20210313959 4. Bijlage 3 Mobiliteitsbeleid
Tekst van het document
Mobiliteitsbeleid
Colofon Augustus 2021 Studio Bereikbaar Adres Stationsplein 45 – E1.186 3013 AK Rotterdam info@studiobereikbaar.nl
Mobiliteitsbeleid
4
Samenvatting
een duurzaam en toekomstvast mobiliteitssysteem Haarlem wil een aantrekkelijke, gezonde en goed bereikbare stad zijn.
Ambities
Maar Haarlem groeit ook.
In het mobiliteitsbeleid kijken we met bovenstaande principes van
Het aantal woningen stijgt naar verwachting met 10.000 en dat heeft
de mobiliteitstransitie in het achterhoofd naar het jaar 2030, met een
gevolgen voor het verkeer binnen en buiten de stad. Het bereikbaar
doorkijk naar 2040, want een deel van de maatregelen zal gestart zijn,
houden van de groeiende stad vormt een grote uitdaging, waarop
maar nog niet voltooid voor 2030. Hoe verplaatsen we ons in Haarlem
oude oplossingen als het verbreden of toevoegen van wegen en
in 2030 en hoe ziet Haarlem er dan uit? Met andere woorden, wat
parkeerplaatsen geen afdoende antwoord meer bieden. In veel wijken
hebben we met de mobiliteitstransitie dan concreet bereikt?
wordt nu al dagelijks ervaren hoe de parkeerdruk toeneemt. Haarlem
De transitie is erop gericht dat in 2030 bijna alle (90%) korte
staat bovenaan in jaarlijkse lijstjes van moeilijk bereikbare steden met
verplaatsingen met een afstand van minder dan 2,5 km binnen de stad
de auto. Het autoverkeer vormt daarnaast een belangrijke bron van
met de fiets of te voet plaatsvinden en dat meer dan de helft (60%)
CO2 uitstoot in een stad waar de klimaatcrisis is uitgeroepen. Als we niet
de verplaatsingen vanuit of naar Haarlem toe met het OV of de fiets
wezenlijk iets veranderen aan de manier waarop we ons voortbewegen,
plaatsvinden. Het aantal auto’s in de stad is niet gegroeid.
groeien deze problemen alleen maar met ons mee. De komende jaren
Deze verplaatsingen vinden plaats op veilige wegen, waar de snelheid
staat onze stad daarom voor de uitdaging om een steeds gezondere en
in de meeste gevallen terug is gebracht naar 30km/ uur. De wegen
groenere stad te worden, die wel goed bereikbaar is, zowel voor wonen,
die wel nog een snelheid van 50km/ uur hebben, zijn voorzien van een
werken als winkelen.
vrijliggend fietspad. Het centrum van de stad is goed bereikbaar, er zijn verschillende overstappunten gerealiseerd waar reizigers uit de
Om dit te kunnen bereiken is een transitie nodig waarin we voorrang
auto kunnen overstappen op het OV of op een fiets en in en rondom
geven aan schone manieren van vervoer, die zo min mogelijk ruimte
het centrum zijn nieuwe fietsenstallingen gerealiseerd, waardoor we te
innemen. Wij noemen dit de mobiliteitstransitie.
voet het centrum in kunnen lopen. Het OV dat nodig is voor de regionale
De principes hiervan zijn eenvoudig: Binnen de stad reizen we zoveel
verplaatsingen rijdt via optimale routes, al dan niet via het nieuwe OV-
mogelijk te voet of met de fiets, de reizen van en naar de stad doen
knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid. Haarlem heeft er autoluwe gebieden
we zoveel mogelijk met een steeds schoner OV en we gebruiken
bij, de voormalige ontwikkelzones, en het voetgangersgebied met
de (elektrische) auto alleen als het niet anders kan. Onze distributie
fietsers te gast is uitgebreid. In Haarlem kunnen (elektrische) auto’s
organiseren we steeds schoner, en door voorzieningen dichtbij huis
niet overal zomaar voor de deur geparkeerd worden. In 2030 is in heel
beperken we de noodzaak tot lange(re) reisafstanden.
Haarlem gereguleerd parkeren ingevoerd, waar nodig voorzien van een vergunningenplafond.
De maatregelen die nodig zijn om de stad effectief naar deze principes in te richten vragen tijd en aanzienlijke investeringen.
5
Welke stappen zijn hiervoor nodig? Om Haarlem, ondanks de groei, leefbaar en bereikbaar te houden
2. Vervoerwijze afhankelijk van het schaalniveau van de reis
zijn stappen nodig. Dit mobiliteitsbeleid geeft aan hoe Haarlem met
•
In het centrum wordt zo veel mogelijk te voet gereisd; Op verschillende plekken in en rondom het centrum worden overstappunten (zowel huidige als toekomstige) benoemd: parkeergarages, fietsenstallingen en (H)OV-haltes waar de stedelijke reiziger een centrumbezoeker (te voet) wordt.
•
Binnen de hele stad Haarlem reist de stedelijke reiziger met name te voet en met de fiets; Aan de rand van de stad vormen P+Rterreinen of mobiliteitshubs een goede overstap voor (H)OV en (e-) fiets en vormen met name in de toekomst een belangrijke schakel in het mobiliteitssysteem van Haarlem.
•
De regionale (MRA)-reiziger maakt met name gebruik van de (e-) fiets, het OV of de combinatie daarvan en indien de bereikbaarheid op deze manier niet voldoende is, van de auto.
zeven stappen leefbaar en bereikbaar kan blijven. Deze zeven stappen hangen met elkaar samen; ze zijn alle zeven nodig.
1. Haarlem groeit met behoud van ruimte •
door voorzieningen dichtbij huis beperken we de noodzaak tot lange(re) reisafstanden, dit wordt het uitgangspunt bij ruimtelijke ontwikkelingen.
•
Nieuwe wijken worden autoluw ontworpen (met een lagere parkeernorm). In de bestaande wijken worden wijkhubs (gericht op deelmobiliteit) gerealiseerd.
•
Gefaseerde invoering van parkeerregulering, beginnend bij de schil rondom de ontwikkelzones en vervolgens de rest van de stad.
•
Stedelijke logistiek gericht op verminderen van goederenstromen in de stad: pakketpunten bij de wijkhubs.
6
3. Fiets en voetganger krijgen prioriteit
4. Een duidelijke wegenstructuur gebaseerd op 30 km/uur
•
•
In de voorbereiding van projecten en herinrichtingen wordt het
Haarlem wordt een stad waar 30km/ uur de norm is. Hierop
principe van omgekeerd ontwerpen toegepast. Eerst wordt de
vormen de hoofdroutes van auto en (H)OV de uitzondering. Voor
benodigde ruimte gecreëerd voor de fiets en voetganger, waarna
deze routes geldt een maximumsnelheid van 70 - 50 km/ uur.
vervolgens gekeken wordt wat de beschikbare overgebleven ruimte is voor de auto (rijden en parkeren).
•
Op de routes waar 30 km/ uur de norm wordt, is de 1e stap om met behulp van een goede verkeerscirculatie de hoeveelheid auto’s op
•
•
Binnen projecten komt voldoende aandacht en budget om de
deze wegen te verminderen, zonder dat dit zorgt voor onveilige
doelstellingen vanuit het fiets- en voetgangersnetwerk (denk aan
situaties op omliggende 30 km/ uur wegen. Wanneer dit lukt kan
hoofdroutes) ook daadwerkelijk te realiseren.
een standaardinrichting van 30 km/ uur worden toegepast.
Het gehele centrumgebied wordt voetgangersgebied met fietsers te gast om zo meer ruimte voor de voetganger en fiets te creëren.
•
Voor de wegen, waarbij de hoeveelheid auto’s niet past bij een standaardinrichting van 30 km/ uur, wordt een wegcategorie toegevoegd: de wijkontsluitingsweg met 30 km/ uur (GOW 30
•
De mobiliteitsmonitoring wordt met voet- en fietsverplaatsingen
km/ uur). We gaan onderzoeken hoe deze nieuwe wegcategorie
uitgebreid, zodat toekomstige beleidskeuzes beter gebaseerd
eruitziet. Het doel is een veilige weg, waar door de inrichting
kunnen worden op beschikbare data.
de maximumsnelheid afgedwongen wordt en die toch ook een ontsluitende functie kan vervullen.
7
5. Evenwichtige verdeling van HOV routes: bereikbaarheid verbeteren, impact spreiden
6. Bundelen autoverkeer op hoofdroutes
•
Er wordt ingezet op de aanleg van OV-knooppunt Haarlem Nieuw
door de wijken te voorkomen wordt er gezorgd voor een goede
Zuid bij de Europaweg/Schipholweg.
hoofdontsluitingsstructuur. Om deze hoofdstructuur goed vorm te geven
Om doorgaand verkeer door de stad te minimaliseren en sluipverkeer
wordt ingezet op: •
Er wordt in gezamenlijk onderzoek van de gemeente Haarlem,
•
provincie Noord-Holland en de vervoerregio Amsterdam
de Velserverbinding om doorgaand verkeer door Haarlem een alternatief te bieden;
onderzocht of het mogelijk is om de HOV-busroutes door de binnenstad te herverdelen.
•
een onderzoek over de doorstroming/bereikbaarheid van de Oudeweg (N200) in combinatie met het Kennemerplein
•
Naast de twee bestaande routes worden de Gedempte
en Amsterdamsevaart/Gedempte Oostersingelgracht. Bij het
Oostersingelgracht/Lange Herenvest en Amsterdamsevaart/
Kennemerplein (N200) is de wens om het doorgaand oostwest
Prins Bernhardlaan als alternatieve route onderzocht. Daarbij
autoverkeer te ontmoedigen en de noord-zuid verbinding voor
wordt in dit onderzoek ook gekeken naar het opwaarderen van de
fietsers te verbeteren;
HOV-bereikbaarheid van andere delen van de stad en specifiek Haarlem Zuid-West.
•
een onderzoek naar de mogelijkheden voor het verbeteren van de doorstroming op het zuidelijk tracé van de regioring tussen de Schipholweg (N205) en de Westelijke Randweg (N208). Ook wordt specifiek gekeken naar de doorstroming op de N208 ter hoogte van de kruising Pijlslaan ten behoeve van de ontsluiting van Haarlem Zuidwest.
8
7. Haarlem zet in op een duurzame gedragsverandering
Niet alles tegelijk
•
Terwijl de stad en het netwerk ingericht worden voor de
De ambities van dit mobiliteitsplan zijn hoog, maar noodzakelijk.
mobiliteitstransitie zullen de Haarlemmers en bezoekers ook
We kunnen natuurlijk niet alles tegelijk realiseren, maar alle ambities
gestimuleerd worden om daadwerkelijk minder, anders en schoner
moeten wel als totaalpakket worden bezien om het gewenste effect te
te reizen. Haarlem zet hierbij niet alleen in op personenvervoer,
behalen. Met het uitvoeringsprogramma van de SOR en het Actieplan
maar ook op goederenvervoer.
Fiets zijn we al op de goede weg.
Hiervoor zal Haarlem voortbouwen op reeds bestaande
beleidsstuk wordt dan ook een uitvoeringsagenda gekoppeld, waarin
campagnes en andere maatregelen en deze
alle benodigde maatregelen uitgezet worden in de tijd.
uitbreiden op de plekken waar de meeste kansen liggen.
Zo zal het gereguleerd parkeren bijvoorbeeld gefaseerd ingevoerd
Er is echter meer nodig om de ambities te realiseren. Aan dit •
worden, worden de fietsknelpunten in de tijd geprioriteerd, zal •
Ook zet Haarlem in op een andere benadering van
gestudeerd moeten worden op de nieuwe GOW 30 en wordt geoefend
stedelijke distributie door middel van (gecombineerde)
met het omgekeerd ontwerpen.
innovaties op het terrein van techniek, regelgeving en gedrag. Om de doelen te bereiken en tijdig bij te kunnen sturen op nieuwe omstandigheden, wordt de uitvoeringsagenda regelmatig gemonitord. Indien uit de monitoring blijkt dat er aanvullende maatregelen nodig zijn, waarvoor middelen nodig zijn, zullen die via de jaarlijkse begrotingscyclus aangevraagd worden.
9
10
Inhoudsopgave 1. Inleiding
12
1.1. Aanleiding
13
1.2. Doelstellingen van het mobiliteitsbeleid
14
1.3. Opgave voor het mobiliteitsbeleid
16
1.4. Mobiliteitsprincipes
20
1.5. Vervolgproces
23
2. Integrale benadering ruimte en mobiliteit
24
3. Haarlem duurzaam bereikbaar: Een toekomstgericht mobiliteitsnetwerk28 3.1. Voetgangersnetwerk
29
3.2. Fietsnetwerk
30
3.3. Openbaar vervoer
32
3.4. Auto
34
3.5. (OV)-knooppunten
37
4. Mobiliteit en gedrag
40
4.1. Gedragsverandering noodzakelijk
41
4.2. Personenmobiliteit
42
4.3. Stedelijke distributie
45
4.4. Innovatie: Haarlem stimuleert innovatie om te komen tot de mobiliteitstransitie
46
5. Effecten, monitoring en evaluatie van het beleid
48
Bijlage 1: Haarlem in beeld
53
1. Inleiding
12
1.1. Aanleiding Het Haarlems Verkeers- en Vervoersplan (HVVP) is vastgesteld in 2003.
Structuurvisie Openbare Ruimte
Inmiddels geeft het onvoldoende antwoord op de bereikbaarheid-
In 2017 is de Structuurvisie Openbare Ruimte opgesteld met de titel
en mobiliteitsvraagstukken en ambities waar we vandaag de dag
‘Haarlem 2040, groen en bereikbaar’. Met de Structuurvisie Openbare
voor staan. De combinatie van de (regionale) verdichtingsopgave,
Ruimte wil Haarlem de kwaliteit en beleving van de openbare ruimte
de doelen uit het klimaatakkoord, de energietransitie, de (landelijke)
verbeteren. Een stad met een prettige openbare ruimte. Een stad die de
trend van meer mobiliteit per persoon en tegelijkertijd de wens om
Haarlemmers en bezoekers verbindt met elkaar, het buitengebied en
een bereikbare en leefbare stad te blijven zorgt voor een complex
de natuur. Haarlem is ook een welkome stad voor bezoekers. Haarlem
vraagstuk. Hoe gaan we hiermee om? Waar zetten we als Haarlem op
is economisch en sociaal sterk verbonden met de regio. Dat vereist
in ten aanzien van mobiliteit en waarom? En hoe zorgen we dat dit ook
een slimme afhandeling van regionale verkeersstromen en goede
daadwerkelijk gebeurt? De antwoorden hierop worden gegeven in het
verbindingen voor voetgangers, fietsers en voor openbaar vervoer en
mobiliteitsbeleid.
autoverkeer.
Mobiliteitsbeleid staat niet op zichzelf
Coalitieakkoord Duurzaam Doen 2018 – 2022
Het mobiliteitsbeleid bepaalt richting tot 2030, met een doorkijk naar
De richting die in het coalitieakkoord genoemd is sluit goed aan op de
2040. In het mobiliteitsbeleid worden kaders gegeven op hoofdlijnen
ambitie uit de SOR. Dit staat als volgt beschreven:
en wordt de samenhang hiertussen en met ander (landelijk, regionaal
‘Haarlem moet goed bereikbaar zijn en blijven voor bewoners en
en gemeentelijk) beleid duidelijk. De kaders op hoofdlijnen worden
bezoekers, vooral nu Haarlem gaat groeien. Een transitie van onze
verder uitgewerkt in separate deelbeleidstrajecten, zoals fiets-,
mobiliteit is daarbij nodig. We kiezen voor schone en duurzame
deelmobiliteit- en verkeersveiligheidsbeleid en per ontwikkelzone wordt
mobiliteit. We geven prioriteit aan voetgangers, fietsers en reizigers met
een mobiliteitsplan uitgewerkt. Daarnaast wordt het mobiliteitsbeleid
het openbaar vervoer. Die nemen ook minder ruimte in beslag, ruimte
uitgewerkt in een uitvoeringsagenda met daarin concrete maatregelen
die goed kan worden gebruikt voor bijvoorbeeld groen en water.’
en realistische en haalbare wensen tot 2030. Bij het opstellen van het Haarlemse mobiliteitsbeleid is aandacht
Stuctuurvisie Openbare Ruimte en Coalitieakkoord Duurzaam Doen vormen kader
uitgegaan naar de (gevolgen van) Corona. Het is onduidelijk in welke
De hoofdkeuzes voor het mobiliteitsbeleid zijn bepaald door de
We hebben een afname van het woon-werkverkeer gezien ten gunste
kaders uit de Structuurvisie Openbare Ruimte 2040 (SOR) en het
van het thuiswerken maar tegelijkertijd ook een forse afname van het
coalitieakkoord Duurzaam Doen 2018-2022. Hierin zijn principiële
gebruik van het openbaar vervoer. Het mobiliteitsbeleid speelt in op
keuzes gemaakt over hoe we om willen gaan met mobiliteit. Deze
het (deels) vasthouden van het verminderen van mobiliteit en het (later
principiële keuzes vormen de basis voor het mobiliteitsbeleid.
weer) faciliteren van het veranderen naar fiets en OV.
mate de effecten van Corona op het gedrag van mensen blijvend is.
13
1.2. Doelstellingen van het mobiliteitsbeleid Bereikbaarheid en mobiliteit zijn issues voor de stad, de Metropoolregio
Gezonde/sociale stad
Amsterdam, en voor Zuid Kennemerland. De Structuurvisie
Belang van groen voor welzijn, voor iedereen toegankelijk,
Openbare Ruimte 2040 geeft richting aan de oplossingen van de
klimaatbestendig, energietransitie, minder hinder van verkeer,
mobiliteitsopgaven, die nodig zijn om bij een toenemend aantal
ongedeelde stad met een gezond ecosysteem
inwoners en bezoekers een evenwicht te vinden tussen ruimte voor
Metropolitane economie
mobiliteit, recreatie en groen. Om ruimte te winnen en bij te dragen
Betere verknoping met de regio, ruimte voor nieuwe economie, potentie
aan een klimaatneutrale stad is ervoor gekozen om prioriteit te geven
toerisme benutten, Haarlem bezoekstad, bereikbare werklocaties
aan vormen van mobiliteit die, zowel rijdend als stilstaand, het meest
Bereikbare stad
ruimte-efficiënt en duurzaam zijn. Denk aan de voetganger, de fietser,
Faciliteren groei fiets- en voetgangersstromen, regionaal autoverkeer
de gebruiker van het OV en de (elektrische) deelautomobilist.
om de stad heen, bereikbaarheid binnenstad garanderen, aanpak parkeerdruk binnenstad/omliggende wijken, verbeteren metropolitane
Ambitie van de Structuurvisie Openbare Ruimte
verbindingen
Haarlem wil een aantrekkelijke, gezonde en bereikbare stad zijn, binnen een metropolitane economie. De openbare ruimte speelt daarin
Ambitie Groei van Haarlem
een belangrijke rol. In de Structuurvisie Openbare Ruimte 2040 staat
Er is een tekort aan woningen in Haarlem. Volgens de prognoses zijn
het verbeteren van de kwaliteit en beleving van de openbare ruimte
minimaal veertienduizend extra woningen nodig tot 2040. Daarom
centraal.
heeft de gemeente de ambitie om 10.000 woningen te bouwen in de periode tot en met 2025. We gaan deze periode versneld aan de
In de stad wordt zichtbaar dat mobiliteit in de loop der jaren een
slag met de bouwopgave om voldoende betaalbare ruimte te blijven
steeds groter deel van de openbare ruimte heeft ingenomen. Andere
toevoegen om te wonen en werken met daarnaast ook ruimte voor
belangrijke functies, zoals ruimte voor groen, speelruimte voor kinderen
belangrijke voorzieningen zoals dokterspraktijken, scholen, recreatie ,
en voetgangers zijn daardoor in de verdrukking gekomen. Met de groei
winkels en buurthuizen. Dit alles moet, door mobiliteit op een slimme
van de stad neemt deze claim alleen nog maar toe.
manier in de stad te organiseren, voor iedereen bereikbaar blijven.
Voor een goede kwaliteit en beleving van de openbare ruimte (en dus
Met de groei van de stad dient de huidige woon-werkbalans van 0,43
Haarlem) is het nodig om prioriteiten te stellen en keuzes te maken over
baan per inwoner behouden te blijven (peildatum 2018: 68.739 banen,
welke functie op welke plek de ruimte krijgt. Deze ambitie is uitgewerkt
159.717 inwoners). Bij 20.000 nieuwe inwoners gaat het om 8.600 nieuwe
in vier doelen voor de Structuurvisie Openbare Ruimte:
banen. Er vanuit gaande dat de bestaande werkgelegenheid behouden blijft. Om de woon-werkbalans in de stad te behouden, en de daarmee
Aantrekkelijke stad Opvang groeiende woningvraag, meer ruimte voor groen en water, natuur in/rond stad versterken, verbinding met omgeving, belevingswaarde historische punten/structuren
14
benodigde ruimtevraag te faciliteren, is een stadsbrede en adaptieve aanpak wenselijk (Economische Visie Haarlem)
Klimaatakkoord
Bereikbare winkelgebieden
In het klimaatakkoord is voor de mobiliteitssector de afspraak gemaakt
Haarlem heeft een aantal winkelgebieden, zoals bijvoorbeeld de
om in 2030 het aantal zakelijke autokilometers met 8 miljard en de
Generaal Cronjéstraat en de binnenstad. Om als Haarlemse binnenstad
CO2 uitstoot van de totale mobiliteitssector met 22% te verminderen.
aantrekkelijk te blijven voor inwoners, ondernemers, bezoekers en
Ook zal meer van onze energie op een duurzame manier moeten
toeristen is het noodzakelijk dat de binnenstad goed bereikbaar is
worden opgewekt en moeten we met slimme ingrepen zorgen dat
en blijft. In het Convenant Binnenstad 2018-2022 staan een aantal
ons energieverbruik afneemt. Mobiliteit vormt een belangrijke bron
belangrijke punten waaraan de partijen uit de stad gezamenlijk
van uitstoot van CO2. Om deze te beperken in combinatie met het
werken zoals goede parkeerplaatsen voor touringcarbedrijven, goed
energiegebruik moeten we de overstap maken naar duurzame
bereikbare en vindbare parkeergarages en een mobiliteitshub aan de
ruimtevriendelijke mobiliteit. Hierbij maken we gebruik van de volgende
rand van de stad.
drie stappen: 1. 2. 3.
Verminderen: het verminderen van de impact van de mobiliteit
Bereikbare werklocaties
door het voorkomen van reizen en/of verkorten van de afstand
Voor ondernemers en werknemers is bereikbaarheid van de
Veranderen: de reizen die gemaakt worden, maken we met
werklocaties van groot economisch belang, zowel voor bezoekers,
duurzame vervoerswijze (voetganger, fiets, openbaar vervoer)
goederen als het eigen personeel. Voor het Waarderpolder Haarlem
Verschonen: reizen die gemaakt worden met auto of bus, worden
Business Park (Convenant Waarderpolder 2021-2025) is afgesproken om
gemaakt met schone voertuigen (elektrisch of waterstof)
deze bereikbaar te houden voor alle vormen van mobiliteit. En hierbij wel aanvullend in te zetten op een OV-hub bij Station Spaarnwoude
Klimaatadaptief
en een hub in de Waarderpolder voor stedelijke distributie over weg en
De ontwikkeling en groei van de stad valt samen met een veranderend
water. Daarnaast zijn er afspraken gemaakt over het verder verschonen
klimaat. Dit betekent dat heel Nederland – en dus ook Haarlem
van de mobiliteit.
– een aantal grote transformaties zal moeten doormaken: de bebouwde omgeving moet beter bestand worden tegen hevige
Gezondheid
regenval, langdurige hitte en een veranderend grondwaterpeil. Vanuit
Meer bewegen draagt bij aan een gezonde stad. Door de verschuiving
klimaatadaptatie wordt gezocht naar meervoudig ruimtegebruik om al
naar meer fietsen en lopen binnen Haarlem, zorgen we ook voor een
deze functies te combineren in de beperkte openbare ruimte.
actieve en gezonde levensstijl. Hierbij is het belangrijk om in te zetten op een omgeving die uitnodigt om meer te bewegen.
Ambitie economie Bereikbaarheid is een belangrijke randvoorwaarde voor het economisch functioneren van Haarlem. Een goed bereikbare binnenstad, winkelgebieden en werklocaties (zoals de Waarderpolder) dragen bij aan de aantrekkelijkheid en een goede economische concurrentiepositie van Haarlem.
15
1.3. Opgave voor het mobiliteitsbeleid In de historische groei van Haarlem zijn in verschillende periodes
Vooroorlogse wijken
sterke stijgingen van het inwonersaantal te zien. Deze sterke stijgingen
•
Beperkte ruimte in de smalle woonstraten in relatie tot de grote
zijn mede ontstaan door een verandering in mobiliteit en het in
hoeveelheid auto’s zorgt ervoor dat auto’s op de stoep, op
gebruik nemen van nieuwe vervoersmiddelen. Hierdoor heeft de
straathoeken en in groenstroken geparkeerd staan. Hierdoor
economie zich ontwikkeld en werden nieuwe inwoners aangetrokken.
worden trottoirs en straten ontoegankelijk, met name voor kinderen,
Deze geschiedenis laat zien dat in het verleden ook een aantal keer
mensen met een beperking ( in een rolstoel), ouderen en nood- en
een ‘mobiliteitstransitie’ heeft plaatsgevonden. Sinds 2010 is er een
hulpdiensten. Dit leidt tot veel klachten en onbegrip van bewoners.
herontdekking van de stad te zien. Haarlem gaat zich specialiseren
•
in de kwaliteit van leven: ruimtelijke kwaliteit en de nabijheid en bereikbaarheid van mensen, relaties, ketens, kansen, kennis, creativiteit
Sluipverkeer van auto’s door wijken leidt tot een verminderde verkeersveiligheid .
•
en kapitaal. De ontwikkeling van Haarlem heeft in het verleden altijd
Daarnaast is er daardoor ook geen ruimte voor extra groenvoorzieningen in de wijken.
geleid tot een toename van de mobiliteit. Deze vraag naar mobiliteit zorgt voor een aantal knelpunten in de stad, zowel wanneer gekeken
Naoorlogse wijken
wordt naar gebieden als naar de verschillende netwerken.
•
(profiel straat en ruimte parkeren) om ruimte te creëren voor
Gebiedsaandachtspunten
alternatieve vormen van mobiliteit, verbetering van leefbaarheid,
Op basis van gesprekken met vertegenwoordigers (zowel ambtelijk als
kwaliteit van de openbare ruimte en de stad toekomstbestendig en
vanuit de wijkverenigingen en belangenorganisaties) zijn de volgende
klimaatadaptief te maken.
aandachtspunten geïdentificeerd voor de verschillende gebieden binnen Haarlem.
Centrumgebied Haarlem •
Druk op openbare ruimte is groot vanwege vele functies en gebruikers (voetgangers, (doorgaand) fietsverkeer, bevoorradend verkeer, autoverkeer).
•
Overlast geparkeerde fietsen en auto’s
•
Impact doorgaand HOV en autoverkeer door binnenstad
•
Autobereikbaarheid van de parkeergarages aan de rand van de binnenstad
•
Stadsdistributie binnenstad en goede opstaplocaties voor toeristische bezoekers (touringcars)
16
Dominantie van de auto verminderen in het mobiliteitssysteem
Ontwikkelzones: •
Opgave vormt het bouwen voor bewoners met een minder grote autoafhankelijkheid en autobezit.
Opgave voor de verschillende vervoerswijzen Ook voor de netwerken zijn de aandachtspunten in kaart gebracht.
Voetganger •
Voor de voetganger is er een kwaliteitsverbetering mogelijk op een aantal locaties in de stad: de binnenstad, belangrijke OV-knopen, school-thuis-routes en wijkwinkelcentra.
•
Het stationsplein wordt op dit moment geen aantrekkelijke entree naar de binnenstad gevonden.
•
De doorgaande route voor fietsers en voetganger tussen Haarlem Noord, het stationsgebied en de binnenstad over de Kruisweg (de Rode Loper) is vrij smal en wordt op meerdere plekken met verkeerslichten doorbroken.
•
Conflicten tussen fietsers en voetgangers in de binnenstad.
•
Trottoirs staan vol met geparkeerde auto’s, bankjes, geparkeerde fietsen of scooters of (overhangend) groen en zijn daarmee ontoegankelijk voor rolstoelen, scootmobiels, etc.
Fiets •
Voor langere verplaatsingen (2.5 - 10) wordt voor 35% de fiets gebruikt, terwijl ook nog voor bijna 60% de auto wordt gebruikt. Hier liggen kansen voor de fiets.
•
Er is op dit moment geen duidelijk ‘hoofdfietsnetwerk’ in de stad waar écht voor de fiets wordt gekozen. Er worden door fietsers nu meerdere parallelle routes gebruikt, die geen van allen over de hele route uitblinken in fietsvriendelijkheid en hoofdfietsroutes zijn uiterlijk niet herkenbaar.
•
Op meerdere plekken in de stad is te weinig ruimte/capaciteit, zijn er lange wachttijden bij kruispunten, is de oversteekbaarheid slecht, is er regelmatig sprake van gevaarlijke situaties of is er een onduidelijke inrichting/routering.
•
Er zijn vooral in het centrum te weinig fietsparkeervoorzieningen, waardoor een hoge fietsparkeerdruk ontstaat
1. Aandachtspuntenkaart
17
Openbaar vervoer •
de CO2-uitstoot in Haarlem (Duurzaamheidsmonitor 2017,
de bus of fiets naar een opstappunt reizen. Opgave is om de HOV-
gemeente Haarlem) Voor veel reizen – inwoners van Noord, Centrum of Zuidwest en regionaal doorgaand verkeer - loopt de snelste route door de stad
Aanvullend is een fijnmazig toegankelijk stedelijk OV-systeem
heen in plaats van via de wegen om de stad heen. Dit zorgt voor
nodig, dat gericht is op binnenstad en OV-knooppunten (station
overlast in de wijken. Opgaven zijn om het doorgaand verkeer
Haarlem en Haarlem Spaarnwoude, OV-knooppunt Haarlem
(verkeer dat geen herkomst en bestemming in Haarlem heeft)
Nieuw Zuid). Tot slot dienen HOV-haltes te zijn ingericht voor een
door de stad en het sluipverkeer door de woonwijken te minimaliseren.
Naar verwachting groeit het aantal bussen naar het Stationsplein
Regionale opgaven en samenwerking
met 50% in de toekomst (bron: Visie Stationsgebied, 2020); het
De opgaven waar Haarlem voor staat zijn niet uniek. Ook in de
Stationsplein raakt vol. Opgave is om de toekomstige groei van
omliggende steden is er de noodzaak om, in het licht van de
OV-reizigers te faciliteren en de ontwikkeling van het
ontwikkelingen, te werken aan een bereikbare en leefbare stad.
Stationsgebied mogelijk te maken. •
•
Haarlem Zuidwest te verbeteren.
overstap van fiets naar OV. •
Mobiliteit (voornamelijk wegverkeer) zorgt voor ongeveer 17%van
Een deel van de stad blijft onbediend wat betreft HOV en moet met bereikbaarheid van de ontwikkelzones, Haarlem Noord en
•
•
Het aantal bussen dat door de binnenstad rijdt, groeit. Door de vele én grote bussen in de binnenstad wordt op sommige plekken overlast ervaren. Opgave is om de overlast te verminderen (geluid, uitstoot, trillingen en veiligheid) en het busverkeer beter over de stad te spreiden (herrouteren).
Bereikbaarheid en mobiliteit gaan over systemen, netwerken en routes en houden zich niet aan gemeente- of provinciegrenzen. Om de bereikbaarheid én leefbaarheid van de regio te kunnen borgen, is ook voor Haarlem samenwerking op meerdere schaalniveaus nodig. Samen met de andere overheden binnen de Metropoolregio Amsterdam (MRA) en het Rijk werkt Haarlem aan een Verstedelijkingsstrategie en aan het MRA Programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB). Via dit
Auto
Rijk-regio programma worden voor de lange termijn, maar ook voor de
•
Op de N208 is de reistijd tijdens spits iets hoger dan op rustige
komende jaren, keuzes en afwegingen voorbereid die het MRA-gebied
uren. Op zowel de N200 en N205 is tijdens de ochtendspits de
als geheel betreffen. Met de provincie, regio Zuid-Kennemerland
reistijd ongeveer anderhalf maal zo groot in vergelijking tot de
en IJmond en de gemeente Haarlemmermeer wordt gewerkt aan
reistijd tijdens rustige uren, eens per maand is dit tweemaal zo
samenwerkingsagenda’s om te komen met gezamenlijke prioriteiten,
groot. (Bron: floating car data 2018, Inrix). Vertragingen worden
specifiek voor deze regio. Deze samenwerkingsagenda’s bouwen voort
veroorzaakt door de kruispunten en brugopeningen. Een aantal
op o.a. de Zuid-Kennemeragenda en de Bereikbaarheidsvisie Zuid-
kruisingen op de Schipholweg zitten al tegen de grenzen van hun
Kennemerland. Ook zal Haarlem bijvoorbeeld samen met deze regio
capaciteit aan.
een voorkeurstrategie uitwerken over hoe de regio aan kan haken op het doortrekken van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol/Hoofddorp.
18
Trend: het mobiliteitsgedrag verandert al
Een transitie is een geleidelijke overgang die niet van vandaag op
Een landelijke trend is zichtbaar waarbij het autogebruik in de stad
morgen plaatsvindt. Van nu tot 2040 (en daarna) wordt stap voor
stabiliseert, en rondom de binnenstad zelfs afneemt. In de stad zorgt
stap ingezet op een verandering van mobiliteit. Hierbij vormt het
een toename van inwoners voor een groei van de stedelijke dynamiek.
mobiliteitsbeleid een samenhangend pakket van beleidskeuzes die
Het stedelijk gebied krijgt meer metropolitane kenmerken met een
elkaar versterken: het is zowel nodig om lopen, fietsen en Openbaar
bijbehorende mobiliteit. Dit zijn verbindingen in de stad en tussen de
Vervoer aantrekkelijker en vanzelfsprekender te maken, het autogebruik
steden: lopen, fietsen en treingebruik. De stad kan groeien zonder dat
af te remmen en de kwaliteit van de gehele reis te verbeteren voor
de automobiliteit toeneemt.
zowel inwoners als bedrijven en bezoekers.
Op de snelwegen is juist een grote groei van autoverkeer te
De historie van Haarlem laat zien dat in het verleden ook een aantal
zien. Deze wordt voornamelijk veroorzaakt doordat men steeds
keer een ‘mobiliteitstransitie’ heeft plaatsgevonden. Meestal in
grotere (woonwerk-)afstanden aflegt. In Haarlem is dezelfde trend
combinatie met het in gebruik nemen van nieuwe vervoersmiddelen,
zichtbaar als in de andere steden. Binnen de stad is een verschuiving
zoals de trekschuit in de 17e eeuw richting Amsterdam en Leiden en de
zichtbaar: het aandeel fietsverplaatsingen neemt toe en het aandeel
trein in de 19e eeuw. Ook zorgde de fiets voor individuele mobiliteit in
autoverplaatsingen neemt af. Deze verschuiving wordt versterkt door
de stad. Door deze veranderingen heeft de economie zich ontwikkeld,
een aantal andere trends ten aanzien van afnemend autobezit in
veranderde het straatbeeld (zoals auto’s op de Groenmarkt) en werden
combinatie met de opkomst van Smart Mobility (zoals bijvoorbeeld
nieuwe inwoners aangetrokken.
mobiliteitshubs en deelmobiliteit).
Doelstelling van het mobiliteitsbeleid: de mobiliteitstransitie Het Mobiliteitsbeleid zet in op schone, gezonde en ruimte efficiënte vormen van mobiliteit, zoals de voetganger en fietser. Door in te zetten op de mobiliteitstransitie is het de bedoeling dat de stad, ondanks de toenemende groei, bereikbaar en leefbaar blijft. In het mobiliteitsbeleid staat de mobiliteitstransitie centraal: een verschuiving naar meer lopen, fietsen en gebruik van OV en minder autogebruik. De ambitie is dat in 2030 90% van de Haarlemse verplaatsingen te voet of met de fiets gemaakt worden en dat voor de ritten van en naar Haarlem (voornamelijk woon-werk) 60% gebruik maakt van de fiets, het Openbaar Vervoer of de combinatie daarvan 2. Modal split - Bewoners (2017)
19
1.4. Mobiliteitsprincipes Om richting te geven aan de mobiliteitstransitie zijn vier leidende principes opgesteld:
1 Haarlem kiest voor het slim organiseren van het mobiliteitssysteem om daarmee ruimte te winnen In de Structuurvisie Openbare Ruimte 2040 is uitgewerkt hoe de bereikbaarheid van stad en regio kan worden gegarandeerd door het slim organiseren van het mobiliteitssysteem. Om ruimte te winnen is er gekozen om prioriteit te geven aan vormen van mobiliteit die, zowel rijdend als stilstaand, minder ruimte innemen. Denk aan de voetganger, de fietser, de gebruiker van het OV en deelvervoer. Door de ruimte in de groeiende stad efficiënt te benutten, blijft Haarlem bereikbaar en kan de ruimte tevens worden benut voor de versterking van andere doelen, zoals aantrekkelijke stad, gezonde stad en metropolitane economie.
20
2 Haarlem kiest voor duurzame mobiliteit
topprioriteit. In aanvulling daarop wordt met stimuleringsmaatregelen
In de SOR kiest Haarlem voor duurzame mobiliteit. Dit wordt gedaan op
ingezet op een gedragsverandering, waarbij het vanzelfsprekender
2 manieren:
wordt om gebruik te maken van (een combinatie van) andere
a. Inzetten op een mobiliteitstransitie (minder gebruik van de auto):
vervoersvormen dan de auto.
De landelijke trend van meer mobiliteit in combinatie met de groei
b. Inzetten op zero emissie (ZE) van gemotoriseerd vervoer
van het aantal inwoners in de regio zorgt voor extra mobiliteit in, van
In 2030 wil Haarlem voldoen aan het klimaatakkoord. Dit dient voor een
en naar de stad. Door deze groeiende mobiliteit en met name het
belangrijk deel bereikt te worden door 22% CO2-reductie van mobiliteit1.
groeiende gebruik van de auto, neemt de druk op de openbare ruimte
Dit doel wordt het meest effectief bereikt door een vermindering of
zodanig toe dat alle eerder (bij principe 1) genoemde doelen van de
verandering van mobiliteit (=mobiliteitstransitie, zie 2a). In aanvulling
SOR in het geding komen. Om dit te voorkomen, wordt ingezet op een
daarop wordt ingezet op het verschonen van mobiliteit. Denk aan
reductie van het aantal autoritten. In de SOR is per zone in de stad een
ZE openbaar vervoer, Green Deal ZE Stadslogistiek (GD ZES) en het
ambitie ten opzichte van de trend benoemd:
stimuleren van de omzetting naar elektrische auto’s.
•
In de binnenstad en het centraal stedelijk gebied wordt gestreefd naar een reductie van het aantal autoritten van 15% t.o.v. de groei.
•
In het stedelijk gebied eromheen wordt gestreefd naar een reductie van 7,5% van het aantal autoritten t.o.v. de groei.
De ambitie van het mobiliteitsbeleid gaat nog een stap verder en heeft als doel om ondanks de groei van de stad het autogebruik niet evenredig mee te laten groeien bovenop de autonome groei van het autogebruik Om deze reducties op de groei te bereiken, wordt in de openbare ruimte prioriteit gegeven aan directe, aangename en comfortabele routes en goede faciliteiten voor voetgangers en fietsers in de stad en een verbetering van het fiets- en OV-netwerk in de MRA. Fietsparkeren, vooral bij OVknooppunten (ketenmobiliteit), wordt hierbij gezien als
1
Deze doelstelling is t.o.v. 1990. In dat jaar was de CO2 uitstoot van mobiliteit 32 Mton. In de
periode daarna is deze gestegen (2019: 35 Mton). De actuele opgave om de doelstelling van het Klimaatakkoord te halen (maximaal 25 Mton in 2030), ligt dus hoger. Uitgaand van 2019 is de verminderingsopgave 29%.
21
3 Haarlem kiest voor een veilige, toegankelijke en aantrekkelijke openbare ruimte Ruimtelijke kwaliteit maakt het mogelijk dat Haarlemmers kunnen ontmoeten, deelnemen aan het economische en maatschappelijke verkeer en biedt een veilige plek voor kinderen om te spelen en op te groeien. Voor kinderen, ouderen en minder validen is dit extra belangrijk. Verkeersveilige schoolomgevingen en veilige school-thuisroutes hebben prioriteit. Dit draagt ook bij aan de mobiliteitstransitie waarop in wordt gezet vanuit de SOR.
4 Haarlem als onderdeel van het Daily Urban System op MRA schaal. Mobiliteit is bij uitstek een thema dat niet ophoudt bij de stadsgrenzen. Het is voor Haarlem van belang dat de bereikbaarheid met de andere MRA-steden uitstekend is. De geplande grote groei van het aantal woningen in de Metropoolregio Amsterdam en de bijbehorende bereikbaarheidsopgave is uitdagend. In de SOR is onderkend dat voor de aanpak van deze complexe opgave een goede samenwerking met 3. Verplaatsingen van en naar Haarlem in de MRA
22
MRA-partners onontbeerlijk is.
1.5. Vervolgproces Met dit beleidsstuk wordt handen en voeten gegeven aan de visies
Omgevingsvisie
uit onder andere de SOR, het Klimaatakkoord en het coalitieakkoord
Het Mobiliteitsbeleid heeft de SOR als kader en heeft de principes uit
Duurzaam Doen. Het gehele mobiliteitsbeleid is hiermee nog
de SOR verder uitgewerkt. Het is de bedoeling dat de Omgevingsvisie
niet klaar. Voor bepaalde delen van de stad, zoals bijvoorbeeld
eind 2021 wordt vastgesteld. In deze visie en het bijbehorende
de urgente ontwikkelzones, worden er mobiliteitsplannen op
raadsbesluit zal aangegeven worden welke delen van de SOR
gebiedsniveau gemaakt en voor specifieke werkvelden, zoals
worden overschreven/ aangepast door de Omgevingsvisie. In het
bijvoorbeeld verkeersveiligheid en fiets worden verdiepende
mobiliteitsbeleid is reeds voorgesorteerd op de Omgevingsvisie en valt
beleidsplannen opgesteld, die allemaal onder de paraplu van dit
inhoudelijk en met betrekking tot de uitvoeringsagenda onder de
mobiliteitsbeleid komen te vallen.
opgave ‘Duurzaam Bereikbare Stad’ uit de Omgevingsvisie.
Uitvoeringsagenda
Participatie
Om de gewenste doelen te bereiken en de mobiliteitstransitie te
Omdat over de mobiliteitsprincipes en het inzetten op de
realiseren, zijn we met het uitvoeringsprogramma van de SOR en
mobiliteitstransitie reeds uitgebreid is geparticipeerd bij het
met het Actieplan Fiets al op de goede weg. Echter er is meer nodig.
opstellen van de SOR, luidde de vraag, die bij de participatie van
Daarom wordt er aanvullend op bovengenoemde programma’s
het mobiliteitsbeleid centraal stond: hoe kan de overgang naar een
een uitvoeringsagenda opgesteld. Om de doelen te bereiken
duurzaam, veilig en slim mobiliteitssysteem, ook wel mobiliteitstransitie
en tijdig bij te kunnen sturen op nieuwe omstandigheden, zal de
genoemd, vormgegeven worden? Het mobiliteitsbeleid is beleid op
uitvoeringsagenda iedere twee jaar gemonitord worden, waarbij de
hoofdlijnen voor de gehele stad. Daarom is ervoor gekozen om voor de
SOR-monitoring als basis wordt gebruikt. Indien uit de monitoring blijkt
participatie belangengroepen en wijkraden uit te nodigen. Bij verdere
dat er aanvullende maatregelen en middelen nodig zijn, zullen deze
uitwerking van verdiepende plannen, van mobiliteitsplannen of van
middelen via de jaarlijkse begrotingscyclus aangevraagd worden.
projecten vindt, waar dat van toepassing is, weer verdere participatie plaats.
23
2. Integrale benadering ruimte en mobiliteit
24
vinden plaats in een samenhangend gebied. De combinatie van deze
Evenwichtig groeien: meer woningen en banen zonder nieuwe autoverplaatsingen
verplaatsingen wordt het daily urban system (DUS) genoemd. Binnen
In het huidige systeem met een groeiende pendel vanuit de regio
Nederland manifesteren deze daily urban systems zich voornamelijk op
slibben de stedelijke gebieden dicht, waarmee de leefbaarheid van
regionale schaal en concentreren zich rondom de (historische) steden;
stad en regio ook afneemt. Een mogelijk antwoord is om bij nieuwe
de locaties waar bij uitstek werk, wonen en voorzieningen in nabijheid
ruimtelijke ontwikkelingen en transformaties te kijken naar de rol van de
van elkaar gevonden worden. Dit is ook het geval in Haarlem. Werken
auto. Door in het ontwerp van nieuwe stadswijken het gebruik van de
kan bovendien inmiddels overal en altijd, waardoor deze activiteit
auto te beperken, bijvoorbeeld door een lagere parkeernorm, ontstaat
steeds meer met reizen en vrije tijd gecombineerd wordt (zoals het
meer ruimte voor duurzame modaliteiten zoals openbaar vervoer, de
geval bij thuiswerken).
fiets en voetgangers en kan de stedelijke bereikbaarheid verbeterd
Veel dagelijkse verplaatsingen voor werk, onderwijs en vrije tijd
Stedelijk gebied: nadruk op fiets, voetganger en OVverplaatsingen
worden. Haarlem heeft de wens om binnen het huidige bebouwd gebied te
Dit daily urban system heeft er inmiddels voor gezorgd dat er naast
verstedelijken, waarbij randvoorwaarde is dat de de bereikbaarheid
de gestructureerde en voorspelbare woon-werk-bewegingen zich een
van het gebied op niveau blijft. Autoluw ontwikkelen en transformeren
veel diffuser mobiliteitspatroon heeft ontwikkeld in stedelijk gebied.
zijn nog nieuwe begrippen in de ruimtelijke ordening, maar met
Deze mobiliteitspatronen vinden plaats in een complex systeem van
een grote invloed op verkeer en vervoer, logistiek en economie.
verplaatsingen met voornamelijk de fiets, te voet en met het openbare
Om stedelijke kwaliteit te kunnen bieden in de wijken, is een van
vervoer.
de belangrijkste opgaven om te zorgen voor voldoende ruimtelijke kwaliteit en ruimte voor verblijven, ontmoeten en groen. Voor stedelijke
Dit komt ten eerste doordat de auto door haar ruimtegebruik (zowel
verplaatsingen zijn de fiets en te voet de belangrijkste vervoerswijzen.
rijdend als stilstaand) maar beperkt en in steeds mindere mate
Een groot deel van de verplaatsingen binnen Haarlem zijn op loop- of
gefaciliteerd kan worden in stedelijk gebied. Ten tweede omdat functies
fietsafstand. Doel is om de voetganger en fiets meer ruimte te geven
en activiteiten zich veel meer dan in de landelijke omgeving op korte
om zo de verkeersveiligheid en toegankelijkheid te verbeteren. Hiermee
afstand van elkaar bevinden. Hierdoor zijn fiets, ov en wandelen dikwijls
neemt de kwaliteit van de routes toe en maken we de vervoerswijzen
sneller en betrouwbaarder in stedelijk gebied.
aantrekkelijker.
25
Terugdringen ruimtevraag van stilstaande auto’s in de wijken om stedelijke kwaliteit te bieden
Levendigheid, ontmoeten, winkelen en verblijven voorop in het centrum
Door de verdichting in de ontwikkelzones dient de toekomstige
Met name het centrum is het hart van de stad waar levendigheid,
parkeervraag inpandig opgelost te worden in combinatie met
ontmoeten, winkelen en verblijven centraal staat. Ambitie is om in
parkeerregulering om ruimte te reserveren voor stedelijke kwaliteit
de toekomst het gehele centrumgebied voetgangersgebied met
(zoals groen en spelen, maar ook groen en water in het kader van
fietsers te gast te maken om zo meer ruimte voor de voetganger te
klimaatadaptatie). Ook in de bestaande wijken moet ruimte gemaakt
creëren.
worden voor deze stedelijke kwaliteit. Hierom wordt stadsbreed ingezet op terugdringen van het autobezit en daarmee de ruimtevraag voor
Pas inrichting en regelgeving aan voor meer duidelijkheid in het
geparkeerde auto’s door het gefaseerd invoeren van parkeerregulering.
voetgangersgebied voor de voetganger: geen doorgaande fietsroutes
Dit gebeurt in 2 parallelle sporen:
door voetgangersgebied, maar wel voldoende en goed per fiets bereikbare stallingsmogelijkheden in en rondom het centrum
Spoor 1: het uitbreiden van het gebied met parkeerregulering. •
harde afspraak over toekomstige lagere parkeernormen en parkeerregulering in de ontwikkelzones •
•
(Smedestraat, Botermarkt, Raaks, Toekomstige Nieuwe Groenmarkt).
Stap 0+: voortzetting huidig beleid aangevuld met een
Verbetering verkeersveiligheid voor fiets en voetganger: 30 km/ uur als standaardsnelheid binnen de bebouwde kom
Stap 1: gefaseerde uitbreiding parkeerregulering in schil rondom de ontwikkelzones, waarbij we varianten onderzoeken hoe dit zo
Er wordt in de stad gekozen voor het principe “30 km/ uur, tenzij”.
kostenneutraal mogelijk in te voeren
30 km/ uur wordt de standaardsnelheid binnen de bebouwde kom
Stap 2: stadsbrede invoering van parkeerregulering
om de verkeersveiligheid te verbeteren, met name voor de fiets en voetganger.
Spoor 2: de adaptieve aanscherping van het parkeerbeleid Om het autobezit verder terug te dringen, zullen aanvullende
Er zijn redenen om hiervan af te willen wijken: het bundelen van verkeer,
maatregelen per gebied genomen moeten worden. Als eerste brengen
snelheid voor de HOV-assen of als het noodzakelijk is voor de aanrijtijd
we de hoeveelheid beschikbare parkeerruimte en hoeveelheid uit
van de hulpdiensten. Met een standaardinrichting van 30 km/ uur
te geven vergunningen met elkaar in overeenstemming. Vervolgens
(drempels, klinkers, geen voorrangskruisingen) zal er bijvoorbeeld
kan een adaptief vergunningenplafond ingesteld worden, zodat in
sluipverkeer door de wijken ontstaan omdat er geen hiërarchie meer in
de buurten waar dat nodig is gestuurd kan worden op vermindering
de wegen is, verkeer niet gebundeld wordt en men de kortste route gaat
van het aantal parkeerplaatsen om de openbare ruimte groener en
kiezen door de wijk heen. Met behulp van een goede verkeerscirculatie
voetgangersvriendelijk te maken. Eventueel in combinatie met het
kan een deel van dit ongewenste sluipverkeer voorkomen worden (stap
verhogen van de parkeertarieven om straatparkeren (voor bezoekers)
1), maar er zullen wegen blijven waarbij de hoeveelheid auto’s niet
verder te ontmoedigen.
passen bij een standaardinrichting van 30 km/ uur.
26
Daarom kiezen we in het mobiliteitsbeleid om te onderzoeken of er een
Om dit omgekeerd ontwerpen daadwerkelijk onderdeel van de
tussenoplossing mogelijk is, de zogenaamde “gebiedsontsluitingsweg
standaard werkwijze te maken, is het noodzakelijk om een andere
30 km/ uur” (stap 2), waar door de inrichting de maximumsnelheid
manier van werken te introduceren binnen de ambtelijke organisatie en
afgedwongen wordt, maar toch ook een ontsluitende functie kan
bij de voorbereiding van projecten. Deze werkwijze wordt stapsgewijs
vervullen (voorrangskruisingen, asfalt). Als dit niet mogelijk is kan toch
ingevoerd:
gekozen worden voor 50 km/ uur als maximumsnelheid. Belangrijke
•
randvoorwaarde hiervoor is dat er vrijliggende fietspaden aanwezig
Stap 1 (uitproberen): concretiseren van de werkwijze door een aantal keer met behulp van dit principe een ontwerp te maken voor
zijn.
een project binnen Haarlem •
Stap 2 (kaders vaststellen): met behulp van de leerervaringen uit
De keuze voor 30 km/ uur zorgt ervoor dat de benodigde ruimte voor
de vorige stap wordt het Handboek Inrichting Openbare Ruimte
de auto kleiner wordt en de beperkte beschikbare ruimte meer gebruikt
(HIOR) aangepast op dit specifieke punt
kan worden voor lopen, fietsen, verblijven en groen. Op het moment
•
Stap 3 (toepassen): na vastelling van de HIOR zullen alle komende
dat de maximumsnelheid van de weg toch 50 km/ uur is, zorgt de
projecten worden getoetst aan de principes van omgekeerd
randvoorwaarde vrijliggende fietspaden dat de fietser beschermd
ontwerpen, zoals beschreven in het handboek
wordt.
Voetganger en fiets staan voorop tijdens ontwerpfase
Verkeersveiligheidsbeleid:
Op dit moment worden wegen en de openbare ruimte vaak ontworpen
prioriteit voor de fietser, veilige infrastructuur, veilig gedrag
met de ruimte voor de auto als startpunt. Bij de indeling van de ruimte
De meeste slachtoffers vallen onder de kwetsbare verkeersdeelnemers,
in het wegprofiel speelt de benodigde ruimte voor de auto (en parkeren
voornamelijk gebruikers van de fietsinfrastructuur. In het
en OV) een grote rol, waarna de ‘resterende’ ruimte of de minimaal
mobiliteitsbeleid wordt gekozen voor (ruimte voor) de voetganger en
benodigde ruimte wordt toegewezen aan voetganger en fiets. In het
fiets door te kiezen voor 30 km/u als standaardsnelheid binnen de
mobiliteitsbeleid kiezen we ervoor om bij herinrichtingsprojecten dit
bebouwde kom en voetganger en fiets voorop tijdens ontwerpfase.
principe om te draaien, het zogenaamde ‘omgekeerd ontwerpen’:
Aanvullend hierop wordt in het verkeersveiligheidsbeleid invulling
eerst wordt de gewenste ruimte voor de voetganger en fiets
gegeven aan veilige infrastructuur (zoals veilig ontwerp van wegen,
gereserveerd, waarna wordt bepaald hoe de overgebleven ruimte
aanpak risicolocaties, schoolomgevingen) en veilig verkeersgedrag
wordt ingericht. Dit kan betekenen dat er keuzes gemaakt moeten
(inzet regionale verkeersveiligheidsaanpak en gemeentelijke invulling
worden, omdat er bijvoorbeeld geen ruimte is voor autoverkeer in
van acties en campagnes)
twee richtingen met een parkeerstrook aan beide kanten van de straat. Een aanpassing van de verkeerscirculatie binnen de wijk zal dan noodzakelijk zijn.
27
3. Haarlem duurzaam bereikbaar: Een toekomstgericht mobiliteitsnetwerk
28
3.1. Voetgangersnetwerk Gewenst eindbeeld: •
Een betere kwaliteit en beleving voor de voetganger van de voetgangersverbindingen tussen de OV-knopen (Station Haarlem, station Haarlem Spaarnwoude, het nieuw te realiseren OV-knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid) en hun nabijgelegen bestemmingen. Ook wordt ingezet op het verbeteren van de kwaliteit van de route station en parkeergarages (en touringcarstops) naar de binnenstad en de voetgangersverbindingen rondom wijkwinkelcentra en scholen. Er wordt gekozen voor deze verbindingen omdat dit locaties zijn waar veel voetgangers gebruik van maken.
•
Met name het centrum is het hart van de stad waar levendigheid, ontmoeten, winkelen en verblijven centraal staat. Hier wordt gekozen voor de voetganger als belangrijkste gebruiker.
•
Meer inzicht in de voetganger incl. school-thuis-routes, door het verzamelen van data/gegevens (bijv. trottoirscan), zodat duidelijker wordt waarop ingezet moet worden om de positie van de voetganger te verbeteren.
•
Meer ruimte (toegankelijkheid trottoirs), veiligheid en kwaliteit voor de voetganger.
Wat is daarvoor nodig? •
Het verbeteren van de kwaliteit van deze verbindingen wordt gerealiseerd door aanleg van brede trottoirs en verbetering van de aantrekkelijkheid van de routes, waarbij specifiek aandacht is voor sociale veiligheid van de routes (met name in de avonduren).
•
Ambitie is om in de toekomst het gehele centrumgebied voetgangersgebied met fietsers te gast te maken om zo meer ruimte voor de voetganger en fiets te creëren (zie hoofdstuk 3). Pas inrichting en regelgeving aan voor meer duidelijkheid voetgangersgebied voor de voetganger: geen fietsroutes door voetgangersgebied.
•
Meer ruimte, veiligheid en kwaliteit voor de voetganger wordt gecreëerd door de beleidskeuzes uit hoofdstuk 3
4. Voetgangersnetwerk
29
3.2. Fietsnetwerk Gewenst eindbeeld: Voor de fiets wordt gekozen voor een duidelijke hoofdstructuur van fietsvriendelijke verbindingen naar de belangrijkste bestemmingen (OV-knopen, binnenstad, werklocaties, winkellocaties en scholen). Deze hoofdfietsroutes zijn rechtstreeks, aantrekkelijk, veilig en zonder oponthoud. Doorfietsen, beleving, (sociale) veiligheid en comfort staan centraal: brede fietspaden, weinig kruisingen/voorrang, een aantrekkelijke route. De gewenste groei van het fietsverkeer leidt tot noodzaak voor meer ruimte voor de fietsers. Deze hoofdstructuur bestaat uit: •
1A regionale plusroutes verbinden de ov-knooppunten van Haarlem met omliggende kernen. Deze routes maken deel uit van het provinciale en regionale netwerk en zijn bedoeld om zonder barrières over een langere afstand prettig en veilig door te kunnen fietsen. We sluiten aan bij de kwaliteitseisen van doorfietsroutes van het CROW, zoals de provincie heeft beschreven in het ’Perspectief fiets’.
•
1B stedelijke plusroutes zijn de belangrijkste stedelijke fietsroutes en de toeleidingsroutes van de regionale routes. De stedelijke plusroutes zijn zeker niet minder belangrijk dan de regionale routes.
Uitgangspunt is omgekeerd ontwerpen: in het ontwerp zijn fietsers belangrijker dan autoverkeer. Bij 50km wegen krijgen plusroutes een vrijliggend fietspad (in principe 2x eenrichting; maar bij wegen met 2x2 rijstroken voor het autoverkeer, wordt dit 2x tweerichting voor het fietsverkeer) Indien dit niet mogelijk is wordt de weg afgewaardeerd tot een 30km weg. Daar wordt, afhankelijk van de situatie gekozen voor een fietsstraat of een oplossing, die voor fietsers minimaal zo goed is.
5. Hoofdfietsnetwerk
30
•
2 Hoofdnet fiets zijn alle andere belangrijke fietsroutes. We nemen hier, zoals overal in de gemeente, de CROW richtlijnen als uitgangspunt. Daarnaast maken we de route in het hoofdnet voor fietsers extra comfortabel. Denk aan rijlopers in asfalt, in plaats van een standaard 30km-woonstraat- profiel.
Onder deze hoofdroutes ligt het onderliggend fietsnetwerk. Dit zijn alle andere straten in Haarlem. Overal moet je veilig kunnen fietsen en hanteren we de CROW-richtlijnen Daarnaast zet de gemeente ook in op ontvlochten of parallelle routes. Dit zijn (plus of hoofd-) fietsroutes, die veelal parallel aan een drukke plusnetfietsroute lopen en deze ontlasten. Ze zijn aantrekkelijk omdat deze rustiger, auto-luwer en/of groener zijn.
Wat is daarvoor nodig? •
Samen met provincie en MRA in het plusnet ontbrekende schakels aanleggen en kwaliteit verhogen.
•
Aanpassen van de inrichting van de 30 km/uur wegen (ook GOW30), waardoor meer ruimte en veiligheid ontstaat voor de fiets. Zorg bij wegen met een maximumsnelheid van 50 km/uur voor vrijliggende fietspaden indien deze nog niet aanwezig zijn.
•
Extra fietscomfort door aanleg van fietsstraten en vergroting van de ruimte voor de fiets op de weg, waarbij specifiek aandacht is voor sociale veiligheid van de routes (met name in de avonduren).Dit wordt verder uitgwerkt in het op te stellen Fietsbeleid.
31
3.3. Openbaar vervoer Gewenst eindbeeld: •
Voor verplaatsingen van en naar Haarlem wordt ingezet op het (hoogwaardig) openbaar vervoer als ruggengraat, waarbij de toekomstige groei van OV-reizigers gefaciliteerd wordt en de ontwikkeling van het stationsgebied mogelijk wordt gemaakt. Hiervoor is een goede aansluiting van Haarlem en Haarlem Spaarnwoude op het nationale spoorsysteem van groot belang.
•
Er wordt ingezet op het verbeteren van de HOV-bereikbaarheid van de ontwikkelzones, Haarlem-Noord en Haarlem Zuidwest. Daarnaast wordt ingezet op een fijnmazig toegankelijk stedelijk OVsysteem gericht op binnenstad en station Haarlem.
•
Er wordt ingezet op verminderen van overlast (vermindering geluid, uitstoot en trillingen en verbeteren veiligheid) van de huidige HOVroutes.
•
Voor inwoners zijn in de stad en in diverse wijken aanvullende vervoerdiensten beschikbaar. Deze vrijwilligersinitiatieven zijn vrij toegankelijk (bijvoorbeeld de Rolmobiel, Zoefzoef en de Buurtbus Noord). De diensten richten zich met name op ouderen en inwoners met een beperking.
•
Naast het vrijwilligersvervoer is er voor inwoners met een Wmoindicatie de mogelijkheid om gebruik te maken van RegioRijder. RegioRijder biedt binnen de regio vervoer van deur tot deur voor inwoners die geen gebruik kunnen maken van eigen vervoer of het openbaar vervoer.
6. OV-netwerk
32
Wat is daarvoor nodig?
Coronacrisis en het OV
•
Er wordt ingezet op de aanleg van OV-knooppunt Haarlem Nieuw
In de huidige Coronacrisis is een grote afname te zien in het aantal
Zuid bij de Europaweg/Schipholweg. Hiermee neemt de groei
reizigers in het openbaar vervoer. In het mobiliteitsbeleid is er vanuit
van de bussen naar het Stationsgebied, en daarmee de gevoelde
gegaan dat deze afname van reizigersaantallen tijdelijk is. Zodra de
overlast van het busverkeer in de binnenstad, niet toe. Ook kan
situatie verandert en men weer in contact kan komen met elkaar (zonder
dit knooppunt reizigers vanuit een aantal ontwikkelzones beter
1.5 m afstand) is de verwachting dat het openbaar vervoer ook weer
bedienen.
aantrekt. Wellicht wordt niet het oude niveau van reizigersaantallen
Er wordt in gezamenlijk onderzoek van de gemeente Haarlem,
bereikt, vanwege het effect dat mensen meer gaan thuiswerken of hun
provincie Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam gekeken in
verplaatsingen meer gaan spreiden over de dag, maar zal het openbaar
hoeverre het mogelijk is een deel van de verwachte reizigersgroei
vervoer zeker een belangrijke drager zijn van regionale verplaatsingen.
•
via andere HOV-routes dan de bestaande routes door de binnenstad her te verdelen over de stad. Hiermee wordt enerzijds
•
de toenemende druk op de binnenstad verlicht en anderzijds
Ontwikkelingen op het spoor
worden andere delen van de stad (waaronder de ontwikkelzones)
De komende 15 jaar verwacht de Ruit Amsterdam 30% meer treinreizigers.
op deze manier beter bediend. Er wordt specifiek gekeken naar
Daarvoor worden het spoor en de stations uitgebreid, waaronder de
de routes Gedempte Oostersingelgracht/Lange Herenvest en
ombouw van Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid (Zuidasdok)
Amsterdamsevaart/Prins Bernhardlaan als alternatieve routes.
en worden meer treinen ingezet. Hierdoor ontstaat meer ruimte op
Er wordt ingezet op het verbeteren van de OV-bereikbaarheid van
Amsterdam Centraal. Die kan gebruikt worden om meer treinen te rijden
de ontwikkelzones, Haarlem-Noord en Haarlem Zuidwest en een
tussen Amsterdam Centraal en Haarlem (30% meer zitplaatsen).
fijnmazig toegankelijk stedelijk OV-systeem gericht op binnenstad en OV-knooppunten. •
Gezamenlijk met de regio wordt ingezet op een volwaardige HOV/ lightrailverbinding tussen Haarlem en Schiphol(Noord)/AmsterdamZuid en tussen Haarlem- Hoofddorp. Op dit moment wordt de variant naar Schiphol Noord/Amsterdam-Zuid als meest kansrijk gezien. Deze wordt ook ondersteund door de gemeente Amsterdam, de provincie en de Vervoerregio Amsterdam (onderdeel van regionaal OV-Toekomstbeelden Uitvoeringskompas VRA).
33
3.4. Auto Gewenst eindbeeld: •
Ook in de toekomst blijft Haarlem bereikbaar met de auto door een goede doorstroming van de hoofdinprikkers (N200, N205 en N208) naar de binnenstad (parkeergarages) en de woonwijken.
•
Om doorgaand verkeer door de stad te minimaliseren en sluipverkeer door de wijken te voorkomen wordt er gezorgd voor een goede hoofdontsluitingsstructuur. Als de hoofdontsluitingsstructuur goed functioneert is dit de snelste en meest comfortabele route en wordt de route door de wijk minder aantrekkelijk. De hoofdontsluitingsstructuur bestaat uit een aantal hoofdroutes en gebiedsontsluitingswegen met een maximumsnelheid van 50 km/u.
•
In de rest van de stad wordt 30 km/ uur in principe de standaard. Hiermee wordt gekozen voor het verbeteren van de verkeersveiligheid voor fiets en voetganger en wordt de route voor de auto binnendoor/door de wijken heen minder aantrekkelijk.
7. Auto hoofdstructuur
34
Wat is daarvoor nodig?
regioring tussen de Schipholweg (N205) en de Westelijke
Als eerste wordt ingezet op een goede hoofdontsluitingsstructuur:
Randweg (N208) gestart, en wordt ook gekeken naar de
•
De gemeente zet zich in voor de Velserverbinding om doorgaand
doorstroming op de N208 specifiek ter hoogte van de kruising
verkeer door Haarlem een alternatief te bieden. Doorgaand
Pijlslaan ten behoeve van de ontsluiting van Haarlem Zuidwest.
verkeer zal daardoor eerder de route buiten de stad om nemen.
Op deze wegen kan gedacht worden aan het verminderen van het
Ook zorgt dit ervoor dat verkeer uit Haarlem-Noord via de
aantal kruisingen of aanpassen van de verkeerscirculatie. Dit
regioring naar de A9 kan rijden en niet meer door de stad heen
zorgt voor minder conflicterende stromen met een betere
rijdt. Aanvullend hierop wordt een onderzoek gestart over de
doorstroming.
doorstroming/bereikbaarheid van de Oudeweg (N200), hierin
Met behulp van aanpassingen van de regeling van de VRI’s wordt ervoor gezorgd dat het voor autoverkeer aantrekkelijk is om (zo
van de Amsterdamsevaart/Gedempte Oostersingelgracht (wel nog
lang mogelijk) gebruik te maken van de hoofdstructuur.
zoekgebied HOV). Bij het Kennemerplein (N200) is de wens om het
•
•
wordt ok gekeken naar het Kennemerplein en het afwaarderen •
Het HOV dient een aantrekkelijk alternatief te zijn voor de auto
doorgaand oostwest autoverkeer te ontmoedigen en de noordzuid
en rijdt daarom comfortabel, snel, veilig en betrouwbaar door
barrièrewerking voor fietsers te verminderen (onderzoek Visie
Haarlem. Op de HOV-routes geldt op dit moment een
Stationsgebied). Onderzocht moet worden hoe de bereikbaarheid
maximumsnelheid van 50 km/ u om voldoende reiskwaliteit voor het
aan deze zijde van de stad geborgd kan worden.
HOV te bieden. Een aantal wegen hiervan verdient aandacht,
De Kennemertunnel is niet opgenomen in het mobiliteitsbeleid,
aangezien nog niet overal vrijliggende fietspaden aanwezig zijn.
omdat in dit beleid wordt ingezet op de mobiliteitstransitie, op
Voor een aantal routes, afhankelijk van de locatie, bijvoorbeeld door
maatregelen die voor de voetganger, fiets en het openbaar vervoer
het kernwinkelgebied of bij het station, wordt op termijn bekeken of
het meeste effect hebben. Zo blijft de stad bereikbaar per auto en
een verlaging van de maximumsnelheid naar 30 km/ uur mogelijk
niet door het aanleggen van grootschalige auto-infrastructuur.
is, waarbij de aantrekkelijkheid van het HOV als product behouden
Daarbij is ook het oplossend vermogen van de tunnel voor de
blijft.
stedelijke bereikbaarheid beperkt en is cofinanciering vanuit de provincie en het rijk niet reëel gebleken (vanwege de specifieke binnenstedelijke auto-oplossing). Wel is er een onderzoek naar de mogelijkheden voor het verbeteren van de doorstroming op het zuidelijk tracé van de