20210460861 3. Bijlage 2 Nota van beantwoording Verkeersveiligheidsbeleid reactie op zienswijzen

antwoord Dank voor uw reactie. U geeft een aantal punten mee. Die voorzien we van een reactie. Uw eerste reactie gaat over handhaving. Zie hiervoor de reactie bij F5.

aanpassing Nee

De straten die u benoemt zijn deels aangepakt. We zullen onderzoek doen zoals bedoeld in de reactie bij F5. Het verbeteren van het gedrag van verkeersdeelnemers is een belangrijk onderdeel van de verkeersveiligheidsaanpak. Dit wordt meegenomen bij de acties vanuit de regionale campagnekalender (Zie Nota bij paragraaf 5.2.1). Zie de vorige reactie. We gaan het hardrijden aanpakken per straat/situatie. Niet per type auto. We gaan het hardrijden aanpakken per straat/situatie. Niet per type auto. Het plaatsen van flitsers roept de nodige weerstand

Nee

2

3

4 5

6

7

4. Mensen die op de stoep fietsen 5. Waar de N200 overgaat in de A200 wordt erg hard gereden. Opvallend is dat het vooral bedrijfsauto's en zeer dure auto's zijn, (…). 6. In woonwijken in kleine straatjes wordt door sommige automobilisten te hard gereden. Ik merk dat het vaak bedrijsauto's zijn (..). Ik zie zelden politie in de stad. Ik zie erg weinig flitscamera's.

Nee

Nee Nee

Nee

Nee

30

Als meer mensen beboet worden, dan werkt dat echt wel. Wie niet horen wil, moet voelen. Raak mensen in de portemonnee. Een hele simpele doeltreffende maatregel: plaats snelheidscamera's en roodlichtcamera's, vooral op Amsterdamsevaart, Gedempte Oostersingelgracht en Oudeweg.

op. We proberen in eerste instantie met de inrichting van de weg het juiste gedrag te veroorzaken.

U 1

opmerking Begin maar met de fietspaden in de waardepolder. Allemaal hobbelig en niet veilig.

aanpassing Nee

2

Fietspad bij de Rijksstraatweg, beroerd om over te fietsen. Kinderen worden bijna van de fiets gelanceerd door de hobbels. A Hofmanweg, de kruispunten zijn niet te doen. Maak er rotondes in. Misschien wat drempels voor de snelheid. En een fietspad dat echt voor de fietsers is. En maak weer voetpaden zodat voetgangers niet op de weg gaan lopen omdat er geen voetpad is (maar wel een strook modder).

antwoord Dank voor uw reactie. Uw vraag over de kwaliteit van de wegen wordt behandeld in reactie K1. Zie eveneens bij K1.

De A. Hoffmanweg is in het nieuwe mobiliteitsbeleid aangewezen als onderdeel van het fietsnetwerk. Tegen dat licht bezien herkennen wij uw zorgen. Aanpak is voorlopig niet voorzien.

nee

opmerking Allereerst goed dat er serieus wordt gekeken naar verkeersveiligheid en dat er aandacht komt voor fietsers! Uit mijn eigen leefomgeving zie ik nog twee punten: 1- in de Duinoordstraat staan er zoveel auto's geparkeerd op de weg waar het fietspad zou moeten zijn dat er onoverzichtelijk is en gevaarlijke situaties ontstaan. deze straat wordt binnenkort vernieuwd en ik hoop dat er weer een fietsveilige situatie voor terug komt! 2- bij de ingang van Korte Verspronckweg 79 is het tijdens het brengen/halen van schoolkinderen vaak niet helemaal veilig. Ik hoop dat het lukt om hier een goede oplossing voor te zoeken.

antwoord Dank voor uw reactie. Inderdaad wordt de Duinoordstraat volgens planning in 2022 aangepakt. U kunt zich tzt melden bij de projectleider met uw wensen.

aanpassing Nee

De situatie rondom scholen heeft onze aandacht, zie verder bij X1.

nee

opmerking In hoofdstuk 4, paragraaf 4 wordt gesteld dat veiligheid rondom scholen een hoofdpunt is. In Paragraaf 3.2 wordt de Parklaan deels aangewezen als gebied waar fietsers van de auto's gescheiden

antwoord Dank voor uw reactie. Juist de situatie rondom scholen heeft onze aandacht. De gemeente maakt onderscheid in de aanpak

aanpassing Nee

3

V 1

2

X 1

nee

31

moeten worden. Maar uitgerekend aan het deel Parklaan dat niet om die reden is aangewezen staat een school. Iedere morgen fietsen daar honderden kinderen naar basisschool De Kring. En iedere middag fietsen die terug. Ik zou verwachten dat dit wat meer aandacht zou krijgen vanwege hoofdpunt 4.

2

Uit bijlage 3 maak ik op dat overwogen wordt de raamvest als woonstraat aan te duiden. U zou kunnen overwegen om die aanzienlijk te versmallen, opdat er meer ruimte komt voor (schuin ingestoken) parkeerplaatsen, zodat er parkeerplaatsen uit het achterliggende centrum verplaatst kunnen worden. Waardoor de Vijfhoek veiliger wordt voor kinderen.

Y 1

opmerking In de Kleverparkbuurt zijn een aantal straten met 30km/u. Toch laat naleving hier ten wensen over. Handhaving en of attentie door snelheidsmeting borden kunnen hier wellicht aan bijdrage. Zeker op een straat als de Velserstraat waar twee basisscholen zitten en veel fiets verkeer is. Zeker op een straat als de Velserstraat waar twee basisscholen zitten en veel fiets verkeer is.

2

van de infrastructuur rondom scholen (de straat) en de gedragsbeïnvloeding (verkeerseducatie en campagnes). Er is een jaarlijks budget om in samenwerking met scholen de best passende maatregelen voor een veilige schoolomgeving te realiseren. Het gaat om beschikbare budgetten, bijvoorbeeld voor de SOR als het gaat om loop- en fietsroutes. Verkeerseducatie op scholen en campagnes (bijvoorbeeld over haal- en brenggedrag van ouders) worden gefinancierd via de provincie. Scholen kunnen hier, zonder tussenkomst van de gemeente, gebruik van maken. De gemeente informeert scholen hierover, stimuleert hen om hier iets mee te doen en kijkt hoe dit, in combinatie met andere maatregelen, effectiever kan worden ingezet. Ja, de meeste straten worden woonstraten in een 30 km/u –zone. Echter niet alle straten kunnen dan ook meteen worden heringericht conform de 30 km-zone richtlijnen.

nee

antwoord Dank voor uw opmerking. Zie de reactie bij F5 over handhaving.

aanpassing Nee

Zie de reactie bij S1 over de Velserstraat. De situatie rondom scholen heeft onze

nee

32

aandacht, zie de reactie bij X1. Z 1

2

AA 1

opmerking Als bewoner van de Velserstraat zie ik graag dat deze straat, sinds een paar jaar officieel een 30km weg (maar officieus lijkt het wel op 50 km en soms zelfs 80 km weg...), een 30 km weg blijft én ook sterker wordt gehandhaafd. Het is een straat met veel en divers verkeer: van auto's, bussen en zelfs vrachtverkeer tot aan (vanwege de scholen in de buurt, veelal jonge, schoolgaande) fietsers, scooters en overstekende voetgangers. Meer dan eens per dag zie ik gevaarlijke situaties. Als dan ook nog eens niet de snelheid wordt aangehouden, wordt het er nóg gevaarlijker. Graag zie ik dan ook dat er extra aandacht uitgaat naar het veiliger maken van de straat (een richtingsverkeer? autovrij? wegversmallingen om de snelheid eruit te halen).

antwoord Dank voor uw opmerking. Zie de reactie bij F5 over handhaving.

aanpassing Nee

Zie de reactie bij S1 over de Velserstraat.

nee

opmerking Wij wonen in een voetgangersgebied met toestemming laden en lossen. Sinds januari 2016 probeer ik bij de gemeente aandacht te krijgen voor de onveilige situatie die er is ontstaan. Auto’s rijden te pas en te onpas de straat in, veelal vele malen harder dan stapvoets. De reden is niet alleen voor laden en lossen, men rijdt de straat in zoals men dat goed dunkt. Parkeren is aan de orde van de dag, eenrichtingsverkeer wordt structureel genegeerd.

antwoord Dank voor uw opmerking. U geeft een heel bijzondere situatie in het centrum aan. Wij geven uw reactie door aan handhaving.

aanpassing Nee

Handhaving handhaaft niet, want controle op parkeren bijv wordt niet gedaan. Bij navraag waarom niet is het antwoord: ‘omdat het een voetgangersgebied is, daar mag je niet rijden’. Helaas gebeurt dat dus wel. In de buurt is geen consensus over hoe dit moet worden opgelost. Plannen voor verkeersdrempels zijn door de gemeente niet goed aangekondigd en dus stuk gelopen. Meerdere gebiedsbeheerders hebben al de Revu gepasseerd maar na 6 jaar is er nog niets verandert, geen letter op

33

papier. Zelfs escalatie richting de wethouder vorig jaar heeft niets opgeleverd. Het gaat hier om het Scheepmakerskwartier, maar de melding kan in het kader van het verkeersveiligheid beleid breder getrokken worden. Waar voetgangersgebied van toepassing is, neem als gemeente verantwoordelijkheid (handhaving, paaltjes, etc) en wacht niet tot de buurt iets bedenkt of totdat er een kind doodgereden wordt.

AB 1

opmerking In het beleidsstuk "veilig op weg in Haarlem" mis ik een voor mij evident gevaarlijk kruispunt. Dat is het kruispunt van de Pijlslaan en de Lorentzkade. Tijdens de drukkere spitsuren is er regelmatig veel verkeer vanaf de Pijlslaan naar de westelijke randweg (de Pijlslaan is dan ook aangewezen als wijkontsluitingsweg in het mobiliteitsplan). Tegelijkertijd komen vanaf de Lorentzkade zowel uit noordelijke richting als uit zuidelijke richting verschillende verkeersdeelnemers aan om over te steken of via de Pijlslaan dan wel de westelijke randweg hun weg te vervolgen. Onder hen zijn vaak kinderen of ouders met fietsende kinderen (beide buurten bestaan met name uit ééngezinswoningen). De buurt is niet alleen kinderrijk maar word ook vaak van buiten de wijk bezocht door gezinnen vanwege het bekende Theemsplein. In de ochtend en middag is er daarnaast vrij veel (fiets)verkeer van en naar de basisschool "de Zuidwester". Ook word de Lorentzkade door verkeer gebruikt als alternatief voor de Westeljjke Randweg bij drukte op de randweg zelf of op de kruispunten. Ik zou als bewoner van de Lorentzkade met een gezin met 2 kinderen dit graag onder de aandacht brengen. Ook de infrastructurele kenmerken van de Lorentzkade zelf matigen het verkeer niet goed genoeg.

Er word zeker harder gereden dan 30 km/uur en er rijd een busdienst die toch ook voor gevaarlijke situaties zorgt in een buurt met veel (op straat) spelende kinderen.

antwoord Dank voor uw reactie. U vraagt aandacht voor de Pijlslaan. In de reactie bij P wordt in gegaan op de Pijlslaan.

aanpassing Nee

34

Ik ben dan ook blij om te zien dat de Lorentzkade is gekenmerkt als een woonstraat in het mobiliteitsplan en binnenkort een 30 km zone zal worden. Wellicht dat in een integrale aanpak die de kenmerken van deze straat zal veranderen ook gekeken kan worden naar dit kruispunt en opties om het sluipverkeer te regelen zonder de wijkontsluiting te frustreren. AC 1

opmerking Een mooi plan en een loffelijk streven om de fietser zoveel mogelijk veilige ruimte te geven. De beoogde educatie is daarbij heel erg nodig. Als binnenstadsbewoonster doe ik alles op de fiets, echter voordat ik 1 km gefietst heb heb ik al 3 bijna-ongelukken gehad doordat vooral fietsers en scooters zich op geen enkele wijze aan verkeersregels houden. Op de stoep en aan de verkeerde kant van het fietspad fietsen, tegen het (auto)verkeer in en zonder verlichting fietsen, richting aangeven ho maar. Zolang deze mentaliteit er is en de fietser denkt dat de wereld van hem/haar is zal het aantal slachtoffers niet verminderen. En voor handhaving zijn er veel te weinig mensen. Een fietsexamen?

antwoord Dank voor uw reactie. In het verkeersveiligheidsbeleid is er zeker aandacht voor gedrag van de weggebruikers. Zo organiseert VVN jaarlijks het verkeersexamen voor de basisscholen. Het gedrag van de fietsers wordt meegenomen bij de acties vanuit de regionale campagnekalender (Zie Nota bij paragraaf 5.2.1).

aanpassing Nee

AD 1

opmerking Ik mis in het verkeersveiligheidsbeleid een aantal zaken: 1. Er staat focus op fietser, dat is ok. Maar ik zou ook graag meer focus zien op voetgangers en kinderen. In mijn buurt zijn meerdere onveilige plekken waar veel (bijna) ongelukken zijn gebeurd.

aanpassing Nee

2

2. Ik pleit voor 30km in een veel groter deel van de stad. Ik woon zelf aan een drukkere doorgaande straat (zaanenlaanorionweg) waar 50km gewoon te hard is met alle zijwegen, fietsers en voetgangers in gedachte.

antwoord Dank voor uw uitgebreide reactie. In het verkeersveiligheidsbeleid is er zeker aandacht voor gedrag van de weggebruikers. Dit wordt meegenomen bij de acties vanuit de regionale campagnekalender (Zie Nota bij paragraaf 5.2.1). In principe worden alle straten en wegen binnen de bebouwde kom onderdeel van de 30 km/u-zone. Echter is het nodig dat op een aantal wegen de doorstroming belangrijk is. In het mobiliteitsbeleid staan

nee

35

deze wegen aangegeven. De Zaanenlaan en de Orionweg zijn mogelijke GOW 30 straten. Nader onderzoek is nodig. Het is zeker niet de bedoeling dat vrachtverkeer routes door de woonwijken gebruiken als er niet een bestemming aangedaan moet worden in die wijk. De ervaring leert dat de bevoorrading van de winkels in de wijk door vrachtwagens gebeurt. Wellicht worden die als “doorgaand” beschouwd.

3

3. Weren van groot vrachtverkeer. Ik zie te vaak enorme vrachtwagens die dwars door haarlem noord gaan zonder directe bestemming hier (steken door van randweg-waardepolder bijv). Dit geeft zowel hinder als onveilige situaties want de straten zijn hier niet op berekend.

nee

AE 1

opmerking Als je de pijnboomstraat uit gaat richting marnixstraat dan staat er op de stoep links een papierbak. Daardoor geen overzicht naar links. Je moet ver naar voren om het verkeer van links te zien.

antwoord Dank voor uw opmerking. We geven deze mee aan de afdeling onderhoud.

aanpassing Nee

AF 1

opmerking Ik mis een belangrijke verkeersdeelnemer, de voetganger. Wandelen is gezond en fijn. Maar steeds lastiger in Haarlem omdat de voetpaden vol staan met fietsen, scooters en auto's. Voetgangers lopen daardoor steeds vaker op de weg, je moet wel. Laat staan dat mensen met rollators e.d. nog makkelijk op vele trottoirs welkom zijn. Er zijn maar weinig plekken waar de voetganger nog de enige gebruiker is. Voetgangers worden vaak voorbij gesjeesd door fietsers, ook op stoepen en speciale wandelplekken. Een persoonlijke doorn in het oog hierbij is het Duinvlietpad dat, ondanks dat er op de parallel lopende weg aan de andere kant van de sloot een vrij fietspad ligt. Het Duinvlietpad zou alleen voor voetgangers moeten zijn. Ik pleit voor veel meer aandacht voor het veilig wandelen door stad, buitenwijken en groen.

antwoord Dank voor uw pleidooi voor voetgangers. Er is bij het wegontwerp juist een hoge prioriteit voor voetgangers, zie ook de reactie bij B7. De fiets wordt gezien als een goed alternatief voor autoritten. Goede en directe fietspaden zijn dan gewenst. Het Duinvlietpad sluit goed aan op de oversteek over de Randweg en biedt aldus een directe route.

aanpassing Nee

AH 1

opmerking Ik ben met name geïnteresseerd in de praktische uitwerking van de structurele maatregel 11: "Jaarlijks budget om in samenwerking met scholen best passende

antwoord Dank voor uw reactie. De scholen worden betrokken, zie de reactie bij X1.

aanpassing Nee

36

maatregelen voor een veilige schoolomgeving te realiseren. Wat is hiervoor de ingang voor scholen/burgers om met de juiste personen in contact te komen? AI 1

opmerking het is allemaal nogal ingewikkeld en wat ik zocht niet kunnen vinden. Maar ik ben bang dat er geen plaats meer is voor de Connexxion bussen op de Gedempte Oude Gracht, terwijl het voor mij naar Spaarne ZH bijvoorbeeld van cruciaal belang is en een belangrijk vervoermiddel.

antwoord Dank voor uw vraag. Zie de reactie bij B2 inzake bussen. Het is niet de bedoeling om de bussen van de Gedempte Oude Gracht te weren.

aanpassing Nee

AJ 1

opmerking In grote lijnen kan ik dit toejuichen. Er valt echter flink geld en moeite te besparen als de gemeente zich focust op haar eigenlijke taak: inrichting van de openbare ruimte en handhaving. Op deze twee punten is het voorgesteld beleid helemaal in lijn met maatschappelijke ontwikkelingen. Het hele gedeelte van ‘voorlichting’ en ‘scholing’ moet er echter uit. Dit is geen taak van de gemeente. Wél handhaving op de regels. En ja, daar horen verkeersborden bij, maar geen betuttelende posters als ‘MoNo’ en ‘Bob’. Laat dat aan de burgerbewegingen over.

antwoord Dank voor uw vraag. Wij zien het beïnvloeden van het gedrag van de weggebruikers wel als taak van de gemeente. Daarbij werken we samen met de Provincie. Maar ook met Veilig Verkeer Nederland.

aanpassing Nee

AK 1

opmerking Ouders van onze ouderraad hebben het verzoek een zebrapad aan te leggen bij het schoolplein aan de Belgiëlaan. Zij zien wel een zebrapad bij de Rudolf Steiner school en vroegen zich af of het voor de leerlingen van OBS de Piramide ook gerealiseerd kan worden om de veiligheid te garanderen van de kinderen.

antwoord Dank voor uw vraag. In het uitvoeringsprogramma van de SOR staat een project voor een fietspad “dwarsdoor” Schalkwijk. Daarin is de Belgiëlaan opgenomen. U kunt uw wensen tzt aan de projectorganisatie meegeven. In bijlage 2 hebben we beschreven in welke situaties een zebrapad te overwegen is.

aanpassing Nee

AL 1

opmerking Situatie Belgielaan!!!! Het uitzicht van uit de zijstraten (als uitrit )

antwoord In het uitvoeringsprogramma van de SOR staat een project

aanpassing Nee

37

AM 1

naar de Belgiëlaan is zeer onoverzichtelijk! Dit mede door geparkeerde auto’s die je het zicht ontnemen. Daardoor moet je iets optrekken. Gisteravond had ik daardoor een flinke aanrijding met iemand die heel hard reed. Ik hoorde dat het daar regelmatig voorkomt. Dus mijn voorstel is: om spiegels te plaatsen en de snelheid naar 30 km. te verlagen.

voor een fietspad “dwarsdoor” Schalkwijk. Daarin is de Belgiëlaan opgenomen. U kunt uw wensen tzt aan de projectorganisatie meegeven.

opmerking De wijkraden van Schalkwijk gaan van harte mee in het verkeersbeleid om Haarlem veiliger te maken en onderkent de toenemende drukte op de fietspaden en de toenemende snelheidsverschillen daar. Zij gaan mee met de prioriteitstelling waarbij het fietsverkeer en de voetganger (of langzaam verkeer) prioriteit krijgt boven de auto en het openbaar vervoer. Het aanstellen van een verkeersveiligheidsadviseur en het oprichten van een platform verkeersveiligheid is een goede zaak om de probleemeigenaar en het aanspreekpunt duidelijk neer te zetten. De wijkraden werken daar graag aan mee.

antwoord Dank voor uw uitgebreide reactie. Uw eerste opmerking is een vraag naar de cijfers over de onveiligheid. De laatste jaren laten niet alleen in Haarlem maar ook in de rest van Nederland een stijging van het aantal slachtoffers zien. Het is dus niet een specifiek probleem in Haarlem. In de aanpak richten we ons op het voorkomen van ongevallen en verkeersslachtoffers in algemene zin. Zowel op het voorkomen van dodelijke slachtoffers als op het voorkomen van (ernstige) gewonden. De afgelopen 3 jaar waren dat er gemiddeld zo’n 350 per jaar in Haarlem. De inspanningen zijn erop gericht dit aantal zoveel mogelijk omlaag te brengen. Niet alle verkeersslachtoffers zijn helaas te voorkomen, maar ieder slachtoffer is er één teveel.

De wijkraden hebben de volgende opmerkingen: Hoewel elke dode er een te veel is, geldt hier zeker ook de wet van de mindere meer opbrengst. Er is heel veel inspanning, zowel in aandacht, tijd als geld, nodig om het aantal van acht doden per jaar nog omlaag te brengen. En bedenk dat één ernstig ongeval met een vol personenbusje het dodental in een jaar kan doen verdubbelen. Leden van de werkgroep Verkeer en Vervoer hebben grote moeite met de op blz. 3 genoemde stijging in het aantal slachtoffers. De trendbreuk kan niet worden afgedaan met de beschrijving dat “de politie in 2018 een kwaliteitsverbetering in de registratie heeft doorgevoerd, wat voor een deel de stijging in de cijfers kan verklaren, maar niet helemaal.” Hoe groot is dat andere deel dan en wat is de oorzaak van dat deel van de

aanpassing Nee

38

2

3

4

stijging dan? Merkwaardig dat die stijging niet uit de indices van de Noord-Holland en Nederland blijkt. Is dat te verklaren? Het jaar 2019 laat weer een daling zien in de marges van voor 2018. De opmerking dat “de cijfers over 2019 ook een hoog aantal verkeersslachtoffers laten zien.” is dus discutabel en sterk suggestief. Je gaat toch geen beleid maken op een trendbreuk die maar deels is te verklaren? Het verkeersgedrag ontwikkelt zich al voordat kinderen op de basisschool komen. Wie is het eerst op de fiets bij een bepaald punt en wie kan het stoerste fietsen. Als dat speelse karakter niet wordt bijgestuurd ontwikkelt dat onveilig verkeersgedrag zich verder op de fiets naar school en later op de bromfiets en met de auto. Met steeds groter wordende consequenties. Ouders hebben daar een grote voorbeeldfunctie. Desondanks creëren zij zelf de meest gevaarlijke situaties bij de scholen. Het is dus heel belangrijk de ouders voortdurend bij de campagnes te betrekken en de verkeerskundige opvoeding niet alleen aan scholen en cursussen over te laten omdat dat altijd kortstondige momenten zijn. De wijkraden missen in het rapport aandacht voor handhaving. Handhaving bevordert het verkeersgedrag en andersom mag men van verkeersveiligsbeleid weinig verwachten als er nooit sprake is van handhaving. De wijkraden kunnen zich vinden in het verbreden van de fietspaden.

Het nadeel van brede fietspaden is daar en tegen dat de snelheden fors omhooggaan als er minder fietsverkeer is. Een lage snelheid voor het autoverkeer verhoogt de veiligheid van het fietsverkeer en de voetgangers, onder voorwaarde dat die snelheid wordt gehandhaafd. Fietspaden kunnen in principe niet breed genoeg zijn om fietsgebruik te stimuleren. Het zou zelfs prioriteit moeten krijgen boven brede rijwegen. Veelsoortig fietsverkeer vraagt veel ruimte. Als fietspaden niet worden of kunnen worden verbreed zouden snorfietsen van de fietspaden moeten worden geweerd, zoals in Amsterdam.

De scholen worden betrokken, zie de reactie bij X1.

nee

Voor handhaving zie de reactie bij F5.

Zie voor de snorfiets de reactie bij F2.

nee

39

5

6

AO 1

Maak wel alleen beleid dat ook uitvoerbaar is en wordt. Wijkontsluitingswegen die nu gescheiden rijbanen hebben, worden niet snel gereconstrueerd en zijn voor de wijkraden in Schalkwijk 50 km-wegen (Zuiderzeelaan, Groningenlaan, Betuwelaan, Belgiëlaan). De wijkraden in Schalkwijk worstelen al decennia met de gemeentelijke instanties over de zogenaamde grijze wegen. Wegen die een snelheidsregiem hebben van 30 km/u maar het aanzien hebben van een straat met 50 km/u. Met verbijstering hebben de wijkraden weer kennis moeten nemen dat bij de reconstructie van de Prof. Eyckmannlaan en de Braillelaan, wederom voor een grijze weg is gekozen. Wat is de waarde van beleid als de gemeenteraad zich daar zelf niet aan houdt? In relatie tot het mobiliteitsbeleid willen de wijkraden nog opmerken dat visueel smalle straten met vaak lange rechtstanden de snelheid van het autoverkeer doen afnemen. Dat kan onder andere door auto’s langs de stoep te parkeren. Nergens in de stad zwaaien chauffeurs meer naar elkaar dan op bijvoorbeeld de Laan van Osnabrück in de Europawijk. opmerking Zienswijze Bijlage Veilig op weg in Haarlem In de bijlage wordt gesproken over ‘belangenorganisaties’ die een bijdrage mogen leveren in de klankbordgroep. De opsomming noemt alleen niet wijkgebonden groepen als zoals fietsersbond, Veilig Verkeer Nederland, Rover en de politie.

De aanpassingen kunnen voor de wijk echter zeer groot zijn: ‘Denk hierbij aan gevolgen voor groen en parkeren en (daarmee) de belangen van omwonenden’. De Wijkraad Dietsveld-Vogelbuurt zou voor hun wijk ook betrokken willen worden in de klankbordgroep. Zeker bij de invulling van de ‘grijze wegen’.

2

In de bijlage wordt onderhoud genoemd bij verkeersveiligheid, maar in de volgorde denk bij onderhoud ook aan

Wij herkennen uw worsteling. Daarom gaan we onderzoek doen naar de GOW 30. Niet toevallig zijn de straten die u als voorbeeld noemt ook busroutes. Zie daarvoor ook de reactie bij B2.

Nee

Dank voor deze suggestie.

Nee

antwoord Dank voor uw vragen. We geven in een aantal blokken een reactie. Inderdaad is bij het tot stand komen van het verkeersveiligheidsbeleid een klankbordgroep ingesteld. Op basis van het verkeersveiligheidsbeleid en de uitgangspunten van de SOR kan een ontwerp gemaakt worden als er sprake is van herinrichting van de weg. Bijvoorbeeld als ook de riolering wordt vervangen. Naar goed gebruik betrekken we bij het ontwerpproces de bewoners. Zie voor onderhoud de reactie bij K1.

aanpassing Nee

nee

40

3

4

verkeersveiligheid. Het omgekeerde, pleeg onderhoud om het veiliger te maken, missen we in de bijlage. Als voorbeeld noemen wij de slechte (en gevaarlijke) staat van het fietspad op de Rijksstraatweg en de slechte staat van onderhoud van de ventweg van de Vondelweg tussen Eksterlaan en Vergierdeweg. Afspraken over de Rijksstraatweg (betonnen platen waar vernieuwing plaatsvindt) worden niet ongevraagd meegenomen. De Wijkraad Dietsveld-Vogelbuurt wil dat in een jaarlijkse wijkschouw het onderhoud van de wegen en verkeersveiligheid wordt meegenomen en hiervoor voldoende financiële middelen worden gereserveerd. In de bijlage wordt handhaving genoemd als taak van de Politie die ‘heeft hiervoor een eigen (landelijke) aanpak met speerpunten, die ook in Haarlem uitgevoerd wordt.’ In de praktijk betekent dit dat er geen actie vanuit de Politie te verwachten is. Of het straatbeeld voldoet niet aan eisen voor aanpak, of is er geen tijd voor of geen capaciteit. Zelf de vraag aan de Gemeente om ‘smileys’ om aandacht voor de snelheid aan te geven, worden niet gehonoreerd. De Wijkraad DietsveldVogelbuurt wil meer aandacht voor andere veiligheidsmaatregelen en handhavingsaanpak, zeker als infrastructurele maatregelen niet mogelijk zijn. In de bijlage worden voetgangers en fietsers op één keer na, steeds in een adem genoemd.

In onze wijken dreigen de voetgangers steeds meer naar de achtergrond te verschuiven. Alles voor het HOV en wat op het fietspad rijdt. Rolstoelen en personen met rollator of kinderwagen en slechtzienden zijn evenzeer de dupe.

Zie voor handhaving de reactie bij F5.

nee

In de SOR is vastgelegd dat bij het ontwerpen van straten in een 30 km/u-zone een aantal uitgangspunten wordt gevolgd. Daarbij ligt de prioriteit bij de voetganger. Zie ook de reactie bij B7.

nee

De Wijkraad Dietsveld-Vogelbuurt wil meer aandacht voor andere voetgangers en minder-validen in het verkeer. Zeker op de routes naar voorzieningen als supermarkten en winkelgebieden is dit onderbelicht.

41

AP 1

AR 1

opmerking Er moet veel meer aandacht zijn voor doorgaande auto’s in de stad. En meer parkeerplaatsen. Als Haarlemmers is het centrum willen kom of doorkruisen is bijna onmogelijk. Sinds de laatste 2-3 jaar ontloop ik het centrum door het anti autobeleid. Velen met mij, dit kan toch nooit de bedoeling zijn geweest. Het ( kenaupark ) afgesloten voor auto’s bijvoorbeeld door ondoordacht beleid. Dus gooien we het maar dicht en nooit meer open. Er moeten goede doorgaande routes zijn voor auto’s van oost naar west. En meer parkeergelegenheid. Door de auto’s stil te laten staan worden mensen boos en geïrriteerd wat tot veel ondoordachte gestresste acties plaatsvinden van bestuurders ( auto’s , fietsen bussen ) Daarbij rijden er veel te veel legen bussen rond, de bussen rijden als gekken, en bepeperken doorgaand verkeer omdat ze overal meerdere getalen tergelijker tijd op dezelfde wegen staan. Dezelfde doorgaande wegen waar alle auto’s doorheen moeten, Station, raaks, verfrollerbrug, kenaupark, houtplein, Ikea, allemaal knelpunten waar de doorstroming verbetert moet worden zodat de druk op de rest vd stad afneemt. Maak ook doorgaande wegen voor auto’s ipv die stil te laten staan in een ring. Milieu vervuiling en gestresste bestuurders. Geef daarbij de pleziervaart vaste tijden voor brug gebruik, nu staat de stad stil paar keer per dag als De bruggen opengaan.

Daarbij de stress van de handhaving die binnen 5 min naast je staat waar dan ook in de stad is een negatieve ontwikkeling voor Haarlem. Plus een parkeerzones die absurd duur zij en ver buiten centrum door worden getrokken op tijden dat alleen bewoners nog aanwezig zijn.

antwoord Dank voor uw zienswijzen. Dit onderwerp wordt behandeld in de nota van reactie op het Mobiliteitsbeleid.

opmerking In woon in de Zuiderpolder. Mijn kinderen zitten op de St. Bernardissschool. De (fiets) routes van de zuiderpolder (door

antwoord Dank voor uw reactie. Er is aandacht voor de scholen, zie de reactie bij X1.

aanpassing

Dit onderwerp wordt behandeld in de nota van reactie op het Mobiliteitsbeleid.

Dit onderwerp wordt behandeld in de nota van reactie op het Mobiliteitsbeleid.

Dit onderwerp wordt behandeld in de nota van reactie op het Mobiliteitsbeleid.

aanpassing Nee

42

2

Parkwijk) naar de slachthuis en amsterdamse buurt zijn zeer onveilig. Veel onoverzichtelijke kruispunten. Veel wegen in Parkwijk zijn ook onoverzichtelijk. Veel dubbelgeparkeerde voertuigen rondom het beatrixplein bv. Ik durf mijn dochter niet op de fiets naar school te laten gaan. Het kruispunt vincent van goghlaan / prins bernhardlaan is onoverzichtelijk en onveilig. Voor kinderen niet duidelijk wie voorrang heeft. Fietspad doortrekken zou wenselijk zijn.

3

Denk dat Parkwijk echt prioriteit moet hebben.

AS 1

opmerking De Fietsersbond steunt de ambitieuze doelstellingen van het Haarlemse verkeersveiligheidsbeleid van harte. Het is een nota waarin expliciet voor de fiets wordt gekozen en de veiligheid van fietser en voetganger voorop staat. Fietsveiligheid behoort in onze opvatting een consistent onderdeel te zijn van het Haarlemse mobiliteitsbeleid; immers de fietsveiligheid is altijd gerelateerd aan de algemene verkeersveiligheid en kan daar dus niet los van worden gezien. Wij begroeten met grote instemming: - Fietspaden op alle 50 km wegen - Meer ruimte voor de fiets, dus het verbreden van bestaande fietspaden - Toepassing van de CROW-richtlijnen op ontwerpen - De aanleg van ontvlochten fietsroutes - Het toepassen van vergevingsgezinde trottoirbanden - Het weghalen van belemmeringen zoals onnodige fietspaaltjes - Het reduceren van grijze wegen - Het instellen van 30 km gebieden met daarbij behorende snelheidsremmers - De wens om de snorfietser naar de (30 km) rijbaan te verwijzen - Voorstellen om te werken aan veiliger

In het verkeersveiligheidsbeleid wordt een risicogestuurde aanpak voorgesteld. De genoemde locatie kan vanuit die aanpak bezien worden. Zie ook de reactie bij B6. Met het voorgestelde beleid wordt de verkeersveiligheid niet per gebied maar naar thema’s opgepakt. Fietsers, infrastructuur en gedrag zijn de prioriteiten.

nee

antwoord Dank voor uw uitgebreide zienswijzen. Uw eerste vraag gaat over de “weerslag op straat” van het beleid. Het mobiliteitsbeleid en het verkeersveiligheidsbeleid gaan over de hoofdlijnen. Terecht vraagt u naar de weerslag daarvan op “straat”. De uitgangspunten liggen (straks) vast. Vervolgens kunnen deze uitgangspunten per project toegepast worden.

aanpassing Nee

nee

43

verkeersgedrag, waaronder aandacht voor de risicogroepen: senioren en jongeren - Veel meer data verzamelen over het verkeersgedrag en de ongevalsregistratie Kanttekeningen zijn er echter ook. Het stuk bevat vooral een visie over de veiligheid van de fietser. Wij hadden gehoopt op nog concretere plannen. De nu gepresenteerde plannen zijn gebaseerd op het Meerjaren Gebiedsprogramma (MJG). Het Uitvoeringsprogramma van het Mobiliteitsbeleid en het Actieplan verkeersveiligheid zullen meer duidelijkheid moeten geven met welke concrete plannen de gemeente komt. Wij zijn met name benieuwd naar de plannen om de fietser meer ruimte te geven; vooral daar waar gebrek aan ruimte het moeilijk maakt die ruimte te creëren. Zie bijvoorbeeld het veel te smalle fietspad aan de westzijde van de Leidsevaart. De werkwijze van de gemeente in het Haarlems Civiel Planproces draagt niet bij tot verwezenlijking van het beleid. Immers: niet alle voorgenomen projecten komen in aanmerking voor herinrichting. En dat betekent dat veranderingen in de openbare ruimte kunnen plaatsvinden (bijv. asfalt erin, asfalt eruit) die voorbij gaan aan het elders gewenste vastgestelde beleid. Het HIOR vormt op geen enkele manier de basis voor een verkeerskundig ontwerp. Het HIOR is geen kaderstellend beleidsdocument, is niet vastgesteld door de Raad en is slechts een handboek voor de materialisatie van de openbare ruimte.

Wij dringen er op aan om voor een veilige inrichting van de openbare ruimte in de allereerste plaats gebruik te maken van de landelijke, uniforme richtlijnen van het CROW. Wij vinden dat gemeente zich pro-actiever mag opstellen met het weren van de snorfietsers van het fietspad. Een proef op de Gedempte Oude Gracht zou een mooie eerste stap zijn. Wij zijn niet alleen voorstander van het beter meten, maar ook van het analyseren van de metingen, zoals oorzaken van

Ook in de SOR zijn prioriteiten vastgelegd. De CROW is voor ons een belangrijke bron van kennis. Het betreft richtlijnen. Daar kan vanaf geweken worden.

Zie voor de snorfiets de reactie bij F2.

44

ongevallen en oorzaken van snelheidsovertredingen. Daarmee wordt het wegnemen van de problemen vergemakkelijkt. Wij begroeten het veiliger maken van kruisingen. Veel kruisingen die nu gevaarlijk zijn en lange wachttijden bij VRI’s kennen, zouden voor het langzaam verkeer ongelijkvloers moeten worden. Met name de Westelijke Randweg kent veel te weinig ongelijkvloerse kruisingen, maar er zijn daarnaast nog meer locaties aan te wijzen. Plannen daarvoor komen wij niet tegen terwijl de SOR zwaar inzet op een betere oversteekbaarheid van de N208. Het fietsverkeer over het Kennemerplein is ondanks vele toezeggingen nog steeds niet aangepakt. Een wezenlijke verbetering lijkt er niet in te zitten, gelet op het MJG 20222025. De aanpak van 50km wegen zonder fietspaden of -stroken heeft voor ons hoge prioriteit. Graag zien wij een inventarisatie van deze wegen en een plan van aanpak met een tijdpad en budget. Zo komt de Leidsevaart bijvoorbeeld niet in het MJG voor.

De discussie over grijze wegen, 30/50 km problematiek en de GOW-30 zijn wel aangekondigd maar niet geconcretiseerd. Een snelle discussie hieromtrent met de politiek en de stad is o.i. zeer wenselijk. Als laatste willen we opmerken dat de Fietsersbond graag op basis van co-creatie wil participeren bij het uitwerken van de gemeentelijke plannen.

De wens tot het verminderen van de barrièrewerking van de N208 en het veiliger maken van de oversteken bestaat nog steeds. In het uitvoeringsplan zal hiervoor aandacht zijn. Een ongelijkvloerse kruising bouwen is kostbaar. De gemeenteraad maakt de afwegingen over de inzet van budget.

Deze zorg delen we. Er wordt een prioriteit gegeven aan de 50 km wegen waar ook HOV op rijdt als het gaat om aanpak. Voor een aantal van deze straten worden plannen gemaakt. Op de korte termijn gaan we de Leidsevaart aanpassen. Op de lange termijn kan de Leidsevaart aangepast worden bij een herinrichting. Wij herkennen uw vraag. De maatregel 7 wordt uitbreid met onderzoek naar de GOW 30. Zie de reactie bij B2. Bij het uitwerken van dit plan is een klankbordgroep ingesteld waar de Fietsersbond bij betrokken was. Bij de uitvoering worden bewoners en belanghebbende betrokken.

45

2.3 Lijst met personen en organisaties die via het mobiliteitsbeleid op het verkeersveiligheidsbeleid hebben gereageerd De onderstaande personen en organisaties hebben in eerste instantie op het concept mobiliteitsbeleid een zienswijze gegeven. Daarbij hebben zij ook een zienswijze gegeven die het verkeersveiligheidsbeleid betreft. Het nummer van de behandeling van die zienswijze komt overeen met het nummer zoals dat gehanteerd in de nota van beantwoording op het mobiliteitsbeleid. Nummer Q W AG AN AU

Naam Laura van Berkel A. Kok Alan Barker Kenneth Fred Busscher

Nummer BI BJ BL BS CE

BC

Scheerder

CI

BE

Rob Heeremans

Naam Paul Schouten Jorien Stop Rick Mol Wijkraad HoutvaartKwartier Industriekring Haarlem (IKH), de belangenbehartiger in de Waarderpolder Participatieraad gemeente Haarlem

2.4 Reactie vanuit verkeersveiligheid op zienswijzen uit het mobiliteitsbeleid Q 1

opmerking 30 kmu binnen stadsgrenzen en dan ook handhaven! Pedelec wielrenners brommers en iedereen die harder wil/kan dan 15kmu op de rijbaan.

antwoord Voor handhaving zie reactie bij F5.

aanpassing Nee

W 2a

opmerking Fietspaden. Graag geen fietspaden meer in 2 richtingen zoals bij de Turfmarkt en het Spaarne. Het is echt gevaarlijk. Het is soms enorm druk.

aanpassing Nee

2b

Bakfietsen zijn nuttig en gevaarlijk voor andere fietsers. Misschien een verplicht bakfiets diploma?

antwoord De fiets zien we als alternatief voor de auto. Dan zijn directe fietspaden gewenst. Door fietspaden in twee richtingen toe te staan beperken we het oversteken van (drukke) straten. Dat bevordert de veiligheid. We herkennen dat verschillende uitvoeringen van de fiets om aanpassingen vragen van de gebruikers. Het gedrag zal daarbij ook aangepast moeten worden.

nee

46

2c

En alle scooters op de rijbaan, zeker als dat 30 km wordt. Fiets eens op een druk moment over deze route met je oma, en je begrijpt de risico's.

In principe rijden scooters op de rijbaan. Op een paar uitzonderingen na. Juist op die locaties is het wenselijk dat alle verkeersdeelnemers goed opletten.

AG 1

opmerking Ik sta voor 100% achter het nieuw Mobiliteitsbeleid om minder autoverkeer, lagere snelheden op de wegen en minder straatparkeren binnen de gemeentegrenzen tot stand te brengen. Bovendien ben ik van mening dat er een totale scheiding ingevoerd moet worden tussen het fietsverkeer en gemotoriseerde scooters dit vanwege de snelheid en de enorme breedte van de scooters. Ik meen dat de enige manier om dit te bereiken is de scooters te verplichten niet op de fietspaden maar op de rijweg samen met het autoverkeer te rijden.

antwoord In principe rijden scooters op de rijbaan. Op een paar uitzonderingen na. Juist op die locaties is het wenselijk dat alle verkeersdeelnemers goed opletten.

aanpassing Nee

AN 1

opmerking Graag zie ik de situatie op de Orionweg verbeterd. Het is voor kinderen uit de planetenbuurt onmogelijk om het Zaanenpark veilig te bereiken. Hierdoor vinden hier regelmatig aanrijdingen tussen auto's en (jonge) voetgangers en fietsers plaats. Er wordt te hard gereden en kruispunten zijn onoverzichtelijk. De Planetenlaan is een schitterende laan met mooie bomen en typeert de planetenwijk. Deze laan zou fietsvriendelijker/ autoluwer gemaakt mogen worden maar zeker niet breder of autovriendelijker!!

antwoord In principe worden alle straten en wegen binnen de bebouwde kom onderdeel van de 30 km/u-zone. Echter is het nodig dat op een aantal wegen de doorstroming belangrijk is. In het mobiliteitsbeleid staan deze wegen aangegeven. De Planetenlaan en de Orionweg zijn mogelijke GOW 30 straten. Nader onderzoek is nodig.

aanpassing Nee

AU 1

opmerking Het rijden met fietsers word steeds gevaarlijker gemaakt>Het soort fietsers wat mag rijden word steeds gevaarlijker>Veel fietsers die door rood licht rijden zelfs met kinderen op de fiets of er achter rijden hier word helaas weinig aangedaan. Smalle wegen en toch mogen fietsers naast elkaar rijden. Volgens mij en vele andere zou er

antwoord We willen juist meer ruimte voor de fiets maken. Zeker in de woongebieden, de 30 km/u-zones, zal de auto zich moeten aanpassen aan de fietsers. Ook als deze naast elkaar rijden.

aanpassing Nee

47

veel meer naar gekeken moeten worden Volgens mij zou de toestemming om fietsers naast elkaar te laten rijden verboden moeten worden. Het aantal auto's wat rijd neemt alleen maar toe. En als automobilist kun je niet verlangen overal ogen te hebben houd meer rekening met elkaar. De fietsen worden steeds breder. BC 4

opmerking Pg 17: “..die geen van allen over de hele route uitblinken in fietsvriendelijkheid ..” Naarmate de fietspaden beter worden is het de ervaring dat ook voetgangers (vaak sporters) zich ook op de fietspaden gaan bewegen. Naarmate het drukker wordt, lijkt mij dat daar in verband met veiligheid ook aandacht aan besteed dient te worden. (Zie ook pg 27: Verkeersveiligheidsbeleid en pg 57, 61). En, zodra trottoirs breder worden rijden daar vaker tweewielers (fietser, scooters en zelfs motoren).

antwoord Het streven van de gemeente is om meer ruimte voor de voetganger en de fiets te creëren, uiteraard met de bedoeling dat degene voor wie het bedoeld is het ook gebruikt. In het verkeersveiligheidsbeleid is aandacht voor het gedrag van de fietsers en voetgangers. Campagnes zullen hun er op attent maken hoe maken hoe ze zich zo veilig mogelijk kunnen bewegen. Dit wordt meegenomen bij de acties vanuit de regionale campagnekalender (Zie Nota bij paragraaf 5.2.1).

aanpassing Nee

BE 1

opmerking Bij deze ontvangt u mijn brief waarin ik nogmaals mijn zorgen uit over de situatie in de bocht van de Kinderhuisvest naar het Kenaupark. Ik en de medebewoners van ons huis zien hier wekelijks de bijna ongelukken die op de oversteekplaats, kort na de bocht, gebeuren. De vraag is hier niet óf er een ongeluk gaat gebeuren, maar wanneer er een ongeluk gaat gebeuren. Ik zie het als mijn plicht om u op deze gevaarlijke situatie te wijzen. Niet voor mijzelf, maar voor mogelijke toekomstige slachtoffers. Ik heb u uitdrukkelijk gevraagd om in de praktijk deze gevaarlijke situatie zelf te ervaren. U doet dit door in de auto te stappen en deze bocht te nemen met de toegestane snelheid van 50 km. per uur. Ik ben er van overtuigd dat u dán inziet dat het

antwoord Dank voor uw inbreng. De locatie die u beschrijft maakt onderdeel uit van de HOV-route. In het mobiliteitsbeleid is er voor gekozen om 30km uur de standaardsnelheid te laten zijn binnen Haarlem. Onder andere HOV-routes vormen hier de uitzondering op. De door u aangehaalde locatie wordt niet herkend als ongevalslocatie. Bij de risicogestuurde aanpak wordt de hele stad bekeken, Wanneer op deze plek sprake is van een verkeersonveilige

aanpassing Nee

48

huidige snelheidsregime van 50 km. per uur hier levensgevaarlijk is. Naar mijn overtuiging moet hier, voor de verkeersveiligheid, dan ook een verbodsregime van 30 km. per uur komen. Nogmaals ik hoop dat u mijn oproep honoreert en binnenkort in de auto stapt om deze bocht met 50 km. per uur door te rijden.

situatie, zal dat naar voren komen uit de analyse.

BI 3

opmerking Blz. 17: Op de kaart staat dat de Westergracht ter hoogte van PlazaWest nu al als een gevaarlijke situatie aangegeven. Dit is volkomen terecht. Als bewoner kijk ik uit op de Westergracht en maak ik dagelijks gevaarlijke verkeerssituaties mee. Wanneer er straks 2000 woningen in deze ontwikkelzone bijkomen zal de verkeersintensiteit flink toenemen, wat de verkeerssituatie nog gevaarlijker zal maken. Bij de Westergracht gaat het om verkeer dat de ontwikkelzone in- en uitgaat. Dit kun je niet een mobiliteitsplan van een ontwikkelzone zelf regelen, omdat het de ontwikkelzone overstijgt. Wordt de Westergracht met de aanleg van HOV niet nog gevaarlijker?

antwoord Inderdaad zijn deze wegen onderdeel van de Ontwikkelzone Zuid-west. In het kader van dat project zal naar de wegen gekeken worden. Uit nader onderzoek zal moeten blijken of HOV over de Westergracht zal kunnen rijden. Daar hoort vervolgens een aantal maatregelen bij. Deze maatregelen zijn onderdeel van dat onderzoek.

aanpassing Nee

BJ 5

opmerking Veilige wegen. Wat wordt er gedaan aan de zeer onveilige wegen? Nagtzaamstraat.

aanpassing Nee

11

Verkeersveiligheid: Het verkeer is te gast in woonwijken. Ook de bus is te gast. Als iedereen wordt gemotiveerd te lopen of fietsen, is het essentieel dat grootverkeer (inclusief bussen) geen wegen aangeboden krijgen waar te hard en onveilig rijden uitnodigend is. Hoe gaat dit plan er voor zorgen dat ook groot verkeer bijdraagt aan een veilige weg? De fietsersbond trekt ook handen af van ingerichte onveilige wegen. Wie behartigt de belangen van een veilige fiets- en wandelomgeving? Prioriteit aan voetgangers en fietsers. Te voet... maar wel veilig? Oversteken is zeer onveilig.

antwoord Er zal in de Nagtzaamstraat een aantal maatregelen genomen worden op termijn. In de SOR is vastgelegd dat bij het ontwerpen van straten in een 30 km/uzone een aantal uitgangspunten wordt gevolgd. Daarbij ligt de prioriteit bij de actieve vormen van mobiliteit (voetganger en fietser). Echter, de praktijk is vaak wat weerbarstiger. De wens tot het behoud van bomen maakt dat compromissen gezocht worden.

49

Enquête van Veilig Verkeer Nederland in Nagtzaamstraat laat zien dat meer dan 80% zich onveilig voelt lopend en op de fiets. Op dit moment levensgevaarlijke situatie op Nagtzaamstraat waar een basisschool (FX) staat, buurthuis (Broederhuis), speelplein (Teylerplein) en senioren wonen. Hier is niets aan gedaan bij herinrichting omdat de bus leidend was. Terwijl dit in de uitgangspunten (verblijfsfunctie boven verkeersfunctie) heel duidelijk was. BL 5

opmerking Verkeersveiligheid Met een aantal bewoners zijn we al een aantal jaren bezig om de veiligheid in de Spaarnhovenstraat op orde te krijgen. In de straat mag je max. 30km rijden. Door de ligging van de straat, voor de Zaanenlaan, zonder stoplichten is onze straat ideaal voor sluipverkeer (vrachtwagens / bussen / auto’s). En ze rijden i.i.g. geen 30km. Helaas hebben de niet goed aangelegde snelheidvertragende middelen geen enkel effect. Tot nu toe doet de gemeente niets. U zult begrijpen dat dit gevaarlijke situaties met zich meebrengt. Ook vanwege de vele fietsers doe gebruik maken van de straat, Rijkstraatweg naar Waarderpolder en viceversa. Het zou mooi zijn als de gemeente net als in andere straten de richtlijnen naleeft en gebruikers van de straat laat zien dat je een in een 30km straat bent. Dit kan heel simpel en hoeft niet veel geld te kosten. De afgelopen jaren hebben we al verschillende oplossingen aangedragen maar helaas doet de gemeente niets. Nu in relatie tot ‘mobiliteitsbeleid en verkeersveiligheid’ is het een mooi moment om deze oplossingen op te pakken en uit te voeren. Het zorgt in ieder geval voor meer draagvlak ook voor toekomstige ontwikkelingen.

antwoord In de nu voorliggende beleidsstukken wordt vastgelegd hoe we omgaan met diverse mobiliteitsvraagstukken. Daarmee liggen de ontwerp uitgangspunten voor de 30 km/u-zones (straks) vast. Vervolgens kan bezien worden welke straten nog niet voldoen aan deze uitgangspunten. Aanpassingen worden vervolgens bij voorkeur uitgevoerd in samenhang met andere werkzaamheden zoals onderhoud.

aanpassing Nee

BS 12

opmerking Op bladzijde 17: Op de kaart staat dat de Westergracht ter hoogte van PlazaWest nu al als een gevaarlijke situatie aangegeven. Dit is volkomen terecht. Wanneer er straks 2000 woningen in deze ontwikkelzone bijkomen zal de verkeersintensiteit flink

antwoord Met betrekking tot het mobiliteitsbeleid is het streven om zoveel mogelijk sluipverkeer te voorkomen. Hiervoor is het belangrijk dat het verkeer op de

aanpassing Nee

50

toenemen, wat de verkeerssituatie nog gevaarlijker zal maken. Bij de Westergracht gaat het om verkeer dat de ontwikkelzone in- en uitgaat. Dit kun je niet een mobiliteitsplan van een ontwikkelzone zelf regelen, omdat het de ontwikkelzone overstijgt. Wordt met het ontwikkelen van het gebied voldoende rekening gehouden dat er geen nieuwe sluipwegen ontstaan tussen de Westergracht en de Pijlslaan? Wat betekent de mobiliteitsvisie voor de leefbaarheid van het Houtvaartkwartier? Er wordt verwezen naar mobiliteitsvisie Spoorzone Zuid West. Maar die moet, zover de wijkraad weet, nog worden gemaakt. Dit had naar ons inziens allang gedaan moeten zijn omdat al druk gewerkt wordt met het bedenken van de invulling in het gebied.

hoofdonsluitingsstructuur goed doorstroomt en dat in de rest van de buurt, mits er geen HOV rijdt, een maximum snelheid van 30km/u wordt ingevoerd. Inderdaad zijn de genoemde wegen onderdeel van de Ontwikkelzone Zuid-west. In het kader van dat project zal naar deze wegen gekeken worden.

CE 5

opmerking Kruispunt Oudeweg-FustwegNijverheidsweg Het kruispunt is door het college als een van de 13 risicolocaties opgenomen in het nieuwe Verkeersveilgheidsbeleid. Voor al deze locaties dient de komende jaren een passende oplossing te worden gevonden waarbij eerst onderzoek wordt uitgevoerd en daarna maatregelen worden genomen. Dit nadere onderzoek, genoemd de analyse in het beleidsstuk is al uitgevoerd voor deze locatie in de vorm van drie gemeentelijke verkeersonderzoeken. De onderzoeken bevestigen dat de aanleg van een verkeersregelinstallatie met extra opstelstroken de enige juiste oplossing is om de veiligheid op het kruispunt te verbeteren. De verbreding kan gecompenseerd worden met het groen en water dat door de afwaardering op de Oostersingelgracht gerealiseerd kan worden.

antwoord Aan het verkeersveiligheidsbeleid zal invulling gegeven worden middels een uitvoeringsprogramma. Dank voor uw melding dat er al een en ander onderzocht is. Onderstaand de lijst van personen en organisaties die in hun zienswijzen gericht op het Mobiliteitsbeleid eveneens gereageerd hebben op het verkeersveilgheidsbeleid. De nummers komen overeen met de nummers uit de nota van beantwoording op het mobiliteitsbeleid.

aanpassing Nee

CI 3

opmerking De Participatieraad verzoekt om de belemmeringen van kwetsbare Haarlemmers met een (functie) beperking als focuspunt in de nota mee te nemen. Tevens vragen wij in het kader van het algemene

antwoord In de SOR is vastgelegd dat de voetganger de prioriteit heeft als het om ontwerp van de openbare ruimte gaat.

aanpassing Nee

51

verkeersveiligheidsbeleid specifieke aandacht voor de problemen van de groep Kwetsbare Haarlemmers mee te nemen bij de in de notitie reeds benoemde risicogroepen. In de notitie wordt ook gesproken over samenwerking met vrijwilligersorganisaties; de gemeente is voornemens om een vrijwilligersplatform op te richten. Dit voornemen is uitgewerkt in maatregel 16 en betreft het faciliteren en samenwerken met vrijwilligersorganisaties. De Participatieraad adviseert om vertegenwoordigers van de ambassadeurs Toegankelijke Stad (vanuit hun expertise/ ervaringsdeskundigheid) te betrekken en toe te voegen aan het -nog op te richten- vrijwilligersplatform.

De samenstelling van participatiegroep is nog niet vastgelegd. We betrekken uw verzoek erbij.

52

Bijlage 1: Een lagere snelheid op het busvervoer Bron: OVpro.nl d.d. 19 maart 2021 Het behoeft geen uitleg dat een bus langzamer kan rijden als de maximumsnelheid wordt verlaagd van 50 naar 30 kilometer per uur. Er zijn tegelijkertijd positieve effecten op de doorstroming van het OV. Samen met aanvullende maatregelen kunnen deze elkaar opheffen, blijkt uit onderzoek dat Goudappel in de gemeente Gouda uitvoerde naar de effecten van ‘het nieuwe 30’. Uit analyses naar snelheidsverschillen blijkt dat de snelheid van het OV circa 10 tot 15 procent lager ligt op 30 kilometer-wegen dan op die waar 50 de limiet is. De exacte snelheidsafname is afhankelijk van de lokale situatie, waarbij onder andere het tracé (bochten) of aantallen haltes onderweg een rol spelen. Bij een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur is de gemiddelde snelheid lager dan 50; de afname van de gemiddelde snelheid is dus minder groot dan van 50 naar 30 kilometer. Negatieve effecten compenseren De verlaging naar 30 kilometer per uur heeft dus een negatief effect op de snelheid van het busverkeer. Dat heeft invloed op het aantal dienstregelinguren en kan leiden tot vraaguitval onder reizigers. In Gouda wordt het negatieve effect grotendeels gecompenseerd door een aanpassing van kruispunten en de verandering van verkeersstromen. Deze wijzigingen hebben weer een positief effect op de doorstroming.

In Gouda worden, binnen het verkeerscirculatieplan (VCP), kruispunten aan 50 kilometer-wegen met verkeerslichten omgebouwd naar voorrangspleinen. Op deze voorrangspleinen heeft ‘de hoofdrichting’ altijd voorrang ten opzichte van de zijstraten. In tegenstelling tot ‘het oude 30’ zijn kruispunten dus niet gelijkwaardig. Voorrangspleinen hebben, tot op zekere hoogte, voldoende capaciteit om het verkeer vlot af te wikkelen. Samen met andere maatregelen binnen het VCP nemen de verkeersintensiteiten immers af. Doordat de doorstroming op de hoofdrichting verbetert, neemt de betrouwbaarheid van het busvervoer mogelijk toe. Gouda zet eerste stap Gouda is bezig met het opstellen van een VCP met het doel de leefbaarheid, duurzaamheid en bereikbaarheid te verbeteren en een bijdrage te leveren aan het creëren van een aantrekkelijke en vitale binnenstad. Onderdeel van de maatregelen om dit mogelijk te maken, is invoering van ‘het nieuwe 30’ als norm binnen de bebouwde kom. Het VCP heeft ook effect op het functioneren van het Goudse buslijnennet. Juist om alle voor- en nadelen van ‘het nieuwe 30’ op de busexploitatie goed inzichtelijk te maken, heeft Goudappel een onderzoek uitgevoerd in opdracht van de gemeente Gouda en in samenwerking met de provincie Zuid-Holland, de vervoerder Arriva, de regio Midden-Holland en reizigersvereniging Rover.

Integrale afstemming en afweging Uitwerking van het verkeerscirculatieplan heeft dus positieve en negatieve gevolgen voor de busexploitatie. Samen met aanvullende maatregelen kunnen die elkaar opheffen. De mate van positieve en/of negatieve effecten is afhankelijk van de locatie. Het is dan ook belangrijk om de keuze voor ‘het nieuwe 30’ samen en integraal te bekijken. De voordelen voor de stad, op gebied van leefbaarheid en veiligheid, moeten afgewogen worden tegen de, mogelijke, impact op de bus. Juist omdat ‘het nieuwe 30’ een relatief nieuw concept is, is het belangrijk om in gesprek te blijven met de verschillende belanghebbenden. Realisatie van ‘het nieuwe 30’ is een gezamenlijke zoektocht. Hoe de wegindeling in ‘het nieuwe 30’ vorm krijgt, moet in samenspraak met de vervoerder. Hierdoor kunnen de leefbaarheids- en veiligheidsdoelen gehaald worden, maar tegelijkertijd de snelheid en het comfort van de bus zo goed mogelijk geborgd worden. In Gouda worden de maatregelen gefaseerd ingevoerd, gemonitord en geëvalueerd. Het is dan ook aan te bevelen om invoering stapsgewijs op te pakken:

53

begin met een pilot, evalueer samen de effecten om vervolgens gezamenlijk weer een stap voorwaarts te zetten. Gezamenlijke zoektocht De Tweede Kamer heeft eind oktober 2020 een motie aangenomen om 30 kilometer per uur als standaard maximumsnelheid te hanteren binnen de bebouwde kom en uitsluitend beargumenteerd ‘af te wijken’ naar 50 kilometer per uur. Het is de verwachting dat de transitie van de norm van 50 naar 30 kilometer per uur positieve effecten heeft op onder andere verkeersveiligheid, ruimtelijke kwaliteit en meer mogelijkheden biedt om de actieve (lopen, fietsen) deelname aan het verkeer te stimuleren. Voor veel gemeentes sluit dit aan op eigen ambities om leefbaarheid te bevorderen en duurzame mobiliteit te stimuleren. Een lagere maximumsnelheid heeft ook gevolgen voor het lokale OV. Verschillende gemeentes onderzoeken wat de effecten zijn van deze lagere maximumsnelheid en hóe dit het beste toegepast kan worden. De keuze voor 30 kilometer per uur leidt tot de noodzaak voor het zorgvuldig inplannen van ‘het nieuwe 30’. Er blijft altijd behoefte aan hiërarchie in de verkeersnetwerken: de wegen waar de snelheid wordt aangepast van 50 naar 30 kilometer per uur zijn geen typische woonstraten zoals bij de inrichting van de huidige 30 kilometerzones.

Het zijn juist de zogenoemde ‘grijze wegen’, waar de verkeersintensiteit hoger ligt dan een woonstraat in een typische 30 kilometerzone. Dit uitgangspunt wordt vertaald in de inrichting van de weg: ook in ‘het nieuwe 30’ is doorstroming belangrijk. Dit artikel is geschreven door Ellen van der Werff en Raymond Huisman (Goudappel), met medewerking van Mette Corsel en Rob Ogink (gemeente Gouda)

54

Bijlage 2: Brief aan commissie beheer inzake zebrapaden Onderstaande brief is aan in februari 2016 aan de commissie beheer gezonden. Er is geen reden om van de strekking van deze brief af te wijken in het verkeersveiligheidsbeleid. Geachte leden van de commissie beheer, Tijdens de behandeling van het definitief ontwerp voor de Frankrijklaan op 3 september 2015 heeft u vragen gesteld over het beleid en de taak- en rolverdeling rond de aanleg van zebrapaden in Haarlem. Het Haarlemse verkeersbeleid kent geen specifieke beleidsregels over zebrapaden. De gemeente houdt bij de afweging over het aanleggen van een voetgangers oversteek plaats (VOP) aanbevelingen aan van het CROW (Dit is het nationale kennisinstituut voor infrastructuur, verkeer en openbare ruimte). In hun uitgave ‘Veilig oversteken? Vanzelfsprekend!’ wordt uiteengezet welke maatregelen er genomen kunnen worden om het oversteken van een weg makkelijker en/of veiliger te maken, en onder welke omstandigheden dit moet uitgevoerd. Binnen de bebouwde kom mag er op erftoegangswegen altijd een zebrapad worden aangelegd. Op gebiedsontsluitingswegen is dit alleen toegestaan als er een maximum snelheid geldt van 50 km/uur.

De belangrijkste aanbevelingen voor het aanbrengen van een zebrapad zijn: - Dat de naderingssnelheid van minimaal 85% van de motorvoertuigen lager dan 50 km/uur is - Dat geregeld gebruik van de oversteek de voorkeur heeft - Dat voetgangers oversteek plaatsen beter niet toegepast kunnen worden op gebiedsontsluitingswegen met 2 x 2 rijstroken - Dat een zebramarkering bij voorkeur niet toegepast wordt in combinatie met een verkeersregel installatie (VRI) - Dat bij een intensiteit van 1.000 voertuigen of meer (per uur) wordt aanbevolen de VOP minimaal te combineren met een goede middengeleider - Dat met name binnen 30 km gebieden de doelmatigheid per situatie beoordeeld moet worden In de planvorming rond de reconstructie van een straat worden bovenstaande aanbevelingen meegenomen in het wegontwerp. In de participatie en inspraak wordt vervolgens beoordeeld of extra wensen van bewoners verwerkt kunnen worden in de plannen. Daarbij blijven de richtlijnen van het CROW van kracht. Voor de zebrapaden in de Frankrijk- en de Belgiëlaan zijn de aanbevelingen ook meegenomen in de beoordeling. In het definitieve ontwerp was er gekozen om af te zien van zebrapaden in de nieuwe situatie. De aanbeveling die daarbij relevant was is de doelmatigheid van een zebrapad in een 30 km gebied.

De uiteindelijke keuze om op de Belgiëlaan toch een zebrapad aan te leggen heeft betrekking op dezelfde aanbeveling, in combinatie met de aanbeveling dat een zebrapad effectief kan zijn als de oversteek geregeld gebruikt wordt. Indien in het wegontwerp tot aanleggen van een zebrapad wordt besloten moet een verkeersbesluit worden genomen. Met een verkeersbesluit wordt afgedwongen dat verkeersmaatregelen weloverwogen worden genomen. Onderdeel van het verkeersbesluit is het advies van de verkeerspolitie. Binnen de gemeente Haarlem is het hoofd van de afdeling Openbare ruimte Groen & Verkeer (OGV) namens het college gemandateerd om verkeersbesluiten te nemen. Bij een negatief advies van de verkeerspolitie is het altijd aan het college om het verkeersbesluit te nemen. Het

55

is overigens ongebruikelijk dat het college, bij een negatief advies van de politie, toch overgaat tot het nemen van een verkeersbesluit. Ik hoop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd. Hoogachtend, Cora-Yfke Sikkema Wethouder Duurzaamheid, Mobiliteit en Beheer en Onderhoud, stadsdeel Zuid West

56

57

Dit is een uitgave van gemeente Haarlem, 17 augustus 2021 ________________________________ Postbus 511 2003 PB Haarlem Tel. 14 023 haarlem.nl 58