20220031748 2 Bijlage 1 Ontwikkeling HOV Haarlem - Schiphol Amsterdam

64

Uitwaaiering Verbinding HOV

Groeipaden

Verbinding 3: Spoorlijn Haarlem – Amsterdam “Eindbeeld anno 2040…” …vormt ook de spoorlijn tussen stations Haarlem en Amsterdam Centraal nog steeds een belangrijke verbinding voor reizigers op deze corridor. Deze verbeterde spoorverbinding wordt met name gebruikt door reizigers die tussen het noordelijke deel van de MRA en het centrum van Amsterdam reizen. Om ook op deze verbinding een goed alternatief voor de auto te bieden zijn de treindiensten* idealiter hoogfrequent en bieden ze een gelijkwaardige bediening van de tussenliggende knopen (waaronder Haarlem Spaarnwoude). Hier kunnen reizigers langs de lijn van profiteren: alle reizigers vanuit het (tussenliggende) gebied kunnen hiermee gemakkelijk opstappen op een snelle verbinding tussen de steden. Ook spelen hier de multimodale knopen een belangrijke rol in de ketenreis: om de potentie voor de spoorcorridor nog beter te benutten bieden deze knopen naast hoogwaardige ketenvoorzieningen (fietsenstallingen/deelmobiliteit etc.) ook snelle overstapmogelijkheden op ander voor- en natransport. De knooppunten Haarlem, Haarlem Spaarnwoude en knooppunt Nieuw-Zuid zijn daarbij in samenhang doorontwikkeld: de introductie van de BRT-verbindingen (doorgaand, doorgetrokken over station) beperkt het aantal overstappers en beperkt de druk op het station.

3: Spoorlijn Haarlem – Amsterdam 2040

Stapsgewijs het eindbeeld (door)ontwikkelen De benodigde stappen op deze verbinding zijn met name gericht op de treindiensten op dit tracé, die worden geagendeerd vanuit het Landelijk OV Toekomstbeeld/SBAB. De benodigde stappen worden op de volgende slides nader toegelicht en in de tijd/locatie gezet. *Verschillende varianten op het spoor worden nader onderzocht, hierin is nog geen keuze gemaakt. Zie ook kader volgende pagina.

65

Uitwaaiering Verbinding spoor

Groeipaden

Verbinding 3: Spoorlijn Haarlem – Amsterdam

Uitwaaiering Haarlem Voor de spoorcorridors en met name Kennemerlijn is het van belang een hoogfrequent en rechtstreekse verbinding naar Amsterdam te bieden. Daarbij is niet direct sprake van “uitwaaiering”. Wel is het belangrijk knoop Haarlem Spaarnwoude/Oostpoort beter in te richten en hoogfrequent te bedienen, evenals een eventuele nieuwe knoop Haarlem Zuid-West. (NB: routering en lijnvoering in/rondom Haarlem nader te bepalen, zie ook HS4 Implicaties en raakvlakken)

Uitwaaiering Amsterdam Voor Amsterdam is het van belang op Amsterdam Sloterdijk aan te sluiten op tram 19. Deze tram dient daarbij op zijn beurt eveneens te versnellen richting centrum. Op Amsterdam CS is het een optie om de sprinters hoogfrequent door te koppelen richting Almere. Daarmee ontstaat voor reizigerstussen Haarlem en Amsterdam Oost en nog sneller en comfortabeler reisalternatief. Hiervoor is een reisalternatief nodig waarin treindiensten aan elkaar gekoppeld zijn, dit is na realisatie van PHS mogelijk.

66

Beeld: Vervoerregio Amsterdam

Groeipaden

UITGELICHT

Verbinding 3: Spoorlijn Haarlem – Amsterdam Spoorbediening Haarlem-Amsterdam Anno 2021 wordt de toekomstige bediening op dit spoortraject vanuit diverse invalshoeken nader onderzocht. De mogelijkheden voor de bediening variëren tussen verdere ingroei met een gedifferentieerd model (van 4/4 via 6/4 naar 8/4 IC/Spr) danwel op enig moment - tussen Amsterdam en Haarlem - omschakeling naar een S-baan-achtig model* (0/12 of 0/16 IC/Spr.). Een keuze omtrent het eindbeeld is hier nog niet gemaakt, echter is dit wel van invloed op keuzes rondom de inpassing van de BRT-verbindingen. Daarmee is het van belang dat het HOV op de corridor Haarlem-Amsterdam adaptief en in samenhang met het spoor wordt vormgegeven. *eventueel in combinatie met OV SAAL model II (vanuit Haarlem richting Leiden-Den Haag deels overgaand in IC-verbindingen).

“Tweetreinensysteem vs. Hoogfrequente S-baan” In het Multimodaal Toekomstbeeld MRA (MTB) zijn twee bedieningsmodellen onderzocht voor de spoorlijn tussen Haarlem en Amsterdam: een twee treinensysteem met (2 extra) snelle intercity’s en tragere sprinters voor de kleinere stations, en een hoogfrequente S-Baan (Haarlem-Amsterdam-Diemen) die op alle stations stopt. Het tweetreinensysteem lijkt kansrijk om met name rondom het station van Haarlem bereikbaarheidswinst te behalen, echter lijkt het knelpunt op de corridor Sloterdijk –Haarlem hier te blijven bestaan (let op: dit is het effect van het geheel van samenhangende maatregelen in de totale netwerken en is daarmee niet enkel aan deze spoorbediening toe te schrijven). Een optie hierbij kan een Intercity zijn die tussen Haarlem en Amsterdam Centraal ook halteert op Spaarnwoude en Sloterdijk voor de overstapknopen en een Sprinter die daarbovenop Halfweg bedient. Dit biedt snelle verbindingen voor zowel lange als korte afstanden en tegelijk een gehomogeniseerde treindienst qua prestaties. De hoogfrequente S-baan bediening daarentegen lijkt kansrijk om de bereikbaarheid van de regio als geheel te verbeteren en om het OV-knelpunt op de corridor op te lossen. Echter zorgt een dergelijke bediening voor een langere reistijd en verminderde kwaliteitsbeleving voor doorgaande reizigers vanwege stops op ieder station.

Welk bedieningsmodel op het spoor het meest kansrijk en passend is op deze spoorcorridor is onderwerp van nader onderzoek. Voor meer informatie en achtergronden zie MTB MRA 2040.

67

Beeld: Mathijs Wessing

Groeipaden

Verbinding 3: Spoorlijn Haarlem – Amsterdam Beverwijk

Uitwaaiering Haarlem e.o.

Uitwaaiering Amsterdam

Zaanstad

Kerntraject Overveen/Zandvoort

Amsterdam Centraal

Haarlem Heemstede

Amsterdam Sloterdijk

Haarlem Spaarnwoude

Centrum

2030 - 2040

2025 - 2030

Tot 2025

… 3.1 Doorkoppelen van diensten vanuit Amsterdam naar de verschillende takken.

3.2 Faciliteren goede overstap (minimale wachttijd) tussen verschillende takken.

… 3.3 Ontwikkelen knoop Haarlem Spaarnwoude. 3.4 Opvoeren frequenties (+4x/uur) treindiensten, In lijn met TBOV/PHS.

3.5 Herinrichting Amsterdam Sloterdijk voor betere transfer ervaring OV-reizigers. Gekoppeld aan ontwikkeling Haven-Stad.

3.6 Kwaliteitsimpuls tramlijn 19: op routering, snelheid, haltering.

Legenda 68

No-Regret maatregel

Groeipaden

Verbinding 3: Spoorlijn Haarlem – Amsterdam Stap: 3.1

Doorkoppelen treindiensten

Stap: 3.3

Knoop Spaarnwoude

Stap: 3.5

Herinrichting station Sloterdijk

Omschrijving:

Het doorkoppelen van de verschillende treindiensten over Haarlem heen. Dit wordt al toegepast, maar moet in de toekomst worden behouden en waar mogelijk worden uitgebreid.

Omschrijving:

Omschrijving:

Realisatietermijn:

Korte termijn

De herontwikkeling van Amsterdam Havenstad heeft ook grote impact op de omgeving van station Sloterdijk. De herontwikkeling van het gebied kan worden aangegrepen om ook het station opnieuw in te richten zodat er een goede overstapervaring ontstaat tussen de verschillende modaliteiten.

Stap: 3.2

Faciliteren goede overstap

Realisatietermijn:

Lange termijn

Omschrijving:

Door het verhogen van de frequenties van de treindiensten op de verschillende takken van/naar/via Haarlem ontstaat een hoogwaardig serviceniveau: goede en met name vlotte overstap (minimale wachttijden) van trein op andere modaliteiten. Daarnaast draagt aandacht voor “belevingsfactoren” bij aan het faciliteren van een aangename overstap.

Het ontwikkelen van Spaarnwoude draagt bij aan het spreiden van reizigers en ontlasten van het centrale station van Haarlem (in eerste instantie voor de afwikkeling van het busverkeer, maar mogelijk draagt dit ook bij aan het verlichten van een eventueel transferknelpunt). Op knoop Spaarnwoude zijn buslijnen verknoopt van/naar Haarlem e.o. Het gaat hierbij om een knoop met hoogwaardige voorzieningen en aansluitingen. De inrichting van de knoop voor de bus moet voldoen aan de kwaliteitseisen van BRT.

Stap: 3.6

Kwaliteitsimpuls tramlijn 19

Omschrijving:

Een kwaliteitsimpuls voor tramlijn 19 om een hoogwaardige verbinding te bieden op de 3de as richting het centrum van Amsterdam. Dit houdt in het gladstrijken van de route, prioritering en daarmee snelheidsverhoging van de route. Daarnaast verbeterde haltevoorzieningen voor een goede reizigersbeleving.

Realisatietermijn:

Korte termijn

Realisatietermijn:

Realisatietermijn:

Middellange termijn

Stap: 3.4

Verhogen frequenties

Omschrijving:

Een frequentieverhoging doorvoeren voor de treindiensten in lijn met de plannen van het Toekomstbeeld OV / Programma Hoogfrequent Spoor. Zoveel mogelijk gelijkwaardige bediening van knopen langs het spoor voor betere spreiding van reizigers en aansluiting met BRT. Mogelijk door treindiensten te homogeniseren of door aanleg van extra infrastructuur. Doorgaande lijnen naar bijv. Leiden blijven bestaan.

Middellange termijn

Realisatietermijn:

69

Middellange/lange termijn

Groeipaden

Verbinding 4: Haarlem – Lelylaan – Oud-Zuid/Museumkwartier/Rivierenbuurt

“Eindbeeld anno 2040…”

4: Haarlem – Lelylaan – Oud-Zuid/Museumkwartier/Rivierenbuurt 2040

…hoeven de reiziger tussen Haarlem en de OudZuid/Museumkwartier/Rivierenbuurt in Amsterdam (het gebied tussen de A10 en S100 in Amsterdam) geen grote omwegen meer te maken, maar reizen zij direct via een gloednieuwe directe verbinding van herkomst naar bestemming. Vanaf het Surinameplein in Amsterdam, waar het BRT-systeem een overstap biedt met het stedelijk OVnetwerk, vertrekt hoogfrequent een bus via vrijliggende infrastructuur naar Haarlem. Met relatief weinig halteringen en maximale snelheden op het kerntraject bieden ze korte (en met de auto concurrerende) reistijden tussen de verschillende plaatsen. Ook hier spelen de multimodale knopen daarbij een belangrijke rol in de ketenreis: ze bieden snelle doorstroming van de BRT-bussen richting herkomsten/eindbestemming (uitwaaiering), evenals snelle overstapmogelijkheden op ander voor- en natransport. Hierbij horen onder meer hoogwaardige stallingsvoorzieningen voor (deel)fietsen en een aangename verblijfsruimte met hoogwaardige voorzieningen (horeca, winkels, zitmeubilair etc.)…

Stapsgewijs het eindbeeld (door)ontwikkelen De benodigde stappen worden op de volgende slides nader toegelicht en in de tijd/locatie gezet. Uitwaaiering Verbinding HOV

70

Groeipaden

Verbinding 4: Haarlem – Lelylaan – Oud-Zuid/Museumkwartier/Rivierenbuurt Uitwaaiering Haarlem Gelijk aan uitwaaiering van verbinding 1: In Haarlem waaiert het BRT-systeem uit naar onder meer Haarlem-Noord en verder richting IJmond. Deze verbindingen doen daarbij ofwel Haarlem Centraal station of Haarlem Spaarnwoude aan. Daarnaast waaiert het systeem uit naar Heemstede en eventueel verder naar Zandvoort. Deze uitwaaieringen van de kerncorridor worden idealiter gerealiseerd met BRT-kwaliteitsniveau. Waar dit niet mogelijk is zou dit minimaal op R-net niveau moeten zijn. Met deze uitwaaiering krijgt (de regio rondom) Haarlem een hoogwaardig, sneller en rechtstreekser alternatief voor de auto en voor huidige reisopties tussen herkomst en bestemming.

Uitwaaiering Amsterdam Idealiter zou het BRT in Amsterdam doorrijden tot aan de binnenring (S100) en verder (bijvoorbeeld Leidseplein, Vijzelgracht en Muiderpoort) om zo de zwaar belaste OostWestverbinding te ontzien. Echter, in het stedelijke weefsel van Amsterdam en met (autoluw) beleid (zie kader volgende pagina) lijkt hiervoor in eerste instantie onvoldoende ruimte te zijn, zowel fysiek qua inpassing als qua wenselijkheid. Daarom rijden de bussen op deze verbinding tot aan Surinameplein als BRT (op vrijliggende infrastructuur), waarna diezelfde bussen een overstap bieden op het stedelijk OVnetwerk of eventueel waar mogelijk als HOV verder doorrijden de stad in richting OudZuid/Museumkwartier/Rivierenbuurt (zonder eigen infrastructuur). Dit maakt het HOV binnenstedelijk relatief langzaam in vergelijking tot de snelheid van BRT, maar gezien de snelheidsbeperkingen in de stad doet het HOV hier qua snelheid niet onder voor de auto. Naar verwachting zal dit de concurrentiepositie van het OV versus de auto dus niet verslechteren. Wel is het van belang op het Surinameplein een vlotte en soepele overgang te bieden tussen BRT en het (stedelijk) HOV.

71 Beeld: Royal HaskoningDHV

Oud-Zuid/Museumkwartier/ Rivierenbuurt: de gebieden van de wijken Oud-Zuid/Museumkwartier/Rivierenbuurt die niet worden ontsloten met de Noord/Zuidlijn, ofwel waar een directe verbinding per openbaar vervoer ontbreekt. Zie indicatieve weergave en toelichting ook HS1, pagina 18.

Groeipaden

Verbinding 4: Haarlem – Lelylaan – Oud-Zuid/Museumkwartier/Rivierenbuurt Beleidsambities in Amsterdam Waar BRT op het interstedelijke relaties een snelle en rechtstreekse verbinding biedt, krijgt het lokaal met ruimtelijke danwel beleidsmatige vraagstukken te maken. De mogelijkheden ten aanzien van het “uitwaaieren” van het BRT-systeem zijn met name in stedelijk gebied sterk afhankelijk van de beschikbare ruimte en beleid ten aanzien van stedelijke bereikbaarheid. Zo zijn ook in Amsterdam beleidsambities voor een autoluwe stad en maximumsnelheden van 30 km/u binnen de bebouwde kom van toepassing. Dit heeft gevolgen voor de mate waarin BRT kan integreren in het stedelijk weefsel. Op deze vierde verbinding is het dan ook van belang om een naadloze overstap te bieden tussen het BRT-systeem en het hierop aansluitende stedelijke OV-netwerk danwel actieve mobiliteit. Bestaande knoop-/overstappunten op de metro, tram en treinstations dienen dan ook goed op ingericht te worden op hoogfrequente overstapmogelijkheden (bussen, trams, fiets). Dit is onderwerp voor lokale beleidskeuzes.

MTB: Busknooppunt Lijnden In het Multimodaal Toekomstbeeld (zie ook Raakvlakken) is de potentie voor een busknooppunt bij Lijnden in combinatie met een overstap op een snelle Oost/Westverbinding in Amsterdam onderzocht. De kansrijkheid van deze optie lijkt in eerste instantie beperkt: de route is qua reistijd/directheid waarschijnlijk niet concurrerend genoeg t.o.v. de S-Baan / metro Amsterdam en heeft daarmee waarschijnlijk een beperkt effect op de bereikbaarheid.

72 Beeld: Royal HaskoningDHV

Groeipaden

Verbinding 4: Haarlem – Lelylaan – Oud-Zuid/Museumkwartier/Rivierenbuurt Santpoort/IJmuiden

Uitwaaiering Haarlem e.o.

Uitwaaiering Amsterdam

Elandsgracht

Kerntraject Leidseplein

Centrum

Heemstede

Haarlem Nieuw-Zuid

Amsterdam Lelylaan

Surinameplein

Vijzelgracht

Grens tussen BRT en R-Net niveau.

…

…

Tot 2025

4.7 Introductie lijn (4-6x per uur) op R-Net kwaliteit naar Vijzelgracht. 4.8 Realiseren stop&go halte op Lelylaan. 4.9 Stapsgewijs frequenties verhogen, introduceren nieuwe takken in uitwaaiering.

2025 - 2030 2030 - 2040

4.7 Bij introductie verbinding naar Vijzelgracht via Overtoom.

4.10 Ontwikkel systeem gegarandeerde doorstroming.

4.14 Kwaliteitsimpuls haltes (incl. Overtoom) op R-NET niveau vanaf Surinameplein. 4.15 Uitbreiding uitwaaiering naar Leidseplein en/of Elandsgracht introduceren.

4.11 Kwaliteit upgraden naar BRT(Plus). 4.12 Kerntraject versnellen via A9, BRT-slag maken: - Doelgroepenstrook.

73

4.13 Introduceer losliggende eigen BRT infrastructuur.

Legenda No-Regret maatregel Stedelijk OV

Groeipaden

Verbinding 4: Haarlem – Lelylaan – Oud-Zuid/Museumkwartier/Rivierenbuurt Stap: 4.7

Introductie R-Net niveau

Stap: 4.10

Gegarandeerde doorstroming

Stap: 4.13

Vrijliggende infrastructuur

Omschrijving:

Het starten met het aanbieden van deze 4de verbinding tussen Haarlem en Amsterdam op R-Net niveau. Hiermee kunnen de reizigersaantallen zich gaan ontwikkelen en meegroeien richting BRT-niveau.

Omschrijving:

Omschrijving:

Realisatietermijn:

Korte termijn

Ontwikkeling van systeem met gegarandeerde doorstroming: binnen stad voorrang op kruispunten, eventueel opstelstroken bij verkeerslichten. Buiten stad busstroken en gebruik van de vluchtstrook. In het eindbeeld kan bus altijd langs stilstaand/ langzaam verkeer rijden.

Stap: 4.8

Stop&Go halte Lelylaan

Realisatietermijn:

Korte/middellange termijn

Ontwikkeling van vrijliggende infrastructuur voor de bus, bijv. in de vorm van geleide busbanen. Deze banen maken een hoge snelheid van het busverkeer mogelijk en door scheiding van bus en ander wegverkeer kan de capaciteit (staanplaatsen) van de bus volledig worden benut. Bij de aanleg van deze busbanen kan rekening worden gehouden (ontwerp traject/infrastructuur) met een toekomstige doorgroei naar een railgebonden product.

Omschrijving:

Realisatie van een BRT-halte bij station Lelylaan. Het gaat hierbij om een zogenaamde ‘Stop&Go’ halte los van de andere bushalten op een centraal busplein. De BRT bussen kunnen hier snel halteren en weer doorrijden. Reizigers hebben voldoende faciliteiten in omgeving van Lelylaan en mogelijkheden voor voor/natransport.

Stap: 4.11

Ontwikkeling BRT(+)

Realisatietermijn:

Middellange/lange termijn

Omschrijving:

Doorontwikkeling van de R-Net lijn naar volwaardige BRT(+). Dit betekent de stap maken van gegarandeerde doorstroming naar eigen infrastructuur, ticketing op de halte en hoogwaardige haltevoorzieningen.

Stap: 4.14

Kwaliteitsimpuls haltes vanaf Surinameplein

Omschrijving:

De stedelijke inpassing van het BRT-systeem kent uitdagingen. Het is daarbij van belang dat de kwaliteit van de haltevoorzieningen en doorstroming van de bus gegarandeerd blijven.

Realisatietermijn:

Middellange termijn

Realisatietermijn:

Korte termijn

Realisatietermijn:

Korte termijn

Stap: 4.12

Doelgroepenstrook

Stap: 4.15

Uitbreiden uiteindes

Omschrijving: Stapsgewijs frequenties verhogen

Omschrijving:

De frequenties van de geïntroduceerde R-Net bus laten meegroeien met de vervoerwaarde ontwikkeling.

Bij toenemende frequenties van het busverkeer zal de acceptabele grens van bus over vluchtstrook worden bereikt. Gegarandeerde doorstroming van de bus kan worden gecreëerd met een doelgroepenstrook. Dit is een tussenoplossing en vraagt om aanvullende aanpassingen, het eindbeeld is vrijliggende infrastructuur voor in ieder geval het kerntraject.

Omschrijving:

Stap: 4.9

Hangt samen met 4.9. Inpassing van de eindhalte(s) van BRT en waar mogelijk uitbreiden overgang naar stedelijk netwerk.

Realisatietermijn:

Middellange/lange termijn

Realisatietermijn:

Middellange termijn

Realisatietermijn:

74

Middellange termijn

Groeipaden

Stappen in de tijd

Stapsgewijs ontwikkelen De vier verbindingen op de corridor vormen samen een hoogwaardig OVnetwerk. Om voor te sorteren op de knelpunten die zich in 2030 voordoen is het van belang de verbindingen in samenhang te ontwikkelen. De afzonderlijke groeipaden per verbinding dienen dus ook in samenhang te worden bezien: op de volgende pagina wordt nader ingezoomd op deze stappen. De algemene maatregelen zijn voor de gehele corridor relevant. Daarnaast zijn er per verbinding specifieke maatregelen te nemen, waarbij tevens koppelkansen ontstaan. Met name de verbindingen tussen HaarlemAmsterdam Zuidas (verbinding 1) en Oud-Zuid/Museumkwartier/Rivierenbuurt (verbinding 4) kennen daarbij een nauwe samenhang, immers maken deze verbindingen gedeeltelijk gebruik van hetzelfde traject. Om de toekomstige groei van OV-reizigers op te vangen en knelpunten te voorkomen/reduceren is de introductie van de vierde verbinding dan ook een belangrijke stap: deze verbinding vermindert de druk op de overige BRT-verbindingen (met name verbinding 1). De maatregelen die voor deze verbindingen zijn benoemd kunnen dan ook in samenhang worden ontwikkeld, logischerwijs in eerste instantie de maatregelen (op het gezamenlijk gebruikte traject) die voor beide verbindingen van nut zijn.

Groeipaden

Stappen in de tijd Algemene maatregelen

A.1 Nieuw lijnennet

A.3 Uitwaaiering verbeteren A.4 Knooppunt Nieuw Zuid A.5 Ticketing op halte

A.2 Marketing buslijnen

Verbinding 1: A9 Haarlem – Amsterdam Zuid

Verbinding 2: Zuidtangent

Verbinding 3: Haarlem Amsterdam

Verbinding 4: Haarlem – Amsterdam Oud-Zuid e.o.

A.6 Doorontwikkeling hubfaciliteiten

1.8 Ontwikkelen gegarandeerde doorstroming op kerntraject

1.7 Introductie BRT-light lijn

1.9 Lancering BRT-product

1.11 Integreer Zuidasdok

2.12 Uitwaaiering, met name Bijlmertak, verbeteren

3.1 Doorkoppelen spoordiensten

1.13 Nieuw busstation Amsterdam Zuid

2.11 Integratie bouwwerkzaamheden NZL

2.7 Verknopen op Nieuw Zuid

2.8 Adaptief frequentie verhogen

4.12 Ontwikkelen vrijliggende infrastructuur

1.10 Ontwikkelen doelgroepenstrook

2.9 Verknopen NZL 2.10 Realiseren zorgeloze overstap NZL

3.3 Ontwikkelen Spaarnwoude 3.2 Faciliteren goede overstap tussen takken

3.5 Herinrichting Sloterdijk 3.6 Kwaliteitsimpuls tramlijn 19

3.4 Verhogen frequenties

4.7 Introductie R-Net lijn naar Vijzelgracht 4.8 Stop&Go halte bij Sloterdijk

Tot 2025

4.10 Ontwikkelen gegarandeerde doorstroming op kerntraject

4.11 Lancering BRT-product

4.12 Ontwikkelen doelgroepenstrook

4.13 Ontwikkelen vrijliggende infrastructuur

4.14 Kwaliteitsimpuls haltes 4.9 Adaptief frequenties verhogen, takken uitbreiden

2025 - 2030

Legenda 4.15: Uitbreiding naar Leidseplein/Elandsgracht.

No-Regret maatregel

2030 - 2040

Samenhangende maatregelen

Groeipaden

UITGELICHT

Knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid en Amsterdam-Zuid

Haarlem Nieuw-Zuid en Amsterdam Zuid vormen twee belangrijke knopen voor de toekomstige HOV-verbinding tussen Haarlem en Amsterdam. Het is dan ook van belang om de inrichting hiervan goed aan te laten sluiten op de wensen van de reizigers.

Haarlem Nieuw-Zuid Knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid vormt een essentiële link in de groeipaden. Het is de plek waar de (bus)lijnen onderdeel worden van het kerntraject of juist uitwaaieren naar de verschillende takken in Haarlem en omgeving. ◼

Dit concept maakt het mogelijk de druk op de omgeving van station Haarlem te verlichten. Er hoeft niet per kerntraject 16x/uur (illustratief) op het station te worden aangereden. Een deel daarvan kan richting Heemstede, richting Haarlem-Noord etc.

◼

Het vereist een hoogwaardige BRT-halte in het nieuwe Knooppunt Nieuw Zuid. Dit betekent:

◼

77

◼

Geen terugsteek om de route te vervolgen.

◼

Evenmin vele haakse bochten. Een gladgestreken route.

◼

Eén centrale halte (één eiland), niet elke lijn een eigen halte en abri.

◼

Snelle overstap tussen takken indien noodzakelijk, comfortabel wachten indien meer wachttijd.

◼

Rekeninghouden met introductie ticketing op het perron.

◼

Voldoende BRT-voorzieningen (voor/natransport, deelmobiliteit, toilet, overige faciliteiten).

Bij ontwikkeling van Haarlem Nieuw-Zuid dient rekening gehouden te worden met de (invloedsgebieden van) de overige OV-knooppunten in Haarlem, zie ook het Gebiedsplan Haarlem (oktober 2021, Bereikbare Steden). Deze ontwikkeling wordt binnen een separaat onderzoekstraject vormgegeven.

Beeld: Gebiedsplan Haarlem, 2021.

Groeipaden

UITGELICHT

Knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid en Amsterdam-Zuid

(vervolg)

Amsterdam Zuid* Station Amsterdam Zuid is een belangrijke knoop en bestemming in het huidige netwerk. Het station en de omgeving daarvan worden komende jaren in project Zuidasdok grondig verbouwd. Realisatie van BRT kan stapsgewijs en in samenhang met de verbouwing van Zuidasdok plaatsvinden, het is daarbij wel belangrijk dat de reiziger ook tijdens de verbouwing voorop blijft staan. ◼

Primaire bestemmingen van reizigers in de bus zijn Campus VU/Vumc en Amsterdam Zuid (treinstation).

◼

Verzorg in tijdelijke situatie voor overstappers op de trein een halte op de Boelelaan, ter hoogte van Gustav Mahlerplein. Comfortabele voorzieningen, duidelijke bewegwijzering, mogelijk overdekte passage.

◼

Overstap op Noord/Zuidlijn in tijdelijke situatie: rijdt door naar RAI en overstap op station Europaplein. Derhalve minder hinder van bouwwerkzaamheden.

◼

Overstap op Ringlijn: bij Amstelveenseweg.

◼

Nieuw busstation (noordzijde) Amsterdam Zuid: ◼

Sluit aan bij bestaande ontwikkelingen BRT-halte bij Zuid.

◼

Hoogwaardige BRT-knoop nodig. Zie kenmerken onder Haarlem Nieuw-Zuid.

*Zie ook figuur op volgende pagina.

78

Beeld: Kees van der Zwart

UITGELICHT

Groeipaden

Knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid en Amsterdam-Zuid (vervolg) Onderstaand figuur schetst de mogelijke aanlanding van de BRT-bus op Amsterdam Zuid voor de tijdelijke situatie (tijdens verbouwingen Zuidasdok) en de eindsituatie. Zowel voor de tijdelijke als eindsituatie is de inpassing en capaciteit van de halteerlocaties een nader te onderzoeken aandachtspunt.

Legenda Busroute

Bus-/Tramhalte

B T

Huidige situatie

B

Tijdelijke situatie

B T

Eindsituatie

Europaplein

M B

B T Amsterdam Zuid

B

B

M T

MT

M

B

B B T

B T

B Beeld: eigen bewerking

79

4. Implicaties en raakvlakken groeipaden

Beeld: Royal HaskoningDHV

Implicaties en raakvlakken groeipaden

IN DIT HOOFDSTUK

Opbouw en uitgangspunten

Het ontwikkelperspectief en de groeipaden hebben niet alleen gevolgen voor de reizigers, maar ook diverse implicaties voor het vervoersysteem en de omgeving. Dit hoofdstuk bevat een nadere toelichting op enkele implicaties en raakvlakken.

Leeswijzer Dit hoofdstuk is als volgt opgebouwd: ▪ Implicaties van groeipaden met betrekking tot: ▪ Inpassing ▪ Betrouwbaarheid ▪ Kosten ▪ Duurzaamheid ▪ Omliggende regio’s ▪ Raakvlakken met gerelateerde studies: ▪ Verstedelijkingsstrategie MRA en Bereikbare Steden ▪ Multimodaal Toekomstbeeld MRA ▪ Casestudy Bus Rapid Transit Haarlem - Utrecht

81

Beeld: Royal HaskoningDHV

Implicaties en raakvlakken groeipaden

Inpassing Inpassing Het inpassen van nieuwe vrijliggende infrastructuur voor een BRT heeft doorgaans een grote impact op de omgeving. Het systeem vraagt qua breedte een profiel wat binnenstedelijk resulteert in een herstructurering van gevel tot gevel (voor LRT geldt een vergelijkbaar profiel). Dit biedt mogelijkheden om lokaal de stedelijke kwaliteit aan te pakken, maar resulteert in hoge kosten. Ook de uitbouw van bestaande busbanen is een optie voor BRT. Hierbij worden de BRT-haltes naar de nieuwe (nader te bepalen) kwaliteitsstandaard gebracht en worden de infrastructuur en kruisingen gestroomlijnd voor een hoger snelheidsprofiel. Ook is daarbij ruimte nodig om haltes voor bijvoorbeeld stadsbussen te voorzien van passagemogelijkheden waardoor BRT deze kan inhalen. Kruisingen met ander verkeer hebben daarbij invloed op de snelheid en veiligheid, waarbij ongelijkvloers vanzelfsprekend de wens is en er minimaal prioriteit nodig is om een aantrekkelijk en betrouwbaar product neer te zetten. Een andere voorwaarde voor snelheid is een uitgestrekt tracé; met name krappe bogen dienen te worden vermeden vanwege de daarbij benodigde snelheidsreductie en bijbehorend ongemak in comfort en beleving. Bij railgebonden systemen gaat dit ook gepaard met geluidsproductie.

Voor een hoog kwalitatieve uitstraling van haltes dienen deze te voldoen aan BRTstandaarden, voorzien van een overkapping en faciliteiten voor reisinformatie en ticketing. Binnenstedelijk is het door het ruimtebeslag niet eenvoudig om haltes van een dergelijke standaard in te passen. Bovendien zijn de kosten voor dergelijke haltes relatief hoog, bijvoorbeeld een ZuidTangenthalte kost meer dan € 0,5 mln. Voor toepassing op de corridor Haarlem-Amsterdam is het dan ook van belang om nader te definiëren hoe de BRT-standaard in te vullen.

82

Beeld: Kees van der Zwart

Implicaties en raakvlakken groeipaden

Inpassing Tot slot enkele aandachtspunten: ▪ Bij tijdelijk gebruik van de vluchtstrook tijdens de ingroeiperiode dient de vluchtstrook over het gehele traject berijdbaar te zijn. Het snelheidsverschil tussen de bussen en het verkeer om de strook ernaast mag daarbij in de huidige situatie niet meer dan 30km/u zijn. Dit vraagt echter om aanzienlijke (investeringen in) doorstromingsmaatregelen. ▪ Eventuele doorgroei naar LRT vergt aanzienlijke maatregelen. Zo is het inslijpen van rails in bestaand asfalt kostbaar en bovendien dient de ondergrond hier sterk genoeg voor te zijn. Alternatieve mogelijkheden zijn dan ook om ofwel bij direct bij aanleg van BRT-infrastructuur alvast goten voor de rails toe te voegen en deze tijdelijk met rubber te vullen; ofwel om de onderbaan stevig genoeg te maken zodat de rails er op termijn bovenop kunnen worden aangebracht (nieuwe laag). Ook is het van belang de kunstwerken bij aanleg al voor te bereiden op BRT én LRT.

Beeld: Kees van der Zwart

▪

Beeld: Royal HaskoningDHV

83

Inpassing kent een nauwe samenhang met de fysieke leefomgeving: nader ontwerp dient daarom in samenhang te worden gezien met behoud/verbetering van de ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid.

Implicaties en raakvlakken groeipaden

Betrouwbaarheid

Betrouwbaarheid Onder betrouwbaarheid van het vervoer verstaan we hier de mate waarin het vervoer gevoelig is voor afwijkingen in reistijd en dienstregeling. Hoe hoger de frequenties in een vervoersysteem, hoe minder groot de rol van de betrouwbaarheid (ofwel op tijd rijden) wordt: de wacht- en opvolgtijden in een hoogfrequent systeem zijn immers kort, waardoor bijvoorbeeld bij het missen van een bus het alternatief (de volgende bus) snel volgt. Ook calamiteiten hebben voor elk OV-systeem gevolgen voor de betrouwbaarheid. Waar problemen in een railgebonden systeem veelal doorwerken in het hele systeem of het systeem zelfs stil komt te liggen, kan een bus over het algemeen omrijden of een defect voertuig passeren. Zeker met vrije infrastructuur biedt dit flexibiliteit wat ook de betrouwbaarheid ten goede komt. Om ook op de corridor Haarlem-Amsterdam een betrouwbaar systeem te bieden is het van belang rekening te houden met de volgende aandachtspunten: ◼ Sturen op rijden op regelmaat wordt bij hoge frequenties daarentegen des te belangrijker, immers bij verstoorde dienstregeling kan “opstroping” van voertuigen ontstaan en de wachttijd voor voertuig en reizigers ver(der) oplopen. ◼ De interactie met overig verkeer is eveneens van invloed op de betrouwbaarheid van het systeem.

Waar de BRT-bussen hier op het kerntraject met eigen infrastructuur geen tot weinig hinder van ondervinden, heeft de bus in de uitwaaiertrajecten niet overal eigen infrastructuur en derhalve in binnenstedelijk gebied meer interactie met overig verkeer. Het is dan ook van belang om op de uitwaaiertrajecten voorrang en prioriteit voor de bus te faciliteren, zodat deze soepel en met regelmaat tussen de overige verkeersstromen kan rijden.

84

Beeld: Provincie Noord-Holland

Implicaties en raakvlakken groeipaden

Kosten Naast de implicaties voor de inpassing en betrouwbaarheid van BRT, gaat dit ontwikkelperspectief ook gepaard met diverse investeringskosten. Dit overzicht biedt een eerste grove kostenindicatie van eventueel benodigde infrastructurele maatregelen. Kosten Kerncorridor Haarlem Zuid – Badhoevedorp – Amstelveenseweg Eerste fase via bestaande businfrastructuur, met bus- en of doelgroepenstroken. Voornamelijk kleine modificaties en aanpassen signalering.

Bandbreedte 5 – 10 miljoen euro

Verbinding 1 en 4: vrijliggende busbaan, middenligging Haarlem Zuid – N205, Zuidwestzijde A9 tot en met Badhoevedorp.

250 – 350 miljoen euro

Vervolg verbinding 1 vanaf Badhoevedorp: Vrijliggende busbaan langs A9, A4 en A10 tot en met Amstelveenseweg.

225 – 300 miljoen euro

Binnenstedelijk verbinding 1 (Amstelveenseweg – Amsterdam Zuid): Opwaarderen bestaande infrastructuur, inpassen busbanen en signalering. Bij Amsterdam Zuid t.z.t. aansluiten op de ontwikkeling van het busstation uit ZWASH.

2,5 – 5 miljoen euro

Binnenstedelijk verbinding 2 (Amstelveen): Eerste fase zoveel mogelijk via bestaande businfrastructuur, met bus- en of doelgroepenstroken. Binnenstedelijk een nieuwe busbaan Amstelveen over ca. 1 km en opwaarderen ca. 1 km bestaande busbaan en nieuwe aansluiting op de A9.

25 – 40 miljoen euro

Binnenstedelijk verbinding 4 (Badhoevedorp – Lelylaan): Eerste fase zoveel mogelijk via bestaande businfrastructuur, met bus- en of doelgroepenstroken. Binnenstedelijk nieuwe busbaan inpassen over ca. 3 km en ca. 4 km trambaan opwaarderen naar gecombineerde tram/BRT baan (combinatie nader te onderzoeken).

75 – 100 miljoen euro

Uitgangspunten kostenschatting: kentallen businfrastructuur, binnenstedelijk gelijkvloerse kruisingen met prioriteit, haltes van ZuidTangent kwaliteit, inpassing nieuwe en opwaarderen bestaande busbanen doorgaans middels herstructurering van gevel tot gevel. Aandachtspunten zijn met name dat laatste en de kunstwerken om drukke kruispunten, waterkruisingen en snelwegen te kruisen. Voor de genoemde corridors is bepaald waar, met welke impact en lengte bepaalde tracédelen zijn en daar zijn de kosten voor geschat op basis van hiervoor genoemde uitgangspunten. Daarbij is rekening gehouden met de inpassing, kunstwerken en haltes voor op te waarderen of nieuw aan te leggen delen.

85

Implicaties en raakvlakken groeipaden

Duurzaamheid Elektrisch rijden: voortbouwen op bestaande middelen Over het algemeen zijn er drie opties voor verduurzaming van de bussen in het OV, namelijk rijden op 1) duurzame biobrandstof, 2) waterstof en 3) elektriciteit uit een batterij. Biobrandstof is eigenlijk geen duurzame oplossing te noemen. Waterstof is relatief duur en is veel harder nodig bij de verduurzaming van andere processen zoals de zware industrie. Batterij-elektrisch vervoer is echter bezig met een opmars. In de huidige concessies wordt, zeker naar aanleiding van het Bestuursakkoord Zero Emissie Bus, reeds volop ingezet op elektrisch rijden. Voor de corridor Haarlem-Amsterdam is verdere verduurzaming door elektrisch rijden dan ook een logische en kansrijke manier om voort te bouwen op de huidige kennis, kunde en voorzieningen.

Ontwikkelperspectief 2040: BRT elektrificeren Het realiseren van een elektrisch rijdend BRT-systeem brengt enkele uitdagingen met zich mee, ten eerste omtrent de actieradius van de voertuigen. De actieradius wordt bepaald door de accucapaciteit. Voor de relatief lange afstanden die het BRT op de corridor Haarlem-Amsterdam aflegt zijn accu’s nodig met grote capaciteit, immers dient de bus van A naar B te kunnen rijden (idealiter zonder bij te laden) en bij hoge snelheden is de energieconsumptie van de bus ook nog eens hoog. Om de impact van deze elektrificatie zo klein mogelijk te houden, dienen we dus te beschikken over voertuigen met de grootste accu’s die beschikbaar zijn (aandachtspunt is dat deze wel vrij zwaar zijn en mogelijk ten koste gaan van zitplaatsen). Op dit moment hebben die een capaciteit van ongeveer 350-400km. Echter, technologieën volgen elkaar snel op en naar verwachting zal ook de accucapaciteit in de nabije toekomst steeds groter worden. De toekomstige mogelijkheden zijn dan ook sterk afhankelijk van innovaties en ontwikkeling. Ten tweede vraagt de manier van laden om een duidelijke afweging (zie kader).

86

Laadmogelijkheden Bij het laden op het depot worden de accu’s van bussen ‘s nachts op het depot opgeladen, zodat het voertuig de volgende ochtend weer met een volle accu vertrekt. Dit heeft als voordeel dat de bus dus niet overdag bij hoeft te laden, en dat de bussen op relatief lage vermogens kunnen opladen – ze kunnen daar de hele nacht over doen. Alle laders worden ook gebundeld op één plek, het depot. Deze schaalgrootte en bundeling maakt dit een relatief goedkope manier van laden. Randvoorwaardelijk is dus wel dat de batterij van de bus toereikend is om een hele dag ingezet te kunnen worden zonder bijladen. Met opportunity charging laadt de bus tussentijds op, bijvoorbeeld op een hub/knoop in het netwerk. Dit maakt dat bussen met kleinere accu’s uitkunnen, maar dan dus ook sneller weer opnieuw moeten opladen. Opportunity charging vraagt echter om laders met hoog vermogen en (relatief dure) netaansluitingen op drukke plekken, waarbij de inpassing (van bijvoorbeeld laadkasten) zowel elektrotechnisch als in de fysieke ruimte een uitdaging is. Daarmee ontstaat een netwerk van een beperkt aantal laadmogelijkheden op meerdere plekken (verspreid), wat tevens de lijnvoering minder flexibel maakt. Daarnaast is er nog een mogelijkheid om bovenstaande opties te combineren door buiten de spits te laden, al dan niet op het depot of tussentijds op een hub.

Implicaties en raakvlakken groeipaden

Duurzaamheid (vervolg) De verschillende laadmogelijkheden kennen elk hun voor- en nadelen. De relatief lange trajecten in het Ontwikkelperspectief 2040 lijken zich goed te lenen voor BRTmaterieel met een grote accucapaciteit in combinatie met depotladen. Dit maakt het mogelijk om de doorgekoppelde verbindingen (kerntraject + uitwaaiering) te rijden zonder tussentijds te laden, en is voor deze afstanden veelal effectiever dan opportunity charging (met kleinere accucapaciteit). Echter, op korte termijn zijn dergelijke “grote accu’s” nog niet/beperkt beschikbaar. Dit zorgt voor een afweging in het ingroeimodel van het elektrisch BRT-materieel.

Hypothese: “depotladen volstaat voor realisatie ontwikkelperspectief”

Ontwerpen op gemiddelde situatie of maatgevende situatie? Een belangrijk kenmerk van elektrisch rijden is dat de batterijcapaciteit sterk afneemt bij koude weersomstandigheden. Dit betekent bij koud weer kortere busomlopen en meer bijladen als gevolg. Een relevante vraag hierbij is dan ook: ontwerpen we het systeem op basis van de maatgevende situatie (waarbij de maximaal benodigde capaciteit op koude dagen wordt ingecalculeerd en de bussen daarmee het grootste deel van het jaar die extra capaciteit niet gebruiken) of ontwerpen we het systeem op basis van de gemiddelde dag, waarbij op koude dagen indien nodig een benzinebus als alternatief wordt ingezet, of er bijvoorbeeld gebruik gemaakt wordt van cabineverwarming op brandstof? Dit is een belangrijk aandachtspunt voor de verdere uitwerking.

Wanneer eerst bussen met kleinere accu’s worden gezet (ter ingroei), dienen deze alsnog tussentijds op te laden. Dit vergt investeringen in laadinfrastructuur voor opportunity charging op de knopen en gaat hier tevens ten koste van de ruimtelijke kwaliteit, terwijl deze laadinfra vervolgens op de langere termijn (wanneer grotere accu’s beschikbaar zijn) mogelijk overbodig wordt. Om toch door te groeien zonder deze investeringen zou de huidig beschikbare benzinebus hier een tussenoplossing kunnen bieden. Door deze in het begin in te zetten en geleidelijk uit te faseren naar gelang de grotere accucapaciteit beschikbaar wordt, kunnen we opportunity charging voorkomen. In de veronderstelling dat op langere termijn materieel met grotere accu’s beschikbaar is, en geleidelijk uitgefaseerde benzinebussen de ingroeitijd van het elektrisch BRT-materieel kunnen overbruggen, lijkt tussentijds laden op de hub daarmee niet nodig. Naar verwachting is het haalbaar om in 2030 een volledig elektrische vloot te realiseren, echter het ingroeitempo is daarmee afhankelijk van deze afwegingen en vraagt om nadere uitwerking.

Beeld:Cyclomedia

87

Implicaties en raakvlakken groeipaden

Duurzaamheid Aandachtspunten

Onderwerpen voor nadere uitwerking

Naast bovengenoemde vraagstuk zijn er nog enkele aandachtspunten om rekening mee te houden: ▪ Beperkte netcapaciteit: op de korte termijn (2025) is de capaciteit van het elektriciteitsnetwerk in het plangebied bijna vol (onder meer vanwege de groeiende economie en digitalisering is er momenteel een wachtlijst voor zware aansluitingen op het net). De netbeheerder in de regio werkt aan uitbreiding en geeft daarbij aan op de lange(re) termijn de benodigde vermogens voor laadinfrastructuur te kunnen leveren, mits deze bijtijds worden aangevraagd. Tot die tijd kan het OV gebruik maken van de reeds bestaande laadinfrastructuur. ▪ Op lange termijn is ook de locatiebepaling van de depots belangrijk, mede in relatie tot de netaansluiting: waar kan de netbeheerder de benodigde aansluiting/vermogens leveren? De netbeheerder verkent hiervoor logische aansluitlocaties. ▪ Samenhang met lopende/toekomstige concessies.

Ten aanzien van de verduurzaming en realisatie van het ontwikkelperspectief zien we de een aantal stappen voor vervolg: ▪ Hypothese toetsen: volstaat depotladen voor realisatie van het ontwikkelperspectief? ▪ Wat is een realistisch te verwachten batterijcapaciteit op korte, middellange en lange termijn? Dit wordt bepaald door wat er in de markt beschikbaar is en is medebepalend voor het ingroeitempo. ▪ Is er voldoende vermogen om ‘s nachts te kunnen laden op het depot (in verband met piekbelasting)? ▪ Hoe past dit in de groeipaden (denken vanuit beschikbaarheid stroom náást denken vanuit reiziger, dienstregeling en voorzieningenniveau)? ▪ Ambitie en realisme combineren: ambities ten aanzien van zero emissie voertuigen in samenhang zien met benodigde investeringen. Ook is als aandachtspunt benoemd dat verduurzaming nooit ten koste zou mogen gaan van het voorzieningenniveau. Is stapsgewijs ingroeien, en gebruik maken van steeds beter wordende technieken, mogelijk zonder investering in tussentijdse laadinfrastructuur en zonder in te boeten op kwaliteit? ▪ Om zowel benodigde netcapaciteit als locatie af te stemmen is het belangrijk om de netbeheerder nauw te (blijven) betrekken en onderdeel uit te laten maken van de vervolganalyses.

88

Implicaties en raakvlakken groeipaden

Omliggende regio’s Rondom de corridor De BRT-verbindingen tussen Haarlem en Amsterdam en de uitwaaiering (binnen Amsterdam en ook vanaf Haarlem Nieuw-Zuid naar Haarlem-Noord/IJmond, Heemstede en Zandvoort) bieden reizigers met deze herkomsten/bestemmingen een hoogwaardig vervoeralternatief voor zowel het huidige OV als de auto. Het is (aansluitend op de polycentrische verstedelijkingsstrategie MRA) een meer polycentrisch gericht systeem wat (veel) snellere, frequentere en rechtstreeksere verbindingen biedt tussen de belangrijkste woon-, werk-, en recreatielocaties in deze omgeving. De realisatie van dit systeem vraagt echter wel om verandering en daarmee keuzes. Bij het herinrichten van het HOV-systeem dienen zowel de routering als (bestaande) haltes kritisch onder de loep te worden genomen. Mogelijk leidt dit tot het aanpassen van haltelocaties, waarbij de halte voor reizigers mogelijk verder weg komt te liggen (wat van invloed is op de perceptie van de reiziger. Ondanks dat de reis(tijd) van de reiziger hiermee niet verslechtert (integendeel), is het van belang rekening te houden met de gevoeligheden rondom dergelijke keuzes.

Haarlem/IJmond/Zuid-Kennemerland Naast de verbeteringen voor de reizigers, is dit systeem er ook op gericht de druk op (bus)station Haarlem te verlichten. Dit is mogelijk door hier meer doorgaande en minder kerende verbindingen te bieden, alsmede door reisalternatieven te bieden die niet over/via station Haarlem gaan maar op andere plekken een overstap creëren (bijv. in Heemstede). Daarmee is de OV-reiziger minder afhankelijk van station Haarlem en neemt de druk op het station hiermee af. Om dit systeem te realiseren zijn naast uitwaaieringsmogelijkheden richting IJmond en Zuid-Kennemerland met name duidelijke keuzes nodig omtrent de inpassing in Haarlem. Dit heeft bijvoorbeeld betrekking op de routering in/om de binnenstad, in relatie tot de voorziene knooppuntontwikkeling (Nieuw-Zuid, Spaarnwoude, Zuid-West). Wat betreft de knopen gaat dit enerzijds om de inrichting van de knoop (zie inpassing) en anderzijds een logische routering over de OV-assen in de stad via deze knopen. De inpassing van het OV-netwerk en de knooppuntontwikkeling (TOD) dient daarbij in samenhang te worden bezien.

Amsterdam/Amstelland-Meerlanden In Amsterdam en omgeving is met name belangrijk om de ontwikkeling van het systeem te bezien in samenhang met de grootschalige (rail-) infraprojecten (Zuidasdok, Noord/Zuidlijn, sluiten kleine ring, etc.). Dit vraagt met name aandacht rondom de inpassing van het BRT-systeem op Amsterdam-Zuid, rondom Schiphol en richting de binnenstad van Amsterdam.

89

Implicaties en raakvlakken groeipaden

Raakvlakken met gerelateerde studies

Het ontwikkelperspectief en de groeipaden kennen diverse raakvlakken met (projecten in) de nabije omgeving. Zo heeft de corridor HaarlemAmsterdam bijvoorbeeld raakvlakken met diverse programmalijnen vanuit Samen Bouwen en Bereikbaarheid voor de MRA. Hier volgt een toelichting op enkele raakvlakken…

Verstedelijkingsstrategie en Bereikbare steden De Verstedelijkingsstrategie geeft de verstedelijkingsopgave voor de MRA weer in relatie tot ruimtelijke ontwikkelingen, energie, mobiliteit en water. Hierbij wordt het Polycentrisch Verstedelijkingsmodel (PVM) gebruikt, wat eveneens de basis vormt voor deze studie (meer specifiek: de verplaatsingspatronen in Fase 1). Voor de corridor HaarlemAmsterdam is onder meer de integrale ontwikkeling van stadshart Haarlem met drie OV-knooppunten (onderdeel van Bereikbare Steden) een belangrijk onderwerp, evenals de samenhang met het re-design van het wegennet (waaronder de A9) rondom Amsterdam (onderdeel van het Multimodaal Toekomstbeeld 2040, SBaB). Echter, de voorziene ontwikkelingen zijn (zeker voor een tijdshorizon richting 2040) lastig te voorspellen. Vanuit dit raakvlak met de corridor Haarlem-Amsterdam is het dan ook een belangrijk aandachtspunt om een robuust ontwikkelperspectief/ groeipad stapsgewijs en in nauwe samenhang met de (timing van) ruimtelijke ontwikkelingen te realiseren. NB: ten tijde van schrijven van dit rapport worden gelijktijdig de definitieve versies van de het Verstedelijkingsconcept en Bereikbare Steden opgesteld, dit kader is gebaseerd op de concept versies. Voor meer actuele informatie zie Verstedelijkingsconcept en Bereikbare Steden, SBAB.

90

Implicaties en raakvlakken groeipaden

Raakvlakken met gerelateerde studies Multimodaal Toekomstbeeld 2040 voor de MRA (MTB) Het Multimodaal Toekomstbeeld (MTB) onderzoekt de benodigde maatregelen voor het mobiliteitsnetwerk in de MRA om deze regio bereikbaar en leefbaar te houden. De tussentijdse resultaten van dit onderzoek bieden relevante noties voor de HOV-corridor Haarlem-Amsterdam als onderdeel van de MRA. Enkele belangrijke noties uit het MTB zijn… De noodzakelijke mobiliteitstransitie om de MRA bereikbaar, duurzaam en leefbaar te houden in combinatie met de gewenste verstedelijking, realiseren we alleen met (schaalsprong)investeringen in duurzame (schoon) en ruimtebesparende mobiliteitssystemen in combinatie met beleidsinterventies. Daarbij is een schaalsprong in het OV nodig: in lijn met de Netwerkstrategie MRA (2020) wordt geconstateerd dat een schaalsprong in het regionaal metro-, Sprinter- en HOV-netwerk (zoals een upgrade van het R-netpakket Haarlem-Amsterdam, het doortrekken NZ-lijn naar Hoofddorp, sluiten kleine ring, IJmeerverbinding, HOV ZaanIJ, tram+ (oost-west) verbinding Amsterdam e.d.) fors bijdraagt aan de doelen van een betere bereikbaarheid, het ontzien van het hoofdspoor (lost o.a. het knelpunt Schipholtunnel en Hollandse brug op) en zorgt voor betere spreiding over de (hoofd)knopen.

Inzet van hubs en optimaal benutten van OV-knopen is noodzakelijk voor het behalen van de doelen van het MTB 2040. Hubs hebben daarbij potentie om het autonetwerk te verlichten en de druk op de openbare ruimte verkleinen. Een model waarbij kleinere OV-knopen rond bv. Haarlem en in NH-Noord (zoals Haarlem Spaarnwoude en Uitgeest) en middelgrote OVknopen in Amsterdam (zoals Muiderpoort en Lelylaan) beter bediend worden, sluit beter aan bij de doelen dan een model waarbij de focus alleen ligt op de hoofdknopen in de MRA (A’dam Centraal en A’dam Zuid). Naast de hubs wordt ook bekeken waar logische overstappunten zijn tussen streek- en stadsvervoer om de stations zoals Amsterdam Zuid te ontzien. Bijvoorbeeld Schiphol Noord kan mogelijk, afhankelijk van tracé en station aan de Noord/Zuidlijn, hier een rol in spelen. Voor meer informatie en achtergronden zie MTB MRA 2040, SBAB.

91

Implicaties en raakvlakken groeipaden

Raakvlakken met gerelateerde studies

Casestudy Haarlem-Amstelveen-Utrecht Bron: CROW BRT-Inspiratiemiddag 2021

Casestudy Bus Rapid Transit (DOVA, 2021) Vanuit de Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV 2040 (TBOV 2040) wordt door DOVA een onderzoek gestart naar de potentie voor BRT, met daarin een casestudy naar de potentie voor interstedelijk BRT op het traject Haarlem - (Schiphol-Noord en) Amstelveen - Utrecht (bv. via Leidsche Rijn en/of Papendorp naar Nieuwegein). De keuze voor dit traject wordt toegelicht als: “Het traject verbindt via autosnelwegen verschillende woon- en werkgebieden met elkaar. Amstelveen is met 92.000 inwoners de grootste gemeente zonder spoorwegaansluiting. Via een aansluiting op de (recentelijk opgewaardeerde) Amsteltram kan een groot deel van hen worden bediend. Verder is Haarlem–Schiphol een ontbrekende schakel in het spoorwegnet. De vele rijstroken tussen Amstelveen en Utrecht en de komende veranderingen aan de A9 en A10 lijken ook (afhankelijk van toekomstige vervoersontwikkeling) kansen te bieden voor een relatief eenvoudigere realisatie.” Ondanks dat hier in dit rapport de focus enkel ligt op de corridor Haarlem-Amsterdam (en de verbinding van/naar Utrecht buiten de scope valt) heeft het onderzoek van DOVA dus wel enkele raakvlakken met dit onderzoek, met name voor het traject tussen Haarlem-Amstelveen-Amsterdam Bijlmer Arena (huidig lijn 356).

Bij nadere uitwerking van de corridor Haarlem-Amsterdam in Fase 3 is het dan ook van toegevoegde waarde om de samenhang met de resultaten van de casestudy Haarlem-Utrecht in ogenschouw te blijven nemen.

Beeld: Movares

92

“Het BRT concept voorziet in een snelle, betrouwbare, frequente en comfortabele reis zonder veel overstappen van wonen naar werken en andersom. Het biedt een aanvullend systeem naast trein en interstedelijk en regionaal OV, onder andere daar waar lightrail (nog) niet aanwezig is.”

5. Conclusies & vervolg Op naar fase 3

Beeld: Provincie Noord-Holland

IN DIT HOOFDSTUK

Conclusie & advies

Met ontwikkelperspectief en groeipaden uit Fase 2 naar verdere uitwerking in Fase 3 Fase 1, brede probleemanalyse westkant MRA

Fase 2, Ontwikkelperspectief corridor Hlm-Shl-A’dam

Fase 3

Vanuit probleemanalyse, ontwikkelperspectief en groeipaden naar verdere uitwerking In Fase 1 is een brede probleemanalyse uitgevoerd voor het netwerk in de westkant van de MRA, met als doel de toekomstige OV-opgaven en knelpunten inzichtelijk te maken. Hierbij zijn zowel vraag- als aanbodaspecten geanalyseerd, waarmee vervolgens op basis van de confrontatie tussen beide aspecten de knelpunten en opgaven zijn benoemd. De resultaten uit de probleemanalyse vormden daarbij input voor de vervolgstap in Fase 2, waarin een passend ontwikkelperspectief en bijbehorende groeipaden specifiek voor de HOV-corridor HaarlemSchiphol/Amsterdam is uitgewerkt. Deze vormen weer de input voor een nadere uitwerking in Fase 3.

Conclusies & advies De belangrijkste conclusies vatten we hier samen. Fase 2 wordt vervolgens afgesloten met advies over hoe dit ontwikkelperspectief input vormt voor een mogelijk vervolg: het handelingsperspectief geeft weer welke stappen en vervolgvragen hierin kunnen worden geadresseerd.

Focus aanbevelingen op corridor Haarlem-Amsterdam De aanbevelingen richten zich hier specifiek op de corridor Haarlem – Amsterdam. Vervolgvragen vanuit de brede probleemanalyse voor de westkant van de MRA in Fase 1 worden hier niet nader geadresseerd, deze kunnen eventueel deel uitmaken van nader onderzoek buiten de scope van het vervolg van deze studie.

94

Beeld: Kees van der Zwart

Conclusie & advies

BRT als ontwikkelperspectief voor corridor Haarlem-Amsterdam Fase 1, brede probleemanalyse westkant MRA

Fase 2, Ontwikkelperspectief corridor Hlm-Shl-A’dam

Fase 3

BRT blijkt de best passende systeemoptie voor de HOV-corridor HaarlemAmsterdam in 2040 Om de reizigersvraag goed in te vullen en de potentie voor een modal shift vanuit de auto naar het OV (en daarmee verdere groei) op de corridor Haarlem-Amsterdam te benutten, dient het OV-systeem uitstekende kwaliteit te bieden. De unieke kenmerken, zoals een sterke kerncorridor met uitwaaierende reizigersvraag aan beide zijden, en de wens om adaptief te kunnen ontwikkelen, maakt een BRT-systeem voor 2040 het best passende ontwikkelperspectief. Voor de kwaliteit van het HOV-aanbod betekent dit snel, hoogfrequent, rechtstreeks en comfortabel vervoer, wat staat of valt met de reistijd ten opzichte van de auto. BRT is in staat om de (zeer) hoge operationele snelheden te behalen en voorziet daarmee in de benodigde snelheid. Hoge frequenties zorgen daarbij voor minimale wachttijden voor de reiziger. De flexibiliteit van BRT maakt het mogelijk om vervoervraag en aanbod eenvoudig op elkaar af te stemmen. Waar op de kerncorridor eigen infrastructuur nodig is om de benodigde snelheid te behalen, is dit in de “de uitwaaiering” aan het begin/einde van de corridor niet vereist. Dit maakt een BRT-systeem adaptief in realisatie, enerzijds door stapsgewijs te ontwikkelen en zo in te spelen op (het voorkomen van) de knelpunten die zich in 2030 gaan voordoen.

Anderzijds doordat bij eventuele wijzigingen in vervoervraag ook de lijnvoering/routering relatief eenvoudig aangepast kan worden (dit in tegenstelling tot een railgebonden systeem). Door de bussen te verknopen op Nieuw-Zuid (begin kerntraject, bundeling sub-lijnnummers) hoeven niet alle bussen naar station Haarlem te rijden, waardoor de binnenstad kan worden ontzien.

95

De investerings- en operationele kosten voor BRT zijn daarbij relatief gunstig. Investeringen in BRT-infrastructuur sorteren ook in financieel opzicht voor op eventuele doorontwikkeling: een deel van de investering en voorbereiding van de BRT-tracés maken dat bij eventuele doorontwikkeling minder investeringskosten gemoeid zijn voor verrailing. Met BRT blijft immers doorontwikkeling naar een railgebonden systeem mogelijk, mocht de vraag zich na 2040 zodanig ontwikkelen dat een dergelijk systeem alsnog beter zou aansluiten. Mede gezien de dreigende capaciteitsknelpunten in het HOV en op het spoor tussen Haarlem en Amsterdam (als gevolg van de beoogde verstedelijking en mobiliteitstransitie in de MRA) is het dan ook van belang de vier verbindingen op deze corridor adaptief en in samenhang verder te ontwikkelen.

Aandachtspunten BRT •

•

De regelgeving met betrekking tot staanplaatsen is een belangrijk aandachtspunt. Waar volgens de Nederlandse regelgeving reizigers op dit moment niet in de bussen mogen staan bij snelheden van 100km/h, wordt aangenomen dat dit bij eigen infrastructuur niet meer van toepassing is en derhalve de volledige voertuigcapaciteit van de bus kan worden gebruikt. Goede doorstroming op het kerntraject maar juist ook op de knooppunten en uitwaaiertrajecten is van groot belang om het netto-effect van BRT te benutten.

Conclusie & advies

BRT als ontwikkelperspectief voor corridor Haarlem-Amsterdam Fase 1, brede probleemanalyse westkant MRA

Fase 2, Ontwikkelperspectief corridor Hlm-Shl-A’dam

Fase 3

Een railgebonden oplossing past minder goed bij de vraag, maar blijft bij eventuele doorgroei mogelijk Ook een railgebonden systeem zou moeten aansluiten op de reizigersvraag en minimale vereiste kwaliteitsniveau. De tram is relatief langzamer en biedt onvoldoende comfort om hieraan te voldoen. Een snelle LRT kan mogelijk wel aan dit kwaliteitsniveau voldoen, maar lijkt dit nog een stap te ver bij de vervoervraag in 2040. Tevens vereist een railgebonden systeem van hoge kwaliteit een compleet eigen infrastructuur, die bij introductie gerealiseerd moet zijn. Gezien de relatief lange realisatietermijn voor railgebonden infrastructuur is de vraag of dit tijdig haalbaar is, zeker gezien de knelpunten zich al in 2030 voordoen. Ook maakt dit het systeem relatief duur, weinig flexibel en weinig adaptief, met name voor de uitwaaieringsmogelijkheden in Haarlem en Amsterdam. Bovendien betekent een grotere voertuigcapaciteit ook dat er sprake is van lagere frequenties en minder flexibiliteit. De kenmerken van LRT sluiten derhalve op dit moment niet goed aan op de reizigersvraag. Toch blijft de mogelijkheid om op langere termijn door te groeien naar een railsysteem. Bij een verdere doorontwikkeling van de corridor (2040 en verder) en een nog verdere groei van het aantal reizigers komt mogelijk het kantelpunt in zicht waarop een railgebonden systeem beter aansluit op de vraag dan BRT.

Bij de aanleg van nieuwe vrijliggende infrastructuur voor BRT is het dan ook handig om voldoende ruimte en inpassingsmogelijkheden te realiseren waarmee aanpassing naar een railgebonden systeem mogelijk blijft.

96

LRT Jeruzalem Beeld: Unsplash

Conclusie & advies

Stapsgewijs eindbeeld voor corridor Haarlem-Amsterdam ontwikkelen

“Eindbeeld anno 2040…”

Ontwikkelperspectief: Corridor Haarlem-Amsterdam 2040

…reist de reiziger tussen Haarlem en Amsterdam via een netwerk van snelle en rechtstreekse HOV-verbindingen. Zowel de bestaande reiziger als reizigers die voorheen gebruik maakten van de auto voelen zich comfortabel in zowel de BRT-bus als op haltes/knopen, en ervaren mede door de korte reistijden het gemak van reizen per OV. In het stapsgewijs ontwikkelde BRT-systeem zijn de bestaande verbinding over de A9 en de Zuidtangent doorgegroeid naar een snel en comfortabel netwerk dat hoogfrequent en rechtstreekse reismogelijkheden biedt. Met weinig halteringen, goede doorstroming en maximale snelheden op vrijliggende infrastructuur bieden de comfortabele BRT-bussen korte (en met de auto concurrerende) reistijden tussen de twee stedelijke gebieden. De multimodale knopen Haarlem Nieuw-Zuid en Amsterdam Zuid spelen daarbij een belangrijke rol in de ketenreis van deur-tot-deur. Ze faciliteren snelle doorstroming van de BRT-bussen richting herkomsten/ eindbestemming (uitwaaiering in stedelijk gebied), evenals snelle overstapmogelijkheden op ander voor- en natransport.

Hierbij horen onder meer hoogwaardige stallingsvoorzieningen voor (deel)fietsen en een aangename verblijfsruimte met hoogwaardige voorzieningen (horeca, winkels, zitmeubilair etc.)… De corridor biedt hiermee een hoogwaardig alternatief voor de auto en faciliteert daarmee niet alleen de voorziene reizigersgroei maar ook de potentie om voormalige automobilisten naar het OV te verleiden.

97

Potentiële # OV-verplaatsingen 2040

R-net Uitwaaiering Verbinding HOV/spoor Potentiële # OV-verplaatsingen 2040 per verbinding (2-uur spits, o.b.v. verplaatsingspatronen Fase 1)

Conclusie & advies

Handelingsperspectief Fase 1, brede probleemanalyse westkant MRA

Fase 2, Ontwikkelperspectief corridor Hlm-Shl-A’dam

Met de uitkomsten uit Fase 1… ◼ ◼

◼

◼

98

Grote potentie voor het OV op de corridor HaarlemSchiphol/Amsterdam als uitgangspunt voor fase 2. Het bieden van een hoogwaardig, snel en rechtstreeks product om zo potentiële reizigers naar OV te verleiden, en voldoende capaciteit bieden die aansluit bij de vraag van de reiziger als opgaven voor fase 2. Het vergroten van de capaciteit van de bestaande busverbinding over de A9 of een eventuele tram/metro is niet voldoende om invulling te geven aan deze opgaven: de hiervoor benodigde frequenties zijn zo hoog dat dit voor inpassings-/ en leefbaarheidsproblemen zorgt. Samenhang met vervoer per spoor: Daarbij is het van belang dat het vervoer per spoor naast de busverbindingen blijven bestaan. Met name rondom Haarlem is het daarbij interessant om hoogfrequent doorgaande verbindingen te bieden vanuit verschillende windrichtingen.

…en Fase 2… ◼

◼

◼

BRT blijkt best passende Ontwikkelperspectief en biedt de benodigde kwaliteit: ◼ Sluit goed aan bij de vervoervraag op de corridor in 2040 en biedt flexibiliteit voor uitwaaieren passend bij eventueel veranderende verplaatsingspatronen. ◼ Biedt de benodigde operationele snelheid ◼ Gaat gepaard met relatief beperkte kosten (aanleg, B&O, exploitatie) ◼ Is faseerbaar in aanleg en biedt doorgroeimogelijkheid voor eventueel railgebonden systeem in de verdere toekomst. Railgebonden systemen sluiten vooralsnog niet aan bij de vraag: een regiotram kan niet de benodigde operationele snelheid bieden, LRT is vooralsnog te grootschalig voor de geconstateerde vervoervraag. Met de diverse no-regret maatregelen en vervolgstappen uit de groeipaden kan BRT stapsgewijs worden gerealiseerd op de corridor.

Fase 3

…is het tijd voor de vervolgstap naar Fase 3: ◼

◼

Fase 3 staat in het teken van verdere verdieping en uitwerking van concrete maatregelen. Logische stappen hierbij zijn: ◼ Doorlopen van de operationalisatie van het ontwikkelperspectief en de groeipaden. Dit dient vervolgens als input voor een volledig vervoerkundige doorrekening. ◼ Quickscan inpassing: voor de uitwaaiertrajecten een principeontwerp uitwerken voor inpassing en hierin keuzes maken. Dit vormt input voor een mogelijke voorkeursbeslissing met bijbehorend handelingsperspectief en benodigde financiering.

Conclusie & advies

Handelingsperspectief Fase 1, brede probleemanalyse westkant MRA

Fase 2, Ontwikkelperspectief corridor Hlm-Shl-A’dam

Fase 3

Handelingsperspectief: Stapsgewijs (door)ontwikkelen Om stapsgewijs dit eindbeeld te realiseren dienen in de komende jaren alvast de nodige voorbereidingen te worden getroffen. Dit zijn zowel maatregelen die voor alle verbindingen op de corridor van toepassing zijn als specifieke maatregelen per verbinding. Dit handelingsperspectief geeft inzicht in de logischerwijs te ondernemen vervolgstappen richting realisatie. Nader onderzoek naar operationalisatiemogelijkheden… Om stapsgewijs dit eindbeeld te realiseren dienen in de komende jaren alvast de nodige voorbereidingen te worden getroffen. Zo is een logische vervolgstap om op korte termijn de potentiële verbindingen op de corridor nader in samenhang te operationaliseren. Ofwel, het systeem in nader detail vullen met kwantitatieve kenmerken (denk aan lijnvoering, routes, halteringen, dienstregeling/omloop en kosten). De verbinding over de A9 en de Zuidtangent zullen richting 2030 verder volstromen en daarmee te maken krijgen met capaciteitsknelpunten. Voor de verbinding Haarlem-Amsterdam Zuid is het dan ook de uitdaging voldoende capaciteit te blijven bieden (met name ook vanuit en binnen Haarlem), passende (vrijliggende) infrastructuur te realiseren en de (al dan niet tijdelijke) aansluiting op Zuidasdok te borgen.