20221560020 4. Bijlage 3 Mobiliteitsplan ontwikkelzone Zuid-West

moeten nog beter worden gefaciliteerd om de auto minder aantrekkelijk te maken. De mobiliteitstransitie helpt bij het verlagen van de uitstoot en het behalen van de grenswaarden. En andere kijk op parkeren Een andere kijk op parkeren begint al bij het prioriteit geven aan fietsparkeren, dan het parkeren van de deelauto en als laatste pas de eigen (elektrische)auto. Er dient in de volledige ontwikkelzone gereguleerd parkeren ingevoerd te worden en er moet, zeker op straat, veel minder ruimte gereserveerd worden voor parkeren dan nu het geval is. De vrijgekomen ruimte komt ten goede aan de mogelijkheden voor het parkeren van fietsen. Daarnaast moet het deelauto concept binnen de wijk en toegankelijk voor alle bewoners ingevoerd worden. Alleen dan kunnen toekomstig bewoners er echt toe verleid worden om te kiezen voor andere modaliteiten dan de auto. Dit betekent ook dat betaalt parkeren voor bewoners uitsluitend nog op centrale plekken in de wijk geconcentreerd wordt, waarbij volstaan kan worden met lagere parkeernormen dan het huidige gemeentelijke parkeerbeleid voorschrijft.

Op netwerkniveau inzetten op een mix van (deel)auto, OV en deel(fiets) Daarnaast speelt de bereikbaarheid van werklocaties in andere delen van Haarlem, Amsterdam en in de Haarlemmermeer en de bereikbaarheid van het centrum van Haarlem, station Aerdenhout-Heemstede en het centraal station Haarlem een belangrijke rol bij het toekomstige mobiliteitsprofiel van bewoners in Haarlem Zuidwest. Wat betreft de verplaatsingen naar deze belangrijke bestemming buiten de ontwikkelzone, moet ingezet worden op drie sporen. Ten eerste moet de concurrentiepositie van het OV flink verbeterd worden. Daarnaast moet ook de beschikbaarheid van elektrische (deel)fietsen stevig gestimuleerd worden. Als derde zullen ook enkele auto gerelateerde ingrepen in het autonetwerk van Haarlem nodig zijn. Daarbij moet ingezet worden op verbeteren van de aansluiting voor autoverkeer op de Randweg (investeren in kruispunten) en het tegengaan van doorgaand oost-west verkeer door de wijk (afwaardering van de Pijlslaan en mogelijk andere routes). Met deze mix is het doel dat er (veel) meer gebruik gemaakt gaat worden door toekomstige bewoners van het OV en/of elektrische fiets om bestemmingen buiten de ontwikkelzone te bereiken. Door enkele ingrepen in het netwerk voor autoverkeer neemt de verkeersdruk op belangrijke routes in de ontwikkelzone af en verbeterd de afwikkeling van het autoverkeer op de Randweg.

Aansluiten bij mobiliteitstrends Tot slot moet ingespeeld worden op nieuwe ontwikkelingen (trends) op het gebied van mobiliteit, waarbij andere vormen van vervoer (denk aan deelmobiliteit, elektrische fiets e.d.) gestimuleerd worden. Daarbij is het van belang dat er rekening wordt gehouden met de beoogde toekomstige doelgroepen in de ontwikkelzone. Niet elke maatregel is immers even aantrekkelijk voor elke doelgroep. In he volgende hoofdstuk worden deze thema’s nader ingevuld. In hoofdstuk 8 wordt apart het thema parkeren behandeld.

Blad 25 van 60

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Haarlem Zuidwest projectnummer 466038 4 november 2022 Gemeente Haarlem

6

Nadere uitwerking Mobiliteitsplan Naast het ruimtelijke aspect wegen de ambities van de stad sterk mee in de vraag hoe het parkeren in een ruimtelijke ontwikkeling wordt opgelost. Haarlem streeft een mobiliteitstransitie na. In het Mobiliteitsbeleid staat beschreven dat Haarlem voorrang geeft aan schone manieren van vervoer, die zo min mogelijk ruimte in beslag nemen. Concreet betekent dit dat in de stad zoveel mogelijk te voet of met de fiets wordt gereisd, van en naar de stad met een steeds schoner openbaar vervoer en de auto wordt alleen gebruikt als het echt niet anders kan. In dit hoofdstuk wordt de inzet van de mobiliteitstransitie op het gebied van voetganger, fiets, OV en auto nader toegelicht.

6.1

Versterken positie fietser en voetganger Een verbetering van routing qua comfort, veiligheid en/of directheid kan al snel een significante winst opleveren om mensen over te halen te kiezen voor de fiets of te voet te gaan. Zo wordt bij leerlingen die binnen 500 meter wonen van een basisschool wordt doorgaans 5% gebracht met de auto, bij een afstand boven de 500 meter verdubbelt dit percentage. Het is daarom van belang dat de loop- en fietsroutes richting school zoveel mogelijk binnen de 500 metergrens vallen.

Figuur 6-1: Percentage van kinderen dat met vervoerwijze naar school gaat, afgezet tegen afstand naar school (CROW)

Bij supermarkten neemt het autogebruik fors toe indien de rit langer is dan 750 meter. Uit figuur 8 blijkt dat de supermarkten voor een deel van de bewoners uit bijvoorbeeld de Zeeheldenbuurt en de Natuurkundigenbuurt-West verder is dan 750 meter, terwijl de hemelsbrede afstand beperkt is. Een directe verbinding onder het spoor door voor langzaam verkeer zorgt ervoor dat bewoners eerder de auto laten staan en kiezen voor lopen of de fiets om hun boodschappen te doen. Andersom komt de bestaande basisschool en BSO in de wijk Natuurkundigenbuurt-West ook op loop- en fietsafstand voor een deel van de toekomstige bewoners van Haarlem Zuidwest.

Figuur 6-2: Verband ritlengte en vervoerwijzekeuze voor supermarktbezoeken (CROW)

Blad 26 van 60

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Haarlem Zuidwest projectnummer 466038 4 november 2022 Gemeente Haarlem

Inzetten op een centrale Noord-Zuid verbinding-as voor langzaam verkeer die de wijk verbindt Om het lopen en fietsen in de wijk te stimuleren is een centrale verbinding-as in Noord-Zuid richting door de wijk een absoluut noodzaak. Via deze as dienen bewoners snel, veilig en comfortabel de voorzieningen in de wijk te kunnen bereiken. Primaire functie van deze as is gericht op langzaam verkeer en het verbinden van lokale voorzieningen in de wijk. De rol van de auto moet hier zeer beperkt blijven. Binnen de wijk: inzet op autoluwe zones met veel ruimte voor de voetganger en fiets De bereikbaarheid van voorzieningen met de fiets en te voet speelt een centrale rol. Om autogebruik en -bezit te ontmoedigen moeten voorzieningen goed bereikbaar zijn per fiets en te voet, wat betekent dat bewoners via korte, directe en comfortabele routes deze voorzieningen moeten kunnen bereiken. Bij voorkeur liggen deze routes in ruim opgezette, veilige en groene omgevingen met veel comfort voor de fietser en voetganger. Inzetten op een breder aanbod van voorzieningen in de wijk De wijk kent nu al een aantal belangrijke voorzieningen die voorzien in dagelijkse levensbehoeftes. De belangrijkste twee daarvan zijn de twee bestaande supermarkten in de wijk.

Daarnaast moet er een voldoende breed aanbod van voorzieningen naast de dagelijkse levensbehoeftes ontwikkeld worden, zoals recreatie en horeca in de nabije buurt. Bewoners ervaren dan minder de noodzaak om grote(re) afstanden (met de auto) hiervoor af te leggen naar locaties in andere delen van Haarlem. In het Raamwerk Openbare Ruimte (ROR) wordt voldoende ruimte gereserveerd voor extra (commerciële) voorzieningen centraal door de wijk heen. Daarmee ontstaat een gevarieerd aanbod van voorzieningen voor toekomstig bewoners, die gemakkelijk en comfortabel te voet of per fiets (via de centrale verbinding-as) bereikbaar zijn. Betere bereikbaarheid van voorzieningen in de buurt Om de concurrentiepositie van de voetganger en fietser verder te versterken is een upgrade van bestaande routes naar voorzieningen in de buurt wenselijk. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de diverse sportvoorzieningen die ten zuidoosten (aan de oostzijde van de Leidsevaart) van Haarlem Zuidwest gelegen zijn. Maar ook op de hoofdfietsroute via de Leidsevaart richting het centrum van Haarlem en richting station Heemstede-Aerdenhout ondervindt de fietser nu nog op diverse locatie oponthoud in de vorm van VRI geregelde oversteken. Daarbij is het beschikbare profiel van de rijbaan voor fietsers krap.

In hoofdstuk 4 (Figuur 4-3 en Figuur 4-4) is inzichtelijk gemaakt welke verbeteringen er voor beide modaliteiten mogelijk zijn. Vaak is er een duidelijke overlap tussen beide modaliteiten qua versterking van routes. Bij de verdere stedenbouwkundige uitwerking van de plannen zal een nadere afweging gemaakt moeten worden welke maatregelen daadwerkelijk doorgevoerd moeten worden. Van belang is dat er een impuls in het gebied voor de fietser en voetganger komt qua bereikbaarheid van nabijgelegen voorzieningen. In bijlage 3 is een verdieping gemaakt van bestaande routes naar voorzieningen en de winst die hierop te besparen valt. In bijlage 4 is een overzicht gemaakt van routes die versterkt kunnen worden om de concurrentiepositie van langzaam verkeer te versterken. Extra ruimte voor fietsparkeervoorzieningen Goede parkeervoorzieningen voor fietsers is van groot belang. Aanbevolen wordt om met een hogere norm voor fietsparkeren te werken dan standaard in het bouwbesluit voorgeschreven staat. De (fout)geparkeerde fietsen kunnen heel vervelend en storend zijn in de openbare buitenruimte (mag niet hinderlijk zijn) én de kwaliteit van de fietsparkeerplaats heeft een behoorlijke impact op het fietsgebruik (moet uitnodigend zijn). De juiste voorziening op de juiste

Blad 27 van 60

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Haarlem Zuidwest projectnummer 466038 4 november 2022 Gemeente Haarlem

plek is noodzakelijk om op een goede manier in te spelen op het versterken van het fietsgebruik en foutief stallen te voorkomen. Heb daarbij voldoende oog voor kinderen en ouderen die ook zelfstandig gebruik moeten maken de (inpandige)stallingen. De aanleg van voldoende, kwalitatief hoogwaardige fietsparkeerplaatsen heeft prioriteit. Als bewoners of werknemers snel en gemakkelijk bij hun fiets kunnen komen, zullen zij eerder geneigd zijn om de fiets te gaan gebruiken. Introductie deelfietsen Door (elektrische) deelfietsen te introduceren in de wijk wordt het aanbod fietsen voor iedereen vergroot. Zowel bewoners als bezoekers van de wijk kunnen gebruik maken van een (elektrische) deelfiets. Hiermee kunnen korte ritten die normaal gesproken met de auto worden uitgevoerd worden vervangen door een rit op de (elektrische) deelfiets. Hiermee wordt de noodzaak van het gebruik van de auto teruggedrongen. Kwaliteitseisen fietsparkeren Om de kwaliteit van fietsparkeerplaatsen die worden aangelegd in ruimtelijke ontwikkelingen te waarborgen, hanteert Haarlem kwaliteitseisen voor fietsparkeren. In de kwaliteitseisen is speciale aandacht voor fietsen met afwijkende maten. Ook brom- en snorfietsen en bakfietsen moeten op een goede manier kunnen worden geparkeerd. Hiervoor moet in de voorziening zogeheten vrije ruimte worden gereserveerd.

Dit zijn gemarkeerde vakken waar een brom- of snorfiets of bakfiets geparkeerd kan worden. Hiervoor gelden de volgende eisen: • Minimaal 5% van de fietsparkeerplaatsen is geschikt voor brom- en snorfietsen, bakfietsen of andere soorten fietsen met sterk afwijkende maten (vakken minimaal 1.000 mm breed). • Minimaal 15% van de fietsparkeerplaatsen is geschikt voor fietsen die niet in een standaard fietsenrek passen (hart-op-hart afstand minimaal 500 mm). Laadinfrastructuur voor elektrische fietsen Naast de elektrische auto is ook het aantal elektrische fietsen of elektrische brom- en snorfietsen de afgelopen jaren sterk gestegen. Het is van belang om in een voorziening laadinfrastructuur aan te brengen zodat men een accu kan opladen.

Blad 28 van 60

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Haarlem Zuidwest projectnummer 466038 4 november 2022 Gemeente Haarlem

Maatregelen versterken positie fiets en voetganger Noodzakelijk: Centrale Noord-Zuid verbinding-as voor langzaam verkeer door de wijk. Op deze route is het langzaam verkeer dominant ten opzichte van het gemotoriseerd verkeer Betere oversteek langzaam verkeer (in de voorrang/ betere accentuering) op de Westergracht ter hoogte van de beoogde centrale Noord-Zuid verbinding-as Extra aandacht voor fietsparkeren in de wijk met hoge norm per wooneenheid Gewenst: Nieuwe doorsteek onder het spoor door voor langzaam verkeer die zorgt voor een rechtstreekse verbinding van de wijk Natuurkundigenbuurt-West met het plangebied Nieuwe doorsteek onder het spoor door voor langzaam verkeer die zorgt voor een rechtstreekse verbinding van de wijk Zeeheldenbuurt met het plangebied Betere (directer/ comfortabeler) verbinding langzaam verkeer vanuit Haarlem Zuidwest richting bestaande sportvoorzieningen aan zuidoostkant plangebied (Leidsevaart vormt nu nog teveel een barrière) Nieuwe rechtstreekse verbinding voor (uitsluitend) langzaam verkeer tussen Haarlem Zuidwest en de noordzijde centrum (centraal stationsgebied Haarlem) Introductie deelfietsen in de ontwikkelzone Versterken kwaliteit hoofdfietsroute Leidsevaart (invulling nog nader te onderzoeken)

6.2

Kwaliteitsimpuls OV nodig HOV verbinding in Haarlem Zuidwest noodzakelijk De huidige beschikbare OV voorzieningen in Haarlem Zuidwest zijn, zeker in vergelijking met andere delen van Haarlem, ondermaats. In het OV-gebruik in Haarlem Zuidwest is nog veel winst mogelijk, zeker gelet ook op het OV-gebruik in andere wijken rondom het centrum van Haarlem. Dit is in hoofdstuk 4 al uitgebreid beschreven. Er is dus een flinke impuls voor het OV in het gebied nodig. Om dit te bereiken dient de beoogde HOV verbinding via de Leidsevaart daadwerkelijk gerealiseerd te worden. Hiermee wordt een kwalitatief hoogwaardige verbinding naar het centrum van Haarlem en naar de stations Aerdenhout-Heemstede en het centraal station gerealiseerd.

Blad 29 van 60

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Haarlem Zuidwest projectnummer 466038 4 november 2022 Gemeente Haarlem

Een HOV-halte maakt onderdeel uit van een hoogwaardige openbaar vervoersverbinding tussen twee of meer plaatsen. Het gebruik van een HOV-halte en het effect op autogebruik wordt beïnvloed door de loopafstand tot de halte. De acceptatie van loopafstanden vertoont echter marges. Deze marges worden onder andere bepaald door: • • •

Aantrekkelijkheid van de looproute; Parkeerordening en de prijsstelling; Concurrentiekracht van alternatieven.

Het gebruik van openbaar vervoer wordt sterk bepaald door de kwaliteit van het voor- en natransport (bron: Mobiliteitsbeeld 2019 van het Kennisinstituut voor Mobiliteit). Met het invloed gebied van een openbaar vervoerhalte wordt aangegeven hoe ver mensen bereid zijn te lopen naar de halte. Het invloed gebied is groter naarmate het openbaar vervoer sneller is, de frequentie hoger en de reis over een grotere afstand gaat. Het invloed gebied van een HOV-halte is voor uitsluitend lopende reizigers is ongeveer 800 meter. Voor een HOVhalte met voor- en natransport van zowel wandelen en fietsen bedraagt het invloed gebied 1150 meter. Voor treinstations geldt een maximale fietsafstand van 2.000 tot 5.000 meter. De afstand is afhankelijk van de grote van het station. Aanvullend op de realisatie van de HOV verbinding moet ook enkele langzaam verkeer verbindingen vanuit de ontwikkelingszone op de haltes langs de Leidsevaart verbeterd worden (zie Figuur 4-2). Vanuit alle delen van de ontwikkelingszone moet het HOV vlot, comfortabel en veilig per fiets of te voet ontsloten zijn. Tot slot is het belangrijk dat er stallingsruimte bij de haltes wordt gereserveerd voor de fiets. Alleen dan wordt het OV een serieus alternatief voor de auto voor toekomstige bewoners van Haarlem Zuidwest.

Betere bereikbaarheid station Aerdenhout-Heemstede per fiets Speciale aandacht daarnaast verdient de route voor fietsers via de Leidsevaart richting station Aerdenhout-Heemstede. Vanuit dit station is een goed en frequent aanbod van interessante treinbestemmingen voor toekomstige bewoners. De huidige route is weliswaar aanwezen als hoofdfietsroute, maar kent een vrij smal inrichtingsprofiel. Daarbij vormt met name de oversteek over de Randweg (middels een VRI) een bottleneck en een belemmering qua doorstroming voor fietsers. Het oplossen van dit knelpunt voor fietsers door bijvoorbeeld de aanleg van een fietstunnel zou de verbinding tussen station Heemstede-Aerdenhout en het plangebied significant versterken. De gemiddelde reistijd op de fiets vanaf de Pijlslaan bedraagt nu 7 minuten, waar een forse winst op te halen valt door een fietstunnel te realiseren.

Maatregelen kwaliteitsimpuls OV Noodzakelijk: Realisatie HOV lijn op de Leidsevaart (frequent en kwalitatief hoogwaardig OV die Haarlem Zuidwest verbindt om belangrijke bestemmingen binnen Haarlem (o.a. Centraal station, centrum Haarlem en station Heemstede-Aerdenhout Directere verbindingen (extra doorsteken) tussen de beoogde centrale Noord-Zuid verbinding-as en de Leidsevaart voor langzaam verkeer, voor directe(re) aansluitingen op bestaande OV haltes Gewenst: Ongelijkvloerse oversteek fietsers op kruispunt Leidsevaart – N208 (Noord-Zuid richting) Stallingsruimte fietsen realiseren bij bestaande OV haltes langs Leidsevaart

Blad 30 van 60

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Haarlem Zuidwest projectnummer 466038 4 november 2022 Gemeente Haarlem

6.3

Invoering gereguleerd parkeren Het beïnvloeden van de vraag naar parkeervoorzieningen met gereguleerd parkeren gecombineerd met het aanbieden van alternatieven als gedeeld autogebruik en goede openbaar vervoers- en fietsvoorzieningen heeft een positief effect op het verlagen van de parkeernormen. Met name bezoekers en werkenden zullen een andere locatie zoeken om hun auto te parkeren of kiezen voor een andere vervoerswijze. Het is van belang dat het gereguleerd parkeren niet alleen in de ontwikkelzone wordt ingevoerd, maar dat gelijktijdig ook in de omliggende wijken gereguleerd parkeren wordt geïntroduceerd. Dit om te voorkomen dat omliggende wijken te maken krijgen met parkeeroverlast van bewoners uit de ontwikkelzone. Op dit moment is ongeveer 25% van de openbare parkeercapaciteit in Haarlem voorzien van een vorm van gereguleerd parkeren. Het uitgangspunt uit het Mobiliteitsbeleid is: in 2030 is in heel Haarlem gereguleerd parkeren ingevoerd. Haarlem begint met het invoeren van gereguleerd parkeren in wijken waar de huidige parkeerdruk 85% of hoger is. Voor het Houtvaartenkwartier geldt dat de parkeerdruk hoger is dan 85%, waardoor de wijk op de nominatie staat voor het invoeren van gereguleerd parkeren. Voor het invoeren van gereguleerd parkeren wordt aangesloten bij het geldende gemeente brede parkeerbeleid in Haarlem.

Uitgangspunt binnen de Nota Bouwen en Parkeren is dat het parkeren in bouwplannen op eigen terrein wordt opgelost. Door toekomstige bewoners, bedrijven of andere belanghebbenden uit te sluiten van openbare parkeerrechten kan, op de momenten waarop het gereguleerd parkeren van kracht is, worden voorkomen dat de parkeerbehoefte van bouwplannen wordt afgewenteld richting openbare parkeervoorzieningen. Bestaande bewoners krijgen wel de mogelijkheid om een vergunning aan te vragen. Zij kunnen parkeren in betaalde parkeerhubs, eventueel met gereduceerd tarief. De gemeenten of ontwikkelende partij voorziet in parkeergelegenheid (tegen betaling) in de parkeerhubs. Voor bezoekers van bewoners geldt dat zij bij voorkeur eveneens parkeren in de parkeerhubs. Mogelijk dat beperkt ruimte op straat wordt gereserveerd voor bezoekersparkeren, bijvoorbeeld nabij voorzieningen. In beide gevallen geldt betaald parkeren. Van werknemers wordt verwacht dat zij parkeren op eigen terrein van hun werkgever. Parkeren op de openbare weg is niet toegestaan, uitzondering zoals laden en lossen, gehandicapten parkeren, deelauto en kortstondig parkeren bezoekers daargelaten. Indien dit niet mogelijk is kunnen zij parkeren in de openbare ruimte. Voor zowel de werknemers als de bezoekers van bedrijven geldt betaald parkeren.

6.4

Aangepaste inrichting gemotoriseerd netwerk In de separaat uitgevoerde netwerkanalyse is in beeld gebracht wat de effecten zijn van het extra (gemotoriseerd) verkeer wat de ontwikkelzone genereert op het netwerk in Haarlem Zuidwest. Streven daarbij is voldoende maatregelen op netwerkniveau voor de auto door te voeren, zodat de afwikkeling van het autoverkeer op een acceptabel niveau blijft. Belangrijkste streven is om het doorgaand verkeer door Haarlem Zuidwest te ontmoedigen en dit meer via de Randweg te leiden. Doel van de gemeente Haarlem is om de verkeersdruk in en rondom het plangebied op de lange termijn te laten afnemen en meer ruimte voor andere modaliteiten en voorzieningen te creëren. Om deze reden zijn een aantal scenario’s doorgerekend in een netwerkanalyse. De belangrijkste resultaten hiervan zijn opgenomen in bijlage 5.

Blad 31 van 60

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Haarlem Zuidwest projectnummer 466038 4 november 2022 Gemeente Haarlem

Doorgaand verkeer door wijk ontmoedigen en omleiden via Randweg Om de verkeersdruk binnen Haarlem Zuidwest af te laten nemen is het noodzakelijk doorgaand verkeer door de wijken te ontmoedigen. Buiten het plangebied is de gemeente Haarlem bezig om dit stap voor stap vorm te geven. Voorbeelden zijn het afwaarderen van de Schoutjeslaan en recenter de 1e Emmastraat/Koninginneweg/Tempeliersstraat naar 30 km/uur en de herinrichting van het Houtplein. Daarnaast is het van belang dat de doorstroming op de Randweg op orde is, zodat dit een aantrekkelijk alternatief vormt voor gemotoriseerd verkeer. Gevolg is dat er meer verkeer kiest om gebruik te maken van de Randweg. Uit de netwerkanalyse blijkt dat alle opties om de verkeersdoorstroming in en rondom Haarlem ZW ertoe leiden dat in meer of mindere mate het doorgaand verkeer naar de Randweg geleidt wordt. De verkeersdruk is, ook al zonder de ontwikkeling van Haarlem ZW en ondanks SOR maatregelen 1, op de Randweg groot. Het goed functioneren van de Randweg is dan ook een belangrijke randvoorwaarde om de ontwikkeling van Haarlem ZW mogelijk te maken. Met de ontwikkeling van Haarlem ZW en voorgestelde ingrepen in het netwerk neemt de verkeersdruk op de Randweg verder toe. Met name de kruispunten Pijlslaan-N208 en De Ruijterweg-N208 zitten tegen de kritieke grens aan qua capaciteit.

Uit de netwerkanalyse blijkt dat op grote delen van de Randweg de doorstroming van het verkeer in de toekomst op peil blijft, ook al is de verkeersdruk relatief hoog. Wel komt de verkeersafwikkeling op de kruispunten N206-Pijlslaan en de N206-De Ruijterweg op termijn onder druk te staan. Het is wenselijk om de doorstroming op beide kruispunten nauwgezet in de gaten te houden en op termijn mogelijk (kleinschalige) maatregelen door te voeren om de doorstroming op peil te houden. Mogelijke maatregelen zijn: Uitbreiden opstelruimte oosttak tot twee stroken tot aan de Van Kinsbergenstraat (kruispunt Pijlslaan - N208) Uitbreiden van de capaciteit op de Zenegroenkade met een extra opstelstrook (kruispunt Pijlslaan – N208) Optimaliseren N208 door zowel in noordelijke als in zuidelijke richting het aantal opstelstroken te verhogen tot drie stroken (geldt voor beide kruispunten). Kleinschalige maatregelen in de wijk De interne autostructuur van het plangebied blijft grotendeels behouden, waarbij op de Stephensonstraat eenrichtingsverkeer wordt ingesteld. Hierdoor ontstaat een circuit in deelgebied 4 voor autoverkeer. Ook wordt op de Einsteinweg eenrichtingsverkeer ingesteld, waardoor meer ruimte voor langzaam verkeer ontstaat en voorzieningen vanuit de wijk per fiets/ te voet relatief beter bereikbaar worden ten opzichte van de auto.

Het snelheidsregiem blijft binnen de wijk overal maximaal 30 km/uur. Daarnaast wordt de Eysinkweg niet verbonden met Plaza West, omdat anders voor automobilisten uit Haarlem Zuidwest een interne route ontstaat richting de voorzieningen aldaar. De centrale uitsluiting van de wijk aan de zuidzijde komt via de Munterslaan te lopen en langs het spoor doorgetrokken tot aan de ‘s-Gravesandeweg. De huidige route via de Grijpensteinweg wordt een eenrichtingstraat (van Noord -> Zuid). Hierdoor wordt het kruispunt Grijpensteinweg – Leidsevaart ontlast (beperkte opstelruimte beschikbaar).

1

SOR maatregelen: zie Structuurvisie Openbare Ruimte Haarlem 2040: groen en bereikbaar (Haarlem, 2017), waar maatregelen beschreven staan.

Blad 32 van 60

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Haarlem Zuidwest projectnummer 466038 4 november 2022 Gemeente Haarlem

Figuur 6-3: Gewenste inrichting netwerk gemotoriseerd

Afwaardering Pijlslaan tot GOW 30 weg Conform het nieuwe Mobiliteitsbeleid is het voornemen om de Pijlslaan af te waarderen tot een GOW 30 km/u weg. Dit vermindert de overlast van het huidige doorgaande oost-west verkeer, omdat dit verkeer fors afneemt. Gezien de hoogte van de resterende verkeersintensiteiten blijft de weg een wijkontsluitende functie behouden. Aanvullend kan gedacht worden om op de Pijlslaan éénrichting in te stellen. Een eerste verkenning wijst uit dat dit de hoeveelheid verkeer op de Pijlslaan verder vermindert en ervoor zorgt dat er meer verkeer via de Randweg en (beperkt meer) via de Westergracht gaat rijden. Dit lijkt daarmee een kansrijke optie, alhoewel nader onderzoek nodig is om definitief vast te stellen of éénrichting op de Pijlslaan haalbaar is (valt buiten de scope van deze opgave). De inpassingen van fietsers verdient zorgvuldige aandacht, om in de toekomst ongevallen met kwetsbare verkeersdeelnemers te voorkomen. Door de afwaardering van de Pijlslaan, wordt Haarlem Zuidwest niet meer doorsneden door een 50 km/u weg. Dit draagt niet alleen bij aan een verbetering van de verkeersveiligheid voor met name langzaam verkeer, maar met een herinrichting van de Pijlslaan kunnen de noord- en zuidzijde van Haarlem Zuidwest stedenbouwkundig ook beter met elkaar verbonden worden. Om Haarlem Zuidwest heen blijven de gebiedsontsluitingswegen wel in stand.

Blad 33 van 60

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Haarlem Zuidwest projectnummer 466038 4 november 2022 Gemeente Haarlem

Inrichting Leidsevaart: (vooralsnog) ongemoeid laten Vooralsnog is het advies om de Leidsevaart ongemoeid te laten 2. Dit ondanks dat er diverse verbeteringen wenselijk zijn op de Leidsevaart. Ten eerste is de toekomstige doorstroming voor gemotoriseerd verkeer op de kruispunten Leidsevaart-Pijlslaan en Leidsevaart – Emmabrug onvoldoende. Een opwaardering in de vorm van bijvoorbeeld extra opstelstroken ter hoogte van de VRI is nodig om dit op orde te krijgen. Er is echter geen ruimte beschikbaar bij beide kruispunten om een dergelijke opwaardering in te passen. Een andere mogelijkheid is om de bestaande hoeveelheid verkeer dat gebruik maakt van de route via de Leidsevaart te verminderen door een 30 km/uur regiem in te stellen. Gevolg is dat een deel van het doorgaand verkeer een andere route door Haarlem kiest. Voor bewoners in Haarlem Zuidwest betekent dit ook dat de barrière werking van de Leidsevaart kleiner wordt. Mogelijk ook dat hierdoor meer ruimte voor met name de fietser ontstaat (hoogwaardigere inrichting hoofdfietsroute). Uit netwerksimulaties is echter gebleken dat dit tot onevenredig grote toenames van verkeer op andere locaties aan de zuidkant van Haarlem leidt. Een dergelijke maatregel kan alleen als gelijktijdig stads breed binnen Haarlem aanvullende verkeerscirculatie maatregelen worden doorgevoerd. Vooralsnog is dit niet aan de orde.

Daarbij is ook een randvoorwaarde voor de introductie van HOV op de Leidsevaart dat de route een 50 km/uur snelheidsregiem behoudt.

Maatregelen aangepaste inrichting gemotoriseerd netwerk Noodzakelijk: Afwaardering Pijlslaan naar een GOW 30 km/uur. De bijbehorende inrichting dient passend te zijn bij de standaard inrichtingseisen voor een GOW 30 km/uur, die de gemeente Haarlem bezig is te formuleren (zie ook de Mobiliteitsvisie Haarlem). Aanvullend wordt nader onderzocht of het instellen van éénrichting verkeer op de Pijlslaan haalbaar is. De beoogde nieuwe centrale Noord-Zuid verbinding-as is uitsluitend bedoelt voor bestemmingsverkeer en toegestane snelheid is hooguit 30 km/uur, deels uitgevoerd als éénrichtingsweg Knip voor gemotoriseerd verkeer op de beoogde nieuwe centrale Noord-Zuid verbinding ten zuiden van Plaza West Op de kruising tussen de Pijlslaan en de beoogde nieuwe centrale Noord-Zuid verbinding-as voor langzaam verkeer dient het langzaam verkeer voorrang te hebben. Instellen eenrichtingsverkeer op de Stephensonstraat en op de Rutherfordstraat Centrale uitsluiting van de wijk aan de zuidzijde via de Munterslaan. De huidige route via de Grijpensteinweg wordt een eenrichtingstraat (van Noord -> Zuid). Ter overweging: Introductie 30 km/uur snelheidsregiem op de Leidsevaart met meer ruimte voor de fiets.

Optioneel te onderzoeken: Leidsevaart ingericht als fietsstraat met vrijliggende HOV baan Verbeteren (op termijn) van de doorstroming op de kruispunten N206-Pijlslaan en N206-De Ruijterweg (Randweg)

2

Tijdens de afronding van dit Mobiliteitsplan is bekend geworden dat de gemeente Haarlem voornemens is om te onderzoeken welke mogelijkheden er zijn om de Leidsevaart verkeersveiliger en beter in te gaan richten. Dit wordt buiten dit Mobiliteitsplan nader onderzocht.

Blad 34 van 60

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Haarlem Zuidwest projectnummer 466038 4 november 2022 Gemeente Haarlem

7

Parkeerprofiel en randvoorwaarden

7.1

Mobiliteitsprofiel toekomstige bewoners In het toekomstige mobiliteitsprofiel van de wijk Haarlem Zuidwest staan bewoners veel meer open voor andere modaliteiten. Men is gewend aan (deels) thuiswerken en stelt het zeer op prijs dat veel voorzieningen, zowel voor dagelijkse levensbehoeftes als recreatie en vrije tijd, op loopen fietsafstand zitten. Daarbij gebruikt men veelvuldig het openbaar vervoer om langere afstanden af te leggen. Zeker bij voornaamste doelgroepen waar de ontwikkelzone zich op richt, jonge alleenstaande starters, jonge stellen en (beneden) modale medioren en senioren sluit dit mobiliteitsprofiel over het algemeen goed op aan. Focus op OV, fiets en deelmobiliteit Binnen de doelgroep voor de woningen sociale sector en het gedeelte goedkoop/midden maakt een groot gedeelte gebruik van openbaar vervoer/ fiets en geldt dat zij een zeer laag autobezit hebben. Het autobezit onder deze doelgroep is nog lager in sterk stedelijke gebieden, zoals ook blijkt uit onderstaande figuur. Met name de jongvolwassenen staan open voor het gebruik van openbaar vervoer, (elektrische) fiets of (eventueel) een vorm van deelmobiliteit.

Figuur 7-1 Huishoudens zonder motorvoertuig, 2016 (bron: CBS)

Deze andere vormen van mobiliteit zijn in en nabij de ontwikkelzone in ruimte mate aanwezig en vormen hiermee een goed alternatief voor het gebruik van de auto. Het is daarbij aannemelijk dat een gedeelte van de toekomstige bewoners uit deze doelgroepen juist kiest voor de ontwikkelzone vanwege de goede openbaar vervoer verbindingen en goede bereikbaarheid per fiets of te voet van veel voorzieningen. Een gevolg hiervan is dat het autobezit van toekomstige bewoners lager is dan op locaties waar de focus qua inrichting van de wijk en woning typologieën zich ook op andere doelgroepen richt en zeker lager dan in de huidige omliggende wijken. Autobezit omlaag Niet alleen leeftijd heeft invloed op het gemiddelde autobezit, ook inkomen heeft een belangrijke invloed op het autobezit. Uit de cijfers van het CBS uit 2016 zoals in bovenstaande figuur weergegeven blijkt dat vooral de huishoudens met een laag inkomen vaak geen beschikking

Blad 35 van 60

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Haarlem Zuidwest projectnummer 466038 4 november 2022 Gemeente Haarlem

hebben over een (lease)auto. Van de huishoudens in de laagste inkomensklasse had 63% in 2016 in de zeer sterk stedelijke gemeenten niet de beschikking over een motorvoertuig. De ontwikkeling van Haarlem Zuidwest is voor een belangrijk deel gericht op de lagere inkomens binnen de Metropool Regio Amsterdam (MRA). De helft van het woonprogramma bestaat uit appartementen gericht op sociale huur, starters en éénpersoonshuishoudens met een relatief laag autobezit. Dit gecombineerd met het gegeven dat de huur- en koopprijzen ten opzichte van het landelijk gemiddelde relatief hoog liggen in Haarlem, waardoor deze doelgroepen een relatief hoge woonquote hebben (het aandeel inkomen dat aan woonlasten wordt besteed) en daardoor minder budget overhouden voor het bezitten van een auto. Voor lage huishoudens bedroeg de woonquote in 2018 bij een huurwoning ca. 45% van het inkomen (Bron: CBS, 2018). Voor de doelgroep van tweepersoonshuishoudens waarop deze ontwikkeling zich eveneens richt, is de verwachting dat dit voornamelijk mensen betreffen met een (gezamenlijk) hoger inkomen. Het autobezit onder de middeninkomens en hogere inkomens is hoger. In zeer sterk stedelijk gebied beschikt ca. 70% van de middeninkomens over een auto, bij de hoge inkomens is dit ca. 80%. Invoeren gereguleerd parkeren Het instellen van een vorm van parkeer regulering is een beheersmaatregel.

Het stelt de gemeente in staat om grip te hebben op het parkeren in de openbare ruimte. Invoering gereguleerd parkeren in een woongebied zorgt er vaak voor dat vooral werkenden uit de nabijgelegen kantoren en bedrijven niet langer in de woonwijk parkeren. Dit verandert niet alleen de parkeerdruk in de wijk. Een deel van de werkenden kiest ervoor om de auto op een P+R te parkeren of om de dagelijkse reis helemaal met fiets of openbaar vervoer te maken. Het leidt echter ook tot een verschuiving van parkeren naar een andere woonwijk of parkeerterrein binnen loopafstand van het werk. Een gelijktijdige brede introductie/ uitbreiding van gereguleerd parkeren aan de zuidkant van Haarlem is daarom aan te raden, zodat eventuele nadelige overloopeffecten zoveel als mogelijk beperkt kunnen blijven. Op dit moment is ongeveer 25% van de openbare parkeercapaciteit in Haarlem voorzien van een vorm van gereguleerd parkeren. Het uitgangspunt uit het Mobiliteitsbeleid is: in 2030 is in heel Haarlem gereguleerd parkeren ingevoerd. Haarlem begint met het invoeren van gereguleerd parkeren in wijken waar de huidige parkeerdruk 85% of hoger is. Voor het Houtvaartenkwartier geldt dat de parkeerdruk hoger is dan 85%, waardoor de wijk op de nominatie staat voor het invoeren van gereguleerd parkeren. Het gereguleerd parkeren zal invloed hebben op het autobezit van bewoners.

De kosten van het hebben van een auto dient dan op te wegen tegen de baten van een auto. Naar verwachting zal het autobezit lager liggen als bewoners dagelijks moeten betalen voor het parkeren van hun auto. Een andere mogelijkheid is dat bewoners uitwijken naar naastgelegen parkeerterreinen of woonwijken waar zij gratis of goedkoper kunnen parkeren. Afweging Op basis van bovenstaande doelgroepenanalyse is het aannemelijk dat een aanzienlijk deel van de doelgroepen waarop de ontwikkeling zich richt niet de beschikking heeft over een auto dan wel een laag autobezit heeft. Het inzetten op een betaalbaar woningprogramma met daardoor veel kleine wooneenheden, zal een relatief grote doelgroep trekken die op dit moment weinig vertegenwoordigd is in Haarlem. Zeker in combinatie met de aanwezigheid van goede alternatieve vormen van mobiliteit. Dit betekent dat het autobezit van toekomstige bewoners in Haarlem Zuidwest lager ligt dan het landelijk gemiddelde én het huidige autobezit in gemeente Haarlem.

Blad 36 van 60

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Haarlem Zuidwest projectnummer 466038 4 november 2022 Gemeente Haarlem

Het beïnvloeden van de vraag naar parkeervoorzieningen met parkeer regulering gecombineerd met het aanbieden van alternatieven als gedeeld autogebruik en goede openbaarvervoers- en fietsvoorzieningen heeft een positief effect op het verlagen van de parkeernormen. Met name bezoekers en werkenden zullen een andere locatie zoeken om hun auto te parkeren of kiezen voor een andere vervoerswijze.

7.2

Parkeernormen op maat Bovenstaande geeft voldoende handvaten om op basis van het parkeerbeleid van de gemeente Haarlem tot specifieke parkeernormen voor de ontwikkelzone Zuidwest te komen. De gemeente Haarlem geeft hier zelf ook ruimte toe in haar parkeerbeleid, door specifieke situaties te specifiëren waar ruimte is voor maatwerk om af te wijken van de geldende parkeernormen 3. De visie voor ontwikkelzone Zuidwest wordt deel van het bestemmingsplan en geeft de onderbouwing van de normen die van kracht worden. De parkeernorm is gebaseerd op een onderbouwing waarbij is gekeken naar: doelgroepen, ambitie, aanvullende maatregelen, ed. Het profiel van de ontwikkelzone Haarlem Zuidwest krijgt een hoog-stedelijk karakter waar het nieuwe wonen en het nieuwe werken samenkomen, wat ook een ander type doelgroep aantrekt dan nu aanwezig in de omliggende wijken in Haarlem. De insteek van de ontwikkeling is dat door minder openbare ruimte voor de auto een leefbaar, hoog stedelijk woonmilieu ontstaat waarbij bewoners actief gestimuleerd worden om gebruik te maken van duurzame vormen van mobiliteit. Dit kan alleen wanneer dit ondersteund wordt door de te hanteren parkeernormen (sterk sturend) en het aantal beschikbare parkeerplaatsen in het gebied. Parallel is de gemeente bezig met het vaststellen van de Nota Bouwen en Parkeren.

In dit voorstel wordt geanticipeerd op de nieuwe parkeernormering en bijbehorende onderbouwing uit deze nota. Voor de ontwikkelzone is een lagere parkeernorm gerechtvaardigd op basis van onderstaande punten: •

•

•

•

De parkeernormering zoals opgenomen in de Nota Bouwen en Parkeren. Hierin worden de ontwikkelzones gezien als Centraal Stedelijk gebied, met een passende, lage parkeernorm horende bij de voorzieningen in het gebied. Basis: CROW-publicatie 381 (december 2018) – dit bevat de meest recente kengetallen van het CROW en vormt een betere basis voor het inschatten van de parkeerbehoefte dan publicatie 317 (oktober 2012), waarop de huidige Beleidsregels parkeren van de gemeente Haarlem gebaseerd zijn. Deels heeft de gemeente trouwens in 2019, in een 2e wijzigingen beleidsregels aangaande parkeren, er al voor gekozen hier beter op aan te sluiten4; Haarlem kent aan Haarlem Zuidwest de classificering ‘schil/ overloopgebied’ toe. Voor de ontwikkelzone mag gezien het brede pakket aan maatregelen die gericht zijn op het ontmoedigen van autobezit en -gebruik, het stimuleren van andere vervoerswijzen en de compactheid van het woonprogramma in combinatie met een hoge voorzieningengraad, de classificatie ‘centrum’ gehanteerd worden. Dit sluit aan bij de uitgangspunten in de concept Nota Bouwen en Parkeren; Het CROW hanteert een bandbreedte in de toepassing van de normering. Gelet op alle voorgestelde maatregelen om het autobezit te ontmoedigen, in het voordeel van andere

3

Notitie Afwijkingsruimte parkeernormen in projecten (binnen vigerend beleid), gemeente Haarlem, november 2020 4 2e Wijzigingen beleidsregels Haarlem 2019: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/gmb-2019-46820.pdf

Blad 37 van 60

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Haarlem Zuidwest projectnummer 466038 4 november 2022 Gemeente Haarlem

•

•

modaliteiten, inclusief voorzieningen in de directe nabijheid, voorstel om de minimale normen te hanteren; In veel gemeentes wordt standaard de CROW-richtlijn overgenomen van 0,3 parkeerplaats per woning voor bezoek waarbij veelal geen onderscheid wordt gemaakt tussen enerzijds gebieden die goed of slecht zijn ontsloten zijn met bijvoorbeeld het openbaar vervoer en anderzijds ruim opgezette of compacte woonwijken - het toepassen van een lagere parkeernorm voor bezoek (0,2) sluit aan op de goede bereikbaarheid, de opzet van de ontwikkelzone (met minder openbare ruimte voor de auto) en de afspiegeling van het type bezoeker aan de toekomstige bewoners. Tevens sluit dit aan bij de concept Nota Bouwen en Parkeren; De gemeentelijk parkeernormensystematiek resulteert tot onevenredig hoge parkeernormen voor sociale huurwoningen, ons voorstel is om conform de CROW publicatie 381 ‘Toekomstbestendig parkeren’ een aparte categorie sociale huurwoningen te introduceren. Uit de doelengroepen analyse is gebleken dat veel van de beoogde woningen specifiek voor deze klasse bestemd zijn, namelijk 50% van het totaal (BRO, 2021). In de huidige opzet zou dit betekenen dat elk huishouden dat in aanmerking komt voor sociale huur tevens de middelen heeft om over een auto te beschikken. Bekend is dat dit in de praktijk niet het geval is.

In de concept Nota Bouwen en Parkeren is dit uitgangspunt eveneens gekozen.

Introductie deelauto Onderzoek van Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) wijst uit dat deelautogebruik leidt tot minder autobezit. Voor elke deelauto zijn er gemiddeld vijf particuliere auto’s minder. Het ligt daarom voor de hand dat het parkeernormenbeleid rekening houdt met de opkomende deelauto. Alle bewoners zijn dan (bijvoorbeeld via een VvE-constructie) verplicht tot een vaste bijdrage aan de deelauto en alle bewoners kunnen daardoor dus ook gebruik maken van een deelauto. Wij spreken in dit kader dan van een deelautoverplichting binnen die ontwikkeling. De gemeente Haarlem stelt in de notitie ‘Afwijkingsruimte parkeren binnen projecten (binnen vigerend beleid), 18 november 2020) onder meer dat met eventuele deelconcepten een reductie van het aantal plekken kan worden bewerkstelligd. Inzet van deelmobiliteit gaat ook op basis van controleerbare data. De mate waarin het (omliggende) gebied gereguleerd is draagt bij aan de effecten van de deelconcepten. Richtlijn is nu dat er 30 woningen zijn voor 1 deelauto en dat die per saldo 4 plekken oplevert. De maximaal toegestane reductie van de parkeervraag voor bewoners o.b.v. doelgroepenanalyse en inzet deelconcepten is 20%.

Samenvattend mag gesteld worden dat als aan onderstaande voorwaarden in het project worden voldaan, de parkeernormen verlaagd mogen worden: Als er sprake is van een deelautoverplichting, dan wordt er een correctie toegepast op de autonome parkeervraag voor woningen binnen de planontwikkeling; In het gebied moet gereguleerd parkeren zijn, waarbij bewoners worden uitgesloten van het verkrijgen van een parkeervergunning en bezoekersregeling; Elke deelauto vervangt 5 particuliere auto’s. De parkeervraag neemt dan dus per deelauto met 4 auto’s af (+1 deelauto, -5 particuliere auto’s). Op deze manier mag de parkeervraag voor woningen, exclusief bezoekersaandeel en dubbelgebruik, met maximaal 20% worden gereduceerd. “

Blad 38 van 60

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Haarlem Zuidwest projectnummer 466038 4 november 2022 Gemeente Haarlem

Parkeernorm en gemeente Haarlem5 0,9 1,0 1,3 1,5 1,0 2,5 1,0

Sociale huur appartementen Goedkoop appartementen Midden appartementen Duur appartementen Maatschappelijk per 100 m2 Commercieel per 100 m2 Kantoren per 100 m2

Voorstel Antea 0,55 0,5 0,6 0,7 3,3 3,0 0,6

Met deelauto reductie (-20%) 0,44 0,4 0,48 0,56 2,64 2,4 0,48

Ad 1: O.b.v. de nieuwe concept nota Bouwen en Parkeren (versie 18 mrt 2022) vd gemeente Haarlem Ad 2: In de nota Bouwen en Parkeren wordt Haarlem ZW in tweeën gedeeld: de noordzijde wordt tot ‘centraal stedelijk gebied’ gerekend, met bijbehorende lagere parkeernormen, de zuidzijde wordt tot ‘stedelijk gebied’ gerekend. Antea Group stelt voor de hele ontwikkelzone Haarlem ZW als ‘centraal stedelijk gebied’ te beschouwen. Ad 3.: Voor de functie maatschappelijk is uitgaan van de functie ‘wijkcentrum (gemiddeld)’ uit de nota Bouwen en Parkeren. Let op: de wijze waarop de functie ‘maatschappelijk’ daadwerkelijk ingevuld gaat worden in de ontwikkelzone is nu nog onbekend. Advies is om de parkeernormen nader te specificeren aan de hand van de nota Bouwen en Parkeren als dit bekend is. Ad 4.: Voor de functie commercieel is uitgegaan van de functie ‘Binnenstad of hoofdwinkel(stads)centrum’ (centraal stedelijk gebied) en ‘Stadsdeelcentrum’ (stedelijk gebied) uit de nota Bouwen en Parkeren. Ad 5.: Voor de functie kantoren is uitgegaan dat dit de functie ‘kantoren zonder baliefunctie’ betreft uit de nota Bouwen en Parkeren. In bijlage 6 is dit nader uitgewerkt in een parkeerbalans voor alle drie de hierboven gepresenteerde parkeer scenario’s. Daarnaast zijn in bijlage 7 de parkeernormen uit de concept Nota Bouwen en Parkeren opgenomen, met daarnaast het voorstel van Antea.

Dit maakt een vergelijking eenvoudig.

7.3

Wat betekent dit voor de toekomstige situatie in de wijk? Parkeerregulering en -faciliteiten Bewoners en werknemers parkeren vindt plaats in zogenaamde 'hubs'. Dit zijn centrale parkeervoorzieningen in de wijk waar middels een vergunning of betaald geparkeerd kan worden. Parkeren op de openbare weg is alleen bij uitzondering en strikte voorwaarde toegestaan. Hierbij moet worden gedacht aan het parkeren voor gehandicapten, het plaatsen van een deelauto, laden en lossen en kort bezoekersparkeren. Voor bezoekersparkeren dient betaald te worden. In andere gevallen is het voor bewoners niet toegestaan om op de openbare weg te parkeren. Mogelijk dat bij veranderend mobiliteitsgebruik deze parkeerhubs in de toekomst ook een andere bestemming kunnen krijgen. Door de invoering van gereguleerd parkeren kan de gemeente ook actief sturen om bewoners te daadwerkelijk de auto in de parkeerhubs te laten parkeren. Zonder dit heeft de gemeente geen grond parkeren in de openbare ruimte tegen te gaan. 5

O.b.v. Beleidsregels parkeren Haarlem (gemeente Haarlem 2015) + 2e Wijzigingen beleidsregels Haarlem 2019: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/gmb-2019-46820.pdf

Blad 39 van 60

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Haarlem Zuidwest projectnummer 466038 4 november 2022 Gemeente Haarlem

De parkeerhubs dienen verspreid over de wijk te worden gerealiseerd. Uitgangspunt is dat deze parkeerhubs voor bewoners goed te voet bereikbaar moeten zijn. Dit betekent dat de maximale afstand voor bewoners vanaf hun huis tot een parkeerhub bij voorkeur hemelsbreed maximaal tussen de 100-200 meter bedraagt. Door een beperkt aantal hubs in de zone te realiseren wordt de gewenste concurrentiepositie ten opzichte van de fiets verbeterd (en autogebruik verminderd). Het gebruik van de auto is nog altijd mogelijk, maar wordt hiermee ontmoedigd. Voor dagelijkse verplaatsingen geldt dat bij een afstand van 100 meter ca. 80% van de mensen bereid is lopend de bestemming te bereiken, bij 200 meter is dit gedaald tot ca. 30% (Pettinga (1985), Afstandsvervalfunctie van lopen voor verschillende doeleinden). Het CROW gaat daartussenin zitten en stelt de maximaal acceptabele loopafstand tussen wonen en parkeren op 150 meter (CROW 2004). Parkeerhubs dienen te allen tijde via comfortabele, vlotte en veilig ingerichte looproutes bereikbaar zijn. Een kleine omweg betekent voor voetgangers, door hun geringe snelheid, immers al gauw een grote verliestijd.

Naar verwachting leidt de voorgestelde mix van maatregelen (stimulering OV, fiets en voetganger, compacte wijk met veel voorzieningen op loop- en fietsafstand, bouw parkeerhubs, parkeerregulering en introductie deelauto) in dit mobiliteitsplan niet tot een significante stijging van de parkeerdruk in de omgeving van de ontwikkelzone. Mocht dat ongewenst effect zich toch voordoen dan kan, als er voldoende draagvlak is, parkeerregulering ingevoerd worden om omliggende buurten te beschermen. Op de lange termijn sluit dit in ieder geval aan bij de ambitie van de gemeente Haarlem. Fietsparkeren Haarlem is een echte fietsstad en de ontwikkelzone is erg gericht op de fietser. Daar horen excellente fietsparkeervoorzieningen bij voor zowel de bezoeker als bewoners. Het is daarom van groot belang dat er ook bij nieuwe ontwikkelingen rekening wordt gehouden met voldoende ruimte voor fiets parkeren. De maximaal acceptabele loopafstand tot een fietsparkeerplaats bedraagt 100 meter (Verkeernet 2015). Het nieuwe fietsparkeerbeleid bij ontwikkelingen maakt eveneens onderdeel uit van de nota bouwen en parkeren. Voor ontwikkelzone Zuidwest is het voorstel om hierbij aan te sluiten. In bijlage 8 staat uitgewerkt wat dit betekent qua normen voor fietsparkeren.

Eisen/ wensen aan fietsparkeervoorzieningen De (fout)geparkeerde fietsen kunnen heel vervelend en storend zijn in de openbare buitenruimte (mag niet hinderlijk zijn) én de kwaliteit van de fietsparkeerplaats heeft een behoorlijk aandeel op het fietsgebruik (moet uitnodigend zijn). Haarlem zal in de Nota Bouwen en Parkeren grotendeels dezelfde kwaliteitseisen hanteren als in de recente vastgestelde nota parkeernormen voor Zandvoort is gebeurd. De juiste voorziening op de juiste plek is noodzakelijk om op een goede manier in te spelen op het versterken van het fietsgebruik en foutief stallen te voorkomen. Enkele aandachtspunten voor fietsparkeervoorzieningen zijn: • • • •

Parkeren dicht bij bestemming. De afstand tussen stalling en bestemming hangt af van de duur van het bezoek. Hoe korter het bezoek hoe groter de wens om dichtbij te parkeren. Heb voldoende oog voor diversiteit aan type fietsen. Langparkeerders staan graag overdekt (droog).

Blad 40 van 60

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Haarlem Zuidwest projectnummer 466038 4 november 2022 Gemeente Haarlem

•

•

Heb voldoende oog voor “dure” fietsen die men graag vast wil maken en ruime plaatsen. Een oplossing hiervoor is het realiseren van bewaakte fietsenstallingen of het aanbieden van fietskluizen. Heb voldoende oog voor kinderen en ouderen die ook zelfstandig gebruik moeten maken de (inpandige)stallingen.

Deelauto Een ander aspect van de voorstellen is de introductie van deelauto’s in het gebied. Een logische optie lijkt om dit te bundelen op locaties waar de parkeerhubs gerealiseerd worden. Het is van belang dat het deelauto-concept breed uitgerold wordt in de wijk. De schaalgrote van het concept heeft een direct effect op het gebruik van deelauto’s. Indien het concept breed wordt uitgedragen hebben bewoners ten allen tijden een deelauto beschikbaar. Het op elk moment voorhanden hebben van een deelauto (beschikbaarheid) is een van de belangrijkste eisen voor het gebruik van een deelauto. Om dit te bereiken kan overwogen worden alle bewoners te verplichten (bijvoorbeeld via een VvE-constructie) tot een vaste bijdrage aan de deelauto. Hierdoor kunnen alle bewoners dus ook gebruik maken van een deelauto. Dit betekent dat er sprake is van een deelautoverplichting binnen die ontwikkeling. Deelfiets Het valt aan te bevelen om naast de deelauto ook een vorm van (elektrische) deelfietsen te introduceren. Dit bij voorkeur op dezelfde locaties als waar deelauto’s aangeboden worden. De deelfiets kan een goed alternatief vormen voor onder meer woonwerk ritten tot ca. 15 kilometer. Met de elektrische fiets is de afstand die men bereid is per fiets af te leggen groter. Met een elektrische fiets is men bereid ca. 15 km af te leggen ten opzichte van ca. 7,5 km met de gewone fiets.

Binnen deze range valt bijvoorbeeld een groot deel van de gemeente Haarlemmermeer, Velsen of Beverwijk, regio’s die nu vanuit Haarlem Zuidwest lastiger met bijvoorbeeld het OV bereikt kunnen worden. Het gebruik van de elektrische fiets onder jongvolwassen neemt steeds meer toe en ook de inzet hiervan voor woon-werkverkeer. Dit geldt ook voor het fietsgebruik onder ouderen door een toenemende gezondheid en de beschikbaarheid van de elektrische fiets.6 Gezien de korte afstand van het plangebied tot de voorzieningen en de centrale ligging, vormt ook hiervoor de fiets (elektrisch of een andere variant zoals bijvoorbeeld de bakfiets) een belangrijk alternatief vervoersmiddel, zodat dit bijdraagt aan beperking van het autobezit en automobiliteit. Laadvoorzieningen voor elektrische fietsen zullen als vanzelfsprekend in de daarvoor bedoelde fietsenstallingen worden voorzien, net als in de collectieve parkeerhubs. Deelscooter Een andere trend binnen de deelmobiliteit is de deelscooter. In vele steden (waaronder Haarlem) is het inmiddels een bekend begrip. De deelscooter wordt aangeboden door een externe partij en kan overal waar dit is toegestaan worden gestald. De deelscooter is met name populair voor korte en middellange afstanden. Hierbij is te denken aan verplaatsingen tussen de woonlocatie en voorzieningen (sport, winkels, etc.).

Ook voor de middellange woon-werkafstanden biedt de deelscooter een alternatief voor de auto. Het aanbieden van een deelscooter dient in samenspraak gedaan te worden met externe partijen die nu al hun producten aanbieden in Haarlem. Hiervoor dient mogelijk aangepast te worden waar de deelscooters gestationeerd mogen worden. Er kan worden gekozen om de deelscooters alleen te parkeren op of rond de parkeerhubs. Hiermee worden de verschillende deelmobiliteiten aan elkaar gekoppeld. Hiermee

6

Mobiliteitsbeeld 2019 van het Kennisinstituut voor Mobiliteit

Blad 41 van 60

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Haarlem Zuidwest projectnummer 466038 4 november 2022 Gemeente Haarlem

wordt direct foutief parkeren voorkomen en wordt voorkomen dat de deelscooters leiden tot een rommelige openbare ruimte. Logistiek op maat Tot slot kan nagedacht worden of de bevoorrading van winkels en andere voorzieningen afgestemd moet worden op het beoogde verkeersluwe mobiliteitsprofiel. Hierbij kan gedacht worden aan het instellen van venstertijden, het instellen van een maximum toegestane grootte van het bevoorradingsverkeer, eisen aan de emissie uitstoot van het bevoorradingsverkeer en/of het opzetten van een logistieke hub aan de rand van de wijk. Dit laatste is mogelijk alleen realistisch/ haalbaar indien dit in stadsbreed verband wordt georganiseerd, omdat hiervoor een bepaalde schaalgrootte noodzakelijk is. Nader onderzoek is daarvoor nodig. Van belang is in ieder geval dat aangesloten wordt waar mogelijk op het stadsbrede beleid ten aanzien van bevoorradingsverkeer van de gemeente Haarlem.

Blad 42 van 60

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Haarlem Zuidwest projectnummer 466038 4 november 2022 Gemeente Haarlem

Blad 43 van 60

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Haarlem Zuidwest projectnummer 466038 4 november 2022 Gemeente Haarlem

Bijlage 1: Mobiliteitsprofiel Haarlem Zuidwest Op basis van een analyse van een grote hoeveelheid gemeten verplaatsingsgedrag in het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN, 2012-2017), is bepaald wat het aandeel Auto-OVFiets-Voet verplaatsingen is binnen het totaal aantal verplaatsingen van en naar een wijk in Haarlem. Vervolgens wordt beoordeeld hoe het verplaatsingsgedrag per modaliteit in Haarlem Zuidwest afsteekt tegen andere wijken in Haarlem. Auto Het aandeel auto verplaatsingen in Haarlem Zuidwest is in de huidige situatie redelijk gemiddeld als dit afgezet wordt tegen andere wijken direct rondom het centrum van Haarlem. Het aandeel ligt op 24%.

Figuur 1.1: Aandeel auto-verplaatsingen per wijk. Bron: OViN (CBS, 2012-2017)

Voetganger Net als bij het aandeel auto verplaatsingen is in de huidige situatie het aandeel verplaatsingen per voet redelijk gemiddeld in vergelijking met andere wijken rondom het centrum van Haarlem. Het aandeel ligt op 16%.

Figuur 1.2: Aandeel voetganger-verplaatsingen per wijk. Bron: OViN (CBS, 2012-2017)

Blad 44 van 60

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Haarlem Zuidwest projectnummer 466038 4 november 2022 Gemeente Haarlem

Openbaar vervoer Het OV-systeem in Haarlem Zuidwest wordt in de huidige situatie slechts beperkt gebruikt, zeker voor een stadswijk in de Randstad. De toegankelijkheid is goed, maar de connectiviteit is laag. De cijfers laten zien dat het aandeel geobserveerde OV-verplaatsingen van en naar Haarlem-Zuidwest erg laag is, vergeleken met omliggende wijken. Het aandeel ligt op slechts 3%. Net als de kwaliteit, blijft dus ook het daadwerkelijke gebruik achter.

Figuur 1.3: Aandeel OV-verplaatsingen per wijk. Bron: OViN (CBS, 2012-2017)

Fiets In het geval van de fiets laat de data echter een heel ander beeld zien: het fietsgebruik is in de huidige situatie zeer hoog. Het aandeel fietsverplaatsingen in de wijk ligt op 44%. Het is daarmee met afstand de belangrijkste vervoerswijze. Zoals genoemd heeft de fiets een belangrijke functie als voor- en natransport voor de trein, zeker wanneer de bus ondermaats is. Het blijkt dat de fiets zeer concurrent is met andere modaliteiten.

Figuur 1.4: Aandeel fietsverplaatsingen per wijk. Bron: OViN (CBS, 2012-2017)

Blad 45 van 60

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Haarlem Zuidwest projectnummer 466038 4 november 2022 Gemeente Haarlem

Bijlage 2: Nadere details kwaliteit en bereikbaarheid stations Haarlem Treinstation Haarlem en treinstation Heemstede-Aerdenhout liggen op fietsafstand, ongeacht de vertreklocatie in de ontwikkelzone. De maximale fietsafstand tot treinstation Haarlem is 3,8 kilometer (vanaf de Grijpensteinweg), dat is ongeveer 12 minuten fietsen (zie tabel 1). Er is geen hoogwaardige directe fietsroute aanwezig van Haarlem Zuidwest richting treinstation Haarlem. Omdat in het nieuwe Mobiliteitsbeleid van Haarlem onder andere wordt ingezet op een OV-hub bij treinstation Spaarnwoude, is deze voor de volledigheid meegenomen in de tabel. Hieruit blijkt dat de nieuwe OV-hub weinig meerwaarde heeft voor reizigers van en naar Haarlem Zuidwest, aangezien de OV-hub verder ligt dan de twee andere treinstations. Afstand tot: Plaza West (noordzijde) Pijlslaan (midden) Grijpensteinweg (zuidzijde)

Treinstation Haarlem 2,5 kilometer / 8 minuten fietsen 3,0 kilometer / 9 minuten fietsen 3,8 kilometer / 12 minuten fietsen

Treinstation Heemstede-Aerdenhout 2,6 kilometer / 10 minuten fietsen 1,8 kilometer / 7 minuten fietsen 750 meter / 4 minuten fietsen

(nieuwe) Mobiliteitshub Europaweg 4,9 kilometer / 19 minuten fietsen 5,1 kilometer / 19 minuten fietsen 5,8 kilometer / 23 minuten fietsen

Tabel 2.1: fietsafstand Haarlem Zuidwest tot de treinstations

In tabel 2 zijn de treinlijnen en het aantal stops per treinstation weergegeven. Treinstation Heemstede-Aerdenhout is net zoals treinstation Haarlem een intercitystation. Op beide stations stoppen daarom 12 treinen per uur richting Amsterdam en Den Haag/Rotterdam (via Leiden), 6 treinen per rijrichting. Op station Haarlem stoppen daarnaast nog 8 aanvullende treinen per uur, tussen Amsterdam, Zandvoort en Hoorn (via Alkmaar). Beide treinstations zijn daarmee van hoog serviceniveau. Treinstation Haarlem Intercity

4x Amsterdam-Centraal 2x Den Haag-Centraal (via Heemstede en Leiden) 2x Vlissingen (via Heemstede, Leiden, Den Haag en Rotterdam)

Sprinter

4x Amsterdam-Centraal 2x Hoorn (via Beverwijk, Alkmaar en Heerhugowaard) 2x Zandvoort aan Zee 2x Den Haag-Centraal (via Heemstede en Leiden)

Treinstation Heemstede-Aerdenhout 4x Amsterdam-Centraal (via Haarlem) 2x Den Haag Centraal (via Leiden) 2x Vlissingen (via Leiden, Den Haag en Rotterdam) 2x Den Haag-Centraal (via Leiden) 2x Haarlem

Tabel 2.2: treinlijnen en frequentie treinen per treinstation

Blad 46 van 60

(nieuwe) Mobiliteitshub Europaweg

4x Amsterdam-Centraal 2x Zandvoort aan Zee (via Haarlem) 2x Hoorn (via Haarlem, Beverwijk Alkmaar en Heerhugowaard)

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Haarlem Zuidwest projectnummer 466038 4 november 2022 Gemeente Haarlem

Bijlage 3: Overzicht loop- en fietsafstanden voorzieningen Haarlem Zuidwest In de tabel zijn de huidige fiets- en loopafstanden weergegeven tussen de boven beschreven voorzieningen en woonbuurten, en in hoeverre deze afstanden verkort kunnen worden met aanvullende directe verbindingen. Gemiddeld kunnen de fiets- en loopafstanden worden verkort met 300 á 400 meter. Fiets- en loopafstanden Remise Plantsoen – Basisschool Ohmstraat Natuurkundigenbuurt West Supermarkt Stephensonstraat – Prinsessestraat Koninginnebuurt Supermarkt Stephensonstraat – Christiaan Huygensplein Natuurkundigenbuurt-West Supermarkten Plaza-West – Duinstraat Zeeheldenbuurt Supermarkten Plaza-West – Sontstraat Zeeheldenbuurt Supermarkten Plaza-West – Emmaplein Geschiedschrijversbuurt

Huidige fiets- en loopafstand

Met een directe verbinding

850 meter

400 meter

600 meter

200 meter

650 meter

250 meter

850 meter

500 meter

1000 meter

700 meter

550 meter

350 meter

Tabel 4.1: mogelijke verkorting van fiets- en loopafstanden naar voorzieningen met aanvullende directe verbindingen

Blad 47 van 60

Mobiliteitsplan ontwikkelzone Haarlem Zuidwest projectnummer 466038 4 november 2022 Gemeente Haarlem

Bijlage 4: Gewenste optimalisaties fietsnetwerk

Aanvullende vertakkingen van de centrale fiets-as voorzien in nieuwe directe langzaam verkeersverbindingen met omliggende woonbuurten, waardoor verschillende voorzieningen meer in de nabijheid van de bewoners komen te liggen. Met kortere reisafstanden zal de auto vaker blijven staan. Om de potentie van de centrale fiets-as volledig te benutten zijn de volgende aanvullende langzaam verkeersverbindingen wenselijk (nummers corresponderen met die in de afbeelding): 1.