weg. Door middel van de bestaande parkeerduurbeperking in de openbare ruimte van één maand weren we ‘superlangparkeerders’, zodat de plekken beschikbaar blijven voor diegenen die hun fiets regelmatig gebruiken. Communicatie Uit onderzoek blijkt dat veel Haarlemmers de gemeentelijke fietsenstallingen niet altijd weten te vinden, of de voorwaarden of openingstijden niet kennen. Vanuit Actieplan Fiets 2020-2022 zijn hiertoe een aantal onderzoeken gedaan met voorstellen voor verbetering. De conclusies daarvan passen we toe in een structurele communicatieaanpak inclusief campagne.

Hierin is extra aandacht voor de fietsparkeerregels en -stallingen. We gebruiken de hiervoor ontwikkelde huisstijl, zodat overal in de stad dezelfde beelden terugkomen en bezoekers en inwoners de fietsparkeercommunicatie gaan herkennen. Voor communicatie, verwijzing en bewegwijzering richten we ons zoveel mogelijk op grondcommunicatie (streetprints, tegels, belijning et cetera) en plaatsen alleen waar nodig bebording.

Handhaving Voor locaties waar fietsen doorgangen en uitgangen blijven blokkeren, stellen we een handhavingsplan op. In dit plan staat ook een werkinstructie voor onze handhavers. Vooraf wordt een uitvoeringstoets uitgevoerd om er zeker van te zijn dat wat we bedenken haalbaar is. Het invoeren van een parkeerverbod buiten de voorzieningen of een strengere parkeerduur­ beperking hoort daar bij. Zo’n parkeerverbod is bedoeld om ruimte voor voetgangers te creëren of vrij te houden wanneer die beperkt wordt door hinderlijk geparkeerde fietsen. De stoepen in de stad moeten toegankelijk blijven voor mensen met kinderwagens of rollators, mensen die slecht ter been zijn, blinden en slechtzienden. Een verbod wordt niet ingevoerd om lege plekken in een openbare fietsenstalling te vullen. Parkeerverboden Op dit moment geldt een parkeerverbod voor stallen buiten de fietsparkeer­ voorzieningen rond station Haarlem. In andere gebieden waar voldoende stallingsruimte in de omgeving is en waar sprake is van overlast doen we een voorstel om een parkeerverbod in te voeren. Om daar op te kunnen handhaven is een uitbreiding van de handhavingscapaciteit en ruimte in het depot noodzakelijk. Dit betrekken we bij het handhavingsplan. We zijn zo’n verbod bijvoorbeeld voor de omgeving van Hortusplein aan het voorbereiden.

Na opening van de nieuwe fietsenstallingen op Houtplein en aan de Gierstraat (oude V&D), wordt ook een verbod ingevoerd rondom de Botermarkt en Houtplein.

Fietsstewards Bij de opening van nieuwe stallingen zetten we de eerste maand fiets­ stewards in die de fietsers naar de nieuwe stalling begeleiden. We herhalen dit na een aantal weken nog een keer. Daarnaast werken we samen met ondernemers in de binnenstad om de nieuwe fietsenstallingen te promoten.

Fietsbeleid 2023 | Fietsparkeren

21

4. Fietsstimulering en -gedrag Het stimuleren van fietsen doen we niet alleen door fietspaden en fietsenstallingen veiliger en aantrekkelijker te maken. Het gaat ook over de keuzes van de Haarlemmers zelf, voor wie het gebruik van de auto als gewoonte is ingesleten of wie het gebruik van de fiets niet van kinds af aan heeft meegekregen. We vergroten de kennis en vaardigheden van fietsende kinderen. Ook richten we ons op het verbeteren van onveilig gedrag op de fiets. We ondersteunen initiatieven die bijdragen aan het kunnen en gaan fietsen van kinderen en hun gezinnen, van werknemers en ondernemers. We dragen eraan bij dat er een meer samenhangend aanbod wordt ontwikkeld voor fietsstimulering en educatie op het gebied van verkeersveiligheid.

4.1 Fietsstimulering Minder kinderen fietsen Steeds minder kinderen en jongeren gebruiken de fiets om naar huis, school, sport of vrienden te gaan. Tegelijk zien we veel ouders hun kind met de auto naar school brengen, waardoor gevaarlijke situaties ontstaan . Als ouders niet fietsen, er geen plek is om het fietsen te leren of de omgeving te onveilig wordt gevonden leren kinderen vaker niet fietsen. Ook zien we dat steeds meer kinderen, soms door geldgebrek, niet over een fiets beschikken.

Bij het stimuleren van de fiets hebben kinderen, jongeren en gezinnen zonder fietsachtergrond voor ons prioriteit. Dat doen we ook als MRAgemeente en ondertekenaar van de MRA Green Deal Fiets (onderdeel kind en fiets). Om die trend te keren heeft de MRA de ‘op- en afstapmomenten’ van kinderen en jongeren (leeftijden waar ze doorgaans beginnen met fietsen, of er juist weer mee stoppen) in een tijdlijn gezet zodat gewerkt kan worden aan een doorlopende serie van projecten die kinderen op de fiets moet krijgen en houden. Dit gebeurt zoveel mogelijk in samenwerking met MRA, provincie, scholen en partijen als VVN. Zo willen we kennis bundelen, de afstemming met verkeerseducatieprojecten verbeteren en dwarsver­ banden leggen met projecten gezondheid, sport en beweging en tegen­ gaan van vervoersarmoede. Initiatieven voor kinderen Nu al kunnen in het kader van armoedebeleid schoolkinderen in aanmerking komen voor een fiets van de stichting Leergeld en zijn er een aantal initia­ tieven voor fietslessen voor volwassenen. Op een aantal kinderdagverblijven in Schalkwijk hebben peuters leren fietsen op een loopfiets of op een fietsje met trappers. Dat laatste initiatief heef in 2022 de Tour de Force innova­ tieprijs gewonnen. We gaan initiatieven die helpen om kinderen, jongeren en gezinnen te gaan fietsen stimuleren met een fietsstimuleringsfonds.