20210299985 2. Bijlage 1 P+R strategie in de MRA, 6 februari 2020
Tekst van het document
P+R strategie in de MRA Rapportage | 06 februari 2020
Inhoudsopgave 0.
Managementsamenvatting ………………………………………………………………………………………………………
3
1.
Aanleiding voor het onderzoek
………………………………………………………………………………………………
4
2.
Het onderzoek
…………………………………………………………………………………………………………………………
5
3.
Opzet van deze rapportage
4.
Huidig gebruik van de P+R locaties in de MRA
5.
Conclusies en gevolgtrekkingen op basis van huidig gebruik
………………………………………………
8
6.
De huidige rol van P+R in het mobiliteitssysteem van de MRA
……………………………………………
9
7.
Ontwikkelingen i.r.t. de veranderende rol van de P+R
………………………………………………….………
12
8.
De toekomstige rol van P+R in het mobiliteitssysteem van de MRA
9.
Probleemanalyse
10.
Opgaven
11.
De P+R-opgaven zijn (boven-)regionaal
12.
Voorstel voor één conceptueel model
13.
Maatregelen voor één conceptueel model
14.
Uitwerking van het conceptueel model
…………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………
5 6
……………………………………
14
………………………………………………………………………………………………………………………
17
……………………………………………………………………………………………………………………………………
18
…………………………………………………………………………………
19
……………………………………………………………………………………
20
………………………………………………………………………………
21
…………………………………………………………………………………
22
–
Deel A: Hoofdopgave P+R-beleid: extra capaciteit / betere benutting
………………………
23
–
Deel B: Overige elementen regionaal beleid P+R
………………………………………………………
32
–
Deel C: Implementatievraagstukken P+R-beleid
…………………………………………………………
40
………………………………………………………………………………………………………………………………………
42
Colofon
Bijlage 1 – Betrokkenen
P+R in de MRA
……………………………………………………………………………………………………………
43
2
0. 1.
Managementsamenvatting Binnen de MRA bleek dat er grote behoefte is om tot verdere afstemming te
Naast de traditionele combinatie van auto en ov, zal het model moeten
komen over de werking van de P+R in de MRA: In stedelijke gebieden zijn
voorzien in de mogelijkheden tot aanleg van voorzieningen voor multimodale
fiets, openbaar vervoer (ov) en wandelen steeds meer de aangewezen
aanpak (fiets, deelfiets, deelauto).
modaliteiten. In het landelijk gebied groeit de rol van de auto daarentegen.
2.
gehele MRA kan worden opgezet. Het rapport gaat uit van een conceptueel
modaliteiten.
model dat op hoofdlijnen is uitgewerkt. Naast de hoofdopgave van het P+R-
De bureaucombinatie MuConsult/ARUP is door het programma Samen
beleid - betere benuttig van de P+R en extra capaciteit - is er ook aandacht
Bouwen aan Bereikbaarheid (SBAB) gevraagd om het onderzoek naar de P+R
voor een betere aansluiting van de P+R op het ov. Verder kent het rapport
in de MRA uit te voeren. Hiertoe heeft zij een intensief traject met de
een eerste uitwerking voor één samenhangend product en voor een
stakeholders doorlopen, zijn er uitgebreide analyses gemaakt van de
reserverings- en betaalsysteem. Tenslotte is er aandacht voor voorzieningen
vervoerstromen en hebben wetenschappers hun licht laten schijnen over de
voor multimodale aanpak.
5.
7.
Het onderzoek behoeft vervolgstappen voor de verdere uitwerking van het
De P+R-locaties zijn op dit moment onvoldoende toegerust op het oplossen
P+R-concept. Daarbij zijn ook implementatievraagstukken aan de orde: Wie
van de bereikbaarheidsproblemen; de capaciteit is te beperkt en veel locaties
doet wat? Hoe wordt het afgesproken en met wie? Wie betaalt het?
staan nu al vol. Doordat de P+R vaak gratis is, is het gebruik door andere 4.
Dit rapport geeft een advies hoe een dergelijk systeem voor de P+R in de
P+R wordt een steeds belangrijkere schakel in de koppeling van
materie rond de P+R.
3.
6.
8.
Alle partijen hebben een aantoonbaar belang in de P+R: Rijk, Provincie,
doelgroepen dan P+R-reizigers ook zeer hoog (30%).
Regio, gemeenten en vervoerders. Denkbaar is dat er een stuurgroep in het
Daarbij is het voorts voor reizigers moeilijk te voorspellen of er op een P+R
leven wordt geroepen, waarin alle partijen zijn vertegenwoordigd. In
plek is of niet, is er geen eenduidig concept en is er een gebrek is aan
opdracht van de stuurgroep zullen verschillende aspecten nader uitgewerkt
multimodale aanpak. Op de P+R-locaties zelf is de kwaliteit van de
moeten worden. Van belang daarbij is dat de P+R een onderdeel wordt van
voorzieningen vaak onvoldoende.
het totale netwerk om zodoende een goed instrument te kunnen zijn voor het
De opgave is dan ook om één conceptueel model te ontwikkelen dat logisch,
oplossen van de bereikbaarheidsproblemen. Daarnaast is het essentieel dat
gemakkelijk, herkenbaar en voorspelbaar is en waarbij het autoverkeer van
investeren in de P+R samen dient te gaan met het nemen van flankerende
en naar het grootstedelijk gebied zo veel als mogelijk wordt afgevangen.
maatregelen, die er voor zorgen dat in de verschillende gebieden met de juiste modaliteiten gereisd wordt.
P+R in de MRA
3
1. 1.
2.
Aanleiding voor het onderzoek In het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBAB) worden
In dit onderzoek staan de volgende vragen centraal:
strategische keuzes op het gebied van ruimtelijke ordening en bereikbaarheid
–
Wat is de rol van P+R in het mobiliteitssysteem van de MRA?
samengebracht. Eén van de doelen van het programma is: de (huidige en
–
Hoe werkt het P+R-systeem in de MRA nu?
toekomstige) economische toplocaties van de MRA bereikbaar houden.
–
Hoe kun je de huidige P+R locaties optimaliseren?
–
Welk regionaal draagvlak is er voor deze P+R optimalisatie?
Eén van de lijnen binnen SBAB is Stedelijke Bereikbaarheid. Stedelijke bereikbaarheid richt zich op het verbeteren van reizen met een herkomst of bestemming in het stedelijk gebied. Uit het MIRT-onderzoek ‘Stedelijke
3.
5.
6.
Daarnaast is er gekeken naar de specifieke rol van hubs bij de ontwikkeling van P+R locaties. Hierbij zijn de volgende vragen van belang:
Bereikbaarheid’ blijkt dat in het stedelijk gebied vooral de eerste en laatste
–
Wat is een mobiliteitshub?
kilometers van de reis diverse zwakke elementen hebben.
–
Wat zijn kansrijke locaties of gebieden voor een hub?
–
Welke P+R-locaties kunnen een hub worden?
De programmalijn richt zich op alle modaliteiten. In stedelijke gebieden zijn
fiets, openbaar vervoer (ov) en wandelen de aangewezen modaliteiten. In
Op dit moment lopen er meerdere onderzoeken naar P+R-locaties, zoals een
het landelijk gebied groeit de rol van de auto daarentegen. P+R is, als
onderzoek voor P+R-locaties nabij Het Schouw en in de gemeente Ronde
onderdeel van de deur-tot-deur reis, een belangrijke schakel in de koppeling
Venen en Ouder-Amstel. Deze onderzoeken zijn hier niet meegenomen, maar
van modaliteiten.
de resultaten van deze onderzoeken zullen in een vervolgfase zeker betrokken moeten worden.
4.
Binnen de MRA bleek dat er grote behoefte is om tot verdere afstemming te komen over de werking van de P+R in de MRA. Vanuit de gemeenten was er duidelijk behoefte aan regie. De rol van de P+R-locaties staat ook in een ander daglicht met de komst van het programma ‘Amsterdam Autoluw’. Deze ontwikkelingen zijn ook elders in de regio en het land zichtbaar: Er is minder ruimte voor de auto, wat vraagt om goede overstappunten buiten de steden.
P+R in de MRA
4
2. 1.
Het onderzoek
3.
De bureaucombinatie MuConsult/ARUP is door het programma gevraagd om
De resultaten van het onderzoekstraject zijn bondig samengevat in dit document.
het onderzoek naar de P+R in de MRA uit te voeren. Hiertoe heeft zij een
De hiervoor geformuleerde vragen zullen beantwoord worden, door uitwerking van
intensief traject met de stakeholders doorlopen. Zo zijn er sessies met
de navolgende onderdelen:
ambtelijke stakeholders geweest en is er een groot aantal 1-op-1 interviews
–
Huidig gebruik en effecten van de P+R-locaties in de MRA.
met essentiële partijen gehouden. Ook hebben er analyses plaatsgevonden
–
De huidige rol van de P+R in het mobiliteitssysteem van de MRA, in termen
van het huidig gebruik van de P+R-voorzieningen en de verschillende
van het aandeel van de P+R in het totaal aantal verplaatsingen.
vervoerstromen binnen de MRA én van/naar de MRA. Bovendien hebben
–
Idem, wat betreft de toekomstige rol van de P+R.
vooraanstaande wetenschappers hun licht laten schijnen over de materie
–
Hoe werkt het P+R-systeem in de MRA nu? En daaraan gekoppeld; de
rond de P+R. De betrokken partijen staan opgesomd in bijlage 1. 2.
Opzet van deze rapportage
MuConsult/ARUP heeft een conceptueel model uitgewerkt voor een
probleemanalyse. –
De uit de probleemanalyse voortvloeiende opgaven.
–
Een voorstel voor één conceptueel model voor de P+R om de invulling te geven
samenhangend P+R-systeem. Tijdens de verschillende bijeenkomsten is
gebleken dat er op ambtelijk niveau draagvlak is voor de vervoers-technische
aan de opgaven.
–
uitgangspunten en uitwerking. Bij het model voor het samenhangend P+Rsysteem worden ook voorstellen gedaan voor een set van maatregelen die
Uitwerking van het conceptueel model, inclusief aandacht voor de mobiliteitshubs.
–
Implementatievraagstukken behorende bij het voorgestelde P+R-beleid.
ingaat op aspecten die bijvoorbeeld de governance of het beprijzen van het systeem raken. Het spreekt voor zich dat deze aspecten verder zullen moeten worden uitgewerkt en op termijn een verdere (bestuurlijke) behandeling vergen. 3.
In dit onderzoek gaat het om algemeen advies voor het gehele P+R-systeem in de MRA. SBAB zal in 2020 een aanvullend gedetailleerder onderzoek laten uitvoeren, afhankelijk van de met programmaraad en in het provinciaal overleg besproken aanbevelingen uit dit onderzoek.
P+R in de MRA
5
4.
Huidig gebruik van de P+R locaties in de MRA
Empaction Mobility B.V. heeft in april 2019 een verkenning gedaan van problemen
3.
Hoofdredenen gebruik
en knelpunten op de 61 officiële P+R locaties binnen de MRA. Deze verkenning
–
P+R goedkoper dan op eindbestemming (56%).
vormt de basis voor de analyse van het huidig gebruik. De volgende bladzijde geeft
–
Op bestemming bijna nooit plaats (24%).
een overzicht van de locaties, inclusief de bezettingsgraad.
–
Drukte en file op de weg vermijden (9%).
1.
Aantal P+R-locaties en parkeerplaatsen –
4.
De MRA kent ongeveer 60-65 officiële P+R-locaties; in de praktijk
Gebruiksprofiel van P+R –
schommelt het aantal P+R-locaties licht als gevolg van onder andere
Gemiddeld 70% is P+R-reiziger, 30% dus niet; die 30% parkeert veelal vanwege het gratis parkeren en andere voorzieningen dichtbij de P+R.
bouwwerkzaamheden en ruimtelijke ontwikkelingen. –
De P+R locaties tellen samen ca. 12.000 parkeerplaatsen.
5.
Herkomst en bestemming van de P+R-reiziger
–
Daarvan zijn er 7.500 in de regio en 4.500 binnen de gemeente
Herkomst:
Amsterdam.
–
P+R gebruikers komen vooral uit de gemeente waar de P+R gesitueerd is.
Bestemming: 2.
Bezettingsgraad
Gemiddeld genomen hebben de P+R’s een hoge bezettingsgraad. Dit komt door:
–
Meer dan 50% van de P+R-reizigers reist naar Amsterdam.
–
Het aandeel van reizigers naar Utrecht en Haarlemmermeer (beiden circa
–
Goede aansluiting op ov.
10%) is beduidend minder. Andere bestemmingen kennen een nog lager
–
Gebruik door andere doelgroepen dan P+R-reizigers.
percentage.
–
Gratis parkeren.
–
Regionaal zijn er verschillen: Vooral in de Haarlemmermeer en de Gooi- en Vechtstreek hebben de P+R-locaties een ‘dubbelfunctie’: In de
Een aantal P+R-locaties kennen een lagere bezettingsgraad, vanwege:
Haarlemmermeer reist men ook richting Leiden en Den Haag. De Gooi- en
–
Een slechte aansluiting op ov (m.n. lange reistijden).
Vechtstreek is ook sterk gericht op de regio Utrecht. Dit betekent dat voor
–
Betaald parkeren.
deze P+R-locaties ook het verkeer naar deze regio’s moet worden
–
Een weinig attractieve ligging tegen de binnenstad van Amsterdam aan.
betrokken. Dit valt buiten dit onderzoek, dat zich beperkt tot de MRA.
P+R in de MRA
6
De 61 P+R-locaties in de MRA met de bijbehorende bezettingsgraad (bron: Empaction-studie)
P+R in de MRA
7
5.
Conclusies en gevolgtrekkingen op basis van huidig gebruik
1. Gratis parkeren leidt tot hoog gebruik
2.
a) Grote verschillen in bezettingsgraad
P+R-locaties die het goed doen hebben aansluiting op snel ov; voor de meeste
Gratis parkeren bepaalt in hoge mate het gebruik: Er zijn dan ook grote
locaties hiervan geldt dat de reis via de P+R minstens net zo snel is dan
verschillen in bezettingsgraad wanneer er gratis en betaalde P+R-locaties bij
rechtstreeks met de auto. P+R-locaties die door bus en tram worden ontsloten
elkaar in de buurt liggen. Voorbeelden daarvan zijn:
doen het vaak minder goed, ondanks dat de ov-verbinding soms snel is. Bus en
– –
Almere-Buiten (betaald, 17% bezet) en Almere-Oostvaarders (gratis,
tram wordt vaak als minder hoogwaardig gezien dan de trein. Aansluiting op ov
109% bezet);
van - in de ogen van de gebruiker - hoogwaardige kwaliteit lijkt essentieel.
Naarden-Bussum (betaald, 45% bezet) en Bussum-Zuid (gratis, 105% bezet).
3.
Dit wordt onderstreept door eerdere onderzoeken (o.a. Empaction, april 2019).
b)
Goede aansluiting op snel ov is essentieel
P+R-locaties tegen de binnenstad van Amsterdam zijn minder attractief voor forensen
Hieruit blijkt dat voor de P+R-reizigers de onderlinge uitwisselbaarheid van de
Forensen die met de auto tot aan de rand van de binnenstad rijden, gebruiken de
locaties groot is; zo lang er elders gratis geparkeerd kan worden is de
P+R niet of nauwelijks. Als men met de auto de stad bereikt heeft, rijdt men direct
betalingsbereidheid niet hoog.
door naar de eindbestemming. Vanwege de agenda ‘Amsterdam autoluw’ kunnen
Gebruik door andere doelgroepen
deze P+R-locaties in de toekomst vooral ook als locatie voor bewoners van
Gratis parkeren trekt voor een aanzienlijk deel andere doelgroepen dan P+R-
Amsterdam benut gaan worden.
reizigers aan. De mate waarin verschilt sterk per P+R-locatie en is afhankelijk van het soort voorzieningen in de omgeving van de P+R en of er in de
4.
Herkomst en bestemming van P+R-reizigers
omgeving van de P+R sprake is van gereguleerd parkeren. In dat laatste geval
P+R-locaties worden vooral gebruikt voor verplaatsingen binnen de regio. De P+R-
is de druk op de gratis P+R extra hoog. Sommige gemeenten ervaren het
reizigers zijn vooral afkomstig uit de eigen gemeente en hebben vooral hun
gebruik door andere doelgroepen voor de lokale parkeersituatie niet als een
bestemming binnen de regio. De P+R wordt daarbij vooral gebruikt voor
probleem. Op de momenten wanneer de P+R-ruimte schaars is (doordeweekse
verplaatsingen naar de hoog-stedelijke gebieden vanwege het flankerend beleid
dagen) is dit voor de mobiliteit op MRA-schaal echter ongewenst.
(geen plek en hoge tarieven). De verplaatsingen naar Amsterdam zijn daarbij dominant. Dit verklaart de sterke focus in dit onderzoek op de reisrelaties met Amsterdam.
P+R in de MRA
8
6. 1.
De huidige rol van P+R in het mobiliteitssysteem van de MRA Het huidig aantal verplaatsingen binnen de MRA
2. Aantal verplaatsingen via een P+R
Voor het bepalen van de huidige rol van de P+R binnen de totale mobiliteit van de
De vervolgvraag luidt: wat is het aantal verplaatsingen dat via een P+R verloopt?
MRA is het huidig aantal verplaatsingen binnen de MRA bezien. Daarbij is vanwege
Hiervoor beschouwen we beschikbare enquêtegegevens die onder treinreizigers
de dominantie van deze vervoerstromen in het P+R-gebruik, uitsluitend het
zijn gehouden (Bron: NS-ketenonderzoek (2019)).
verkeer van/naar Amsterdam beschouwd. SBAB heeft in 2018 hier een onderzoek
naar laten verrichten. De onderstaande tabel geeft een overzicht van het aantal
Aan de hand van de enquêteresultaten zijn de volgende vragen beantwoord:
verplaatsingen per auto en OV. De tabel is exclusief de verplaatsingen uit de
a)
Hoeveel reizigers gaan met de auto naar het treinstation?
categorie ‘overig’ (zoals fietsen en wandelen)).
b)
Parkeren deze automobilisten op een P+R-locatie?
Gegevens studie Daily-Urban-System
Verplaatsingen Totaal
Auto
De volgende bladzijde geeft antwoord op de twee bovenstaande vragen.
OV totaal
trein
BTM
71.000
44.000
19.000
25.000
Tussen Amsterdam en: Zaanstreek en Waterland
130.000
Haarlem/IJmond
90.000
53.000
31.000
25.000
6.000
Amstelland-Meerlanden
190.000
109.000
50.000
21.000
29.000
Gooi- en Vechtstreek
70.000
42.000
18.500
17.000
1.500
Almere/Lelystad
60.000
34.000
26.000
22.000
4.000
Totaal
540.000
309.000
169.500
104.000
65.500
Rest Noord-Holland
60.000
35.000
25.000
24.000
1.000
Zuid-Holland
140.000
69.000
60.000
58.000
2.000
Utrecht
120.000
62.000
51.000
49.000
2.000
Rest Nederland
94.000
62.000
32.000
31.000
1.000
Totaal
414.000
228.000
168.000
162.000
6.000
Tussen Amsterdam en:
P+R in de MRA
9
a)
Hoeveel reizigers gaan met de auto naar het treinstation? – –
b)
22% van de treinreizigers in de provincies Noord-Holland en Flevoland
–
30% van de ‘treinreizende automobilisten’ parkeren op een P+R-locatie
komen met de auto (als bestuurder) naar het treinstation.
–
Vooral gratis parkeren is in trek; zowel op P+R-locaties als op andere
Landelijk is dit percentage 13%; vanwege congestie en parkeerkosten kiezen reizigers binnen de MRA nu al eerder voor een multimodale reis.
–
Parkeren deze automobilisten op een P+R-locatie?
locaties nabij het station. –
Daarnaast is er een grote groep (50%) automobilisten die wisselend hun
Niet bekend is hoeveel van deze reizigers ook met de fiets nar het station
parkeerplek kiezen (waarschijnlijk omdat de P+R vaak vol is); wat
hadden kunnen gaan. Wanneer dit er veel zijn, zal dit aantal vanuit de rol
aangeeft dat er nog voldoende potentie is voor P+R-gebruik; ook dit is een
van de P+R met maatregelen beperkt moeten worden (zie ook hoofdstuk
indicatie van de vaak (te) beperkte capaciteit van de P+R.
14, deel B). A. Hoe wordt naar het station gegaan?
B. Waar parkeren de automobilisten? 30%
21%
22%
2%
2%
50%
13%
5%
1% 34%
17%
1%
Auto/motor als bestuurder
Auto/motor als passagiers
Bus
Tram
Metro
Taxi
Op gratis P+R terrein
Gatis parkeerlocatie in omgeving
NS-zonetaxi/regiotaxi/deeltaxi
Fiets
Betaald P+R terrein
Andere betaalde parkeerlocatie in omgeving
Bromfiets, snorfiets of scooter
Lopend
Wisselend
P+R in de MRA
3%
10
3. Analyse
reizen of tussen de Haarlemmermeer en Leiden/Den Haag.
Uit de gegevens volgt dat: – – –
7% van het totale aantal treinreizigers de auto altijd op een P+R zet (namelijk
Conclusie:
1/3 van 22%);
De onderstaande diagram geeft de modal-split percentages weer voor de
binnen de MRA 104.000 dagelijkse treinverplaatsingen naar Amsterdam zijn
verplaatsingen van/naar Amsterdam. Let wel: dit zijn cijfers voor de totale MRA.
(zie de tabel op bladzijde 9);
Lokaal kunnen er (grote) verschillen zijn.
er dagelijks 7.600 verplaatsingen naar Amsterdam binnen de MRA via een P+R
Uit de cijfers blijkt dat binnen de MRA de rol van de P+R relatief beperkt is. Voor
lopen (7% van 104.000).
een deel komt dit vanwege de huidige beperkte capaciteit van de P+R. Echter ter nuancering: 8.100 verplaatsingen komt overeen met de uur-capaciteit van 4
Daarnaast is er een beperkte groep reizigers die met de auto naar de bushalte reist
rijstroken van een autosnelweg. De P+R is vanuit het oogpunt van de
om verder met - veelal het R-netsysteem - naar Amsterdam te reizen. Uit analyse
bereikbaarheid dan ook zeker belangrijk. Bovendien biedt de P+R nu
van gebruik van de P+R-locaties blijkt dat het hier om ongeveer 250 reizigers gaat.
reismogelijkheden voor reizigers die geen ov voor de deur hebben.
Dit zijn 500 verplaatsingen. Tezamen verlopen er dagelijks 8.100 verplaatsingen 11%
(7.600+500) via een P+R. Hoewel deze reizigers voor een groot deel van hun reis
2%
het ov gebruiken, zijn zij hier niet als ‘ov-reiziger’, maar als ‘P+R-reiziger’ geteld. Op basis van het voorgaande kan de volgende tabel worden opgesteld: Verplaatsingen Aantal
Auto
OV
309.000
161.400
P+R 8.100
30%
Overig 61.500
57%
Totaal 540.000
Daarnaast zijn er andere groepen treinreizigers die hun auto op een P+R binnen de MRA zetten. Dat zijn de reizigers die bijvoorbeeld tussen Het Gooi en Utrecht
P+R in de MRA
Auto
OV
P+R
Overig
11
7.
Ontwikkelingen i.r.t. de veranderende rol van de P+R
Er is een groot aantal ontwikkelingen waardoor de rol van de P+R in de mobiliteit
arbeidsplaatsen zal dit de komende tijd nog sterker worden, waardoor de
binnen de MRA zal, maar ook móet toenemen. Deze bladzijde geeft een (niet
mobiliteitsproblemen groter zullen worden.
uitputtend) overzicht: 3. 1.
Ontwikkeling van het aantal arbeidsplaatsen:
– –
Daily-Urban-system breidt zich uit –
Uit het onderzoek van Goudappel Coffeng komt eveneens naar voren dat,
Tussen 2008 en 2016 was de toename van het aantal arbeidsplaatsen in
door de sterke ontwikkeling van Amsterdam, het aantal gebieden met een
Amsterdam 16% (= 82.400).
sterke oriëntatie van de beroepsbevolking op Amsterdam toeneemt. Ook
Het aantal arbeidsplaatsen buiten Amsterdam is juist afgenomen
gebieden buiten de MRA - zoals Hoorn - maken inmiddels deel uit van het
waardoor, door de eenzijdige woningbouw, er een nog eenzijdigere pendel
Daily-Urban-system van Amsterdam.
ontstaat. –
2.
Het percentage van de beroepsbevolking dat in Amsterdam werkt stijgt,
4.
In de stad is het autoverkeer niet meer wenselijk:
zowel voor de gemeenten binnen de MRA als voor de gemeenten
–
Het aantal beschikbare parkeerplekken zal afnemen.
daarbuiten.
–
Parkeertarieven zullen naar verwachting verder stijgen.
–
Huidige P+R voorzieningen zullen in toenemende mate voor bewoners
Mobiliteit richt zich nog sterker op Amsterdam –
gebruikt moeten worden voor hun multimodale reis tussen stad en de rest
Goudappel Coffeng heeft in december 2018 in opdracht van SBAB een
van Nederland.
onderzoek gedaan naar de Daily-Urban-system binnen de MRA (Rapportage ‘Daily Urban System Metropoolregio Amsterdam’ 4 december 2018, Opdrachtgever: Programma SBAB, Opdrachtnemer: Goudappel
5.
De regio is in toenemende mate op de auto aangewezen: –
Coffeng). Deze analyse van verplaatsingspatronen laat een sterk radiaal patroon van de mobiliteit zien, waarbij de dikste stromen van en naar
Nieuwbouw van de afgelopen jaren ligt op grotere afstand van treinstations.
–
De kwaliteit van het busvervoer buiten de grotere steden is veelal
Amsterdam lopen, ongeacht of er naar vervoerwijze, motief, leeftijd of
onvoldoende (behoudens een aantal sterke R-netverbindingen naar
inkomen wordt gekeken. Vanwege de ontwikkeling van het aantal
Amsterdam) om de totale reis per ov te maken.
P+R in de MRA
12
6.
Reizen worden steeds meer multimodaal afgelegd. –
–
Ook de auto zal ‘slim’ gebruikt moet worden, met als resultaat; zo veel
De auto heeft daarbij een toenemende rol als onderdeel van die
mogelijk auto’s zo vroeg mogelijk afvangen en autobewegingen aan te
multimodale verplaatsing tussen regio en stad.
laten sluiten op corridors met hoogwaardig ov dat nog capaciteit heeft of waar relatief eenvoudig extra capaciteit kan worden gecreëerd.
7.
Resultaten NMCA
–
De Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) brengt potentiële
Het P+R-beleid is slechts één onderdeel in het mobiliteitsbeleid. De P+R
ontwikkelingen op de lange termijn in beeld voor de infrastructuur. Uit
kan alleen een grotere rol spelen wanneer er, als onderdeel van het totale
deze NMCA blijkt dat er binnen de MRA zowel knelpunten zijn op de weg
mobiliteitsbeleid, flankerende maatregelen worden genomen.
als op het spoor. Niet alleen vanuit het perspectief van het oplossen van 5.
Mogelijkheden uitbreiding (weg-)infrastructuur –
6.
mobiliteitsknelpunten zal de rol van de P+R groter moeten worden. Ook in
Vanwege de moeilijke inpasbaarheid en/of waardevolle gebieden is het
het kader van het Klimaatakkoord past het streven om in te zetten op een
steeds moeilijker om infrastructuur uit te breiden. Voorbeelden hiervan zijn
integrale benadering van het mobiliteitssysteem, waarbij alle modaliteiten
de A7 (Oostzaan) en de A1 (Het Gooi).
en de infrastructuur optimaal worden ontwikkeld en benut.
Conclusie –
Het voorgaande zorgt voor extra druk op het mobiliteitssysteem, dat niet door de traditionele uitbreiding van weginfrastructuur verhopen kan worden. Hierdoor moet er slim naar het gehele systeem worden gekeken. De rol van het ov en de fiets in de reisketen zal daarbij groter worden, waardoor - vanwege de toename van multimodaal reizen – ook de rol van de P+R groter zal worden.
P+R in de MRA
13
8.
De toekomstige rol van P+R in het mobiliteitssysteem van de MRA
1. Potentie van de P+R in de MRA
Voor interregionale verplaatsingen (tussen Amsterdam en de rest van Nederland)
Op basis van het huidig gebruik van de P+R-locaties en het huidig aantal P+R-
Op dit moment zijn er 228.000 dagelijkse autobewegingen tussen Amsterdam en
verplaatsingen kan een prognose gemaakt worden van de potentie van de P+R in
de gebieden buiten de MRA. Hiervan wordt slechts een klein deel afgevangen; naar
de MRA en de effecten op het gebruik van het hoofdwegennet. Let wel: ook hier
schatting nog geen 1.000. Dat gebeurt in Breukelen en aan de ring A10. Wanneer
gaat het om het effect voor de totale MRA. Lokaal kunnen de effecten (sterk)
ook hier 4% van de autoverplaatsingen naar Amsterdam kan worden afgevangen
verschillen.
(net als bij de regionale verplaatsingen), dan betekent dit ca. 8.100 minder autoverplaatsingen van en naar Amsterdam. Te weten: 4% x 228.000 -/- 1.000.
Er is eerst gekeken naar de situatie in een beleidsarme omgeving. Waarbij er wel
De laatst genoemde 1.000 is het aantal autobewegingen dat al wordt afgevangen.
extra ruimte voor P+R-gebruikers wordt gecreëerd, maar er geen sprake is van additionele ‘push‘ en ‘pull’-factoren om het gebruik van de P+R te beïnvloeden:
Totaal Uitgaande van een aandeel van de P+R van 4% in het totaal aantal
a) In een beleidsarme omgeving:
autoverplaatsingen, leidt dit tot een toename van 12.380 verplaatsingen via een
Voor regionale verplaatsingen (tussen Amsterdam en de rest van de MRA)
P+R. Ofwel de uur-capaciteit van 6 rijstroken op een autosnelweg. Hiervoor zijn
Het gebrek aan (gratis) parkeerplaatsen op een P+R is op dit moment een
6.100 extra parkeerplaatsen ten behoeve van P+R-reizigers nodig. Een deel
beperkende factor. Het percentage daadwerkelijke P+R-reizigers op een P+R is nu
(1.700) kan vrijgespeeld worden door medegebruik tegen te gaan op de bestaande
ongeveer 70% (en fluctueert afhankelijk van de P+R-locatie tussen de 50% en
P+R-locaties.
86%). Het is wenselijk vanuit de rol van de P+R om het gebruik van de andere doelgroepen (de 30%) op de P+R tegen te gaan. Wanneer dit beleid succesvol is en de P+R-locaties volledig benut worden door P+R-reizigers - neemt het aantal
Toename P+R-verplaatsing bij 4% van de autobewegingen via P+R
Verplaatsingen Totaal
Auto
Via P+R huidig
dagelijkse P+R-verplaatsingen tussen Amsterdam en de overige MRA-gebieden van
toename
nieuw
8.100 tot 11.600 toe. Dit is 3,8 procent van het aantal autoverplaatsingen tussen
Tussen Amsterdam en rest MRA
540.000
309.000
8.100
Amsterdam en de rest van de MRA. We gaan hier verder uit van een te behalen
Tussen Amsterdam en rest Nederland
414.000
228.000
1.000
8.120
9.120
P+R-aandeel van 4%.
Totaal
954.000
537.000
9.100
12.380
21.480
P+R in de MRA
4.260
12.360
14
b) Additioneel beleid
De mate waarin een P+R-locatie succesvol is, hangt af van de ‘pull-factoren’. Deze
Het gebruik van de P+R kan worden bevorderd door zowel ‘push’ als ‘pull’-factoren.
factoren omvatten de volgende componenten:
De belangrijkste push-factoren zijn hier de beperkte beschikbaarheid van parkeergelegenheid en een stijging van de parkeerkosten in de (omgeving van)
i.
De kwaliteit van het P+R-systeem
Amsterdam, waardoor het gunstiger wordt om P+R faciliteiten als alternatief te
–
Vindbaarheid en Bereikbaarheid van de P+R’s
gebruiken. Pull-factoren zijn een goede kwaliteit van de ov-verbinding of van de
–
Beschikbaarheid van de P+R’s
P+R-faciliteit, waardoor er een stimulans is om die te gebruiken.
–
Frequentie van het ov
–
Snelheid en betrouwbaarheid van het ov
De effecten van het push- en pullbeleid is in diverse studies onderzocht. De belangrijkste is die van Dijk en Parkhurst uit 2014. In de studie zijn een aantal
ii.
De kwaliteit van de P+R-locatie:
Nederlandse en Britse steden onderzocht, waaronder Amsterdam, Rotterdam,
–
Veiligheid
Utrecht, Oxford, York en Bristol.
–
Openingstijden
–
Overdekte en afsluitbare wachtruimte
–
Beschikbaarheid overige voorzieningen
In Amsterdam kwam het succes van het P+R-beleid vooral door de hoge 'push’factoren; de lage beschikbaarheid en hoge prijzen van parkeren in het centrum van de stad.
Gegeven de ontwikkelingen dat er meer van modaliteit naar (deel-)mobiliteit wordt gegaan hoort hier een derde component bij:
Door uitvoering van de agenda ‘Amsterdam autoluw’ zullen de parkeertarieven verder worden verhoogd en zal het aantal parkeerplaatsen sterk worden
iii.
De mogelijkheden van de mobiliteits-hub:
gereduceerd. Hierdoor zal de behoefte van aan P+R-locaties sterk toenemen,
–
Ligging ten opzichte van ov-, auto- en fietsnetwerk
ongeacht waar de gebruikers vandaan komen.
–
Voorzieningen voor multimodale aanpak
P+R in de MRA
15
c) Toekomstige rol P+R met additioneel beleid
In deze rapportage zullen de pull-factoren verder worden uitgewerkt. In het
Er is een groot aantal factoren dat bepalend is voor hoe succesvol de P+R in de
verlengde van de voorgaande paragraaf zal hierbij zal de volgende indeling worden
MRA kan worden. Zoals in de inleiding reeds aangegeven, is dit onderzoek bedoeld
gehanteerd:
om een algemeen advies te geven voor het P+R-systeem binnen de gehele MRA. Dit onderzoek behoeft hierna dan ook een gedetailleerdere uitwerking (zie ook het
laatste hoofdstuk van deze rapportage).
P+R-systeem
Na deze gedetailleerde uitwerking – waarin bijvoorbeeld ook opgenomen de extra capaciteit voor P+R, de prijsstelling voor het gebruik van de P+R, flankerende
P+R
P+R-locatie (op locatie niveau)
maatregelen, overige maatregelen voor gedragsbeïnvloeding, enzovoorts – kan de toekomstige rol van de P+R nader worden gekwantificeerd, door bijvoorbeeld het toepassen van een verkeersmodel.
Multimodaal netwerk (i.r.t. mobiliteitshubs)
Echter, een aandeel van meer dan 4% van de P+R in het aantal autoverplaatsingen zal, alleen al door push- en pullfactoren, zeker haalbaar moeten zijn. Om getalsmatig hier enig reliëf aan te brengen: een extra aandeel van 1% van de P+R in het totaal aantal autoverplaatsingen betekent 5.370 minder dagelijkse autoverplaatsingen, ofwel de uur-capaciteit van 3 rijstroken! Uitbreiden van de P+R-mogelijkheden in de MRA lijkt – mits dit volgens een juiste strategie gebeurt op dit moment dan ook erg voor de hand te liggen.
P+R in de MRA
16
9.
Probleemanalyse
Uit de stakeholder-sessies en interviews is een eenduidig beeld naar voren
Op basis van de voorgaande analyses en op basis van de verschillende aspecten
gekomen over de huidige werking van het P+R-systeem en wat er verbeterd zou
die de stakeholders naar voren hebben gebracht is een uitgebreidere
moeten opdat het P+R-systeem een grotere rol kan gaan spelen in mobiliteit van
probleemanalyse opgesteld. Deze luidt als volgt:
de MRA. P+R-systeem
De stakeholders geven een matige beoordeling voor het huidig functioneren van de P+R locaties in de MRA. Zie hiervoor de beoordeling op een vijf-punts-schaal:
a)
Op dit moment is de samenhang in beleid nog onvoldoende; gemeentelijke- en MRA-doelstellingen komen niet altijd overeen
35%
b)
De P+R-locaties zijn moeilijk herkenbaar/te vinden
30%
c)
Het is moeilijk voor de reizigers te voorspellen of er plek is of niet
d)
De P+R-locaties zijn onvoldoende toegerust op het oplossen van de
25% 20%
bereikbaarheidsproblemen; de capaciteit is te beperkt en veel locaties staan nu
15%
al vol
10%
e)
5%
Er is sprake van veel gebruik door andere groepen (gemiddeld 30% van het gebruik niet P+R-gerelateerd)
0% 1
2
3
4
5
Het belangrijkste punt dat door de stakeholders naar voren is gebracht is dat de
f)
Er is geen eenduidig concept en betaalsysteem
g)
Er is een gebrek aan multimodale-aanpak
P+R
P+R-locatie (op locatie niveau)
P+R-locaties een té beperkte rol spelen vanwege te weinig capaciteit op de P+Rlocaties en in het aansluitende ov.
a)
De kwaliteit is van de voorzieningen is vaak onvoldoende (het ontbreekt vaak aan reizigersinfo, veiligheid en beschutting)
b)
P+R in de MRA
De capaciteit is op veel locaties is onvoldoende
17
10. Opgaven Multimodaal netwerk (i.r.t. mobiliteitshubs) a) b) c)
P+R-systeem
De capaciteit in de spits van met name het tram- en busvervoer is
a)
Het formuleren van samenhangend P+R beleid in de regio
onvoldoende om groei op te vangen
b)
Bedenken van één conceptueel model dat logisch, gemakkelijk, herkenbaar en
Er is in sommige gevallen onvoldoende aansluiting op bus/tram/metro en op
voorspelbaar is
hoogwaardige fietsinfrastructuur
c)
Het afvangen van autoverkeer van en naar grootstedelijk gebied.
Het samenhangend beleid op deelfiets en deelauto staat nog in de
d)
Het beter benutten van de bestaande capaciteit (waaronder tegengaan van
kinderschoenen, in de praktijk zijn (nog) onvoldoende voorzieningen voor deelmobiliteit en fiets
gebruik door andere doelgroepen) en vervolgens creëren van extra capaciteit e)
Maken van eenduidig concept en betaalsysteem als onderdeel van de regionale P+R-visie
De probleemanalyse leidt op zijn beurt tot de op de hierna geformuleerde opgaven.
f)
Focussen op alle modaliteiten
P+R-locatie (op locatie niveau) a)
Het verbeteren van voorzieningen waar knelpunten worden geconstateerd
b)
Capaciteit uitbreiden waar extra groei wordt verwacht Multimodaal netwerk (i.r.t. mobiliteitshubs)
P+R in de MRA
a)
Maken van samenhangend ov-plan in de MRA voor uitbreiding capaciteit
b)
Betere aansluiting bus, tram en metro bij (huidige) P+R locaties
c)
Formuleren van samenhangend beleid op deelmobiliteit
d)
Voorzieningen aanleggen voor multimodale aanpak (fiets, deelfiets, deelauto)
18
11. De P+R-opgaven zijn (boven-)regionaal
De P+R-opgaven eisen een samenhangend maatregelenpakket:
Hierdoor zijn gezamenlijke opgaven (boven-)regionaal: a)
Iedere P+R locatie heeft zowel een lokale als regionale functie (bijv. bewoners van de gemeente Wijdemeren parkeren bij een P+R in de gemeente Gooise
A.
Buiten de regio
Meren) b)
P+R locaties hebben invloed op elkaars gebruik (bijv. Naarden-Bussum en Bussum Zuid)
B.
Binnen de MRA
C.
Binnen het hoog-stedelijk gebied
D. Binnen de stad
E.
A t/m D: leidt tot één conceptueel model
P+R in de MRA
c)
Bestemmingen van gebruikers zijn veelal vergelijkbaar
Een P+R-beleid op (boven-)regionaal niveau is bovendien gunstig voor: a)
Capaciteit en capaciteitsverdeling
b)
Reizigersinformatie
c)
Tarieven
d)
Marketing
Daarbij is er de inzet nodig van lokale, regionale en landelijke partijen.
19
12. Voorstel voor één conceptueel model Conceptueel model
Stappen
Er is op zoek gegaan naar één conceptueel model dat logisch, gemakkelijk, herkenbaar en voorspelbaar is. Daarbij zijn de volgende principes gehanteerd:
Buiten de regio:
a.
Autoverkeer zo ver mogelijk van het (groot-)stedelijk gebied afvangen
1.
b.
Eerst benutten, dan bouwen
c.
Steeds zoekend naar wat het meest effectief is; van buiten naar binnen werkend
Maatregelen in samenspraak met andere partijen
Binnen de MRA: 2.
Lopend/per fiets naar ov
3.
Gebruik P+R in de regio
Aan de rand van hoog-stedelijk gebied:
4. P+R met aansluiting op hoogstedelijk ov
Aan de rand van de binnenstad 5.
P+R met aansluiting op lokaal ov / fietsen / te voet
6.
Werkgeversaanpak (*)
(*) Werkgeversaanpak loont altijd, maar is essentieel voor automobilisten die anders tot in de binnenstad van de auto gebruik maken
P+R in de MRA
20
13. Maatregelen voor één conceptueel model Het conceptueel model is uitgewerkt in een aantal maatregelen. Deze maatregelen
b)
zijn uitgebreid besproken in de stakeholder-sessies, tijdens de interviews en met de experts. De betrokken partijen zijn er van overtuigd dat dit conceptueel model
beperkt mogelijk van de P+R gebruik dienen te maken. c)
geschikt is om de P+R-locaties een zo goed mogelijk rol in de mobiliteit te geven. Voor het principe van het model is er op ambtelijk niveau dan ook draagvlak.
Reizigers met goed ov op loop- of fietsafstand van hun woning, zullen zo Voor deze groep reizigers zullen er aanvullende fietsvoorzieningen op de stations/halten dienen te worden gerealiseerd.
d)
Reizigers die geen hoogwaardig ov op loop- of fietsafstand hebben, en dus
voor de eerste kilometers aangewezen zijn op de auto, kunnen hierdoor zoveel Buiten de regio
a)
als mogelijk gebruik maken van de P+R.
Buiten haar eigen regio is de rol van de MRA beperkter. Echter kan de MRA
Binnen het hoog-stedelijk gebied
zeker pleiten om buiten de regio een vergelijkbare systematiek toe te passen als in dit onderzoek om er voor te zorgen dat automobilisten zoveel als
b)
a)
De automobilisten die niet eerder ‘afgevangen’ kunnen worden, zullen aan de
mogelijk buiten de MRA-regio op het ov overstappen voor het vervolg van hun
rand van het grootstedelijk gebied d.m.v. flankerend beleid bewogen moeten
reis.
worden om over te stappen op het ov.
Binnen de MRA moet men alert zijn op meekoppelkansen bij bijvoorbeeld
b)
uitbreiding/wijziging van ov-diensten die buiten de regio plaatsvinden. Zo kan
Dit gebeurt op ‘hubs’ die goed met de auto bereikbaar zijn en aansluiting hebben op hoogwaardig, snel ov met voldoende capaciteit.
bijvoorbeeld een nieuwe treindienst leiden tot een nieuw potentieel transferpunt tussen auto en ov. Binnen de MRA
Binnen de stad
a)
De restcategorie dient ‘afgevangen’ te worden aan de rand van de binnenstad (‘de ring A-10’).
a)
Om zoveel mogelijk de reeds bestaande P+R-capaciteit te benutten zal allereerst het gebruik van de P+R door andere doelgroepen tegen moeten worden gegaan, dit kan bijvoorbeeld door een slimme manier van beprijzen.
P+R in de MRA
b)
Vandaar kan men met ov, fiets of wandelend de stad in.
c)
De voorzieningen aan de rand van de binnenstad staan echter vooral ook ten dienste van inwoners van Amsterdam.
21
14. Uitwerking van het conceptueel model De uitwerking van het conceptueel model vindt plaats in drie gedeelten:
B.
Overige elementen regionaal P+R-beleid
Het slechts toevoegen van extra capaciteit is niet voldoende. Het P+R-beleid moet A.
Hoofdopgave P+R-beleid: extra capaciteit / betere benutting
er voor zorgen dat er de juiste sturing optreedt en de juiste gebruikers de P+R
B.
Overige elementen regionaal P+R-beleid
weten te vinden en daar gebruik van kunnen maken. Dit betekent:
C.
Implementatievraagstukken P+R-beleid
B1. Een eenduidig concept en betaalsysteem
B2. Aanvullende voorzieningen op P+R-locatie A. Hoofdopgave P+R-beleid: extra capaciteit / betere benutting De hoofdopgave van het P+R-beleid is om het autoverkeer van en naar de grootstedelijke gebieden zoveel mogelijk af te vangen door extra capaciteit te creëren, dan wel de huidige locaties beter te benutten. Daarbij zullen vooral de inwoners, die niet de beschikking hebben over goed ov, geaccommodeerd moeten worden. Met inachtneming van de stappen van het conceptueel model zullen de
volgende vragen moeten worden beantwoord: A1. Welke inwoners kunnen per ov naar de grootstedelijk gebieden reizen? A2. Welke P+R-voorzieningen in de regio zullen beter benut moeten worden en/of uitgebreid voor de inwoners die geen beschikking hebben over goed ov?
B3. Voorzieningen voor een multimodale aanpak C.
Implementatievraagstukken P+R-beleid
Tot slot is het van belang hoe het conceptueel model verder uitgewerkt en geïmplementeerd gaat worden. De belangrijkste vragen die daarbij moeten worden beantwoord zijn: C1. Wie doet wat? C2. Wat wordt het afgesproken en met wie? C3. Wie betaalt het?
A3. Waar zijn nieuwe P+R-voorzieningen kansrijk om meer automobilisten van buiten de regio af te vangen?
A4. Waar zal de capaciteit van het ov moeten worden uitgebreid en/of de P+Rlocaties een betere aansluiting op BTM moeten krijgen?
P+R in de MRA
22
Deel A: Hoofdopgave P+R-beleid: extra capaciteit / betere benutting Nadere uitwerking van de hoofdopgave:
Beantwoording vraag A3: A3. Waar zijn nieuwe P+R-voorzieningen kansrijk om meer automobilisten van
Met behulp van onder andere kaartanalyse is nagegaan waar extra P+R-capaciteit
buiten de regio af te vangen?
of een betere benutting het meest noodzakelijk/kansrijk is. Hiertoe is nagegaan waar het aanbod van het ov hoog is. Specifiek is gekeken naar
Beantwoording vraag A1 en A2:
locaties:
A1. Welke inwoners kunnen per ov naar de grootstedelijk gebieden reizen?
–
die zeer gemakkelijk te bereiken zijn vanaf het hoofdwegennet;
A2. Welke P+R-voorzieningen in de regio zullen beter benut moeten worden en/of
–
waar een zeer goed aanbod van hoogwaardig ov is;
uitgebreid ten behoeve van inwoners die geen beschikking hebben over goed
–
waar er ruimtelijke mogelijkheden zijn, de P+R zal andere ruimtelijke
ov? Eén van de randvoorwaarden om reizigers met het ov naar de grootstedelijke gebieden te laten reizen, is de beschikking over hoogwaardig ov. Door middel van de kaartbeelden is dit inzichtelijk gemaakt. Daarbij is uitgegaan van gebieden binnen een (fiets-)afstand van 2,5 kilometer van een halte van hoogwaardig ov.
ontwikkelingen niet in de weg moeten staan. –
waar de P+R minder autokilometers genereert, in plaats van meer.
De kansrijkheid van de gevonden locaties uit stap A2 en A3 is tenslotte getoetst aan reistijd per ov richting de grootstedelijke gebieden en of deze concurrerend is met die van de auto.
Vervolgens is er een analyse gemaakt van het aantal inwoners binnen die straal van 2,5 kilometer van het hoogwaardig ov. Daarbij is het aantal inwoners in de
Beantwoording vraag A4:
leeftijdscategorie 24-64 jaar gehanteerd.
A4. Waar zal de capaciteit van het ov moeten worden uitgebreid en/of de P+Rlocaties een betere aansluiting op BTM moeten krijgen?
Deze informatie is gebruikt om na te gaan op welke locaties P+R-voorzieningen in
–
Waar is een betere aansluiting bij (huidige) P+R locaties gewenst?
de regio beter benut kunnen worden en/of uitgebreid ten behoeve van inwoners
–
Bij welke bestaande P+R-locaties is de huidige capaciteit van het ov
die geen beschikking hebben over goed ov.
P+R in de MRA
onvoldoende?
23
A1
Waar rijdt het hoogwaardig OV? De aanwezigheid van hoogwaardig OV is de eerste randvoorwaarde voor de locatie van een P+R. De hiernaast afgebeelde kaart geeft een overzicht van het netwerk van hoogwaardig OV, zoals dat in de analyses van dit onderzoek is gebruikt. Voor het hoogwaardig ov is uitgegaan van:
P+R in de MRA
-
de treinverbindingen;
-
de verbindingen van R-net
-
de Amsterdamse tram- en metrolijnen.
24
A1
Welke inwoners wonen op 2,5 kilometer van een halte van hoogwaardig ov? Vervolgens is er nagegaan welke inwoners binnen de straal van 2,5 kilometer van een halte van hoogwaardig ov wonen. Dit komt overeen met ongeveer 10 minuten fietsen. Van de inwoners binnen deze straal wordt aangenomen dat deze - mits er voldoende voorzieningen zijn voor het parkeren van de fiets - een goed reisalternatief hebben door middel van de combinatie lopen/fiets en hoogwaardig ov en derhalve geen gebruik hoeven te maken van P+R-voorzieningen. Inwoners buiten de straal van 2,5 kilometer van een halte van hoogwaardig ov, zullen sneller geneigd zijn om de totale reis met de auto af te leggen. Deze inwoners hebben baat bij P+R-faciliteiten. De volgende bladzijde geeft een analyse van het aantal inwoners dat op een grotere afstand dan 2,5 kilometer van hoogwaardig ov woonachtig is.
P+R in de MRA
25
Analyse inwoners (24-65) binnen 2,5 kilometer van hoogwaardig ov Deelregio
Inwoners Binnen 2,5 km HOV Absoluut
Hoorn/Almaar eo
Waterland IJmond
Zaanstreek
Zaanstreek
87.665
82.385
94%
Waterland
80.225
75.255
94%
IJmond
84.500
81.900
97%
Gooi en Vecht
122.635
108.270
88%
Haarlem
121660
118280
97%
Flevoland
151.230
137.615
91%
Amsterdam
508.215
508.020
100%
Amstel-Meerlanden
172.560
168.515
98%
1.328.690 1.280.240
96%
Totaal MRA Hoorn/Alkmaar eo
Haarlem
Flevoland Amsterdam
%
Totaal
155.935
122.185
78%
1.484.625 1.402.425
94%
In het MRA-regio woont 96% van de inwoners (24-64 jaar) binnen een hemelsbrede afstand van 2,5 kilometer van het hoogwaardig ov. Amstelland - Meerlanden
Gooi en Vecht
Binnen de MRA hebben de Gooi- en Vechtstreek en Flevoland het laagste ‘bereik’ met een percentage rond de 10% en rond de 14.000 inwoners
buiten het invloedsgebied van het hoogwaardig ov. Buiten de MRA heeft de deelregio Hoorn/Alkmaar het laagste ‘bereik’, met 22% van de inwoners buiten het invloedsgebied van het hoogwaardig ov.
P+R in de MRA
26
A2
Zoeklocaties t.b.v. regionale verplaatsingen Op de bijgaande kaart zijn locaties aangegeven die kansrijk worden geacht om meer inwoners uit de regio op het ov te laten overstappen: De zoeklocaties t.b.v. regionale verplaatsingen. Zoeklocaties die een bestaande P+R betreffen zullen beter benut moeten worden. Daar waar nu sprake is van schaarste in het aantal P+R-plekken, zal gebruik van de P+R door andere doelgroepen tegengegaan moeten worden, dan wel zullen de locaties verder uitgebreid moeten worden. Daarnaast zijn er locaties die een nieuwe P+R betreffen. De bijgaande kaart geeft een overzicht. Met blauwe pijlen zijn de reisrelaties aangegeven vanuit woonkernen op grotere afstand dan 2,5 kilometer van hoogwaardig ov.
P+R in de MRA
27
A3
Zoeklocaties t.b.v. interregionale verplaatsingen Ten behoeve van de zoektocht naar P+R-locaties voor het afvangen van interregionaal autoverkeer, is nagegaan welke halten van hoogwaardig ov in de onmiddellijke nabijheid van autosnelwegen liggen. Daarbij is een maximale afstand van 2 kilometer van een afslag gehanteerd. Op de kaart zijn deze aangegeven als rode cirkels.
P+R in de MRA
28
A2+A3: Alle zoeklocaties De rode, blauwe en gele stippen geven de zoeklocaties uit de twee voorgaande stappen weer. De keuze voor de zoeklocaties is niet alleen gebaseerd op een cijfermatige analyse, maar ook op de resultaten van gesprekken en werksessies met stakeholders en op gebiedskennis. Ten aanzien van de gebiedskennis is door middel van een quick-scan gekeken naar de ruimtelijke componenten. De mogelijke inpasbaarheid is daarbij één component. De andere component betreft de waarde die de locatie heeft voor het oplossen van de mobiliteitsproblematiek; op welke wijze kan de locatie hiervoor het beste worden ingezet.
De P+R is van belang voor het oplossen van de bereikbaarheidsproblematiek. Op belangrijke locaties nabij knooppunten van OV is het echter ook van belang om woningen en werkgelegenheid te ontwikkelen. Ook dat is van belang voor het verbeteren van de bereikbaarheid. Dit issue ook aan de orde gekomen in de gesprekken met de wetenschappers. P+R-locaties worden dan ook bij voorkeur uitgebreid / ontwikkelend op locaties die
andere goede ontwikkelingen rondom OV-knooppunten zo min mogelijk in de weg staan. Een aansprekend voorbeeld in dit kader is station Sloterdijk; de vraag is of hier uitgebreide P+R-voorzieningen nog wel wenselijk zijn.
P+R in de MRA
29
A2+A3: Kansrijke locaties voor P+R Voor de kansrijkheid van de zoeklocaties is nagegaan of de reis per ov concurrerend genoeg is ten opzichte van die van de auto. Daartoe is de verhouding tussen de reistijd van het ov en die van de auto (de VF-factor) berekend tot het dichtstbijzijnde ov-knooppunt van hoogwaardig stedelijk railvervoer langs de ring A-10 (Metrostation Noord, Amsterdam Zuid, Amsterdam Sloterdijk, Duivendrecht). Zie hiervoor de kaart. Daarbij is de stelling dat vanaf deze knooppunten iedere locatie in Amsterdam ook zeer goed per ov - dus concurrerend met de auto bereikbaar is. Hieruit volgen de kansrijke locaties om automobilisten over te laten stappen op het ov. De tabel geeft een overzicht. Daarbij is onderscheid gemaakt in de kansrijke locaties voor regionale verplaatsingen en voor interregionale verplaatsingen. Ook maakt de tabel onderscheid in bestaande en nieuwe P+R-locaties. Kansrijke P+R-locaties T.b.v. regionale verplaatsingen Uitbreiding P+R
Nieuwe P+R
T.b.v. interregionale verplaatsingen Uitbreiding P+R
Nieuwe P+R
Uitgeest NS
Purmerend Zuid, N235
Uitgeest NS
Purmerend, N235
Breukelen NS
Legmeer, N201 (*)
Breukelen NS
Amsterdam, Gaasperplas
Halfweg-Zwanenburg NS
Amsterdam, Holendrecht
Heemstede-Aerdenhout NS
Hoofddorp, De Hoek
Hillegom NS
Knooppunt Schiphol Noord
Hollandsche Rading NS
Rijssenhout
Bussum Zuid NS
Velsen-Zuid
Weesp NS Almere Poort NS (*) na realisatie Amsteltram
P+R in de MRA
30
A4
Betere aansluiting P+R op het ov en/of hogere capaciteit ov
Voor de hiervoor geselecteerde locaties is nagegaan of:
aantal gebruikers op de navolgende P+R-locaties: Uitgeest, Bussum-Zuid,
–
er een betere aansluiting van de P+R op het ov noodzakelijk is.
Hollandsche Rading, Weesp, Hillegom, Heemstede-Aerdenhout en Halfweg-
–
bij welke huidige P+R-locaties de huidige capaciteit van ov onvoldoende is.
Zwanenburg.
Betere aansluiting van de P+R op het ov? De kansrijke locaties zijn zodanig geselecteerd dat deze altijd in de onmiddellijke nabijheid van een halte van hoogwaardig ov liggen. Verder geldt dat de kansrijke locaties geselecteerd zijn op basis van de VF-factor. Dit alles volgt uit de gehanteerde methodiek. Hiermee is per defintie invulling gegeven aan een goede aansluiting van de P+R op het ov. Voor de kansrijk geachte P+R-locatie ‘Legmeer, N201’ is reeds rekening is gehouden met de Amsteltram. De huidige capaciteit van het ov onvoldoende? Op veel ov-corridors is de huidige capaciteit niet berekend op extra reizigers c.q. is bij het extra reizigers het comfort van het ov in het geding. Op deze zal de capaciteit verruimd moeten worden om de extra P+R-gebruikers te kunnen vervoeren
Ten behoeve van de P+R-locaties in de regio Met name de huidige capaciteit op de spoortrajecten Uitgeest - Amsterdam C, Utrecht - Hilversum - Amsterdam C/Amsterdam Zuid en Leiden - Haarlem Amsterdam C. is zeer kritisch. Dit betekent met name een belemmering voor het verder kunnen groei van het
P+R in de MRA
Veel treinen rijden hier nog niet op de lengte dan waarvoor het baanvak geschikt
is. En anders is het vaak mogelijk om tegen relatief geringe kosten de perrons te verlengen. Capaciteitsverruiming zal dan ook primair gezocht moeten worden in langere treinen. Verder zou de bediening van Breukelen verbeterd kunnen worden. Het ov is aantrekkelijk bij een kwartierdienst of meer. Breukelen kent weliswaar een bediening van 4 treinen per uur, maar deze liggen onregelmatig over het uur
verspreid. Ten behoeve van de P+R-locaties langs de snelwegen Een groot deel van de groei van het aantal P+R-gebruikers zal afkomstig moeten zijn van de automobilisten van buiten de regio, die van de P+R-locaties langs de snelwegen gebruik zullen maken. In aanvulling op de locaties die hierboven al zijn genoemd, is de capaciteit van de R-netverbindingen die de kansrijke P+R-locaties Hoofddorp, De Hoek, Knooppunt Schiphol Noord en Rijssenhout een aandachtspunt. Specifiek gaat het daarbij dan om de bussen naar Schiphol-Plaza en Amsterdam-Zuid.
31
Deel B: Overige elementen regionaal beleid P+R
Uit de probleemanalyse en de hierbij geformuleerde oplossingsrichtingen is naar voren gekomen dat er meer nodig is om tot een goed P+R-systeem in de MRA, opdat deze een grotere rol zou kunnen spelen in de afwikkeling van het verkeer. De opgaven zijn als volgt: P+R-systeem
P+R
1.
Eén systeem dat logisch, gemakkelijk, herkenbaar en voorspelbaar is
2.
Maken van eenduidig betaalsysteem
P+R locatie 1.
Maken van aanvullende voorzieningen
Multimodaal netwerk (i.r.t. mobiliteitshubs) 1.
Voorzieningen aanleggen voor multimodale aanpak (fiets, deelfiets, deelauto)
2.
Formuleren van samenhangend beleid op deelmobiliteit
P+R in de MRA
32
Deel B: Uitwerking overige elementen
P+R-systeem
a.
Promotie Voortbordurend op het voorgaande, zal het P+R-systeem, het ov-aanbod en
B1. Een eenduidig concept en betaalsysteem
andere deelmobiliteitsoplossingen in de markt gezet moeten worden als één
a.
Product
systeem dat een volwaardig reisalternatief biedt.
Vanuit gebruikersperspectief is één samenhangend product wenselijk. Om er
Niet alleen de Nederlandse Spoorwegen maar ook de lokale- en regionale BTM
voor te zorgen dat de P+R-locaties gemakkelijk vindbaar zijn en dat de
vervoerders zetten nu al de eerste stappen om van het aanbieden van
gebruiker weet wat hij kan verwachten. Daarbij kan geacht worden aan een
modaliteit naar aanbieden van mobiliteit te gaan.
product als R-net. Daarbij kunnen de dezelfde kernwaarden gelden: b. Betrouwbaar, Samenhang, Herkenbaar, Aantrekkelijk, Moeiteloos
Prijs De prijs moet zodanig sturend zijn dat het totale systeem doet wat het doen moet. Allereerst zal het gebruik van andere doelgroepen tegen moeten worden
Om de gebruikers duidelijk te maken of er op een P+R-locatie nog plek is of
gegaan. Wetenschappers wijzen er op dat een relatief laag bedrag al kan
niet, zal er een eenduidig informatiesysteem voor de gehele MRA moeten
helpen, dit voorkomt dat de financiële drempel voor de P+R-reiziger te hoog
komen. In de reis-apps zitten dan ook de reisadviezen via een P+R in
wordt. Dit betaald parkeren kan eventueel verdisconteerd worden in de prijs
verwerkt. Daarbij wordt aangegeven via welke P+R-locatie een automobilist op
voor de aansluitende reis per ov. Hierbij horen aanvullende maatregelen om de
dat moment het beste kan reizen, afhankelijk van de op dat moment
parkeeroverlast in de wijk tegen te gaan (blauwe zones e.d.).
beschikbare ruimte op de P+R, de reistijd per auto/ov/andere deelmobiliteit en de drukte in het ov. Bij voorkeur heeft de automobilist de mogelijkheid om een
Verder zal het basisprincipe moeten zijn: Hoe dichterbij de uiteindelijke
plek op de P+R van te voren te reserveren om er voor te zorgen dat de P+R
bestemming, des te duurder het parkeren. Wetenschappers wijzen er op dat
niet vol is op het moment dat de automobilist arriveert.
daarbij de prijsopbouw per vervoercorridor logisch opgebouwd zal moeten zijn. Tussen de corridors kunnen er wel verschillen zijn, afhankelijk van onder andere de capaciteit, de vraag en de hoeveelheid medegebruik.
P+R in de MRA
33
Eenduidig reserverings- en betaalsysteem: Bij het samenhangende product hoort een eenduidig reserverings- en betaalsysteem voor de MRA. Daarbij wordt in één keer betaald voor de gehele reis. Het reserverings- en betaalsysteem geeft van te voren zekerheid over een plek op de P+R (in combinatie met een ‘no show’ tarief). Ook zonder reservering vooraf moet het voor iedereen duidelijk zijn of een P+R nog plek heeft, door zowel online
Naast de uitbreiding van fietsvoorzieningen zal met name de prijsstelling als het reserverings- en betaalsysteem zodanig ingericht moeten worden dat de genoemde
negatieve neveneffecten zo beperkt mogelijk optreden. Dit vereist nadere verdieping; de ene reiziger op de P+R weren en de andere niet is in de praktijk erg moeilijk.
als bijvoorbeeld via borden langs de autosnelweg het aantal vrije plaatsen aan te geven. Verder is het reserverings- en betaalsysteem voor de gebruiker gemakkelijk en moeiteloos door bijvoorbeeld de toegang tot de P+R door middel van kentekenherkenning. Zoals beschreven, kan de P+R positieve effecten hebben als schakel in de deur-totdeur reis naar de stedelijke gebieden. En dan vooral tussen de gebieden die minder goed met het ov ontsloten kunnen worden (en daarom grotendeels afhankelijk zijn van de auto) en het hoogstedelijke gebied. De keerzijde van het investeren in extra P+R-faciliteiten is, dat dit ook kan leiden tot meer gebruik van de auto. Omdat reizigers voorheen de gehele reis met het ov maakten en dit dan voor een deel gaan doen. Of omdat reizigers die voorheen wandelend of met de fiets naar het station kwamen, die nu met de auto doen.
P+R in de MRA
34
P+R locatie
Met name op de aspecten veiligheid, comfort en beleving zijn er aanvullende voorzieningen op de P+R-locaties gewenst. De Empaction-studie noemt de navolgende maatregelen:
B2. Aanvullende voorzieningen op de P+R-locatie
–
Tijdens het onderzoek van Empaction uit 2019 is toolkit ontwikkeld waarmee
partijen aan de slag kunnen om problemen en knelpunten op locatieniveau op te
Hanteren van de checklist van het CROW op het gebied van veilgheid van een P+R
–
lossen.
Bieden van informatie over het ov: naast informatie over de looproute richting het station (wayfinding), bieden van actuele reisinformatie over vertrektijden van het natransport.
Voor deze toolkit is gebruik gemaakt van de in P+R literatuur bekende klantwenspiramide: Veiligheid en betrouwbaarheid zijn daarbij de belangrijkste voorwaarden. Daarna komt snelheid en gemak; aspecten die een reiziger vanzelfsprekend vindt. Tenslotte is er comfort en beleving; aspecten die in
–
Plaatsen van een afsluitbare (beschutte) wachtruimte, zodat de reiziger droog en warm kan wachten op het aansluitende openbaar vervoer.
–
Bieden van extra voorzieningen/dienstverlening
positieve zin opvallen en bijdragen bij aan de tevredenheid van de klanten. Een aantal van de reeds hiervoor in deze rapportage genoemde maatregelen zorgen er voor dat er invulling wordt gegeven aan de aspecten betrouwbaarheid (vindbaarheid, bekendheid en capaciteit), snelheid (P+R op een locatie met een goede vf-factor) en gemak (reserverings- en betaalsysteem).
P+R in de MRA
35
Multimodaal netwerk
Aan de rand van het hoogstedelijk gebied Aan de rand van het hoogstedelijk gebied zullen de P+R-locaties gericht moeten
B3. Voorzieningen voor multimodale aanpak (fiets, deelfiets, deelauto)
zijn op het overstap van auto op het hoogstedelijke ov-systeem. Van belang is
De P+R zal zich niet alleen moeten richten op de traditionele combinatie van auto
voldoende aantal parkeerplaatsen voor de auto en voldoende (extra) capaciteit van
en ov. Allereerst zullen de voorzieningen voor de multimodale aanpak op orde
het hoogwaardig ov. Op deze locaties zijn vooral voorzieningen kansrijk als
moeten zijn. Deze voorzieningen zijn steeds meer geënt op deelmobiliteit.
gemakswinkels, ophaalpunten voor pakketjes, maar ook E-laad-pleinen voor het
Daarnaast zal er een samenhangend beleid op deelmobiliteit geformuleerd moeten
opladen van de elektrische auto.
worden. Aan de rand van de stad 1.
Voorzieningen
Het type voorzieningen is afhankelijk van de plek van de betreffende P+R in de
Aan de rand van de stad zullen de P+R-locaties gericht moeten zijn op de overstap
vervoersketen. Bepalend is of de P+R-locatie zich in de regio, aan de rand van het
tussen auto en het stedelijk ov en de modaliteiten fiets en voet. Bij voorkeur
hoogstedelijk gebied of aan de rand van de stad bevindt.
worden deze locaties gericht voor het verkeer dat de stad uit gaat (dus voor inwoners van de stad). Hiervoor zal er aanbod moeten zijn van verschillende
In de Regio
mobiliteitsdiensten, zoals deelauto en -fiets. Concentratie van deze diensten op P+R-locaties, biedt de mogelijkheid voor een breder aanbod. Bijvoorbeeld het
In de regio zal de P+R vooral gericht blijven om de combinatie van auto-ov en
aanbod van meerdere typen deelauto’s, in plaats van losse deelauto’s verspreid
fiets-ov. Met aandacht voor zowel de capaciteit van de P+R voor auto en fiets, als
over de binnenstad.
de capaciteit van het aansluitende ov. Het aantal extra voorzieningen op de P+R zal beperkt zijn.
P+R in de MRA
36
2. Formuleren van samenhangend beleid op deelmobiliteit
a) Wat is een mobiliteitshub?
Het formuleren van één MRA-breed beleid op het gebied van deelmobiliteit is
Voor de mobiliteitshub zijn de volgende elementen van belang:
veelomvattend en valt buiten het bestek van dit onderzoek. Eén onderdeel daarvan
1. Het knooppunt van slimme (en nieuwe) mobiliteit: het verbinden van meerdere
- de rol van de mobiliteitshubs - is wel relevant voor dit onderzoek.
modaliteiten en mobiliteitsdiensten om optimaal te kunnen voorzien in de vraag
van de reiziger Want, het blijkt dat niet alleen: –
de verschillende P+R-locaties met elkaar verweven moeten zijn;
–
deze P+R-locaties op hun beurt ook weer verweven moeten zijn met de netwerken van auto en ov;
maar dat: –
ook de P+R-locaties (met voorzieningen voor auto en ov) en locaties met aanvullende mobiliteitsdiensten nauw op elkaar afgestemd moeten zijn.
2. De verblijfsplek (met verblijfskwaliteit) omdat het meer is dan slechts een vertrek-, overstap- of eindpunt 3. De locatie waar meerdere functies bij elkaar komen (zoals wonen, werken en recreëren) met voldoende voorzieningen om er te kunnen verblijven. De provincie Noord-Holland heeft het ov-knooppunten-beleid ontwikkeld. Passend
binnen de gedachte van de mobiliteitshub wil de provincie daarbij stationsomgevingen beter benutten en in samenhang met elkaar ontwikkelen. Omdat stations belangrijke schakels zijn in de reis van mensen op weg naar werk,
Rol van mobiliteitshubs
naar voorzieningen of recreatieve bestemmingen, stimuleert de provincie
De mobiliteitshubs zullen een belangrijke rol moeten gaan spelen om de
nieuwbouw van woningen en bedrijvigheid rondom stations. Momenteel wordt
verschillende mobiliteitsdiensten bij elkaar te brengen. Hierbij zijn de volgende
langs verschillende corridors (spoortrajecten) aan knooppuntontwikkeling gewerkt.
vragen van belang: a) Wat is een mobiliteitshub?
Het parkeerbeleid heeft echter een grote invloed op de mogelijkheden voor de
b) Wat zijn kansrijke locaties of gebieden voor een hub?
knooppuntontwikkeling. Zo leiden geparkeerde auto’s tot aanzienlijke ruimteclaims
c) Welke P+R-locaties kunnen een hub worden?
P+R in de MRA
die door de schaarse ruimte niet beschikbaar is voor andere doeleinden.
37
Op dit moment laat de provincie Noord-Holland door Muconsult onderzoek doen
Het zogenaamde ‘vlindermodel’ uit het onderzoek Maak Plaats! van de provincie
naar de manier waarop op een de autogebruiker gericht beleid (met een focus op