20210313959 4. Bijlage 3 Mobiliteitsbeleid

35

Ten tweede wordt in de rest van de stad ingezet op 30 km/uur als standaardsnelheid. Hierbij wordt het volgende stappenplan gevolgd: •

Op een deel van de wegen is de intensiteit in de huidige situatie dermate laag (<6.000 motorvoertuigen/etmaal) dat een herinrichting van 50 km/ uur naar een woonstraat 30 km/ uur mogelijk is.

•

Bij andere wegen die op dit moment hogere intensiteiten hebben is ook de wens om deze in te richten met 30 km/ uur. Haarlem is hierin niet de enige: dit is een landelijke trend. In oktober 2020 is een voorstel in de Tweede Kamer aangenomen voor 30 km/ uur als standaard binnen de bebouwde kom.

•

In een deel van de gevallen zal herinrichting met een standaardinrichting 30 km/ uur mogelijk zijn, omdat verkeersstromen in omliggend gebied zich herrouteren of daarop gestuurd kan worden met verkeerscirculatie.

•

In andere gevallen is het toch gewenst om verkeer te bundelen (als wijkontsluiting) en is de vraag hoe deze wegen met hogere intensiteiten toch veilig ingericht kunnen worden als zogenaamde gebiedsontsluitingsweg 30 km/ uur (GOW30). GOW30 is een inrichting die op dit moment nog niet bestaat. Er wordt door de SWOV en CROW onderzoek gedaan hiernaar. Op het moment dat duidelijk is hoe deze wegen veilig ingericht kunnen worden, kan dit stap voor stap toegepast worden. Het plaatsen van een bord met 30 km/ uur leidt helaas niet vanzelfsprekend tot een verkeersveiligere situatie. Om dat te bereiken is (veel) meer nodig. Om dit voor de hele stad veilig door te voeren is een hele opgave.

8. gestippeld: HOV zoekgebied

36

Kaart is niet uitputtend

Autonetwerk aanpassing

3.5. (OV)-knooppunten Gewenst eindbeeld: •

Binnen de stad Haarlem reist de stedelijke reiziger met name te voet en met de fiets. De regionale (MRA)-reiziger maakt met name gebruik van het OV en indien de OV-bereikbaarheid van de herkomst niet voldoende is, van de auto. Aan de rand van de stad worden daarvoor zogenaamde stadspoorten gecreëerd, plekken waarbij de regionale reiziger een stedelijke reiziger wordt.

•

Eenzelfde aanpak wordt ook toegepast op het centrumgebied van Haarlem. Binnen het centrumgebied vormt de voetganger de belangrijkste vervoerswijze. Daarvoor worden in en rondom het centrum overstappunten (zowel huidige als toekomstige) benoemd.

•

Ook voor logistiek wordt eenzelfde aanpak gevolgd: tot aan de rand van de stad wordt met groot transport vervoerd en binnen de stad met kleiner transport.

•

Op een aantal plekken kruisen de hoofdroutes van fiets, openbaar vervoer en auto elkaar. In principe hebben HOV-routes prioriteit bij kruisingen, vervolgens de fiets en daarna de auto.

9. Infrastructuur overzicht

37

Wat is hiervoor nodig? •

Voor de overstap van regionale reiziger naar stedelijke reiziger wordt ingezet op goede overstappunten in de vorm van P+Rlocaties. Deze P+R-locaties zorgen voor een goede overstap tussen (H)OV en (e-)fiets. Rondom deze knooppuntontwikkeling is het van belang dat een gemengd woon/werk-programma met een bepaalde dichtheid wordt ontwikkeld.

•

Binnen het centrumgebied wordt ingezet op goede overstappunten: parkeergarages, fietsenstallingen en (H)OV-haltes waar de stedelijke reiziger een centrumbezoeker (te voet) wordt.

•

Er worden voldoende veilige fietsparkeerplekken in en rondom het centrum, winkelgebieden en OV-knopen gerealiseerd door uitbreiding van de capaciteit van de fietsenstallingen. De eerste stappen hiervoor worden in het Actieplan Fiets gezet (tot 2023). Er wordt hier vervolg aan gegeven in het op te stellen Fietsbeleid.

•

Realiseren van een OV-knooppunt bij Station Spaarnwoude voor bus en trein in samenwerking met vervoerders om daarmee het station beter te ontsluiten met meer en snellere verbindingen binnen de MRA. Daarbij is ook aandacht voor meer fietsparkeerplaatsen, meer beschikbare ov-fietsen en gedeelde faciliteiten zoals parkeerruimte en deelauto’s.

•

Ook voor stedelijke distributie wordt een ‘overstappunt’ aangewezen. In de Waarderpolder wordt een hub gerealiseerd, waar goederenstromen van de N200 worden afgevangen en vanuit daar met kleiner transport (bakfiets, klein elektrisch vervoer) naar de eindbestemming worden gebracht.

•

Bij de kruisende hoofdroutes van fiets, openbaar vervoer en auto zijn een aantal locaties complex; hier komen meerdere conflicterende stromen van de hoofdroutes samen. Bij de uitwerking hiervan kan met een slimme inrichting gezorgd worden voor het bieden van kwaliteit bij het kruisen/oversteken, met name voor fietsers.

38

10. 3 schaalniveaus voor mobiliteit

39

4. Mobiliteit en gedrag

40

4.1. Gedragsverandering noodzakelijk Mobiliteit is in sneltreinvaart aan het veranderen van een

daarom ook erg belangrijk om aandacht te hebben voor deze sociale

infrastructureel vraagstuk naar een gedragsvraagstuk. Want hoewel

beïnvloeding.

een belangrijke voorwaarde om de mobiliteitstransitie mogelijk te

Gedragsverandering gaat stap voor stap

maken, een transitiegericht mobiliteitsnetwerk is, is Haarlem er daarmee

Zowel het mobiliteitsnetwerk als de sociale norm en het gedrag zijn niet

nog niet. Er is meer nodig om het gedrag van een grote groep mensen

van de ene dag op de andere dag aangepast. Verstokte automobilisten

te veranderen. Het begrijpen van het gedrag en de manier waarop

gaan niet ineens overal naartoe lopen en fietsen. Dat is een proces

we daarop anticiperen, en soms ook sturen, zal onze mobiliteit in de

van jaren en soms zelfs van generaties1. Het is ook een proces dat

toekomst vormgeven. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de manier

meerdere fasen kent . In de 1e fase staan mensen niet open voor

waarop Haarlem dit voor zich ziet.

gedragsverandering; ze hebben er nog nooit over nagedacht of willen er niet over nadenken. In de 2e fase denken ze er wel over na, maar

De omgeving communiceert en beïnvloedt daarmee gedrag

stellen ze keuzes uit of vinden ze het lastig. In de 3 fase worden knopen

Wat de infrastructuur alvast wel doet, is een boodschap communiceren

doorgehakt. In de 4e fase wordt hierop gehandeld en de 5e fase

die bewust en onbewust invloed heeft op iemands mobiliteitsgedrag.

gaat over het vasthouden van het gedrag, zodat het nieuwe gedrag

Enerzijds door het af te dwingen qua inrichting (bijvoorbeeld door

vanzelfsprekend wordt. In elk van deze fasen is een andere vorm van

gescheiden rijbanen, rotondes en drempels) en anderzijds door factoren

gedragsbeïnvloeding nodig. Voor mensen die in de 1e fase zitten (niet-

als leesbaarheid, gemak en sfeer. Een centrale fietsparkeervoorziening

geïnteresseerden), is het bijvoorbeeld effectiever om in te zetten op

in de stad wordt bijvoorbeeld eerder gebruikt als deze zichtbaar is, dicht

ambassadeurs en rolmodellen binnen de eigen sociale kring die de

bij de bestemming ligt en een licht en kleurrijk ontwerp heeft. Ook pakt

voordelen van het gewenste gedrag kunnen uitdragen en laten zien, in

men eerder de fiets als deze voor de deur staat en de auto verder weg,

plaats van het aanbieden van probeeracties. Dit laatste is daarentegen

dan wanneer het andersom is.

weer effectiever voor mensen die in fase 3 zitten (knopen doorhaken). Voor een effectieve gedragsbeïnvloeding is het daarom belangrijk

De sociale norm beïnvloedt soms nog meer

om te weten wie de doelgroepen zijn en in welke fase die zitten. Een

Bovenstaand zijn allemaal zaken die de gemeente zelf in de hand

belangrijk element van de Haarlemse aanpak zal dan ook zijn dat de

heeft. Een aspect wat de gemeente niet zelf in de hand heeft, is de

komende jaren gestructureerd onderzoek wordt gedaan om het gedrag

sociale norm die ergens heerst. Een bekend voorbeeld daarvan is het

van de Haarlemmers en bezoekers beter te begrijpen en te kunnen

‘olifantenpaadje’; een paadje dat door andere gebruikers is uitgesleten,

beïnvloeden.

buiten de in het ontwerp bedachte paden. In de praktijk blijkt dat mensen eerder dit soort ‘wat veel andere mensen doen’ signalen uit de

In het vervolg van dit hoofdstuk wordt ingegaan op wat Haarlem al

omgeving volgen dan de ‘officiële’ signalen. Dat geldt niet alleen voor

doet en de komende jaren nog meer gaat doen om, rekening houden

een paadje in het park, maar ook voor het houden aan de maximum

met het bovenstaande, de gedragsverandering naar meer duurzame

snelheid, haal- en brenggedrag bij scholen en het al dan niet vaker

mobiliteit te bespoedigen. Hierbij wordt achtereenvolgens ingegaan op

thuiswerken. Om een mobiliteitstransitie voor elkaar te krijgen, is het

personenmobiliteit en goederenvervoer. 1

Mobiliteit en gedrag: Begrijpen en beïnvloeden, CROW 2014

41

4.2. Personenmobiliteit De gedragsaanpak van de Haarlem richt zich op het verminderen,

Het Haarlemse mobiliteitsbeleid maakt daarbij gebruik van de volgende

veranderen en verschonen ven mobiliteit.

vier, bewezen succesvolle elementen van het EAST-raamwerk2 voor gedragsinterventies:

Verminderen van mobiliteit door optimaal benutten potentie

1.

Het makkelijker maken om te veranderen (easy). Soms is de

thuiswerken

intentie om te veranderen er wel, maar lopen mensen tegen

In hoofdstuk 2 zagen we al dat een zeer effectieve manier voor het

(kleine) hindernissen aan. Het is zaak deze hindernissen te

verminderen van mobiliteit is om herkomst en bestemming dichter bij

identificeren en ze zoveel mogelijk weg te nemen. In Haarlem

elkaar te brengen. Niet alleen zijn de afstanden dan minder, ook wordt

wordt dit bijvoorbeeld al gedaan door:

de kans groter dat mensen actieve vormen van mobiliteit gebruiken.

•

Fietsparkeercampagne ‘Parkeren is een vak’, waarmee de

Een nog effectievere manier om de mobiliteit te verminderen, is als er

vindbaarheid van fietsparkeergarages in het centrum is

helemaal geen verplaatsing plaatsvindt. Dat gebeurt in het geval dat

vergroot.

mensen meer thuis gaan werken. We hebben tijdens de coronacrisis

•

Pilot ‘Groenplek en Fietsrek’, waarbij bewoners extra groen

gezien dat de potentie om thuis te werken heel groot is. Wanneer hier

of fietsparkeerplekken in de straat kunnen aanvragen ten

een deel van kan worden vastgehouden na afloop van de crisis, dan

koste van een autoparkeerplek. Hiermee worden 2 vliegen

kan dit een substantiële bijdrage leveren aan het behalen van de

in één klap geslagen. Doordat de fiets dichterbij gestald kan

doelstelling van minder autoverplaatsingen en minder CO2 uitstoot.

worden, is het makkelijker deze te gebruiken. Daarnaast draagt

Haarlem zet in op het benutten van deze thuiswerkpotentie door bij

deze actie bij aan het creëren van de sociale norm dat de

te dragen aan de werkgeversaanpak in de Waarderpolder en aan te

fiets bij het verdelen van de schaarse ruimte in de stad een

sluiten bij de MRA werkgeversaanpak. Het stimuleren van thuiswerken

belangrijker plek inneemt dan de auto.

maakt onderdeel uit van deze aanpak.

•

Het bieden van een terugvaloptie aan bewoners van de binnenstad die hun parkeerplek voor de auto op straat

Veranderen van mobiliteit door vergroten gemak,

inruilden voor een plek in een parkeergarage. Doordat

aantrekkelijkheid, sociale druk en goede timing

bewoners gedurende een bepaalde periode een terugvaloptie

Ondanks het verminderen van mobiliteit door o.a. thuiswerken, zal

hadden, maakte het de drempel om over te gaan tot stallen in

er altijd een aanzienlijk aantal verplaatsingen blijven. Een aantal dat

een garage een stuk kleiner. En het verder weg stallen van de

bovendien groeit. Het is zaak deze zoveel mogelijk met duurzame

auto leidt vervolgens tot het vergroten van het relatieve gemak

vervoermiddelen te laten plaatsvinden. Voor de korte afstanden is dat

van het gewenste alternatief (te voet of met de fiets).

te voet of met de fiets en voor de langere afstanden de (e-)fiets, het OV

•

of de combi daarvan. Daarnaast willen we dat deze verplaatsingen

die hun auto willen delen met iemand in een andere wijk in

veiliger plaatsvinden.

Haarlem om op deze manier deelmobiliteit te stimuleren. 2

42

Het bieden van een dubbele parkeervergunning aan mensen

EAST: Easy, Attractive, Social & Timely

•

•

•

De BOB-campagne. Door middel van deze

•

Een fietscampagne, zoals in Copenhagen, München en

verkeersveiligheidscampagne is het makkelijker gemaakt met

recent ook Parijs. Het gemeenschappelijke kenmerk van deze

elkaar het gesprek aan te gaan over wie er niet drinkt bij het

campagnes is dat de campagne in het oog springt, herkenbaar

uitgaan.

is en een hoge betrokkenheid heeft. De betrokkenheid

Bijdrage in de aanschaf van een (elektrische) fiets als

kan worden vergroot door het te koppelen aan relevante

onderdeel van de arbeidsvoorwaarden. Dit maakt de drempel

activiteiten voor diverse doelgroepen, zoals een fietstocht voor

lager om hierop over te stappen.

ouderen, een prijsvraag voor jongeren en projecten op scholen.

Via de werkgeversaanpak worden afspraken gemaakt die

Op deze manier wordt het steeds meer een campagne van

het werknemers makkelijker maken om thuis te werken, niet

iedereen, waarbij de verspreiding van de boodschap wordt overgenomen door de bewoners zelf.

allemaal tegelijk te reizen en/of vaker het OV en de fiets te pakken.

•

Het ondersteunen van campagnes van deelmobiliteitaanbieders.

Met behulp van de resultaten uit de gedragsonderzoeken kan deze aanpak verder worden uitgebreid. Er kan bijvoorbeeld gedacht worden aan: •

•

•

3.

Het sociaal maken (social). Mensen zijn gevoelig voor wat andere mensen doen. Hier kan op worden ingespeeld. Dit wordt nu

het inzetten van OV-coaches voor mensen die niet zelfstandig

bijvoorbeeld gedaan in:

met het OV kunnen of durven reizen, zoals dat nu in de

•

Werkgeversaanpak Waarderpolder en MRA. Aangezien

vervoerregio Amsterdam wordt gedaan.

meerdere bedrijven hieraan meedoen, ontstaat er een

De introductie van wijkhubs waar verschillende vormen

onderlinge, stimulerende competitie van meest bespaarde

van deelmobiliteit beschikbaar zijn in combinatie met

autoritten. En ook binnen de bedrijven (en daarbinnen weer

laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen.

afdelingen) speelt dit competitie-element een rol.

Aanleg van lokale kleinschalige fietsenstallingen op plekken

•

Pilot ‘Groenplek en fietsrek’ waarbij bewoners extra groen of

waar stallen op eigen terrein vaak niet mogelijk is (bijvoorbeeld

fietsparkeerplekken in de straat kunnen aanvragen ten koste

de vooroorlogse wijken).

van een autoparkeerplek. Dit draagt bij aan het creëren van de sociale norm dat de fiets bij het verdelen van de schaarse

2.

Het aantrekkelijker maken van het alternatief (attractive). De

ruimte in de stad een belangrijker plek inneemt dan de auto

voordelen van het alternatief benadrukken in de communicatie. Dit

(zie ook boven bij ‘gemak’).

wordt nu bijvoorbeeld al kleinschalig gedaan met de campagne ‘Haarlem Fietst’, die bestaat uit een wervend spandoek op de fietsparkeerflat aan de Noordkant van het station en de inzet van een aantal (sociale) media. Voor een hoger bereik kan dit grootser worden aangepakt. Bijvoorbeeld door:

43

Andere toepassingsmogelijkheden zijn:

Sluitstuk van veranderen is regelgeving en handhaving.

•

Campagnes die zich richten op het haal- en brenggedrag

Met als basis een netwerk gericht op de mobiliteitstransitie en in

bij scholen. Door in de communicatie teksten te gebruiken als

aanvulling daarop gerichte, positieve gedragsinterventies kan veel

‘op deze school (of in deze klas) komt 90% van de kinderen

worden bereikt. Dit alleen zal naar verwachting echter niet genoeg

te voet of met de fiets naar school’ wordt de druk voor de

zijn. Om de gedragsbeïnvloeding te completeren is passende

resterende 10% van de ouders groter om ook aan deze sociale

regelgeving en handhaving nodig. Bijvoorbeeld door het uitbreiden

norm te voldoen. Uiteraard wel ondersteunt door op waarheid

van parkeerregulering, het beperken van het aantal uit te geven

gebaseerde cijfers.

vergunningen, het afstemmen van parkeertarieven op vraag en aanbod

(op termijn) Gebruiken om ‘in de stad is 30 km/u de norm’ als

en het handhaven op ongewenst gedrag, zoals op trottoirs geparkeerde

het nieuwe normaal te bestempelen. Om dit te kunnen doen,

of te snel rijdende auto’s.

•

is het wel van belang dat het draagvlak hiervoor al zodanig is dat dit ook breed wordt ondersteunt.

Verschonen van mobiliteit door faciliteren en stimuleren transitie naar ZE

4.

Het op het juiste moment doen (timely). Inspelen op

Ondanks de inzet op het verminderen en veranderen van mobilteit

verandermomenten en beslissende keuzemomenten van gedrag

zal naar verwachting nog steeds een substantieel deel van de

(zoals een verhuizing of op de plak waar het gedrag plaatsvindt).

Haarlemmers op enig moment een auto gebruiken. Voor deze

•

In Haarlem wordt dit momenteel bijvoorbeeld gedaan door

autoverplaatsingen is de ambitie dat deze zo veel mogelijk zero emissie

nieuwe inwoners van Haarlem wanneer ze zich inschrijven bij

gebeuren. Hetzelfde geldt voor het OV en logistiek.

de gemeente informatie mee te geven over de mogelijkheden •

•

van deelauto’s.

Om dit te bewerkstelligen blijft Haarlem inzetten op het plaatsen van

Andere verandermomenten waaraan gedacht kan worden is

laadpalen en het faciliteren van ZE busvervoer. Daarnaast wordt per 1

het afronden van de studie (en daarmee het stoppen van de

januari 2022 een milieuzone ingevoerd voor vrachtverkeer. Verder wordt

OV-kaart), het verhuizen binnen Haarlem, het krijgen van een

kennis opgedaan uit onderzoek en pilots. De lange termijn aanpak

kind, etc.

van verschonen van mobiliteit richt zich, met behulp van de opgedane

Naast deze ingrijpende verandermomenten, zijn er ook kleine

kennis, op het opstellen van een Regionaal Mobiliteitsprogramma

beslismomenten, waar meer ingezet kan worden op gerichte

(RMP), het maken van een strategische visie laadinfrastructuur en

gedragsinterventies. Bijvoorbeeld door het ophangen van een

het actief faciliteren van de transitie naar zero emissie logistiek (zie

bordje bij verkeerslichten waarop staat ‘Wacht op groen’ met

volgende paragraaf).

een smiley erbij.

44

4.3. Stedelijke distributie De stad is tegenwoordig het hart van de economie, en dat zal

Om de stedelijke distributie versneld te verduurzamen wordt, net als

alleen maar toenemen de komende jaren. Het grootste deel van het

bij de personenmobiliteit, ingezet op het verminderen, veranderen en

bruto binnenlands product wordt nu al in steden geproduceerd. De

verschonen van de mobiliteit. Hierbij wordt o.a. gekeken naar:

veeleisende consument leeft, werkt en recreëert in de stad. Daarbij

•

hoort een groeiende vraag naar goederen en diensten. Tegelijk wil

Verduurzamen inzameling bedrijfsafval door het bundelen van afvalstromen (‘Green Collecting’)

de consument dat zijn leefomgeving leefbaar is en blijft, of zelfs beter

•

Potentie vervoer over water

wordt.

•

Schoon toegangsbeleid Haarlemse binnenstad (instellen en implementeren ZE-zone, met als 1e stap de Milieuzone voor

Een goede stedelijke distributie is belangrijk voor de economische vitaliteit en de aantrekkelijkheid van steden. Het zorgt ervoor dat

vrachtverkeer) •

internetbestellingen thuis worden afgeleverd, restaurants hun gasten kunnen bedienen, winkels op tijd de nieuwste collectie in huis hebben

•

en een verbouwing probleemloos verloopt. Verstedelijking stelt nieuwe eisen aan stedelijke mobiliteit. Met veranderende klanteneisen wordt

Verduurzamen vervoer in de ‘Last Mile’ (distributiecentrum, bezorging bij de consument) Gebiedsgerichte bewonersinitiatieven rondom hubs en pakketpunten op centrale plekken

•

Stimuleren deelgebruik elektrische voertuigen

stedelijke distributie steeds fijnmaziger en steeds vaker just-in-time. Bij ongewijzigd beleid blijft stedelijke distributie groeien, maar dit

Op dit moment is de markt al behoorlijk in beweging. De komst van

gaat vaak ten koste van de bereikbaarheid, de leefbaarheid en de

bijvoorbeeld Picnic zorgt ervoor dat in Haarlem al een groot aantal

veiligheid in steden. Dit vraagt om een nieuwe aanpak van stedelijke

huishoudens hun boodschappen laten bezorgen door kleine elektrische

logistiek. Gericht op meer doen, met minder bewegingen en met minder

voertuigen. Ook is zichtbaar in het straatbeeld dat steeds meer partijen

emissies. De opgave is te komen tot een nieuwe aanpak van stedelijke

overstappen op elektrische bakfietsen om pakketten te bezorgen.

distributie door middel van (gecombineerde) innovaties op de volgende terreinen: •

Technologie: voertuigen met minder uitstoot, speciaal voor de stad ontworpen;

•

Regelgeving: maatwerkoplossingen, parkeerbeleid, venstertijden

•

Gedrag: is direct leveren van het bestelde pakketje altijd noodzaak?

45

4.4. Innovatie: Haarlem stimuleert innovatie om te komen tot de mobiliteitstransitie De gemeente Haarlem heeft een sleutelrol als het gaat om het

Om de vorming van dergelijke netwerk te faciliteren gaat Haarlem de

stimuleren van (maatschappelijke) innovatie. Gemeenten worden

komende jaren inzetten op twee zaken:

geconfronteerd met tal van uitdagingen, waarvoor een klassieke benadering niet genoeg is, waarvoor meer innovatiekracht aangeboord

•

Haarlem gaat innovatie binnen de mobiliteitstransitie beter

moet worden: de mobiliteitstransitie is zo’n dergelijke uitdaging,

benutten door te verkennen of het uitschrijven van prijsvragen

waarvoor het van belang is om als gemeente te stimuleren en faciliteren

(of challenges) leidt tot extra creativiteit en innovativiteit van de

dat op dit thema innovatief gewerkt kan worden.

markt. Hierbij kan ook worden gedacht aan specifiek pilots of experimenten.

Het mobiliteitsbeleid is een transitiebeleid, waarbij de overheid de

•

Haarlem is kritisch op de wijze van uitvragen van bepaalde

verandering aanjaagt, faciliteert en soms ook verkeersdeelnemers

diensten of producten, waarmee ruimte wordt geboden voor

dwingt tot ander gedrag en oplossingen. De werkelijke innovatie

creativiteit vanuit de markt. Door bijvoorbeeld te werken met

volgt daarop. Partijen die daar actief op zijn, zijn voor de gemeente

een bredere probleemformulering in aanbestedingen, krijgen

interessante samenwerkingspartijen. Samenwerking niet in

innovatieve aanpakken meer kans. Zoals prins Constantijn, sinds

de traditionele opvatting. Het gaat om een relatienetwerk van

2016 special envoy van StartupDelta het prachtig samenvat: “Je

afhankelijkheden, waarbij de kracht, kennis en bevoegdheid van de

kan als gemeente zeggen: we willen een ringweg. Maar je kan ook

deelnemers leidt tot nieuwe, toepasbare oplossingen. Het gaat om

zeggen: we willen een oplossing voor ons mobiliteitsprobleem”.

een netwerk van gebruikers, gemeente, initiatiefnemers, bedrijven en kennisinstellingen.

46

47

5. Effecten, monitoring en evaluatie van het beleid

48

Met het mobiliteitsbeleid kiest de gemeente Haarlem voor de

ontwikkelzones door in het verkeersmodel een scenario te berekenen

mobiliteitstransitie. Hiermee wordt ingezet op groei van lopen, fietsen

waarin in de ontwikkelzones 20% minder autoverkeer wordt

en gebruik van openbaar vervoer en een afname van (de groei van)

gegenereerd: autoluw verstedelijken. Als dit scenario vergeleken wordt

autoverkeer. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het effect van de

met de referentiesituatie valt op dat het autoluw verstedelijken zorgt

mobiliteitstransitie en de monitoring en evaluatie.

voor ± 5% afname van de groei van autoverkeer op de invalswegen aan de rand van de stad.

Groei van wandel-, fiets- en OV-verplaatsingen, autoverplaatsingen niet toe te laten nemen Met een toename van het aantal inwoners in de ontwikkelzones neemt

Effect maatregelenpakket: ontwikkeling mobiliteitstransitie meten met behulp van monitoring en evaluatie

ook het aantal verplaatsingen toe in de stad. Doel is om in te zetten op

Doel is om de overgebleven groei van autoverkeer (5 – 15%) af

een groei van wandel-, fiets- en OV-verplaatsingen in de stad en om

te vlakken door de beleidskeuzes die in het mobiliteitsbeleid

het aantal autoverplaatsingen in de stad niet toe te laten nemen. Dit

worden gemaakt en daarmee de te nemen maatregelen uit de

gebeurt op twee manieren:

uitvoeringsagenda. In de uitvoeringsagenda worden de maatregelen

1.

In de ontwikkelzones wordt ingezet op autoluw ontwikkelen

uitgewerkt en geprogrammeerd in de tijd. Hierbij

2.

Maatregelenpakket op basis van het mobiliteitsbeleid: het

wordt per maatregel aangegeven aan welke doelen deze bijdraagt.

uitvoeringsprogramma. Met behulp van monitoring en evaluatie kan tussentijds gekeken Er is met behulp van het verkeersmodel (model Noord-Holland Zuid

worden hoe de mobiliteitstransitie zich ontwikkelt. Tweejaarlijks worden

2.4) berekend hoe groot de groei van autoverkeer in de stad is zonder

de mobiliteitsontwikkelingen in Haarlem gemonitord en geëvalueerd.

beleidsingrepen (referentiesituatie). De grootste groei van autoverkeer

De ontwikkelingen in gebruik en aanbod van de verschillende

komt terecht op de invalswegen aan de rand van de stad: de N200/

vervoerswijzen en de voortgang van de uitvoering van projecten en

A200, N205 en N208 tussen Haarlem en Velserbroek (beschreven in

gebiedsontwikkelingen worden in kaart gebracht en indien nodig kan

hoofdstuk 4). Deze groei is gelijk aan 10 – 20%.

er bijgestuurd worden.

Effect van autoluw ontwikkelen van de ontwikkelzones In de ontwikkelzones wordt ingezet op een goede fiets- en OVbereikbaarheid en deelmobiliteit en wordt met een lagere parkeernorm gebouwd. Dit zorgt ervoor dat de auto-afhankelijkheid in deze zones lager ligt en daarmee ook het aantal autoverplaatsingen. Er is gekeken wat het effect is van het autoluw ontwikkelen van de

49

Opzet van de monitoring en vertaling van de ambities in indicatoren

Verklarende indicatoren

De monitoring is opgezet vanuit het doel van het mobiliteitsbeleid:

is om achter het ‘waarom’ te komen. Voorbeelden hiervan zijn de

de mobiliteitstransitie. Om dit te meten zijn er een aantal indicatoren

bevolkingssamenstelling, de belangrijkste woon-werk relaties of de

die de uitkomst van het beleid meten: voortgang en de algemene

bezochte bestemmingen vanuit Haarlem. Deze helpen om een verhaal

mobiliteitsontwikkelingen in gebruik en het aanbod van de verschillende

te maken en gerichter in te kunnen grijpen.

Ook wordt er een aantal verklarende variabelen gemonitord. Dit

vervoerwijzen (auto, OV, fiets en parkeren) en de impact die dat heeft op het mobiliteitssysteem van Haarlem. Daarnaast zijn er een aantal

Volgende stap: streefwaarden gekoppeld aan de ambities

verklarende indicatoren om ‘waarom’-vragen te kunnen beantwoorden.

Een volgende stap in het proces is het opstellen van streefwaarden

De monitoring wordt zoveel mogelijk gedaan met bestaande data. Als

per indicator. Dit wordt gedaan nadat de nulmeting gereed is. Deze

basisjaar dient 2019 (pre-corona).

stap zal gemaakt worden als onderdeel van het opstellen van het UVP. De gebruikte indicatoren om de voortgang en ambities van het

Beleidsindicatoren

mobiliteitsbeleid in beeld te brengen zijn:

Het mobiliteitsbeleid en de mobiliteitstransitie worden op twee Prestatie indicatoren: monitoring op ‘output’ van het beleid (of

Duurzame mobiliteit: afname van de uitstoot van het mobiliteitssysteem

eigenlijk de uitvoeringsagenda). Hoeveel straten naar 30 km/uur,

•

manieren gemonitord: •

hoeveel km fietspad aangelegd, voortgang van projecten uit het UVP •

Verminderen: afname van de gemaakte autokilometers van inwoners en bezoekers aan Haarlem

•

Effect indicatoren: monitoring op ‘outcome’ van het plan: Tellingen

Veranderen: verschuiving van gebruik van auto naar fiets / OV: •

fietsers/auto/OV, een enquête gericht op de beleving van de

voor de ritten < 2,5 km (herkomst en bestemming Haarlem) naar 90% fiets

inwoners, aantal ongevallen, luchtkwaliteit, binnenstadbezoekers.

•

voor de werkritten met een bestemming of herkomst buiten Haarlem (>2,5 km) naar minimaal 60% OV en fietsverplaatsingen

Daarnaast wordt er maatwerk op een aantal locaties verricht. Dit zijn locaties waar pas maatregelen worden genomen als er uit monitoring

•

Veranderen: verschuiven naar reizen buiten de spits

blijkt dat ze noodzakelijk zijn, of plekken waar extra aandacht voor is.

•

Veranderen: gebruik van deelauto voor inwoners Haarlem

Hier wordt niet op het schaalniveau van de hele stad, maar op het

•

Verschonen: % elektrische auto t.o.v totaal autobezit

schaalniveau van een enkel (potentieel) project gemeten.

50

Bereikbaarheid (gebruik en kwaliteit van het mobiliteitssysteem (fiets, OV en auto) •

Ambitie fiets: toename van de intensiteiten op de fietshoofdstructuur

•

Ambitie OV: toename van de OV-kwaliteit (frequentie, reistijd en voor- of natransport)

•

Ambitie auto: afname intensiteiten op de wijkwegen en in het centrum

•

Ambitie auto: reistijden binnen Haarlem gelijk aan 2019

•

Beleving van de bereikbaarheid van Haarlem (zowel inwoners als bezoekers) scoort een 8 •

Inwoners en bezoekers beoordelen de kwaliteit van het mobiliteitssysteem met een goed (8)

•

Inwoners beoordelen de impact van het mobiliteitssysteem met een voldoende (6)

Leefomgeving en mobiliteit: aantrekkelijk, veilig en toegankelijk •

Ambitie ruimtegebruik wijken: parkeerdruk gelijk aan de beschikbare parkeerplaatsen

•

Ambitie sluipverkeer: afname van % doorgaand verkeer op een aantal specifieke locaties

•

Ambitie veiligheid: geen (dodelijke) ongevallen

•

Ambitie toegankelijkheid: (H)OV-haltes goed toegankelijk

•

Aantal auto’s in Haarlem neemt niet toe

51

Bijlage 1: Haarlem in beeld

52

Historische groei In de historische groei van Haarlem zijn in verschillende periodes sterke stijgingen van het inwonersaantal te zien. Deze sterke stijgingen zijn mede ontstaan door een verandering in mobiliteit en het in gebruik nemen van nieuwe vervoersmiddelen, zoals de trekschuit in de 17e eeuw richting Amsterdam en Leiden en de trein en de stoom- en paardentrams in de 19e eeuw in de richting van Amsterdam, Alkmaar, Uitgeest, Zandvoort en Leiden. Ook zorgde de fiets voor individuele mobiliteit in de stad. Hierdoor heeft de economie zich ontwikkeld en werden nieuwe inwoners aangetrokken. Deze geschiedenis laat zien dat in het verleden ook een aantal keer een ‘mobiliteitstransitie’ heeft plaatsgevonden.

12. De trekschuit in Haarlem

13. Treinverbinding door Haarlem vanaf 1839 11. Ontwikkeling inwonersaantal 1500-nu

53

Na 1970 is er een daling te zien in het inwoneraantal in Haarlem. Er vindt suburbanisatie plaats en er is vrij baan voor gemotoriseerd verkeer. Er vindt een herinrichting plaats op de Grote Markt waarbij ook ruimte wordt gemaakt voor gemotoriseerd verkeer en ook op andere plaatsen in de stad zijn grote parkeerplekken te vinden. Door de auto wordt de trek uit de stad mogelijk gemaakt. In de jaren ’30 - ’50 werden alle trams vervangen voor bussen. En na de tweede wereldoorlog werd een deel van de fietsen ook vervangen door bromfietsen. Er vindt gebundelde deconcentratie plaats. Inwoners zijn niet meer verplicht om dichtbij de activiteiten te wonen door het bezit van een eigen vervoersmiddel. Ze gaan dus gebundeld in plaatsen rondom of verder van het centrum wonen. Steeds meer mensen gaan buiten de stad Haarlem werken. Aan de infrastructuur is te zien dat er een transitie is in welke richting het vervoer van Haarlem zich beweegt. Voor 1945 is de infrastructuur voornamelijk gericht op de stad in met onder andere de Rijksstraatweg en de tram en het spoor. Van 1945 tot 1990 is dit vooral gericht op vervoer wat de stad uit gaat door de aanleg van de A9, N201, N205 en de N208.

14. Centrum maakt plaats voor auto’s

In deze tijd wordt de scheiding van wonen, werken, recreatie en verkeer steeds belangrijker. In Haarlem is dit goed te zien aan Schalkwijk wat gezien werd als licht, lucht en ruimte in tegenstelling tot de benauwde binnenstad. Er werd een nieuwe vorm van wonen gecreëerd buiten het centrum van de stad. Dit kreeg een eiland-karakter, er was hier namelijk collectief groen, collectief wonen (flats) en een centraal, groot winkelcentrum dat gericht was op het gebruik van de auto. Er vindt schaalvergroting plaats en scheiding van functies. Men gaat niet meer winkelen om de hoek, maar gaat met de auto naar het winkelcentrum.

54

15. Winkelcentrum waar met met de auto heen kan

Sinds 2010 is er een herontdekking van de stad te zien. Haarlem gaat zich specialiseren in de kwaliteit van leven. De intensiteit van de hoeveelheid banen en inwoners binnen 2,5 kilometer neemt toe. Deze geografische herverdeling vindt plaats op basis van behoefte, ruimtelijke kwaliteit en de nabijheid en bereikbaarheid van mensen, relaties, ketens, kansen, kennis, creativiteit en kapitaal. Ook trekt Haarlem steeds meer bezoekers, vooral naar de historische binnenstad. Winkelen, horeca en cultuur zijn de belangrijkste pijlers,

17. Haarlem kent een zeer hoge verblijfs- en buitenruimtekwaliteit

naast de aantrekkelijke ligging van Haarlem. In 2019 was er sprake van rond de 500.000 overnachtingen en was er sprake van ruim 4 miljoen Nederlandse dagbezoeken. Onderwijs van MBO en HBO is gericht op toerisme, media, entertainment, gezondheid, opvoeding en kunst. De stad wordt nieuwe energie ingeblazen door initiatieven zoals de lichtfabriek (evenementenlocatie), het stadsstrand, Idea Factory en brouwerijen Jopen en Uiltje. Haarlem heeft echter ook een grote (en toenemende) uitgaande forensenstroom. In 2018 werkt bijna 63% buiten de eigen regio. Er vindt specialisatie plaats binnen de MRA waarbij mensen wonen in Haarlem en werken in Amsterdam, Haarlemmermeer (Schiphol) of Velsen (Tata steel). Haarlem heeft een hoogopgeleide beroepsbevolking maar

16. Nieuwe energie in de stad

vooral banen voor praktisch geschoolden. De hoger opgeleiden werken elders in de regio. Haarlem specialiseert zich nu op kwaliteit van het leven. De grote markt is weer autovrij en er is een zeer hoge verblijfs- en buitenruimtekwaliteit.

55

Huidige situatie Huidige verplaatsingen Kenmerkend voor Haarlem is dat het een grote uitgaande pendel

Naar Haarlemmermeer is de auto dominant. De verklaring hiervoor

heeft. Er is een grote uitgaande pendel richting Amsterdam en

is deels te vinden in de reistijden per modaliteit. Zo is de reis van het

Haarlemmermeer (waaronder Schiphol). Er is ook een inkomende

centrum van Haarlem naar het centrum van Amsterdam altijd sneller

pendel, maar deze is een stuk minder groot, voornamelijk vanuit de

met het OV dan in de auto, terwijl naar Haarlemmermeer het OV

IJmond regio, maar ook vanuit Amsterdam en Haarlemmermeer.

geen concurrentie op reistijden vormt voor de auto. Vanuit Heemstede en Bloemendaal is vanwege de korte afstanden de fiets een snel

De gemeenten met de sterkste relatie met Haarlem zijn in onderstaande

alternatief, terwijl vanuit Velsen het OV relatief sneller is.

figuur te zien, waarbij de dikte van de lijn de grootte van de stroom weergeeft. Haarlem heeft een belangrijke functie voor omliggende gemeenten, gezien de sterke relatie met Velsen, Bloemendaal, Heemstede en Haarlemmermeer. Op iets langere afstanden is de relatie met Amsterdam dominant. Naar Amsterdam wordt relatief vaak per openbaar vervoer gereisd.

18. Pendelstroom naar de MRA is groter dan uitgaande pendel

56

19. Reistijdenvergelijking (Auto,fiets,bus en trein)

Als gekeken wordt naar de verdeling van de werkverplaatsingen per afstandsklasse en vervoerswijze valt een aantal zaken op. Onder de 10 km wordt weinig gebruik gemaakt van het openbaar vervoer, terwijl op langere afstanden het openbaar vervoer een grote rol speelt. Opvallend is het grote aandeel autogebruik op de afstandsklasse 2.5 – 10 km: zo’n 60%. Een ander beeld is te zien als gekeken wordt naar alle verplaatsingen van de bewoners van Haarlem. Opvallend is dat een zeer hoog aandeel van de verplaatsingen onder de 2.5 km ligt. Haarlem kent een hoog voorzieningenniveau, waardoor men enkel op korte afstand reist omdat voorzieningen zoals winkels, scholen, sportlocaties etc. op in de buurt liggen. Op deze korte afstanden wordt ook zeer veel gewandeld en gefietst.

21. Werkverplaatsingen herkomst Haarlem, uitgesplitst naar afstandsklasse en modaliteit

22. Modal split - Bewoners

20. Belangrijkste reisrelaties

57

Opgaven in de wijken De ruimtelijk-economische opbouw en ontwikkeling van de stad bepaalt voor een groot deel nog steeds de huidige mobiliteit. Voor de binnenstad, vooroorlogse wijken, naoorlogse wijken en de ontwikkelzones wordt een beschrijving gegeven van de mobiliteit en de huidige opgaven in de wijken.

23. Reistijdenvergelijking (Auto,fiets,bus en trein)

58

Binnenstad De binnenstad is het oudste gedeelte van de stad, waarbij het grootste deel in de 19e eeuw is ontwikkeld. De verblijfskwaliteit is zeer hoog: de mooie panden, gezellige terrassen en smalle winkelstraten zorgen voor een prettige sfeer. De openbare ruimte wordt door veel verschillende groepen/functies gebruikt: bewoners, bedrijven, winkels en bezoekers. Dit trekt veel mobiliteit aan, waardoor de druk op de openbare ruimte groot is en overlast ontstaat. Voetgangers en (doorgaand) fietsverkeer maken gebruik van de smalle (winkel-)straten in de binnenstad, maar ook fietsen worden geparkeerd en bevoorrading van winkels vindt hier plaats. Aan de rand van de binnenstad, maar ook door de binnenstad (Gedempte Oude Gracht) rijdt doorgaand HOV en autoverkeer (richting de parkeergarages), waarbij in veel straten een maximumsnelheid 50 km/uur geldt. Dit doorgaand HOV en autoverkeer vraagt veel ruimte en zorgt voor overlast.

25. Gebiedsopgaven centrum - bevoorrading binnenstad

Vooroorlogse wijken Een groot deel van de woningen in Haarlem is begin 20e eeuw gebouwd, straten hebben veel ruimtelijke kwaliteit. Deze wijken zijn in de tijd dat ze aangelegd werden niet ingericht op de huidige diversiteit aan vervoersmiddelen en verkeersdruk, maar inmiddels heeft dit wel een grote impact op leefbaarheid in deze wijken. Het sluipverkeer van auto’s door wijken leidt tot een verminderde verkeersveiligheid en de grote hoeveelheid auto’s in relatie tot de beschikbare openbare ruimte Zone B – parkeerdruk 91% (dinsdag 22:00)

Zone C - parkeerdruk 90% (dinsdag 22:00)

Ongereguleerd schil - parkeerdruk 105% (donderdag 18:00)

24. In de figuur is te zien dat de parkeerdruk in alle delen van de stad (behalve Waarderpolder en Schalkwijk) boven de 85% ligt. Het effect van

zorgt ervoor dat auto’s op de stoep, op straathoeken en in groenstroken geparkeerd staan. Hierdoor worden trottoirs en straten ontoegankelijk, met name voor kinderen, mensen met een beperking ( in een rolstoel),

parkeerregulering is zichtbaar. Echter is ook in het gereguleerg gebied een

ouderen en nood- en hulpdiensten. Dit leidt tot veel klachten en

hoge parkeerdruk aanwezig.

onbegrip van bewoners. Daarnaast is er daardoor ook geen ruimte voor extra groenvoorzieningen in de wijken.

59

Naoorlogse wijken Daarnaast is er in Haarlem het eiland-karakter en auto-opzet van de jaren ’60 uitbreidingen (onder andere Schalkwijk). Deze wijken kennen minder ruimtelijke kwaliteit vanwege de brede straten en veel ruimte voor parkeren (zowel bij woningen als bij voorzieningen), de wijk is voor de auto ingericht. Dit geldt ook voor bedrijventerrein Waarderpolder. Alternatieve vormen van mobiliteit, zoals fiets en OV maar ook de deelauto, maken de auto-opzet van dit soort wijken minder nodig. Met de noodzaak om van Haarlem een toekomstbestendige klimaatadaptieve stad te maken en voor verbetering van leefbaarheid en de kwaliteit van de openbare ruimte, zal er gekeken moeten worden of deze vorm van ruimte niet beter voor andere doeleinden gebruikt kan worden, zoals voor vergroenen of het toevoegen van water..

Ontwikkelzones In de komende jaren (t/m 2025) worden op een achttal locaties zo’n

26. Gebiedsopgaven naoorlogse wijken - Nijverheidsweg

10.000 woningen gebouwd. Daarnaast wordt ingezet op 8.600 extra arbeidsplaatsen. De ontwikkelzones worden leefbare, duurzame, compacte woon- en werkgebieden met een goede bereikbaarheid. Opgave vormt het bouwen voor bewoners met een lage autoafhankelijkheid en autobezit.

27. Gebiedsopgaven naoorlogse wijken - Amerikaweg

60

Opgaven per vervoerswijze Voetganger Het voetgangersnetwerk is het meest fijnmazige netwerk in de stad. Er is een aantal locaties in de stad, die aandacht verdienen voor de voetganger, omdat daar de voetganger de meest gewenste gebruiker is of omdat er al veel wordt gewandeld. Dit zijn de binnenstad, belangrijke OV-knopen, school-thuis-routes en wijkwinkelcentra. De belevingswaarde van deze plekken en routes voor de voetganger zijn dus extra belangrijk. Het stationsplein wordt op dit moment geen aantrekkelijke entree naar de binnenstad gevonden. Bij het verlaten van de stationshal, is het uitzicht gericht op het busstation en is er geen duidelijke route aangegeven richting de binnenstad. De doorgaande route voor fietsers en voetganger tussen Haarlem Noord, het stationsgebied en de

28. Route station - binnenstad

binnenstad over de Kruisweg (de Rode Loper) is vrij smal en wordt op twee plekken met verkeerslichten doorbroken. In de binnenstad is op een aantal plaatsen de fiets te gast, maar zorgt deze wel voor conflicten met voetgangers. Fietsers rijden door de winkelstraten, wat zorgt voor onveilige situaties met voetgangers. De Gierstraat is hier een goed voorbeeld van. Op veel plekken in de stad staan trottoirs vol met geparkeerde auto’s, bankjes, geparkeerde fietsen of scooters of (overhangend) groen. Daarmee zijn de trottoirs smaller dan de gewenste 1.8 meter (ASVV 2012, 2.0 meter in ASVV 2021), wat ervoor zorgt dat het trottoir ontoegankelijk is voor rolstoelen, scootmobiels etc. De voetganger is de oudste vorm van mobiliteit maar een relatief

29. Gierstraat

‘nieuw’ beleidsterrein. Er is maar zeer beperkt data aanwezig. Dit maakt het lastig om, naast de bovenstaande generieke maatregelen, meer specifieke zaken te benoemen in dit beleid.

61

Fiets Haarlem kent een uitgebreid fietsnetwerk in de stad. Op korte afstanden wordt dan ook zeer veel gebruik gemaakt van de fiets in de stad (45% per fiets voor verplaatsingen <2.5, ruim 30% te voet en ruim 20% met de auto). Voor langere verplaatsingen (2.5 - 10) wordt voor 35% de fiets gebruikt, terwijl ook nog voor bijna 60% de auto wordt gebruikt. Hier liggen kansen voor de fiets. Er liggen nu fietsverbindingen naar omliggende plaatsen, maar er wordt gewerkt aan de verbetering hiervan. Dit zijn de volgende doorfietsroutes: Velsen – Haarlem – Heemstede, Haarlem – Amsterdam en Waarderpolder - Oostpoort Schalkwijk - Hoofddorp. Er is op dit moment geen duidelijk ‘hoofdfietsnetwerk’ in de stad waar écht voor de fiets wordt gekozen. Er worden door fietsers nu meerdere parallelle routes gebruikt, die geen van allen over de hele route uitblinken in fietsvriendelijkheid. Hoofdfietsroutes zijn ook uiterlijk niet

30. Oversteekbaarheid N200

herkenbaar. Ze verschillen nogal van elkaar wat betreft materialen verharding, afmetingen en gebruikte aankleding. Op meerdere plekken in de stad is te weinig ruimte/capaciteit, zijn er lange wachttijden bij kruispunten, is de oversteekbaarheid slecht, is er regelmatig sprake van gevaarlijke situaties of is er een onduidelijke inrichting/routering. Met de verwachte groei van fietsintensiteiten, is het (hoofd)fietsnetwerk op veel plekken niet toegerust op de toekomst. Het Spaarne, de provinciale wegen (N200, N205 en N208) en het spoor zorgen voor (fysieke en mentale) barrières in de stad en de kruisingen zorgen voor lange wachttijden en slechte oversteekbaarheid voor de fiets. Er zijn vooral in het centrum te weinig fietsparkeervoorzieningen, waardoor een hoge fietsparkeerdruk ontstaat. Dit geeft overlast voor voetgangers en fietsers.

62

31. Kruispunt Prins Bernhardlaan N205

Onderzoek Rekenkamer fietsbeleid in Haarlem: kloof tussen visie en praktijk en fietsbeleid versnipperd en eenzijdig aanwezig

Verkeersveiligheid: meeste verkeersslachtoffers vallen onder de kwetsbare verkeersdeelnemers, met name gebruikers van de fietsinfrastructuur

In een onderzoek van de rekenkamer naar fietsbeleid in Haarlem (Visie

Uit de verkeersveiligheidsanalyse uit het verkeersveiligheidsbeleid

loopt spaak in de uitvoering, 2020) komt naar voren dat er een kloof

blijkt dat de meeste verkeersslachtoffers in Haarlem vallen onder de

is tussen visie en praktijk en het fietsbeleid versnipperd en eenzijdig

zogenoemde kwetsbare verkeersdeelnemers en dan met name de

toegepast wordt.

groep die gebruik maakt van de fietsinfrastructuur. •

De kwetsbare verkeersdeelnemers (actieve mobiliteit en motoren)

Kloof tussen visie en praktijk

vormen veruit de grootste groep van de verkeersslachtoffers. Dit

Er is sprake van een kloof tussen de fietsvisie en uitvoering van het

betreft meer dan 80% van de slachtoffers.

fietsbeleid. Dat betekent dat de visie onvoldoende wordt vertaald naar

•

operationeel beleid en uitvoering. Het is daardoor niet helder wat de gemeente concreet wil bereiken met de hoge prioritering van de

fietsinfrastructuur (fietser, e-bike, snorfiets). •

fiets. De hoge ambitie blijft op visieniveau (SOR) steken en komt niet

Het aandeel slachtoffers onder fietsers en elektrische fietsers neemt toe. Dit betekent dat deze aantallen sneller stijgen dan bij de

herkenbaar terug in de uitvoering waardoor de mogelijkheden die de stad heeft op het terrein van fietsen niet worden benut. Door het

Bijna 60% de slachtoffers betreft iemand die gebruik maakt van de

andere vervoerswijzen. •

De veiligheid van de fietsinfrastructuur is een zorgpunt, omdat niet

ontbreken van de vertaalslag wordt het niet inzichtelijk dat het huidige

overal passende fietsvoorzieningen zijn. Denk hierbij aan ontbreken

budget en capaciteit voor fietsbeleid (volstrekt) onvoldoende zijn om de

van vrijliggende fietspaden en te smalle fietsvoorzieningen.

(veronderstelde) hoge ambitie te realiseren. Het fietsbeleid is versnipperd en eenzijdig De goede uitgangspositie van Haarlem als fietsstad wordt onvoldoende benut. Afgezien van fietsparkeervoorzieningen en enkele projecten die mogelijk zijn door externe financiering is fietsen vrijwel nooit leidend in ruimtelijke projecten en kunnen er geen ambitieuze stappen met betrekking tot de ‘maaswijdte’ worden gezet. Fietsen ‘lift mee’ in andere projecten en er is te weinig aandacht voor elementen zoals stimulering fietsgebruik, verkeersveiligheid en deelmobiliteit. Doordat fietsen geen eigen integrale agenda en budget heeft, krijgt het kort gezegd weinig prioriteit in de uitvoering en is het beleid vrij reactief in plaats van proactief en/of innovatief.

63

Openbaar vervoer Met station Haarlem heeft Haarlem in vier windrichtingen een snelle en frequente verbinding per trein richting Amsterdam Sloterdijk en Centraal, Leiden, Uitgeest en Zandvoort. Aanvullend hierop zorgt R-Net voor een snel en frequent netwerk van HOV-verbindingen richting Amsterdam Zuid en Amsterdam Bijlmer Arena, via Hoofddorp naar Schiphol of Mijdrecht en daarmee een goede regionale bereikbaarheid per OV. Lijn 244 van Haarlem-Noord naar Amsterdam-Zuid was een pilot en was een succes, maar staat op dit moment ter discussie vanwege coronabezuinigingen. De rest van de stad blijft onbediend wat betreft HOV en moet met bus of fiets naar een opstappunt reizen. Op dit moment loopt er een project om alle haltes in de gemeente toegankelijk te maken voor mensen met een beperking. Dit is naar verwachting in 2021 afgerond, afgezien van enkele haltes die de komende jaren bij herinrichtingen zullen worden meegenomen.

32. Bussen Tempeliersstraat

Opgave is om in de toekomst de HOV-bereikbaarheid van de ontwikkelzones en Haarlem-Noord te verbeteren. Aanvullend is een fijnmazig toegankelijke stedelijk OV-systeem nodig, dat gericht is op binnenstad en OV-knooppunten (station Haarlem en Haarlem Spaarnwoude, OV-knooppunt Haarlem Niew Zuid). Tot slot dienen HOVhaltes te zijn ingericht voor een overstap van fiets naar OV. Naar verwachting groeit het aantal bussen naar het Stationsplein met 50% in de toekomst (bron: Visie Stationsgebied); het Stationsplein raakt vol. Opgave is om de toekomstige groei van OV-reizigers te faciliteren en de ontwikkeling van het Stationsgebied mogelijk te maken. Het aantal bussen dat door de binnenstad rijdt, groeit. Door de vele én grote bussen in de binnenstad wordt op sommige plekken overlast ervaren. Opgave is om de overlast te verminderen (geluid, uitstoot, trillingen en veiligheid) en het busverkeer beter over de stad te spreiden (herrouteren).

64

33. Stationsplein

Auto De N200, N205 en N208 zijn de belangrijkste verbindingen voor inkomend en uitgaand autoverkeer in Haarlem. Op de N208 is de reistijd tijdens spits iets hoger dan op rustige uren. Op zowel de N200 en N205 is tijdens de ochtendspits de reistijd ongeveer anderhalf maal zo groot in vergelijking tot de reistijd tijdens rustige uren, eens per maand is dit tweemaal zo groot. (Bron: floating car data 2018, Inrix) •

Vertragingen op de wegen worden veroorzaakt door de kruispunten, niet de wegvakken. Er is een aantal kruisingen op de Schipholweg die al tegen de grenzen van hun capaciteit aan zitten (cyclustijd van 120 sec), voor de kruising Schipholweg/Amerikaweg is dit zelfs 180 seconden.

•

Ook zorgen brugopeningen voor vertragingen van verkeer op de weg. In zowel de ochtend- als avondspits zijn er brugopeningen, ook in de periode van de groene golf op de Schipholweg.

34. Auto 50 - weinig ruimte fiets

Voor veel reizen – inwoners van Noord, Centrum of Zuidwest en regionaal doorgaand verkeer - loopt de snelste route door de stad heen in plaats van via de wegen om de stad heen. Dit zorgt voor overlast in de wijken. De N200 en N205 lopen door stedelijk gebied heen. Voor leefbaarheid en aantrekkelijkheid in de stad is dit geen ideale situatie. Mobiliteit (voornamelijk wegverkeer) zorgt voor ongeveer 17% van de CO2-uitstoot in Haarlem (Duurzaamheidsmonitor 2017, gemeente Haarlem) Opgaven zijn om het doorgaand verkeer (verkeer dat geen herkomst en bestemming in Haarlem heeft) door de stad en het sluipverkeer door de woonwijken te minimaliseren. Gewenst is om het verkeer te bundelen op hoofdroutes en gebiedsontsluitingswegen. Het streven is om de autobereikbaarheid (reistijd en betrouwbaarheid) in de

35. Drukte kruising N200 Spaarndamseweg

toekomst gelijk te houden.

65

Waar zit doorgaand verkeer en sluipverkeer?

Hiermee is inzicht ontstaan in de kortste routes en waar de wegen niet

In de Structuurvisie Openbare Ruimte wordt benoemd dat Haarlem

worden gebruikt ‘zoals bedoeld’. Dit wil zeggen: hoeveel doorgaand

ervoor kiest om autoverkeer te bundelen op de grote ring (A9, N205,

verkeer (zonder herkomst en bestemming in Haarlem) rijdt door de

N208), zodat verkeer niet door de wijken en binnenstad rijdt maar

stad en waar is sluipverkeer dat door de wijken rijdt en niet zo lang

zo lang mogelijk de regioring blijft volgen. Vanuit de verschillende

mogelijk de regioring volgt?

delen van de stad is gekeken naar de reistijd de stad uit (naar de ‘stadspoorten’).

36. Deze zogenaamde ‘selected link analyse’ geeft weer wat de herkomsten en de bestemmingen zijn van het verkeer dat op de N200 ter hoogte van het Kennemerplein rijdt.

66

Uit deze analyse volgen de volgende conclusies: •

•

•

Verkeer uit (zuid)westen van de stad rijdt binnendoor naar N200/

Op de N200 bij Kennemerplein zit 15% doorgaand verkeer en 41%

N205 en rijdt niet via de N208 – N205 de stad uit. Kortste routes

wat in Haarlem-Noord moet zijn en ook een andere route kan

zijn bijvoorbeeld via de N208 Julialaan/Kinderhuissingel/Parklaan

gebruiken.

naar N200 of Gasthuissingel/Amsterdamsevaart naar N200, of via

Verkeer uit Haarlem-Noord rijdt via Waarderweg, Industrieweg of

Leidsevaart/Wagenweg/Florapark naar N205. Het duurt 5 minuten

N200 naar A9 (Rottepolderplein). Het duurt 5 tot 10 minuten langer

langer om via de N208 en N205 te rijden.

om via de noordkant/N208 naar de A9 (Rottepolderplein) te rijden.

37. Deze zogenaamde ‘selected link analyse’ geeft weer wat de herkomsten en de bestemmingen zijn van het verkeer dat op de N205 (ten oosten van de Amerikaweg) rijdt.

67

Groei autoverkeer tot 2030 zonder (aanvullende) maatregelen In onderstaande afbeelding is de groei van het autoverkeer tot 2030 weergegeven (op basis van verkeersmodel Noord-Holland Zuid 2.41). •

De balkjes geven de groei van autoverkeer weer zonder

•

In donkerblauw wordt de autonome groei tussen 2020 en 2030

aanpassing door middel van (beleids-)maatregelen. weergegeven. •

In lichtblauw is de totale groei weergegeven: de autonome groei plus de groei van autoverkeer veroorzaakt door nieuwe woningen in de ontwikkelzones. In de berekeningen is uitgegaan dat het autogebruik in de ontwikkelzones 25% lager ligt dan in de rest van de stad (minus 25% van de ritten uit de ontwikkelgebieden op de HB-matrix). In de ontwikkelzones wordt ingezet op een goede fiets- en OV-bereikbaarheid, een lagere parkeernorm, gebruik van deelauto’s en daarmee een doelgroep die zich minder richt op de auto. Daarom is besloten om niet met een ‘standaard’ huishouden en verplaatsingsgedrag te rekenen, maar een lager autogebruik.

•

De dikte geeft een indicatie van de intensiteit over dit wegvak. In geel zijn de ontwikkelzones weergegeven. Het volgende is zichtbaar: •

± 15% groei op A200 (zowel etmaal als avondspits, in ochtend ± 20%). De helft van de groei wordt veroorzaakt door autonome groei, de andere helft door verwachte groei autoverkeer door de ontwikkelzones.

•

Op N200 bij Kennemerplein is nagenoeg geen groei zichtbaar.

•

Op N208 is alleen autonome groei zichtbaar aan de

•

Op N205 is alleen groei aan de oostzijde van de stad (± 15%)

noordzijde, ± 10% (zowel etmaal als tijdens spits) zichtbaar. De helft van de groei wordt veroorzaakt door autonome groei, de helft door verwachte groei autoverkeer uit de ontwikkelzones. De groei is ± 5% tijdens de spits. 38. Ontwikkelzones en groei intensiteiten van autoverkeer tussen 2020 en 2030

68

Trends Ons mobiliteitsgedrag verandert Onderzoek in andere steden (Actualisatie Bereikbaarheidsstrategie ’s-Hertogenbosch (2019), historische ontwikkeling verkeer en ruimte in en rondom Tilburg (2019)) laat zien dat het autogebruik in de stad in grote delen al jaren niet meer groeit, en rondom de binnenstad zelfs afneemt. Het autoverkeer buiten de stad, op de snelwegen, groeit des te harder en overtreft de prognoses. In de stad zorgt een toename van inwoners voor een groei van de stedelijke dynamiek. Meer inwoners en functies betekenen niet meer van hetzelfde, maar maken juist meer stedelijkheid mogelijk. Er komt draagvlak voor nieuwe functies, voor verdere diversificatie. Er vindt ‘kwalitatieve verstedelijking’ plaats. Het stedelijk gebied krijgt meer metropolitane kenmerken met een bijbehorende mobiliteit. Dit zijn verbindingen in de stad en tussen de steden: lopen, fietsen en treingebruik. De stad kan groeien zonder dat de automobiliteit toeneemt. Op de snelwegen is juist een grote groei van autoverkeer te zien. Deze wordt voornamelijk veroorzaakt doordat men steeds grotere (woonwerk-)afstanden aflegt.

39. Vergelijking verplaatsingsgedrag Haarlem

In Haarlem is dezelfde trend zichtbaar als in de andere steden. Binnen de stad is een verschuiving zichtbaar: het aandeel fietsverplaatsingen neemt toe en het aandeel autoverplaatsingen neemt af. Als we het verplaatsingsgedrag van Haarlem van 2004 t/m 2006 (zwarte lijnen) vergelijken met 2005 t/m 2017 valt op dat op de korte afstand (<2.5 km) de verdeling van de vervoerswijzen is veranderd: het gebruik van de fiets ligt 5% hoger ten koste van de auto. Op de middellange afstand (2.5 – 10 km) is dit zelfs 10%.

69

De reiziger verandert

het doel op zich. Misschien wil de reiziger wel geïnspireerd worden

Mobiliteit is in sneltreinvaart aan het veranderen van een

door nieuwe omgevingen en ontmoetingen of wil hij/zij juist even

infrastructureel vraagstuk naar een gedragsvraagstuk. Het begrijpen

rustig werken tijdens de reis. Dit betekent ook voor bijvoorbeeld de

van het gedrag en de manier waarop we daarop anticiperen, en soms

wandel- en fietsroutes dat continuïteit van de beleving belangrijk

ook sturen, zal onze mobiliteit in de toekomst vormgeven. Er ontstaat

is. Op een aantal plekken in de stad is door het verkeersgeweld de

een heel nieuwe mobiliteitsconsument en de huidige Corona-crisis

menselijke maat verloren gegaan en hierdoor ontstaat (naast een

versnelt dit alleen maar. Deze nieuwe mobiliteitsconsument gaat:

wachttijd-barrière) ook een psychologische barrière. Voorbeelden van dit soort plekken: kruisingen Schipholweg met Bernardlaan en

•

Multimodaal reizen – zowel binnen dezelfde reis als verdeeld

Europaweg, rotonde Kleverlaan, Zijlsingel/Raaksbruggen, kruising

over verschillende reizen. Onder invloed van de afname van het

Wagenweg-N205, Paviljoenslaan, Delftplein.

bezit van eigen vervoermiddelen, is het veel logischer dat een reis van het vervoermiddel, helemaal wanneer we dit combineren met

Groei personenauto’s gelijk aan groei inwoners, totaal aantal personenauto’s in de stad groeit

de abonnementscultuur: de NS Businesscard is hier al een goed

Het aantal personenauto’s in Haarlem tussen 2006 en 2017 is

voorbeeld van. Deze ontwikkeling wordt vaak aangeduid met

toegenomen met 9%, van 55.000 naar 60.000 (particuliere)

MaaS (Mobility as a Service).

personenauto’s. In 2006 telde Haarlem ± 147.000 inwoners, in 2017 is

wordt gepland met het doel van de reis als uitgangspunt in plaats

dit toegenomen naar ± 159.000 inwoners, een groei van 8%. Het aantal •

Slimmer reizen – betekent soms ook niet reizen. Als we

personenauto’s in de stad is in de afgelopen jaren gelijk toegenomen

doelgerichter reizen, kan een uitkomst ook zijn dat de reis helemaal

met de groei van het aantal inwoners.

niet nodig is. Het werk kan opgedeeld worden in taken thuis, op een rustige plek in de stad op loopafstand of op een plek waar je

Als ingezoomd wordt op de wijken valt op dat de grootte van de

samenwerkt met collega’s. Door Covid-19 heeft het thuiswerken een

groei kan wisselen per wijk, maar dat de groei van inwoners en

enorme vlucht genomen, waardoor de mobiele werkplekken steeds

personenauto’s vergelijkbaar is per wijk. Echter valt bij de binnenstad

normaler worden. Als je bijvoorbeeld met drie mensen één uur als

(wijk Oude Stad volgens CBS) op dat tussen 2009 en 2018 het aantal

team wil samenwerken, kan de oplossing een mobiel kantoor zijn of

inwoners met 11% is toegenomen en het aantal auto’s maar met 2%.

een ‘co-workingspace’ op een station.

(Bron: CBS Statline). Parkeerbeleid speelt een grote rol bij de (verdere) ontwikkeling van het autobezit.

•

Rijker Reizen. Mobiliteit is meer dan doelgericht van A naar B reizen. Het is ook meer dan de ervaring en het gebruik ervan als men eenmaal bij B gearriveerd is. Soms zijn de reis en de ervaring

70

Ontwikkelingen binnen de mobiliteit: smart mobility

•

De opkomst van vervoerdiensten. Het gebruik van deelfietsen,

De afgelopen jaren zijn er flinke ontwikkelingen geweest in

deelscooters en deelauto’s groeit snel met positieve, maar ook

vervoermiddelen en vervoerdiensten. De verwachting is dat dit de

negatieve effecten (verkeerd geparkeerde scooters). Er komen

komende jaren alleen maar doorzet. Onder de titel ‘Smart Mobility’

steeds meer bedrijven die mobiliteit aanbieden als een dienst

wordt op deze ontwikkeling beleidsmatig ingespeeld. Dat gebeurt op

(Mobility-as-a-Service). De klant betaalt voor het gebruik en de

nationaal niveau, binnen de MRA en in de gemeente Amsterdam. De

toegang tot mobiliteit en heeft geen eigen vervoermiddelen meer

belangrijkste ontwikkelingen zijn:

nodig. Een effect is dat mensen flexibeler worden in de keuze voor een vervoermiddel, gemakkelijk tijdens de reis over kunnen stappen

•

Startpunt van vrijwel alle ontwikkelingen is de toenemende

op een ander vervoersmiddel en meer gestuurd zullen worden

invloed van data- en informatietechnologie op mobiliteit.

door de prijs en aantrekkelijkheid van een vervoersmiddel voor die

Voertuigen en infrastructuur verzamelen steeds meer data die

ene rit. Ook op het gebied van parkeren zijn er ontwikkelingen die

gecombineerd worden tot nieuwe toepassingen en diensten; van

bijvoorbeeld kunnen leiden tot reserveringsmogelijkheden voor

intelligente verkeerslichten (iVRI’s) die in de nabije toekomst kunnen

parkeerplaatsen en gedifferentieerde tarieven.

communiceren met naderende voertuigen tot het meten en sturen van grote stromen voetgangers bij evenementen.

•

De mobiliteitshub. De ontwikkelingen in voertuigen en diensten creëren ook vraag naar vervoershubs of mobiliteitshubs; plekken

•

Vervoermiddelen veranderen door voertuig- en

waar gemakkelijk van vervoermiddel gewisseld kan worden, zowel

informatietechnologie. De afgelopen 20 jaar brachten de

voor personenvervoer als logistiek. Hubs worden als een belangrijk

e-bike, de e-scooter, het navigatiesysteem en talloze apps voor

instrument gezien om schone en ruimte-efficiënte mobiliteit te

het plannen van reizen, afrekenen van betaald parkeren en

stimuleren. Hubs aan de stadsranden die goederen en personen

het ontgrendelen van een deelfiets. Jaarlijks komen er nieuwe

de gelegenheid bieden om vanuit de auto over te stappen op

voertuigen; elektrische bakfietsen in de stadslogistiek, stepjes en