20210460861 3. Bijlage 2 Nota van beantwoording Verkeersveiligheidsbeleid reactie op zienswijzen

Nota van beantwoording Verkeersveiligheidsbeleid Reactie op zienswijzen op de Nota "Veilig op weg in Haarlem" 17 augustus 2021 Pascal Le Gras BBOR

Inhoudsopgave 1.

2.

Verkeersveiligheidsbeleid Haarlem, verwerking zienswijzen

3

1.1

Ter inzage

3

1.2

Mobiliteitsbeleid

3

1.3

Leeswijzer

3

1.4

Vervolgproces

3

De zienswijzen

5

2.1

Lijst van personen en organisaties die een zienswijze hebben ingediend

5

2.2

Lijst met zienswijzen en de reactie daarop

6

2.3 Lijst met personen en organisaties die via het mobiliteitsbeleid op het verkeersveiligheidsbeleid hebben gereageerd

46

2.4

46

Reactie vanuit verkeersveiligheid op zienswijzen uit het mobiliteitsbeleid

2

1.

Verkeersveiligheidsbeleid Haarlem, verwerking zienswijzen 1.1 Ter inzage Het concept voor het verkeersveiligheidsbeleid in Haarlem is opgeschreven in het beleidsstuk “Veilig op weg in Haarlem” d.d. 1 februari 2021. Dit stuk heeft ter inzage gelegen van 12 maart tot en met 23 april 2021. Dit overzicht bevat een lijst van de indieners van een zienswijze en hun reactie op het voorstel voor het te voeren verkeersveiligheidsbeleid. Elke zienswijze is voorzien van een antwoord van het college op de zienswijze. In het vervolg wordt het verkeersveiligsbeleid “Veilig op weg in Haarlem” aangeduid met de Nota als er een verwijzing wordt gemaakt naar een maatregel, paragraaf of pagina. Het college van de gemeente Haarlem wil op deze plek iedere persoon en organisatie die een zienswijze heeft ingediend daarvoor hartelijk bedanken. De reacties helpen bij het tot stand komen van het beleid en geven aan hoe u als bewoners en organisaties, de stad ervaart. Daarnaast bevat dit document een overzicht van de vragen van de verschillende gemeenteraadsfracties in de Commissie Beheer en het antwoord van het College op deze vragen.

1.2 Mobiliteitsbeleid In dezelfde periode als het concept verkeersveiligheidsbeleid ter inzage heeft gelegen, heeft ook het mobiliteitsbeleid ter inzage gelegen. Dit mobiliteitsbeleid is de paraplu van het verkeersbeleid in de gemeente Haarlem, zie figuur 1 op pagina 4. De nota verkeersveiligheid is een uitwerking daarvan. Beide nota’s zijn parallel ontwikkeld. Bij de zienswijzen op de nota’s bij de ter inzage legging kan sprake zijn van een overlap. Er is voor gekozen om de zienswijzen over het verkeersveiligheidsbeleid die ingediend zijn bij de zienswijzen op het mobiliteitsbeleid, evengoed op te nemen in de voorliggende nota van beantwoording.

1.3 Leeswijzer In het volgende hoofdstuk komen alle zienswijzen aan bod met de reactie van het college daarop.

1.4 Vervolgproces Over de Nota zal de gemeenteraad spreken in september 2021. Dit zal wellicht nog tot aanpassingen leiden, waarna het verkeersveiligheidsbeleid definitief kan worden vastgesteld in de raadsvergadering van oktober 2021. Vervolgens zal een uitvoeringsprogramma opgesteld gaan worden. In dit uitvoeringsprogramma zullen de voorgestelde maatregelen (zie de Nota paragraaf 6.4, pagina 30) geprioriteerd worden. En kan op basis daarvan budget aangevraagd worden. De verwachting is dat uitvoeringsprogramma in februari 2022 in de gemeenteraad aan de orde zal kunnen zijn.

3

Figuur 1: Structuur van beleidsnota’s inzake het thema verkeer en vervoer

Figuur 2: Een herinrichting wordt dit gedaan volgens het SOR principe.

4

2.

De zienswijzen 2.1 Lijst van personen en organisaties die een zienswijze hebben ingediend Deze lijst is willekeurig tot stand gekomen. Daarbij is afstemming gezocht met de lijst van personen en organisaties die ook voor het mobiliteitsbeleid een zienswijze hebben ingediend. Nummer A B

Nummer AA AB

Naam Sijmen Vrolijk Sander Wassink

AC

Elfriede Rigter

D E F G H I J K L

Naam M.E. de Boer Platform Buskruit en de wijkraden Binnenstad, Welgelegen, Vijfhoek/Raaks/Doelen en Rozenprieel 22 Bewoners Zijlweg vanaf Julianalaan tot Randweg Ron Burk Haarlem Klem ANWB Saren Inden Jeroen Koster G. Ijsselstein Koning Michelle Boon- Van Dijk Konijnenberg

AD AE AF AH AI AJ AK AL AN

M

H. Braakhuis

AO

N O P R S T U V X Y Z

N. Gerritsen Cindy Obdam Wijkraad HoutvaartKwartier Shakira Kaldenhoven Paul Stricker Laurens Koenjer Kim Sam De Guchteneire Eelco Hoekema Wouter Jan Kleinlugtenbelt Floortje Muskens

AP AR AS

Wichert de Jong Dick Schrama A. Holshuijsen Maartje Swinkels P.J.M. Willemse Hendrik Maryns OBS de Piramide A.S.I.C. Wernars- Boers Wijkraden Schalkwijk, werkgroep Verkeer en Vervoer Wijkraad DietsveldVogelbuurt Arjan van Honk Rob Goedkoop Fietserbond Haarlem

C

5

2.2 Lijst met zienswijzen en de reactie daarop De tekst van de ingediende zienswijzen is altijd integraal overgenomen in de linkerkolom. Daar waar de grens van de betamelijkheid is overschreden, is de tekst weggelaten en is dit aangegeven met (..). In de rechterkolom staat de reactie van het college. Omdat sommige zienswijzen meerdere onderdelen bevatten zijn deze zienswijzen in blokken opgedeeld en genummerd. Een aantal zienswijzen komt vaker terug in min of meer dezelfde vorm. Er wordt dan een verwijzing gemaakt. In de uiterst rechtse kolom staat aangegeven of de betreffende zienswijze tot een aanpassingen van het verkeersveiligheidsbeleid zal leiden. A 1

opmerking In de gehele bebouwde kom 30 km per uur. OOK voor Connexxion bussen, ebikes, brommers, motoren etc. Dus: (eigenlijk) voor ALLE gemotoriseerde vervoermiddelen. Alleen voor politie en ambulances uitzondering indien zij op weg zijn naar nood geval. En dan strenge handhaving door bv camera's, BOA's.

antwoord Dank voor uw vraag. Haarlem wordt een stad waar 30km/ uur op straat de norm is. Hierop vormen de hoofdroutes van auto en HOV de uitzondering. Het doel hiervan is om te zorgen voor een aantrekkelijk OVproduct en om te komen tot een hiërarchie in het mobiliteitssyteem. Het verkeer op bepaalde wegen sneller laten doorstromen, zorgt voor een bundeling van dit verkeer, waardoor sluipverkeer in de wijken wordt voorkomen. Nooden hulpdiensten kunnen ook gebruik van maken van deze routes om sneller ter plaatse te zijn. In het mobiliteitsbeleid staan deze wegen aangegeven.

aanpassing Nee

B 1

opmerking Hierbij maak ik namens Platform Buskruit en de wijkraden Binnenstad, Vijfhoek Raaks en Doelen, Welgelegen en Rozenprieel onze zienswijze kenbaar met betrekking tot het verkeersveiligheidsbeleid. Met het voorgestelde verkeersveiligheidsbeleid wil de gemeente een veilige en bereikbare stad blijven met als doel zo min mogelijk en liefst helemaal geen verkeersslachtoffers. Het verkeersveiligheidsbeleid wordt gezien als onderdeel van het mobiliteitsbeleid. In het onderzoek naar de fietsbeleving van de gemeente Haarlem uit januari 2020 blijkt

antwoord Dank voor uw uitgebreide zienswijze. We reageren in een aantal blokken. Uw eerste vraag gaat over de prioriteit van het verkeersveiligheidsbeleid. Uit uw reactie maken wij op dat u de tekst anders heeft uitgelegd, dan dat wij deze bedoelen. Bedoeld is dat juist het volgen van de uitgangspunten zoals die in het verkeersveiligheidsbeleid staan, wellicht kunnen leiden tot een belangenconflict. Het vertrekpunt is dus de verkeersveiligheid. Ruimte is een schaars goed. Er is veel vraag

aanpassing nee

6

14% minder is gaan fietsen, omdat de veiligheid is verslechterd. Dat de veiligheid op dit moment onvoldoende is blijkt ook uit het aantal geregistreerde verkeersslachtoffers door de jaren heen. Dit staat haaks op de doelen van de gemeente zoals verwoord in het voorgestelde mobiliteitsplan om fietsen juist te stimuleren en faciliteren. Het is dus essentieel dat het nieuwe verkeersveiligheidsbeleid zorg draagt voor een verbetering van veiligheid. De vraag is of dit wordt bereikt. Op pagina 2 wordt al direct aangegeven dat fietsers centraal staan. “Aangezien de meeste ongevallen voorkomen bij fietsers, wordt prioriteit gegeven aan maatregelen die de veiligheid voor fietsers verbeteren. Door fietsers meer ruimte te geven kunnen zij zich veiliger (en vlotter) verplaatsen.” Daarbij wordt tevens gesteld dat wordt aangesloten op de landelijke aanpak met het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 waarbij de focus ligt op een risicogestuurde aanpak. Het lijkt er dus op dat in de basis het plan zal resulteren in een veiliger Haarlem. Ook aan de voetgangers wordt gedacht, want er wordt gesteld: “Kerngedachte is dat wordt gewerkt naar een mobiliteitstransitie met meer focus op voetgangers en fietsers en waarbij iedereen veilig en comfortabel aan het verkeer kan deelnemen. Deze mobiliteitstransitie draagt ook bij aan het verbeteren van de verkeersveiligheid.

Dit betekent dat ook in het verkeersveiligheidsbeleid de actieve vormen van mobiliteit prioriteit krijgen door meer ruimte te bieden en beter te beschermen.” Echter het nieuwe Verkeersveiligheidsbeleid maakt dan wel niet de noodzakelijke keuzes dan wel gaat de keuzes uit de weg om daadwerkelijk de eigen gestelde doelen dan wel de landelijke vastgestelde doelen te kunnen verwezenlijken.

naar openbare ruimte. Compromissen zullen gemaakt moeten worden.

7

Wij onderschrijven het belang van het hanteren van de principes van Duurzaam Veilig als basis voor het maken van keuzes bij oplossingsrichtingen. Ook het feit dat is gekozen voor een risico-gestuurde aanpak in plaats van een reactieve aanpak conform SPV2030 als uitgangspunt is ons inziens essentieel. Spelregels blijven helaas ongewijzigd De meeste essentiële vraag is of met dit nieuwe beleid de spelregels worden aangepast waardoor de uitkomst verandert en daarmee de veiligheid wordt verhoogd. In het nieuwe beleid is op een aantal punten de ambitie te lezen om dit te bewerkstelligen. Zo worden een aantal belangrijke hoofdpunten benoemd voor de aanpak gericht op fietsers (p.9) die de veiligheid ten goede komen. Echter vaak biedt het beleid nog te veel ruimte om niet voor veiligheid te kiezen, maar voor doorstroming. Zo wordt alleen gesproken over het scheiden van auto’s en fietsers. Wij pleiten er voor om auto’s te vervangen door voertuigen. Immers er rijden vele malen grotere en zwaardere voertuigen dan auto’s door het centraal stedelijk gebied waar andere verkeersdeelnemers tegen moeten worden beschermd. Het meest risicovol vinden wij de volgende passage: “In het Mobiliteitsbeleid zijn wegen benoemd waar een nadere afweging voor de best passende wegcategorie nodig is.

Vanuit verkeersveiligheid vraagt om duidelijke keuzes die consequent moeten worden doorgevoerd tot de inrichting van de wegen. Deze keuzes komen daarbij mogelijk niet aan alle belangen tegemoet.” Gelet op de huidige woordkeuze schuilt hierin het grote gevaar dat niet wordt gekozen voor veiligheid, maar voor andere belangen. Deze alinea maakt het mogelijk om het gehele verkeersveiligheidsbeleid ten

8

2

faveure van andere belangen aan de kant te schuiven. Wij verzoeken dan ook om: 2. de alinea over het maken van keuzes aan te passen zodat verkeersveiligheid niet terzijde kan worden geschoven. 30km/uur op alle wegen in het centraal gebied inclusief (H)OV-routes. De belangrijkste keuze die moet worden gemaakt om de verkeersveiligheid te vergroten is invoering van 30km/uur op alle wegen in het centraal stedelijk gebied inclusief (H)OVroutes/ wegen. Hiermee wordt niet alleen de verkeersveiligheid vergroot daar waar vrijliggende fietspaden ontbreken en fietsers, auto;s en bussen elkaar rakelings passeren,maar het creeert ook de mogelijkheid de veiligheid op de vrijliggende fietspaden te vergroten. Deze kunnen dan bestemd worden voor het langzame fietsverkeer (15km) en het toenemende snelle fietsverkeer van ebikes, speedbikes, (e)snorscooters, ebakfietsen kan verplaatst worden naar de wegbaan waar 30km/uur geldt. Nu worden de HOV-routes echter door het centraal stedelijk nog aangewezen als grijze wegen waar 50 km/u geldt. Daarbij wordt gesteld dat dit mogelijk gevaarlijk is in die omstandigheden. Op dit punt is het essentieel dat dit nieuwe verkeersveiligheidsbeleid een keuze maakt. In figuur 5 wordt daarom getracht hiervoor een afweegkader te bieden.

Echter dit afweegkader inclusief de beschrijving daarvan biedt onvoldoende houvast om de juiste keuzes te maken om de veiligheid te waarborgen. Er is te veel ruimte om te kiezen voor 50 km/u en daarmee onveilige situaties in stand te houden. Hierdoor blijven de spelregels dus ongewijzigd waardoor onveilige situaties niet/onvoldoende worden aangepakt. Het biedt daarmee niet de gewenste aangrijpingspunten om adequaat op de stijgende trend van het

Het openbaar vervoer (OV) wordt door de gemeente Haarlem gezien als een belangrijk alternatief voor autogebruik. Het OV moet dan wel snel en comfortabel zijn. Het instellen van 30 km/u-zones staat hiermee op gespannen voet. Het gaat hierbij niet over het “hard” kunnen rijden van de bus. Op veel plaatsen is de V85 (dit is de gemiddelde snelheid van 85% van de voertuigen) van de bus al onder de 30 km/uur. Zoals in het Verkeersveiligheidsbeleid is aangegeven, worden straten ingericht conform het Duurzaam Veilig principe. Met als doel dat een auto in een 30 km/u straat ook daadwerkelijk niet harder dan 30 km/uur kan rijden. Maatregelen daartoe, zoals drempels, zijn voor een bus lastiger dan voor een auto. De bus moet dan afremmen tot 10 km/uur en dan nog is een drempel oncomfortabel voor de reizigers. Ook zal de bus bij een standaardinrichting van 30 km/u aan al het verkeer van rechts voorrang moeten verlenen. De kwaliteit van de busrit neemt hierdoor af. Evenals de betrouwbaarheid. Dit is een landelijke uitdaging. In bijlage 1 is een opinie opgenomen. Wellicht is de GOW30, waar vanuit het Mobiliteitsbeleid een onderzoek naar wordt gestart, een werkbaar alternatief voor een deel van de buslijnen (zie de Nota op pagina 16).

Ja, er wordt een aanvullende maatregel voorgesteld .

9

3

aantal slachtoffers te kunnen reageren. Wij verzoeken dan ook om: 1. duidelijke keuzes te maken die recht doen aan het hoofddoel van het verkeersveiligheidsbeleid ; invoering van 30km/uur op alle wegen in het centraal stedelijk gebied inclusief de (H)OVroutes/wegen moet topprioriteit krijgen. 3. Duurzaam Veilig te verwerken in het afweegkader. Nu lijkt Duurzaam Veilig niet mee te zijn genomen in het afweegkader.

Op pagina 7 van de Nota kunt u zien dat Duurzaam Veilig juist een belangrijke rol speelt in het verkeersveiligheidsbeleid.

nee

4

4. de concrete keuze te maken op alle (H)OV lijnen, waar, dan wel veel voetgangers zich begeven en oversteken, dan wel fietsers zich mengen met bussen, een snelheid wordt ingevoerd van 30km/u. Dit, om de verkeersveiligheid te waarborgen. Het betreft hier dan onder meer: de Wilhelminastraat (er wordt te hard gereden), de Kinderhuisvest (er wordt te hard gereden), de Rustenburgerlaan (fietsstroken), Tempeliersstraat (zeer smalle en drukke straat), de Rijkstraatweg (de fietspaden zijn smal en slecht), Parklaan (fietstrook), Zijlweg (smalle fietspaden) en Gedempte Oudegracht (er wordt te hard gereden)

Voor de bussen op 50 km/u wegen wordt verwezen naar het mobiliteitsbeleid. Voor de bussen in 30 km/u-zones wordt verwezen naar de reactie bij B2.

nee

5

5. het afweegkader ter illustratie toe te passen op een HOV-locatie zonder vrijliggende fietspaden en dan de keuze voor 30 km/u uit te werken. Immers op deze locatie is er sprake van zeer grote verschillen in massa en snelheid. Alleen zodoende worden de spelregels echt aangepast en kan de verkeersveiligheid worden vergroot.

nee

6

Risicogestuurde aanpak Zoals eerder aangegeven onderschrijven wij het belang van een risicogestuurde aanpak. Wij moeten echter constateren dat er toch lijkt te zijn gekozen voor een reactieve aanpak.

Na vaststelling van het mobiliteitsbeleid en het verkeersveiligheidsbeleid gaan we de principes toepassen op de te starten projecten. Voor lopende projecten wordt een toets gedaan. Of dat leidt tot aanpassingen is nog niet te voorspellen. Immers, projecten komen mede tot stand na participatie met belanghebbenden. Voor de bussen op 50 km/u wegen wordt verwezen naar het mobiliteitsbeleid. Voor de bussen in 30 km/u-zones wordt verwezen naar de reactie bij B2.

nee

10

Immers de risicolocaties die worden aangeduid op de verschillende figuren gaan uit van ongevallen in het verleden, zie bijvoorbeeld figuur 8. Dit terwijl een risicogestuurde aanpak juist tot doel heeft om te bepalen of een locatie potentieel een risicolocatie is. Hiervan zijn er met name op de HOV routes meerdere locaties voor aan te wijzen. Wij verzoeken dan ook om in ieder geval deze locaties op te nemen en tevens het verzoek om conform het vastgestelde SPV2030 alle risicolocaties in beeld te brengen.

7

Waar is de voetganger? De focus in het verkeersveiligheidsbeleid ligt op de fietsers. Wij maken ons dan ook zorgen dat lopen als onderdeel van actieve mobiliteit te weinig aandacht krijgt in het nieuwe beleid. Behalve in de inleiding komt de voetganger vrijwel niet meer aan bod. Op verschillende punten in het centraal stedelijk gebied komt de voetganger op het moment echter steeds meer in de knel. Bij het maken van keuzes delft deze dan ook vaak het onderspit. Een voorbeeld hiervan is het verdwijnen van zebrapaden om doorstroming van voertuigen te verhogen. Wij verzoeken dan ook waarborgen in te bouwen die de veiligheid van de voetganger verhoogd. Dit betreft onder meer voldoende brede voetpaden en voldoende tijd om over te steken bij een VRI. Met betrekking tot de VRI’s is het nu namelijk zo dat bijvoorbeeld bij de oversteekplaats parklaan-kruisweg de VRI’s dusdanig zijn afgesteld dat alleen met een zeer hoog looptempo de overkant kan worden bereikt voordat

Er lijkt een verschillende invulling gegeven te worden aan de risicogestuurde aanpak zoals bedoeld in de Nota in paragraaf 1.1.3 (op pagina 4). In het verkeersveiligheidsbeleid wordt uitgegaan van de risicogestuurde aanpak. In de bijbehorende risicoanalyse is gekeken naar de hele stad, waaronder de HOV-routes. Onderdeel van de risicoanalyse is dat óók wordt gekeken naar ongevallenlocaties, maar zeker niet uitsluitend. De analyse heeft een aantal aandachtspunten opgeleverd, die als prioriteit zijn benoemd in het beleid. Naast infrastructurele risico’s richt de risicogestuurde aanpak zich ook op gedragsrisico’s in het verkeer. Uw zienswijze gaat over de prioritering van een bepaalde categorie verkeersdeelnemers. In de SOR (SOR, december 2017) is een prioriteitsschema opgenomen, zie figuur 2 op pagina 4. In ruimtelijke plannen over de openbare ruimte worden de actieve vormen van mobiliteit (voetganger en fietser) centraal gesteld. In het schema zijn dat de prioriteiten 4.1 en 4.2.

nee

Als het gaat om het verbeteren van verkeersveiligheid ligt de prioriteit bij de fiets. Want uit gegevens van ongevallen blijkt dat fietsers relatief vaak betrokken zijn bij ongevallen en dan veel letsel oplopen. Dit betekent dat we ons in de aanpak van de verkeersonveiligheid focussen op de fietser. Er wordt bij de aanpak van de infrastructuur als eerste gekeken naar het wegnemen van risicofactoren voor de fietsers. Wanneer dit wordt gecombineerd met een

11

het licht op rood springt. Dit geldt ook op andere locaties. Voorts zijn er locaties gelegen in overwegend woonstraten (bijvoorbeeld Rusteburgerlaan, Tempelierstraat, Houtplein) waar de voetganger ons inziens helemaal voorrang zou moeten krijgen.

C 1

herinrichting wordt dit gedaan volgens het SOR principe. Voor de loopsnelheid bij VRI’s wordt een snelheid van 5 km/uur aangehouden. Er is altijd “reserve” tijd als het licht knippert. Over de zebra vindt u meer informatie in bijlage 2.

opmerking Wij onderschrijven en ondersteunen het doel van het concept verkeersveiligheidsbeleid om Haarlem, over de volle breedte van alle gebruikers, (verkeers)veiliger te maken en het voorkomen van verkeersongevallen. Voor ons zit de pijn in het “HOE”, namelijk de wijze waarop deze doelen in het beleidsvoornemen bereikt worden, in samenhang met het concept mobiliteitsbeleid. Ook hier bezien vanuit ons gezichtspunt, het eerdergenoemde traject van de Zijlweg tussen het spoorwegviaduct en de Randweg geven wij graag deze inspraakreactie. Wij vinden de constatering dat het verkeersveiligheidsbeleid blijkbaar niet voor alle verkeersdeelnemers geldt meer dan zorgelijk. Een simpele optelsom levert 96 maal het woord “fietser(s)” en slechts 9 maal het woord “voetganger(s)”, het woord “ouder(en)” 34 maal en het woord “kind” slechts 6 maal. Fietspad/-verkeer 56 maal en voetpad slechts 1 maal. De ondertitel “Veilig op de fiets door Haarlem” zou hier, betreurenswaardig genoeg, beter op zijn plaats zijn. Deze constatering vinden wij dan ook een diskwalificering van dit voorliggende concept beleidsvoornemen “Verkeersveiligheidsbeleid”. Door de fietser prominent centraal te stellen wordt o.i.

het anarchistische verkeersgedrag van een groeiende groep rijwielgebruikers beloond en wordt de voetganger weggezet als “aangeschoten wild”.Het concept verkeersveiligheidsbeleid beantwoord niet de vraag wat de oorzaak is van de onveiligheid maar schrijft een

antwoord Dank voor uw uitgebreide reactie en afstemming in de straat. We reageren in een aantal blokken. Uw eerste vraag gaat over de prioritering van de fiets ten opzichte van de voetganger. Zie daarvoor ook de reactie bij B7. Uit de ons voorliggende gegevens blijkt dat de fiets meer aandacht nodig heeft als het om de verkeersveiligheid gaat. In de SOR is vastgelegd dat de voetganger de prioriteit heeft als het om ontwerp van de openbare ruimte gaat.

aanpassing Nee

U laakt het gedrag van de fietsers in het algemeen. Dit wordt meegenomen bij de acties vanuit de regionale campagnekalender (Zie Nota bij paragraaf 5.2.1).

12

2

3

4

willekeurig “medicijn” voor. Dit in de hoop/de verwachting dat de doelen van het beleidsvoornemen gehaald worden. Wij zien in toenemende mate een oneigenlijk tweerichtings gebruik op vooral het noordelijke fietspad langs het genoemde traject van de Zijlweg. De combinatie met de komende en gaande wandelende stromen leerlingen (NOVA) en overige gebruikers leidt regelmatig tot beangstigende momenten. Door de krappe voorzieningen in combinatie met de toenemende verkeersbewegingen op voet/fietspad ontstaat ook regelmatig niet verhaalbare schade aan de geparkeerde motorvoertuigen van bewoners/bezoekers. Graag willen wij u ook wijzen op onderzoek door onder andere de ANWB en VVN en de ervaringen van Streetwise, waarbij een hele generatie “bakfietskinderen (4 t/m 11 jaar)” steeds minder en slechter gaan fietsen. Onvoorspelbaar en/of asociaal gedrag van andere weggebruikers is de grootste zorg van ouders (85%). Ook is een dalende trend onder scholen te zien om deel te nemen aan de schoolverkeersexamens. De ontvlechting van de gebruikers van het fietspad met verschillende (maximum)snelheden gaat o.i. niet ver genoeg, zeker niet daar waar sprake is van krapte binnen de openbare voorzieningen. In het beleidsvoornemen wordt enkel aangegeven dat gebruikers met bromfietsen en speed-pedelecs op de rijbaan moeten rijden.

Hierbij wordt gemakshalve voorbijgegaan aan de gevaren van de snelheidsverschillen tussen bijvoorbeeld E-Bikes (25 km/u) en kinderen op de fiets (10-12 km/u) om maar twee uitersten te noemen. Fietsstraten, waarbij het autoverkeer te gast is en de maximumsnelheid is gelimiteerd bieden hier een prima oplossing voor en voorkomt tevens oneigenlijk tweerichtings gebruik van het fietspad. Dit brengt ons op het gemotoriseerde verkeer. Observaties tonen aan dat het gemotoriseerde verkeer in de onoverzichtelijke situaties van de Zijlweg te hard rijdt en zich niet houdt aan de

In het verkeersveiligheidsbeleid is er veel aandacht voor gedrag van de weggebruikers. En voor jongeren is er extra aandacht. Zo organiseert VVN jaarlijks het verkeersexamen voor de basisscholen.

Nee

Het is niet de bedoeling om de snelheid van de fietsers aan banden te leggen. Wel gaan we inzetten op het gedrag van de weggebruiker. Ook van de (e-)fietser. Dit wordt meegenomen bij de acties vanuit de regionale campagnekalender (Zie Nota bij paragraaf 5.2.1).

Nee

Zoals u aangeeft is ruimte een schaars goed. We zullen, wanneer een herinrichting aan de orde is, keuzes moeten maken in het

nee

13

5

D 1

maximumsnelheid. De reacties zijn vaak onvoorspelbaar, asociaal, houden weinig tot geen rekening met de overstekende, zwakkere verkeersgebruikers en/of afslaand verkeer. “Ik eerst” lijkt het actuele verkeersmotto. Het ontbreken van voetgangers oversteekmogelijkheden zoals (beveiligde) zebrapaden vanaf Julianalaan tot aan de Randweg maken de oversteekbaarheid van de Zijlweg niet eenvoudiger noch veiliger. Particulier ingezette schoolbussen en vrachtverkeer wringen zich, vanaf de Zijlweg, de Hyacintenlaan in en/of zoveel later weer uit. Het altijd scheve verkeersbord op de hoek hyacintenlaan/Zijlweg toont aan dat dit regelmatig, door ruimtegebrek, verkeerd gaat. Zoals concept mobiliteitsbeleid heeft ook het concept verkeersveiligheidsbeleid te maken met het gegeven dat de Zijlweg deel uitmaakt van de eind negentiendeeeuwse stadsuitbreiding tussen Haarlem en Overveen. De dimensies van toen bepalen de beschikbare openbare ruimte van nu. De voorgestelde maatregelen zijn te generiek en houden onvoldoende rekening met het specifieke karakter van de onderscheidende delen en situaties binnen de stad Haarlem. Voor het eerdergenoemde deel van de Zijlweg zullen de voorgestelde infrastructurele dimensies (CROW) gewoonweg niet passen, tenzij dit traject, tussen Julianalaan en Randweg, eenrichtingsverkeer wordt.

wegontwerp. Daarbij zetten we in op een zo verkeersveilig mogelijke inrichting.

Het instellen van éénrichtingsverkeer is op dit traject niet erg waarschijnlijk. Dit zal leiden tot een verspreiding van verkeer via de omliggende straten met alle verkeersveiligheidsrisico’s van dien. Binnen de ruimtelijke mogelijkheden zetten we in op een zo verkeersveilig mogelijke inrichting.

nee

opmerking Situatie zuiderbuiten spaarne en Turfmarkt bij de Verfrollerbrug is een vreselijke en slecht geregelde situatie. Tevens beide punten bij het Houtplein heel slecht en gevaarlijk.

antwoord Dank voor uw opmerking. U geeft een tweetal locaties aan die verbeterd kunnen worden. Voor het Houtplein wordt gewerkt aan de voorbereiding van een reconstructie. Zie onze website Haarlem.nl.

aanpassing Nee

14

E 1

opmerking Als eerste merken wij op dat de tweedeling tussen het Mobiliteitsbeleid en verkeersveiligheidsbeleid een ongelukkige is. Wij dienen voor beide een aparte zienswijze in, maar hebben deze zienswijzen in samenhang geschreven. Mobiliteitsbeleid is immers een randvoorwaarde voor het verkeersveiligheidsbeleid.

antwoord Dank voor uw uitgebreide reactie. We reageren in een aantal blokken. Als eerste reageren we op de samenloop van het vaststellen van twee beleidsnota’s. Hiervoor is bewust gekozen. Het Mobiliteitsbeleid is een beleid gericht op hoofdlijnen en op samenhang in het mobiliteitssysteem. Verkeersveiligheid is een belangrijke pijler van een goed functionerend mobiliteitssyteem. Door de nota’s tegelijkertijd op te laten lopen, was het mogelijk om in het Mobiliteitsbeleid beter onderbouwde keuzes te maken vanuit de optiek van verkeersveiligheid.

aanpassing Nee

2

Nu de gemeente Haarlem in het nieuwe mobiliteitsbeleid bij herinrichting het omgekeerd ontwerpen wil toepassen en de benodigde ruimte allereerst wordt gecreëerd voor de fietser en voetganger, hopen wij dat dit ook daadwerkelijk uitgevoerd gaat worden. Dat betekent ook dat een keuze gemaakt moet worden om tegelijkertijd de auto verder te weren om zo de beperkte ruimte vrij te maken voor de fietser en voetganger. Nog steeds wordt bij onderhoud en herinrichting van wegen niet gekeken naar het verminderen van de intensiteit van het autoverkeer - en dus wordt dit voor lief genomen. De verkeersveiligheid staat juist ook onder druk doordat er veel te veel autoverkeer door de woonwijken binnen en rondom het centrum gaat, i.p.v. er omheen. Dit terwijl het autoverkeer van en naar Haarlem, volgens de eigen prognoses van de gemeente, de komende jaren sterk zal toenemen. Ook staat de ruimte voor de fietser regelmatig op gespannen voet met het

In de SOR is tot een prioritering in het ontwerpproces besloten. Die prioritering gaan we volgen. Het zou kunnen zijn dat er op bepaalde locaties tot compromissen gekomen moet worden. Bijvoorbeeld wanneer er in de afweging uiteindelijk meer belang wordt gehecht aan het behoud van bomen Zie verder de reactie bij B7.

nee

U laakt het gedrag van de fietsers in het algemeen. Dit wordt meegenomen bij de acties vanuit de regionale campagnekalender (Zie Nota bij paragraaf 5.2.1).

15

H(OV) en wordt er in de praktijk geen duidelijke keuze gemaakt voor de kwetsbare, actieve verkeersdeelnemer. Alles begint bij een goede (en veilige) infrastructuur. Zolang deze voor de voetganger en fietser ontbreekt zal het moeilijk worden de benodigde gedragsverandering te bewerkstelligen. Om het mobiliteitsbeleid en de daarmee samenhangende mobiliteitstransitie in Haarlem tot een succes te maken zal: 1. De fiets en voetgangersinfrastructuur op orde gebracht moeten worden; 2. De uitvoering geloofwaardig dienen te verlopen. Wij onderschrijven de zorgen die zijn geuit door de Rekenkamercommissie (RKC) in hun rapport “Visie loopt spaak in de uitvoering” van 18 augustus 2020. Ook wij constateren dat de ambitie uit de SOR niet herkenbaar terugkomt in de uitvoering, waardoor het fietsgebruik achterblijft bij de ambitie. Daarnaast onderschrijven wij het geconstateerde gebrek aan aandacht voor verkeersveiligheid. In het vigerende verkeersveiligheidsbeleid uit 2006 worden de nog Duurzaam Veilig in te richten wegen geprioriteerd. Bovendien zullen gebiedontsluitingswegen ingericht worden conform de landelijke CROWrichtlijnen. Wij hebben echter moeten constateren dat dit, ook bij recente renovatie en herinrichting, niet wordt opgevolgd. Het gebruik van smalle dan wel brede rijlopers op gebiedsontsluitingswegen met een 50 km snelheidslimiet zijn hiervan voorbeelden.

Hiermee wordt niet aan Duurzaam Veilig voldaan, aangezien: 1. Het langzame en snelle verkeer op dezelfde rijbaan wordt gemengd bij een snelheidslimiet van 50km; 2. Fietsstroken smaller zijn dan de richtlijnen. Ook ontbreken schrikstroken op 50km wegen, zoals beschreven in de CROW-publicaties. Voorbeelden hiervan zijn de Jan Gijzenkade (tussen Vondelweg en Rijksstraatweg), P.C. Boutensstraat, Meteorenstraat,

16

Steenbokstraat, Kenaupark-zuid, Eerste Emmastraat en Tempelierstraat (west van de van Eedenstraat). Zelfs bij de nog uit te voeren renovatie aan de Tempelierstraat nabij het Houtplein wordt afgeweken van Duurzaam Veilig. Ook bij oversteekvoorzieningen voor voetgangers en fietsers worden niet altijd de CROW-richtlijnen toegepast.

3

4

Uit de verkeersveiligheidsanalyse van Arcadis d.d. 27-03-2020 blijkt dat het vigerende verkeersveiligheidsbeleid uit 2006 onvoldoende aangrijppunten biedt om adequaat te reageren op een stijgende trend in het aantal verkeersslachtoffers in Haarlem. Op pagina 8 en 9 van dit rapport staat dat in NoordHolland het aantal verkeersslachtoffers sinds 2006 stijgt. Wij citeren: “Hierbij blijft het aantal ernstige verkeersgewonden bij ongevallen met gemotoriseerde voertuigen ongeveer gelijk, terwijl het aantal ernstige verkeersgewonden bij ongevallen zonder motorvoertuig toeneemt. Op provinciaal niveau is er echter jaren sprake van een dalende trend. In de stijging in de provincie van 2018 heeft gemeente Haarlem een belangrijk aandeel”. Hard ingrijpen is noodzakelijk. Met het nieuwe beleidsstuk “Veilig op weg in Haarlem” van 1 februari 2021 is weliswaar een plan gepresenteerd dat meer toekomstbestendig is, maar blijven hiaten aanwezig. Zo wordt nog steeds niet altijd voldaan aan de principes van Duurzaam Veilig en de CROW-richtlijnen, bijvoorbeeld wanneer de ruimte ontbreekt om fietsers te scheiden van het autoverkeer door een fietspad. Echter, indien de homogeniteit niet gewaarborgd kan worden, dient de snelheidslimiet verlaagd te worden naar 30km/u, ook als de weg gebruikt wordt als (H)OV-route.

Daarnaast staat de verkeersveiligheid ook onder druk doordat er veel te veel verkeer door de woonwijken in en rond het centrum gaat i.p.v. er omheen.

Zoals u aangeeft is ruimte een schaars goed. Zeker in relatie tot de busroutes. Zie de reactie bij B2.

nee

In het mobiliteitsbeleid wordt dit onderwerp behandeld.

nee

17

5

Met oog op de Omgevingswet, die op 1 januari 2021 van kracht is, zal bewonersparticipatie en inspraak, mits goed georganiseerd, kunnen bijdragen tot een breed gedragen Verkeersveiligheidsbeleid. Wij rekenen in dit kader dan ook op een transparante behandeling en verwerking van alle ingediende zienswijzen en op verdergaand overleg met de gemeente.

Deze nota van beantwoording is de uitwerking van een deel van uw verzoek. Conform het Verkeersveiligheidsbeleid zetten wij in op een betere samenwerking met vrijwilligersorganisaties (Zie de Nota maatregel 16 (op pagina 26).

nee

F 1

opmerking De ANWB heeft kennis genomen van de plannen voor het verkeersveiligheidsbeleid in Haarlem die in de nota ‘Veilig op weg in Haarlem’ worden beschreven. De ANWB vertegenwoordigt 4,7 miljoen gebruikers van auto’s, motoren, bromfietsen, snorfietsen, fietsen en andere persoonlijke vervoerswijzen en kijkt vanuit het brede belang van onze leden en de maatschappij naar de vraagstukken op het gebied van mobiliteit. Op hoofdlijnen vinden wij dat Haarlem met ‘Veilig op weg in Haarlem’ een duidelijke koers bepaalt op de belangrijke mobiliteitsthema’s. Inhoudelijk hebben wij een aantal aandachtspunten: Een actueel punt is het maatschappelijk debat over de snelheid binnen de bebouwde kom, naar aanleiding van de motie van kamerlid Kröger in de Tweede Kamer hierover. Die motie roept op tot de invoering van 30km/u als standaardlimiet in de bebouwde kom. In enkele steden zijn vergelijkbare moties aangenomen. De ANWB is verheugd te zien dat de aandacht voor verkeersveiligheid is toegenomen en dat vele mensen zich inzetten voor de leefbaarheid van steden en dorpen. De verlaging van de snelheidslimiet binnen de bebouwde kom kan leiden tot minder slachtoffers, mits dit op een goede manier wordt ingezet.

We maken ons echter zorgen over (neven)effecten op de verkeersveiligheid, leefbaarheid en doorstroming; daar waar plannen ontstaan waarin vrijwel alle wegen een limiet van 30 krijgen en daar waar de aanpassing van het limiet niet gepaard gaat met een andere fysieke inrichting van de weg. Het is goed om te lezen dat Haarlem aandacht heeft

antwoord Dank voor uw uitgebreide reactie. We reageren in blokken en verwijzen voor een aantal onderwerpen naar hoofdstuk 2 van deze nota.

aanpassing Nee

Wij herkennen dat de GOW 30 een mogelijkheid is die nog nader bestudeerd zal gaan worden.

18

2

3

voor de bedoeling van deze Motie, maar deze niet klakkeloos toepast op alle wegen in de stad. De verkeersveiligheid is niet gebaat bij grijze wegen en er moet goed gekeken worden naar de functie en beschikbare fysieke ruimte van straten, voordat over de snelheidslimiet beslist wordt. Wij zijn het eens met het standpunt dat de GOW30 geen streefdoel moet zijn, maar pas als latere optie overwogen moet worden. Hierbij is het ook verstandig de voortgang van het uitwerkingskader voor de GOW30 te volgen, waaraan inmiddels zowel vanuit het Rijk als vanuit diverse gemeenten gewerkt wordt. Wij maken ons zorgen over de snorfietser. Veel mensen zien het dragen van een helm als een belemmering en wij willen voorkomen dat een helmdraagplicht zou leiden tot verminderd snorfietsgebruik. Juist in de steden zijn kleine, laagdrempelige en goedkope voertuigen nodig om in de alsmaar stijgende mobiliteitsbehoefte te kunnen voorzien en daar vervult de snorfiets met ca. 700.000 gebruikers een belangrijke rol in. Onder snorfietsgebruikers vallen ook veel kwetsbare groepen zoals ouderen en minima waarvoor geen gelijkwaardig en betaalbaar vervoersmiddel beschikbaar is. Wij missen beleid over de elektrische snorfiets die deze voordelen biedt, zonder de belangrijkste nadelen van de brandstofvariant.

De betreffende marktsector is inmiddels koploper op het gebied van elektrificatie, passend in de visie van de branche. Conform het Klimaatakkoord moeten nieuwe snorfietsen vanaf 2025 elektrisch worden aangedreven. Het aanbod van elektrische modellen is de afgelopen periode flink toegenomen. Samen met de verbetering van de kwaliteit en grotere actieradius zorgt dit ervoor dat steeds meer mensen voor een elektrische snorfiets kiezen. Wij zijn het eens met het beleid over de plaats op de weg van snorfietsers. Deze moet op basis van de lokale verkeerssituatie bepaald worden, aangezien de hoeveelheid snorfietsen, intensiteit en snelheid van het overig

De helmplicht voor snorfietsers gaat in per 1 juli 2022. De verwachting is dat de helmplicht de verkeersveiligheid in Haarlem zal verbeteren. Het verwijzen van de snorfietsers naar de rijbaan in Haarlem moet nader onderzocht worden om uit te wijzen welk effect de maatregel heeft voor de veiligheid van de snorfietsers zelf, maar ook voor de andere weggebruikers en voor de interactie met elkaar.

Ja, er wordt een aanvullende maatregel voorgesteld .

Zie de vorige reactie.

19

4

5

verkeer en de betreffende weginrichting van grote invloed zijn op de verkeersveiligheid. Volgens dit beleid dient de speed-pedelec van de rijbaan gebruik te maken in Haarlem. Wij vragen u dit punt te herzien. Hoewel deze tweewieler door zijn vermogen en maximum snelheid onder de bromfiets valt, gaat het hier echt om een ander type voertuig. Het is een elektrische fiets en wordt ook als zodanig gebruikt. Onderzoek van SWOV wijst uit dat de gemiddelde snelheid op het fietspad 29km/u is. Deze verschilt in de praktijk daarmee weinig van de snelheid van elektrische fietsen (die hebben bovenop de 25km/u immers een marge van 4km/u). Door fietsers op een speed-pedelec gebruik te laten maken van het fietspad wordt het risico op ongevallen verminderd. Daarnaast stelt het hen in staat om de fiets ook te gebruiken om een fietsrit te maken samen met iemand anders (bijvoorbeeld om kinderen naar school te brengen en daarna naar het werk te fietsen). Wij voorzien geen additioneel risico voor de overige fietspadgebruikers, omdat de rijsnelheid gelijk is aan die van fietsers op een e-bike. Het toelaten van de speed-pedelec op het fietspad kan op verschillende manieren geregeld worden. De ANWB is voorstander van keuzevrijheid, waarbij deze fietsers zelf kunnen kiezen tussen fietspad en rijbaan. Dit zou vastgelegd kunnen worden in voorwaarden bij een ontheffing, zoals b.v.

in Amersfoort en Rotterdam. Een andere mogelijkheid is het uitzonderen van bepaalde fietspaden zoals in b.v. Groningen. Verdere informatie is op de sites van de betreffende gemeenten te vinden. Handhaving is een belangrijke schakel in de verkeersveiligheidsketen. We zijn benieuwd naar wat de gemeente gaat doen (in de lokale driehoek) om verkeershandhaving hoger op de prioriteitenlijst te krijgen en zouden dit graag terugzien in het beleidsstuk. Snelheidshandhaving op het fietspad en in autovrije zones zal belangrijker gaan

Wij nemen kennis van de door u beschreven ervaringen met de speedpedelec op het fietspad. In onze afweging is juist het snelheidsverschil als heel groot gezien. En daarmee de motivering de speedpedelec op de rijbaan te willen hebben. Juist de verschillende regels voor verschillende fietspaden lijkt ons niet wenselijk.

Nee

Al jaren worden woongebieden aangewezen als 30 km/u-zone. Het gaat om een samenstel van woonstraten waarbij een lage snelheid past. Daarbij is leidraad dat deze wegen zodanig worden ingericht dat een auto niet harder kan

Ja, er wordt een aanvullende maatregel voorgesteld .

20

worden, omdat het aantal e-bikes en andere 25km/u voertuigen toeneemt. Deze zijn eenvoudig op te voeren en we vermoeden dat een groot aantal mensen dit doet. Hierdoor ontstaan snelheidsverschillen met reguliere fietsers. We vragen u te handhaven op de snelheid op het fietspad. Wij geven hierbij ook het invoeren van een maximumsnelheid op het fietspad in overweging, wat tevens het optreden tegen het opvoeren van vervoersmiddelen kan vergemakkelijken.

6

7

De afgelopen koude periode bracht het belang van goede gladheidsbestrijding weer duidelijk naar voren. We vragen hierbij speciale aandacht voor de fiets en voetganger; vanwege de kwetsbaarheid van deze verkeersdeelnemers en omdat deze ‘modaliteiten’ een steeds belangrijke rol spelen in het vervoerssysteem. Wij missen een beschrijving hiervan of verwijzing naar andere beleidsstukken waar dit in vastgelegd is. Wij missen beleid over deelmobiliteit. Het toelaten van aanbieders van deelmobiliteit zorgt voor een waardevolle aanvulling op het mobiliteitsbeleid. Kleine voertuigen zoals fietsen, e-bikes, e-scooters en (wanneer toegelaten) e-steps zijn bij uitstek geschikt voor gebruik in de stad. Als vervanging voor een rit met eigen vervoer

rijden dan 30 km/u. Het leggen van drempels is een bekend voorbeeld van een dergelijke inrichting. Nieuwe regelgeving van het rijk zou er toe kunnen leiden dat de gehele bebouwde kom een 30 km/u-zone wordt en dat alleen de uitzonderingen daarop nog aangegeven zullen moeten gaan worden. De partij die snelheid handhaaft, de politie, gaat ervan uit dat een straat in een 30 km/u-zone conform de afspraken over de juiste inrichting is aangelegd. Ten principale wordt er niet gehandhaafd wanneer dit niet het geval is. Voor 30 km/u-zones waar de politie niet handhaaft, wordt een plan gemaakt voor het ophangen van smileys. Op basis van de metingen van de snelheid die deze smileys opleveren, zal beschouwd worden of nadere maatregelen nodig zijn om verkeersovertredingen tegen te gaan. Ja, er is een strooiplan voor de gemeente. De routes zijn te vinden op de website van Spaarnelanden(.nl).

Nee

Dit onderwerp wordt behandeld in de nota van reactie op het Mobiliteitsbeleid.

21

8

9

10

G 1

of als aanvulling op een reis met het OV of de auto. Door meerdere opties toe te laten wordt ‘Mobility as a Service’ voor meer consumenten interessant. De voetganger krijgt volgens het beleid een belangrijke positie in de verkeersveiligheid. Haarlem heeft een flink gedeelte van de binnenstad als voetgangersgebied aangewezen. Hieraan wordt desondanks geen aandacht besteedt in dit plan. Welke ambities worden hiervoor aangehouden en op welke manier worden deze bereikt? Als hier in andere beleidsstukken uitwerking aan wordt gegeven, lijkt het ons goed verwijzingen hiernaar op te nemen. Welke visie is er op parkeren? De toegankelijkheid van parkeervoorzieningen moet goed gewaarborgd worden. Welke routering wordt er voor bezoekers aan de stad aangeboden en op welke manier wordt relevante informatie over beschikbare parkeerruimte ontsloten? Tenslotte missen wij duidelijkheid over de uitvoering van de plannen. Welke financiële middelen worden hiervoor ingezet? Het is algemeen bekend dat de gemeentes het financieel zwaar hebben en wij maken ons zorgen dat dit ook zijn weerslag heeft op de budgetten voor verkeersveiligheid. Verbetering van de verkeersveiligheid begint pas met de concrete uitvoering van de plannen en daarvoor is voldoende budget een eerste vereiste. Hieraan gekoppeld is ook een implementatieplanning nodig.

opmerking De rotondes op de Europaweg zijn een zware mislukking. Het regent artikelen over ongelukken. Wellicht zorgen dat er maar een rijrichting is voor fietsen en eventueel extra verlichting en of iets dat de automobilist waarschuwt als er een fietser aankomt zoals met sommige zebrapaden ook gedaan wordt (buiten Schalkwijk die zebrapaden dan, niks fancy of duurs ik ons stadsdeel...)

Dit onderwerp wordt behandeld in de nota van reactie op het Mobiliteitsbeleid.

Dit onderwerp wordt behandeld in de nota van reactie op het Mobiliteitsbeleid.

Nadat het verkeersveiligheidsbeleid is vastgesteld wordt een uitvoeringsprogramma opgesteld. Daarbij hoort een financiële paragraaf. De gemeenteraad besluit er vervolgens over.

nee

antwoord Dank voor uw vraag. Rotondes met twee richtingen fietspaden zijn goed voor de doorstroming en de veiligheid van de fietser. Die kan immers aan één zijde van de weg blijven. Het is bekend dat de automobilisten moeten wennen aan die situaties op de rotonde. Uit onderzoek (SWOV) blijkt dat na verloop

aanpassing Nee

22

van tijd gewenning optreedt. We houden de situatie in de gaten. En nemen de vormgeving nog eens onder de loupe. H 1

opmerking Het lijkt mij zeer verstandig om eens te kijken naar de gemeente Houten (fietsstad van NL meerdere malen) en nu ook Utrecht zijn over op flexibele fiets vriendelijke palen. Dit om zoveel mogelijk eenzijdige ongevallen te beperken qua schade.

antwoord Dank voor uw suggestie over de palen. Wij nemen deze mee bij het bepalen van de inzet van straatmeubilair in de toekomst in het kader van Zie maatregel 5a op pagina 14 in de Nota.

aanpassing Nee

I 1

opmerking Scooters en Bromfietsen van het fietspad af. Dat zou al een hele verbetering zijn .

antwoord Dank voor uw suggestie. Het is landelijk beleid om de bromfietsen en scooters zoveel mogelijk op de weg te laten rijden. Er zijn echter locaties waar dat niet wenselijk is. Dan moeten de bromfietsen en scooters op het fietspad.

aanpassing Nee

J 1

opmerking Het aantal stoplichten blijft maar groeien, kruispunten geven risico tot ongelukken. Haarlem heeft echt heel veel stoplichten voordat je ergens bent. Het is elke keer optrekken en stoppen. Kijk eens naar andere steden hoe die dat doen. Rij voor de grap eens van zuid naar de Leidse buurt en tel ze...

aanpassing nee

2

Ik adviseer tevens meer eenrichting wegen dat scheelt stoplichten, geen autoverkeer in de stad meer en drempels op de Prins Bernardlaan.

3

Neem een voorbeeld aan Groningen , die lopen altijd voor lijkt het, met verbetering station (fietsenstalling), fietstunnels onder drukke wegen (Schipholweg Haarlem kan

antwoord Dank voor uw vragen. We reageren in een aantal blokken. Uw eerste vraag gaat over verkeerslichten. Het is de bedoeling waar mogelijk de verkeerslichten te vervangen door rotondes. Zie maatregel 9b op pagina 19 in de Nota. Zomaar de verkeerscirculatie veranderen heeft heel veel gevolgen. Naast voordelen zijn er ook nadelen. Per situatie wordt bezien welke mogelijkheden er zijn om de circulatie te wijzigen ten faveure van de actieve mobiliteit (voetgangers en fiets) Het is altijd goed naar vergelijkbare steden te kijken. Van andere steden kun je wat leren. Maar

nee

nee

23

4

5

K 1

dat gebruiken) betere ringweg, internet en online zaken regelen. Haarlem is erg verbeterd de afgelopen jaren, 10 jaar geleden moest ik nog vrij nemen om me in te schrijven maar dat kan eindelijk online... maar het kan idd nog beter. Maar goed dat jullie er mee bezig zijn, zet hem op. Ps; het zou erg mooi zijn voor de stad als je de waterwegen van Schalkwijk verbind met de ringvaart. Heel veel water dat nu niet gebruikt wordt en er komen allemaal nieuwe huizen bij. Geeft een mooie uitstraling als je rondom kunt varen van molenplas naar Vijverpark en door naar de ringvaart.

hetgeen geleerd is, is niet altijd (meteen) toepasbaar. Dank

Deze suggestie valt buiten de invloedssfeer van het Verkeersveiligheidsbeleid en geven we door aan de desbetreffende beleidsafdeling.

nee

opmerking De wegen in schalkwijk zijn erg slecht. Er zijn gaten waar mijn hand in verdwijnt, zo diep zijn ze. Levensgevaarlijk voor fietsers. Een “goed” voorbeeld is de Stresemannlaan.

antwoord Dank voor uw reactie. U geeft aan de kwaliteit van onderhoud van de weg en het fietspaden beter kan. Hierbij wordt aangegeven dat de staat van het wegdek invloed heeft op de verkeersveiligheid. Dit verkeersveiligheidsbeleid is een beleid op hoofdlijnen. In algemene zin wordt onderschreven, dat de staat van het wegdek van invloed is op de verkeersveiligheid en dat het goed bijhouden van de kwaliteit hiervan belangrijk is. . De genoemde locaties met een slechte staat van onderhoud worden in deze reactienota niet inhoudelijk behandeld, maar zijn doorgegeven aan de afdeling die zich bezig houdt met beheer en onderhoud. Afhankelijk van de staat van onderhoud wordt de melding opgenomen of was deze al opgenomen in ons gebiedsprogramma. Men kan het een en ander nakijken in het meerjarengebieds programma te vinden

aanpassing Nee

nee

24

op Gebiedsprogramma Gemeente Haarlem onder de knop Beheer en Onderhoud. Daarnaast kan men een melding doen of informatie opvragen telefonisch via 14023 of digitaal via www.haarlem.nl. De straten in Meerwijk worden aangepakt in het kader van het project IVORIM. Zie hiervoor onze website.

2

Overigens zijn de kruisingen op deze weg ook levensgevaarlijk voor fietsers, voetgangers en auto’s. Ik kijk op een kruising uit en ik zie het bijna dagelijks misgaan.

L 1

opmerking Van af de Amsterdamse poort naar het Spaarne op de Heren verst is elke dag een rees baan soms tot +- 100 km

antwoord Dank voor uw inbreng. Wij gaan na of er problemen ontstaan in de huidige situatie.

aanpassing Nee

M 1

opmerking De gemeente zou m.i. m.b.t. de veiligheid een grotere focus moeten leggen op de samenwerking met de politie om vooral in 30km gebieden veel meer te handhaven. Daarbij moet er echt geïnvesteerd worden in zichtbaarheid van de zones. Voorbeeld: entree 30km zone vanaf de Amsterdamse Vaart naar Teding van Berkhout. Hier moet men zo bewust uitkijken voor oversjesende fietsers, en overige weggebruikers die al dan niet besluiten af te slaan, etc, dat men de 30km borden over het hoofd ziet. In het gehele gebied wordt nergens de snelheidsbeperking herhaald, noch wordt erop gehandhaafd.

antwoord Dank voor uw reactie. Uw eerste vraag gaat over handhaving, zie hiervoor de reactie bij F5. Binnenkort start een project vanuit de gemeente om tot aanpassingen te komen op de Nagtzaamstraat en de Teding van Berkhoutstraat. Daarin kunt u uw wens inbrengen.

aanpassing Nee

Zie de reactie bij F5.

nee

opmerking Op sommige punten in Haarlem is het als fietser wat lastig over te steken. Het gaat hier dan om drukke doorgaande wegen met veel auto’s (voorbeeld Julianalaan/Zijlweg). Wat mij het meest stoort is de veiligheid bij het oversteken. Auto’s rijden hard en geven vaak geen voorrang bij zebrapaden. Dit is op meerdere plaatsen in de stad. Degene waar ik het meest mee te maken krijg is oversteken op de Leidsevaart naar de Prins Hendrikbrug. Dit zebrapad ligt achter een soort “heuveltje” door de aansluiting met de brug waardoor auto’s niet altijd

antwoord Dank voor uw reactie. U geeft een aantal locaties aan waar problemen zijn. Als eerste locatie noemt u de Zijlweg. Bij reactie C wordt ingegaan op de Zijlweg.

aanpassing Nee

Op deze locatie zien wij op de korte termijn geen mogelijkheden tot aanpassing. Op de lange termijn kan deze

nee

2

3

N 1

2

nee

nee

25

duidelijk zien dat het een zebrapad is. Ook is het tweede zebrapad voor die verhoging weg gehaald vanwege de damwand die niet sterk genoeg is. De oversteekplaats met verlichting bij de Tempelierstraat vind ik super!! Wellicht kan dit op meer plaatsen gebruikt worden! Verder heb ik al een keer gevraagd om waarschuwingsborden van spelende kinderen aan het begin van de Oost Indiestraat. Kinderen steken hier vaak zomaar over van en naar de speeltuin zonder te kijken en mensen die achterin de wijk moeten zijn rijden hard de wijk in met als de Oost Indiestraat als enige ingaande route.

oversteekplaats bij de aanpassingen van de Leidsevaart wellicht verbeterd worden. Daar gaan we zeker naar kijken. Uit onze informatie blijkt dat er een bord staat (beeld 2020) met de door u gevraagde waarschuwing in de Nadorststraat. Dat bord is weggehaald. Wellicht in verband met de werkzaamheden deze zomer. U kunt een verzoek tot (her)plaatsing indienen op Haarlem.nl. Zie K1.

nee

O 1

opmerking In september ben ik verhuisd van de Planetenlaan naar de Muiderslotweg. Als ik naar de stad fietste vanaf de Planetenlaan, ging ik altijd via de Bomenbuurt en de Kleverparkbuurt. Dit om meerdere redenen o.a.: via de Rijksstraatweg is het altijd erg druk en het fietspad is ontzettend hobbelig door alle boomwortels die het asfalt omhoog drukken. Maar sinds ik op de Muiderslotweg woon, is de Rijksstraatweg echter de snelste manier om bij de stad te komen. Maar iedere ochtend en middag weer ben ik bezig alle hobbels op het fietspad te ontwijken alleen dat lukt natuurlijk niet. Voor de belangrijkste weg en fietspad die door Haarlem Noord gaat, vind ik de kwaliteit van het fietspad echt heel slecht en daar zou ik graag z.s.m. verbetering in willen zien zodat je op een fijnere en veiligere manier van Haarlem Noord naar het centrum kunt gaan.

antwoord Dank voor uw reactie. Uw vraag over de kwaliteit van het wegdek wordt behandeld bij K1.

aanpassing Nee

P 1

opmerking Wilt u niet de fietser maar de voetganger bij de prioritering van maatregelen op de eerste plaats zetten conform de SOR. Een veilige infrastructuur is de basis voor de veiligheid van de verkeersdeelnemers, dus ook voor voetgangers. Denk vooral aan de overstekende schoolkinderen en ouderen.

antwoord Dank voor uw uitgebreide reactie. We reageren in een aantal blokken. Uw eerste vraag gaat over de prioriteit. Uit de ons voorliggende gegevens blijkt dat de fiets meer aandacht nodig heeft als het om de

aanpassing Nee

3

4

nee

26

2

3

Op zowel de Pijlslaan als de De Ruijterweg/Westergracht is het een komen en gaan van kinderen op fietsen onderweg naar de scholen. Deze kinderen zijn door hun lengte en onervarenheid als verkeersdeelnemer en als fietser zeer kwetsbaar en met de huidige ontwikkelingen en situatie is het op beide locaties wachten op het verdronken kalf waarna de put pas gedempt gaat (moeten) worden. Pro-actief handelen van de gemeente als wegbeheerder is derhalve gewenst. Het aantal fietsers is toegenomen, maar ook de snelheid van de tweewielers. Wat gaat u doen om de fietssnelheid op deze straten te verminderen? De beide wegen worden steeds drukker met auto’s en vrachtwagens. Dit leidt er toe dat fietsers en voetgangers de wegen steeds slechter kunnen oversteken, er onveilige verkeerssituaties ontstaan tussen fietsers, auto’s en vrachtwagens op de weg en de verkeersoverlast voor de aanwonenden toeneemt. Wilt u op korte termijn zorgen dat beide wegen veiliger worden, zodat bij de verdere verdichting in de ontwikkelzone Zuid West eerst de ruimtelijke kwaliteit van de leefomgeving wordt verbeterd? Te snel rijden is de belangrijkste ergernis in de openbare ruimte, meer nog dan parkeerdruk. Daarom het verzoek laat de verkeerintensiteit afnemen en pas verkeerremmende maatregelen toe.

Verzoeken: • Kan de gemeente maatregelen nemen om de verkeersintensiteit op korte termijn te verminderen? bv tellingen uitvoeren waar het doorgaande verkeer vandaan komt • Kan de gemeente maatregelen nemen om de oversteekbaarheid voor fiets- en voetgangers te verbeteren? • Kan de gemeente maatregelen nemen om de auto- en fietssnelheid te verminderen? • Kan de gemeente een deel van de

verkeersveilgheid gaat. In de SOR is vastgelegd dat de voetganger de prioriteit heeft als het om ontwerp van de openbare ruimte gaat. Zie ook de reactie bij B7. Het is niet de bedoeling om de snelheid van de fietsers aan banden te leggen. Wel gaan we inzetten op het gedrag van de weggebruiker. Ook van de fietser en de scholier. Dit wordt meegenomen bij de acties vanuit de regionale campagnekalender (Zie Nota bij paragraaf 5.2.1).

Inderdaad zijn deze wegen onderdeel van de Ontwikkelzone Zuid-west. In het kader van dat project zal naar de wegen gekeken worden. De projectleider is bekend met uw verzoeken en zal er in het kader van het project Zuid-west op reageren.

Nee

Nee

27

4

5

Pijlslaan nu reeds inrichten als 30km weg met aanliggende fietspaden. (ihkv de asfalt vernieuwing 2021)? Wilt u op korte termijn een deel van de Pijlslaan inrichten als 30km/u weg? De ruimtelijke plannen die worden ontwikkeld zijn een kans om werk-met-werk te maken en het vertrouwen te krijgen van de bewoners die zich zorgen maken over de leefbaarheid. Kunnen de beschikbare financiële middelen zo efficiënt mogelijk worden ingezet, zodat met het beschikbare budget de maximale verkeersveiligheidswinst behaald kan worden. Motivering: • De Pijlslaan is een wijkontsluitingsweg 30km/u, met de aanbeveling nader onderzoek te doen naar juiste inrichting en heeft de kenmerken van een weg met verblijfsfunctie.

• Er is budget gereserveerd voor asfaltering in 2021 spoorwegovergang – randweg • Dit deel ligt niet in de ontwikkelzone • Het is fietsroute in een bestaand fietsnetwerk • Doorgaand verkeer is niet gewenst, alleen bestemmingsverkeer • Er wordt te hard gereden • Infrastructuur moet eerst op orde zijn om veiliger te worden • Met name voetgangers voelen zich onveilig bij het oversteken • Met name fietsers komen bij de stoplichten bij de kruising Lorentzkade in de knel • Wordt gebruikt door vrachtwagens die te hoog zijn voor de spoorbrug over de randweg • Zit in de milieuzone waar dieselvrachtwagens vanaf 2022 alleen toegang hebben als ze aan euroklasse 6 voldoen • De verkeersoverlast kan verder verminderen door bij alle bomen in de boomspiegel groenblijvende struiken (huidige boomklimop) aan te brengen die CO2, fijnstof en verkeerslawaai zal verminderen. Wilt u een veilige voetgangersoversteekplaats bv zebrapad markering op de weg maken van de

De Pijlslaan is onderdeel van de Ontwikkelzone Zuid-west. In het kader van dat project zal naar de wegen gekeken worden. De projectleider is bekend met uw verzoeken en zal er in het kader van het project Zuid-west op reageren.

nee

Het Verkeersveiligheidsbeleid gaat over de hoofdlijnen in

nee

28

Banckertstaat naar het De Ruijterplein? motivering • Is een gebiedsontsluitingsweg 50 km. • Is een aanvullende hoofdfietsroute • Door de knik in de weg is het voor automobilisten en voetgangers onoverzichtelijk

6

Wilt u duidelijke keuzes maken, op basis van vaste uitgangspunten zoals neergelegd in het beleid. ‘Nee’, is ook een antwoord, maar dan wel goed onderbouwd. En als het antwoord ‘Ja’ is, wilt u dan tot uitvoering komen voor er meer woningen komen in de ontwikkelzone ZW. De wijkraadsleden willen graag samenwerken en actief meedenken in de invulling van het verkeersbeleid en bij de invulling van de concrete maatregelen om de wijk veiliger te maken.

R 1

opmerking Fijn plan om meer aandacht te geven aan fietsers! Niet alleen de fietspaden, maar ook oversteekplaatsen horen daarbij. Er is bv geen oversteekplaats van de Zijlstraat de Gedempte Oude Gracht over, terwijl je er rekening moet houden met hard rijdende bussen en 2 fietspaden om over te steken. Op de Zijlweg is het soms ook lastig, er wordt ontzettend hard gereden ( lijkt wel een 80km p/u zone) en het is soms echt lastig om dan veilig vanuit een zijstraat naar de overkant te komen met de fiets. ( vanuit Bv Duvenvoordestraat en vooral vanaf Albert Heijn Spoorwegstraat). Qua fietspaden: De Leidsevaart heeft gedeeltelijk een mooi fietspad maar niet overal.

2

3

4

De situatie bij de Albert Heijn Westerstraat is, ondanks tweerichtings fietspad, niet fiets vriendelijk.

de aanpak en niet over specifieke maatregelen en/of locaties. U kunt een verzoek voor het aanbrengen van een zebrapad aan de gemeente richten zoals in reactie K1 staat weergegeven. Bij de beoordeling van uw verzoek zal de gemeente bijlage 2 (Brief aan commissie beheer inzake zebrapaden) die bij deze nota van Beantwoording zit, hanteren. Wij delen uw zorg. De verkeersveiligheid wordt een leidend principe bij de aanpassingen op deze straten. Een en ander wordt in de komende periode vormgegeven in het kader van het project Zuid-west.

nee

antwoord Dank voor uw reactie.

aanpassing Nee

We zullen dit verzoek meenemen bij de actie zoals deze voortkomt uit maatregel 18 uit de Nota.

Nee

Op de korte termijn gaan we een aanpassing doen. Op de lange termijn kan de situatie op de Leidsevaart aangepast worden bij een herinrichting. Zie voor Westergracht reactie bij BI3 en BS12

Nee

nee

29

5

Fijn dat er aandacht komt voor het samen gebruiken van het fietspad door verschillende vervoersmiddelen, soms echt gevaarlijk als er een scooter heel hard langs rijdt!

We herkennen uw zorg. Helaas is dat niet op alle locaties goed aan te pakken. Bijvoorbeeld op de fietspaden waar bromfietsen niet op de rijbaan kunnen.

nee

S 1

opmerking Velserstraat moet 30 km zone blijven aangezien er twee scholen in de straat zijn. Bussen kunnen beter door een andere straat gaan rijden bijvoorbeeld Verspronkweg, dit om de veiligheid in de straat te verbeteren.

antwoord Dank voor uw reactie. De Velserstaat blijft onderdeel van de 30 km/u-zone. De busroute staat niet ter discussie.

aanpassing Nee

T 1

opmerking Ik vind het verkeersveiligheidsbeleid in Haarlem nogal slappe hap. Op veel plekken in Haarlem worden met regelmaat allerlei verkeersregels overtreden zonder gevolgen. Een opsomming: 1. Wandelaars en fietsers die door rood gaan. Dit is meer regel dan uitzondering. Ik ga bijna denken dat ik de enige idioot in Haarlem ben die netjes wacht op groen licht. 2. Auto's die te hard rijden op: Amsterdamsevaart, Gedempte Oostersingelgracht, Oudeweg. Plaats flitsers! Doe aanhoudingen! 3. Scooters die te hard rijden en kriskras door het verkeer gaan