20210299985 2. Bijlage 1 P+R strategie in de MRA, 6 februari 2020

Noord-Holland geeft hier inzicht in. Dit model is ontwikkeld op basis van zes

parkeerbeleid) kan leiden tot een positieve invloed op de woningbouwproductie bij

indicatoren die de relatie tussen netwerk (in het model: ‘knoop’) en ruimte (in het

knooppunten met het stimuleren van het ov- en fietsgebruik als achterliggende

model: ‘plaats’) inzichtelijk maken. Zie de onderstaande afbeelding. Alle

doelen.

(potentiele) knooppunten in de provincie Noord-Holland zijn op de zes indicatoren

doorgelicht. b) Wat zijn kansrijke locaties of gebieden voor een hub? c) Welke P+R-locaties kunnen een hub worden? De vragen b) en c) worden in samenhang met elkaar beantwoord: De ontwikkeling van mobiliteitshubs en grootschalige (uitbreiding van) parkeervoorzieningen staan op gespannen voet met elkaar. Dit betekent dat

beoogde locaties voor een mobiliteitshub, bij voorkeur niet de locaties zijn uitbreiding van de P+R-functie. Althans als het hier gaat om de klassieke combinatie van auto en ov. De mobiliteitshubs worden bij voorkeur ontwikkeld op locaties met een goede samenhang tussen netwerk en ruimte. Dat zijn locaties met een goed fietsnetwerken en een goede bediening met hoogwaardig ov (netwerk), maar ook hoge woondichtheden en een menging van woningen en arbeidsplaatsen (ruimte). Locaties die niet zo goed scoren op de samenhang tussen netwerk en ruimte maar wel goed met de auto te bereiken zijn, zijn bij voorkeur geschikt voor (uitbreiding) van P+R-voorzieningen voor de multimodale reiscombinatie auto/ov.

P+R in de MRA

38

In de regio

Aan de rand van het hoogstedelijk gebied

Het bovenstaande principe past goed bij het in dit onderzoek gepresenteerde

De in dit onderzoek gepresenteerde locaties in de buurt van de snelwegen – aan de

conceptuele model voor de P+R: Door het ontwikkelen van mobiliteitshubs hebben

rand van het hoogstedelijke gebied - lenen zich niet voor een mobiliteitshub,

meer reizigers de mogelijkheid om de fiets als voortransport voor het ov te

vanwege het ontbreken van de juiste ruimtelijke kenmerken en vanwege de grote

gebruiken. Hierdoor zal de parkeerdruk op deze of andere P+R-locaties afnemen.

hoeveelheid ruimte die voorzien is om automobilisten van buiten de regio te

Hierdoor krijgen inwoners in de regio die op grotere afstand van een P+R wonen en

kunnen opvangen.

niet de beschikking hebben over goed ov, meer mogelijkheden om van de P+R gebruik te maken. Daarbij past dan wel een vorm van gereguleerd parkeren: Extra

Aan de rand van de stad

capaciteit op een P+R locatie kan ertoe leiden dat pendelaars voor een deel van hun reis van vervoerswijze veranderen ten gunste van de auto.

P+R-locaties aan de rand van de stad zijn bij uitstek geschikt voor de ontwikkeling van mobiliteitshubs. Deze locaties hebben alle kenmerken die bij een

Een voorbeeld van een verdeling mobiliteitsfuncties is die tussen Naarden-Bussum

mobiliteitshub passen. Zowel wat betreft netwerk als de omgeving. Juist hier zullen

en Bussum-Zuid. Naarden-Bussum wordt daarbij een mobiliteitshub, waarbij de

de mobiliteitshubs een knooppunt zijn van slimme en nieuwe mobiliteit, vooral ten

P+R (die nu slecht gebruikt wordt) vervalt. Het nabijgelegen Bussum-Zuid zal dan

behoeve van de inwoners van de stad.

een sterkere P+R-functie krijgen voor het achterland.

P+R in de MRA

39

Deel C: Implementatievraagstukken P+R-beleid Bij de implementatie draait om het beantwoorden van de vragen:

Amsterdam werkzame deel van de beroepsbevolking dat in de regio woont kan ook steeds moeilijker op het werk komen.

C1. Wie doet wat? C2. Hoe wordt het afgesproken en met wie?

Denkbaar is dat er een regionale stuurgroep in het leven wordt geroepen, waarin

C3. Wie betaalt het?

alle partijen zijn vertegenwoordigd (bijvoorbeeld: I&W, overige partners SBAB,

Vervoerregio, provincies, coördinatoren uit deelregio’s die de achterban er bij C1.

Wie doet wat?

betrekken).

Dit onderzoek geeft aan in welke richting het P+R-beleid binnen de MRA zich zou

In opdracht van de stuurgroep zullen verschillende aspecten nader uitgewerkt

moeten ontwikkelen om P+R een grotere rol in de mobiliteit te kunnen laten

moeten worden, zoals:

spelen. Dit onderzoek behoeft vervolgstappen voor de uitwerking van het P+R-

–

concept. Belang

Prijsstelling van de P+R, met een nader onderzoek naar de prijselasticiteit: •

om aan de ene kant gebruik door andere doelgroepen tegen te gaan;

•

aan de andere kant de P+R aantrekkelijk te houden.

–

Locaties

ook een aantoonbaar belang in de P+R. Er zijn aanzienlijke reistijdbaten. Deze

–

MKBA

zullen nog in een nadere MKBA gekwantificeerd moeten worden. Ook vervoerders,

–

Governance-modellen

Als partijen zich verantwoordelijk voelen voor de bereikbaarheid van de regio, is er

waaronder NS, hebben belang. Door het voorstel blijven de oneigenlijke reizigers op de P+R-locaties weg, bovendien leidt het voorstel tot extra reizigers in het ov-

Van belang daarbij is dat de P+R een onderdeel wordt van het totale netwerk om

systeem. Voor Amsterdam is het voorgestelde P+R-beleid van groot belang in het

zodoende een goed instrument te kunnen zijn voor het oplossen van de

kader van de agenda ‘Amsterdam autoluw’. Gemeenten in de regio hebben belang

bereikbaarheidsproblemen.

bij het P+R-beleid omdat het verbreden van de infrastructuur steeds moeilijker wordt. Daardoor zijn de gemeente zelf moeilijker te bereiken, maar het in

P+R in de MRA

40

C2. Hoe wordt het afgesproken en met wie?

‘Amsterdam autoluw’ zal een olievlekwerking hebben op de parkeertarieven in de regio.

Aanbevolen wordt om onder leiding van de stuurgroep verschillende Governancemodellen te onderzoeken. Die modellen kunnen uiteenlopen van data-

Op ambtelijk niveau zien meerdere partijen kansen voor een ‘P+R-fonds’. Een

/informatieuitwisseling tot aan complete concessiemodellen. De centrale vraag die

dergelijk fonds zou goed passen bij het hiervoor genoemde ‘Regionaal Orgaan met

daarbij beantwoordt zal moeten worden luidt:

uitvoeringsbevoegdheid’.

Hoe kun je regio-breed de P+R-exploitatie reguleren, gelet op de taak voor de

Tot slot:

P+R? Het P+R-beleid is slechts één onderdeel in het mobiliteitsbeleid. P+R zal onderdeel Hiervoor zou een “Regionaal orgaan met uitvoeringsbevoegdheid voor de P+R” in

moeten worden van het totale netwerk om zodoende een goed instrument te

het leven geroepen kunnen worden. Dit orgaan kan publiek/privaat (met

kunnen zijn voor het oplossen van de bereikbaarheidsproblemen.

participatie van vervoerders) of uitsluitend publiek van karakter zijn. Bij de maatregelen om de bereikbaarheid te verbeteren past het verbeteren van C3.Wie betaalt wat?

ov-verbindingen en -knooppunten en faciliteiten voor fietsers, zoals ook in dit onderzoek wordt aangehaald.

Het creëren van extra capaciteit door uitbreiding van bestaande P+R-locaties of door de aanleg van nieuwe P+R-locaties kost geld. Dit geldt ook voor extra

Het geheel dient echter ook te passen binnen het totale mobiliteitsbeleid, waarbij

voorzieningen op de P+R-locaties of voor de noodzakelijke uitbreiding van het ov-

ook flankerende maatregelen worden genomen zoals lagere parkeernormen bij

aanbod.

nieuwbouw, de ontwikkeling van werkgelegenheid bij stationslocaties en het stimuleren van werkgelegenheid in de regio. Opdat in de verschillende gebieden

P+R-locaties zullen de echter ook meer geld gaan opleveren dan nu het geval is.

met de juiste modaliteiten gereisd wordt en de verhouding spits/tegenspits een

Gratis parkeren voor iedereen nabij ov-knooppunten leidt nu reeds tot ongewenste

stuk gunstiger wordt.

effecten. Dit zal in de toekomst alleen maar toenemen. Alleen al de agenda

P+R in de MRA

41

Colofon Muconsult B.V. / Arup B.V. Amersfoort / Amsterdam, 6 februari 2019 Projectnummer: IW041 Opdrachtgevers:

Anne Blankert (Gemeente Amsterdam) Bas Schimmel (Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat)

P+R in de MRA

42

Bijlage 1 - Betrokkenen Experts:

Uitgenodigde partijen bij de werksessies:

–

Jos van Ommeren (Vrije Universiteit)

–

Henk Meurs (Radboud Universiteit)

(Hillegom, Lisse en Teylingen), Gemeente Almere, gemeente Amstelveen.

–

Paul Chorus (provincie Noord-Holland/knooppuntontwikkeling)

Gemeente Amsterdam, Gemeente Beverwijk, Gemeente Bloemendaal,

–

Koen Faber (CROW)

–

Gemeente De Ronde Venen, Gemeente Diemen, Gemeente Gooise Meren,

Gemeente Haarlem, Gemeente Haarlemmermeer, Gemeente Heemstede, Gemeente Hilversum, Gemeente Lelystad, Gemeente Ouder-Amstel,

Geïnterviewde partijen: –

Gemeente Almere

–

Gemeente Amsterdam

–

Gemeente Haarlemmermeer

–

Gooi- en Vechtgemeenten,

–

NS-stations,

–

Provincie Flevoland

–

Provincie Noord-Holland

–

Vervoerregio Amsterdam

BUCH gemeenten (Bergen, Uitgeest, Castricum en Heiloo), HLT gemeenten

Gemeente Over-Gemeenten, Gemeente Purmerend, gemeente Stichtse Vecht, Gemeente Weesp, Gemeente Zaanstad –

Provincie Flevoland, Provincie Noord-Holland, Provincie Utrecht

–

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

–

Regio Gooi- en Vechtstreek, Vervoerregio Amsterdam

–

Rijkswaterstaat West-Nederland Noord, Zuidasdok

–

Connexxion, EBS-ov, Keolis, NS

Enkele interviews die gepland waren, hebben om agenda-technische redenen niet plaats kunnen vinden.

P+R in de MRA

43

44