20210246765 2. Bijlage 1 20210510 Eindrapportage evaluatie autoluw Haarlem

Nee (wel input geleverd naderhand)

Brandweer

Nee

Openbaar vervoer

Nee (aangegeven geen belang te hebben)

Rover

Nee (aangegeven geen belang te hebben)

Janskliniek

Nee

Noord Hollands Archief

Nee

Rechtbank

Nee

Fietsersbond

Ja

Bomenwacht

Ja

Bibliotheek Zuid Kennemerland

Nee (tevreden met de huidige situatie)

Ambassadeur Toegankelijkheid

Nee

Belangrijk is dat evaluatie zich heeft gericht op wat hoger abstractie niveau. Het is niet de intentie geweest om compleetheid in klachten en problemen na te streven. Met nadruk geldt dus ook dat als klachten of problemen niet in de gesprekken zijn genoemd, dit niet betekend dat ze niet bestaan. Individuele klachten en problemen zijn en blijven belangrijk om te melden. Het is helaas niet gelukt om de ambassadeur toegankelijkheid en/of de participatieraad aan tafel te krijgen tijdens de externe interviews. In de procesopdracht is beschreven dat de tijdelijke maatregel om houders van een Europese gehandicaptenparkeerkaart toe te laten geëvalueerd dient te worden. Daarom is na de externe interviews separaat contact gezocht met de participatieraad en de inspreker op dit onderwerp in de raadsvergadering van 19 september 2019. Hun reactie is verwerkt in de rapportage. Bureaustudies/ervaringen elders In de opdracht voor de evaluatie is ook gevraagd om ervaringen van andere steden mee te nemen in de evaluatie. Voor het verkregen van ervaringen elders zijn nadere bureaustudies gedaan naar twee onderwerpen: - stadslogistiek met lichte elektrische voertuigen voor het vervoeren van kleine vracht en pakketten (bijlage IV); - het weren van snorfietsen uit gebieden waar ook auto’s en bromfietsen worden geweerd, maar waar wel gefietst mag worden (bijlage V).

Rapportages van de gemeente Delft met betrekking tot het omschakelen van beweegbare afsluitingen naar alleen nog bewaking op toelating met behulp van kentekencamera’s zijn doorgenomen. Met de gemeente Alkmaar is

een gesprek gevoerd over de eerste ervaringen van dezelfde omschakelingen (de schriftelijke evaluatie daarvan was nog niet beschikbaar).

II BIJLAGE: REGELING VOOR DE VERLENING VAN ONTHEFFINGEN TOT TOEGANG TOT VOETGANGERSGEBIEDEN IN HAARLEM (6 MEI 2020)

Witteveen+Bos | 123852/21-007.286 | Definitief 01 | Bijlage |

GEMEENTEBLAD

Nr. 114119 6 mei 2020

Officiële uitgave van de gemeente Haarlem

Regeling voor de verlening van ontheffingen tot toegang tot voetgangersgebieden in Haarlem Het college van burgemeester en wethouders besluit: De actualisatie van het toegangsbeleid voor de autoluwe binnenstad vast te stellen. 1.

Artikel 1 Begripsomschrijvingen Bewoners Personen, welke staan ingeschreven in de Basisregistratie Personen op een woonadres dat is gelegen in het aangewezen voetgangersgebied van de gemeente Haarlem. Duurzame voertuigen Elektrische voertuigen, of voertuigen die rijden op groen gas of waterstof. Elektrisch aangedreven voertuig Een motorvoertuig, uitsluitend aangedreven door een elektromotor waarvan de tractie-energie wordt geleverd door een in het motorvoertuig geïnstalleerde tractiebatterij. Het college van burgemeester en wethouders Door delegatie van de gemeenteraad het bevoegd gezag tot het nemen van verkeersbesluiten op grond van artikel 18 van de Wegenverkeerswet 1994 en op grond van artikel 87 van het Reglement Verkeersregels en verkeerstekens bevoegd tot het verlenen van ontheffing van verkeersregels en verkeerstekens. Motorvoertuig Alle gemotoriseerde voertuigen behalve bromfietsen en gehandicaptenvoertuigen, bestemd om anders dan langs rails te worden voortbewogen. Ondernemers Een natuurlijke of rechtspersoon, welke met een onderneming ingeschreven staat in het Handelsregister bij de Kamer van Koophandel en waaruit volgens het uittreksel uit het Handelsregister van de Kamer van Koophandel blijkt dat de onderneming een vestiging heeft in het aangewezen voetgangersgebied van de gemeente Haarlem.

Ontheffing Een door het college van burgemeester en wethouders afgegeven besluit waarmee het is toegestaan om met een motorvoertuig het voetgangersgebied buiten de periode van 06.00 uur tot 11.00 uur te betreden. Ontheffinghouder De natuurlijke of rechtspersoon aan wie de ontheffing is verleend. Parkeren Het laten stilstaan van een voertuig anders dan gedurende de tijd die nodig is voor en gebruikt wordt tot het onmiddellijk in- of uitstappen van passagiers of voor het onmiddellijk laden of lossen van goederen. Voertuigen Alle voertuigen die geen motorvoertuig zijn. Voetgangersgebied Gebieden in Haarlem zoals aangegeven op bij deze regeling behorende kaarten. Het gebied is onderverdeeld in een aantal categorieën: voetgangersstraten, gemengde straten en zijstraten;

Artikel 2 1. 2.

1

Het college van burgemeester en wethouders bepaalt bij afzonderlijk te nemen besluit welke straten of gedeelten daarvan behoren tot het voetgangersgebied. De straten of gedeelten daarvan worden in één van de volgende categorieën ingedeeld: Categorie 1 Voetgangersstraten; •

Gemeenteblad 2020 nr. 114119

6 mei 2020

•

•

Dit zijn de straten of gedeelten daarvan behorend tot het kernwinkelgebied dan wel een ander strikt autovrij gebied, welke met dynamische palen zijn afgesloten Categorie 2 Gemengde straten Dit zijn de overige straten of gedeelten daarvan in het met dynamische palen afgesloten gebied. Categorie 3 Zijstraten De straten aan de buitenzijde van het voetgangersgebied die grenzen aan de straten of gedeelten daarvan genoemd onder categorie 1 en 2.

Artikel 3 1. 2. 3. 4. 5.

Het voetgangersgebied is opengesteld voor bevoorradingsactiviteiten tussen 06:00 uur en 11:00 uur; Buiten de tijden in lid 1 wordt het voetgangersgebied dagelijks met fysieke middelen afgesloten voor motorvoertuigen; Tussen 11:00 en 12:00 uur kan er toegang worden verleend aan duurzame voertuigen; Tussen 12:00 uur en 18:00 uur kan er bij aantoonbare noodzaak maximaal 1 uur toegang worden verleend; Tussen 18:00 uur en 21:00 uur kan er aan duurzame voertuigen die bovendien op geluidsarme wijze laden en lossen maximaal 1 uur toegang worden verleend.

Artikel 4 1. 2.

Het college van burgemeester en wethouders kan ontheffing van de verkeerstekens in het voetgangersgebied verlenen aan belanghebbenden genoemd in bijlage 2; ontheffingen worden afgegeven voor: het berijden met voertuigen en motorvoertuigen van het voetgangersgebied om gelegenheid A. te geven zaken onmiddellijk te laden en te lossen; het berijden met motorvoertuigen van het voetgangersgebied om gelegenheid te geven het B. voertuig te gebruiken bij het uitvoeren van werkzaamheden of in de directe omgeving van deze werkzaamheden te parkeren of; voor het berijden met voertuigen en motorvoertuigen van het voetgangersgebied om partiC. culiere parkeergelegenheid te kunnen bereiken.

Artikel 5 1.

De ontheffing bevat in ieder geval de volgende gegevens: de periode en tijdvakken waarvoor de ontheffing geldig is; a) het gebied waarvoor de ontheffing geldig is; b) het kenteken of overige kenmerken van het voertuig waarvoor de ontheffing is verleend; c) een omschrijving van de verboden waarvoor de ontheffing van kracht is. d)

2.

Het college van burgemeester en wethouders kan aan een ontheffing beperkingen verbinden ten aanzien van de te berijden straten, het parkeren en de periode waarbinnen toegang wordt verleend.

Artikel 6 Aan de ontheffing worden de volgende voorschriften verbonden: de ontheffing moet bij gebruik duidelijk zichtbaar en leesbaar aanwezig zijn in het voertuig a) waarvoor deze is afgegeven, tenzij er sprake is van automatische kentekenherkenning en/of andere vorm van digitale registratie; de ontheffing is uitsluitend geldig op de tijden en voor de vermelde weggedeelten; b) alle bevelen en aanwijzingen, door de politie en de bevoegde medewerkers van het bureau c) VVH/HOO van de gemeente in het belang van de vrijheid van het verkeer en de veiligheid op de weg, dienen onverwijld en stipt te worden opgevolgd; de veiligheid van het verkeer dient onder alle omstandigheden te worden gewaarborgd; d) in het voetgangersgebied mag bij gebruikmaking van deze ontheffing niet sneller gereden worden e) dan 15 kilometer per uur; de houder van de ontheffing vrijwaart de gemeente voor eventuele aanspraken van derden wegens f) schade, ontstaan door gebruik te maken van deze ontheffing.

Artikel 7 De ontheffing kan worden ingetrokken: op verzoek van de ontheffinghouder; a) wanneer de gronden waarop de ontheffing is verleend zijn komen te vervallen; b) wanneer de ontheffinghouder in strijd handelt met de ontheffing dan wel aan de ontheffing verc) bonden voorschriften;

2

Gemeenteblad 2020 nr. 114119

6 mei 2020

d) e)

om redenen van openbaar belang; na aanpassing van de omvang van het voetgangersgebied of bijlage 2 van deze regeling.

Artikel 8 Het college van burgemeester en wethouders kunnen van deze regeling afwijken, voor zover toepassing leidt tot onbillijkheid van overwegende aard.

Artikel 9 Voor eigenaren/huurders van opslagruimten, werkplaatsen of ateliers, gelegen in het nieuwe (sinds 10-12-2018) aangewezen voetgangersgebied geldt een uitsterfregeling. De uitsterfregeling luidt dat huidige eigenaren/huurders van opslagruimten, werkplaatsen of ateliers in het nieuwe (sinds 10-122018) aangewezen voetgangersgebied tot 31 december 2020 in aanmerking komen voor een toegangspas. Deze toegangspas blijft geldig zolang de voorwaarden, waarvoor de toegangspas is verleend, niet wijzigen.

Artikel 10 1.

Deze regeling treedt één dag na publicatie in werking.

Vastgesteld door het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Haarlem op 3 maart 2020 de secretaris, de burgemeester,

3

Gemeenteblad 2020 nr. 114119

6 mei 2020

Bijlage: schema m.b.t. ontheffingen voor voetgangersgebieden Wie

Wanneer Verblijfsduur

Waar

Parkeer ontheffing

Toegangspas

bijzonderheden

Nood-/hulpdiensten en gemeentereiniging, bedrijfsafval

24 uur per dag

Gehele gebied

Nee

Ja

Alleen met duurzaam voertuig, tenzij dit nog niet mogelijk is.

Wagenpark justitie

24 uur per dag

Gehele gebied

Nee

Nee

Toelating door justitie, uitrijden via intercom

Eigenaren/huurders van 24 uur eigen parkeergelegenper dag heid en gehandicaptenparkeerplaats op kenteken, gelegen in het voetgangersgebied.

Kortste route naar Nee parkeergelegenheid

Ja

Toegangspassen gelijk aan aantal parkeerplaatsen

Huwelijken, VIP’s stadhuis

24 uur per dag

Route van en naar Ja stadhuis Zijlstraat/Koningstraat

Nee

Max. 3 voertuigen per trouwerij

Technische dienstverleners

24 uur per dag

Gehele gebied

Nee

Alleen als auto in nabijheid nodig is of calamiteit. Pakket en koeriersdiensten vallen hier niet onder.

Ja

Kerken en moskeeën hebben recht op max. 8 toegangspasjes.

Uitgezonderd: Cate- Nee gorie 1

Ja

Ondernemers gevestigd in categorie 1 dienen aantoonbaar te maken dat structurele bevoorrading binnen de venstertijden niet mogelijk is.

Ripperdaterrein

Nee

Alleen ten behoeve van verhuisdoeleinden.

Ja

Ontheffingen worden verleend t/m 3112-2020, met uitsterfregeling.

1 Bewoners en kerken/mos- 24 uur keeën in categorie 2 en 3 per dag

60 min

24 uur per dag

60 min

3

Ondernemers

Uitgezonderd: Cate- Nee 2

gorie 1

Bewoners en onderne24 uur mers straten categorie 1, per dag alleen voor wat betreft het Ripperdaterrein Eigenaren/huurders van 24 uur opslagruimten/werkplaat- per dag sen/ateliers, gelegen in het nieuwe (sinds 10-122018) aangewezen voetgangersgebied.

Ja

60 min

Nee

Uitgezonderd: Cate- Nee gorie 1

2) Dit zijn de meeste drukke voetgangersstraten, zoals aangeduid op de kaarten die bij deze regeling gevoegd zijn. 1) Mantelzorgers mogen gebruik maken van de bewonerspas t.b.v. vervoer van verzorgde. 3) Ondernemers in categorie 1 kunnen een toegangspas krijgen om hun onderneming te kunnen bevoorraden. Met deze toegangspas hebben zij toegang tot categorie 2 en 3 straten, daarom is er voor ondernemers een aparte categorie gemaakt.

4

Gemeenteblad 2020 nr. 114119

6 mei 2020

Bezoekers voetgangersge- 24 uur bied met Europese gehan- per dag dicaptenparkeerkaart

Overige ontheffingsaan- 24 uur vragers incl. pakketdien- per dag sten etc.

60 min

4 Structurele bevoorrading Na 18:00 60 min koopavond na 21:00

12 – 18 uur

60 min

Parkeerplaatsen op Nee Krocht, Jansstraat, Smedestraat en Nieuwe Groenmarkt

Nee

In- en uitrijden via intercom. Parkeren op de aangewezen parkeerplaatsen is toegestaan.

Uitgezonderd: Cate- Nee gorie 1

Ja

Alleen met duurzaam voertuig of medische noodzaak en/of calamiteit

Gehele gebied

Nee

Ja

Alleen met duurzaam voertuig m.u.v. waarde transport

Uitgezonderd: cate- Nee gorie 1

Ja

Alleen met duurzaam 5

voertuig m.u.v. waarde transport Incidentele bevoorrading Na 18:00 bv. verhuizing koopavond na 21:00

Gehele gebied

Nee

Nee

24 uur per dag

Uitgezonderd: Cate- Nee gorie 1

Nee

Taxi’s

21 – 6 uur 30 min

Uitgezonderd: Cate- Nee gorie 1

Ja

WMO taxi’s

24 uur per dag

Uitgezonderd: Cate- Nee gorie 1

Ja

Gehele gebied

Nee

Ja

Duurzame bevoorrading 6 – 12 uur

Uitgezonderd: Cate- Nee gorie 1

Ja

Markthandelaren

Uitrijden Koningstraat

Ja (uitrijpas)

15 min

21 – 6 uur 30 min

Maandag en zaterdag

4 ) Die aantoonbaar niet tussen 6 en 11 uur kan plaatsvinden. 5) Bovendien geluidarm conform wettelijke bepalingen.

5

Gemeenteblad 2020 nr. 114119

6 mei 2020

Nee

Kort parkeren voor stadhuis toegestaan.

Alleen met duurzaam voertuig.

Zie ook de uitbreiding van het voetgangersgebied met verkeersbesluit nr. 2018/550276 op overheid.nl (gepubliceerd op 10 december 2018).

6

Gemeenteblad 2020 nr. 114119

6 mei 2020

Straten in categorie 1 Voetgangersstraten Anegang Barteljorisstraat Doelstraat (gedeelte Gierstraat tot kruising met Lange Annastraat) Gierstraat Grote Houtstraat Grote Markt

7

Gemeenteblad 2020 nr. 114119

6 mei 2020

Kleine Houtstraat (gedeelte Lange Veerstraat – Gedempte Oude Gracht) Korte Veerstraat Lange Veerstraat Lepelstraat Nieuwstraat Paarlaarsteeg Schoutensteeg Spekstraat Straten in categorie 2 Gemengde straten Begijnesteeg Ceciliasteeg Damstraat Frankestraat Jacobijnestraat Jansstraat (gedeelte Grote Markt tot Donkere Begijnhof) Kleine Houtstraat (gedeelte Gedempte Oude Gracht – Gasthuisvest) Klokhuisplein Koningstraat Korte Begijnestraat Korte Margarethastraat Korte Wijngaardstraat Krocht Kruisstraat Lange Begijnestraat Lange Margarethastraat Lange Wijngaardstraat Lombardsteeg Morinnesteeg Nassaustraat Nauwe Appelaarssteeg Nieuwe Groenmarkt Nieuwe Kruisstraat Nobelstraat Noorder Schoolsteeg Oude Groenmarkt ’t Pand Pieterstraat Prinsenhof Ridderstraat (gedeelte Kruisstraat – Korte Wijngaardstraat) Riviersvischmarkt Schagchelstraat Schapenplein Slagerspoort Smedestraat Stoofsteeg Ursulastraat Warmoesstraat Wijde Appelaarsteeg Wijngaardtuin Zijlstraat (gedeelte Gedempte Oude Gracht/Nassaulaan – Grote Markt) Zoetestraat Zuider Schoolsteeg Straten in categorie 3 Zijstraten Berkenrodesteeg Cornelissteeg Gravinnesteeg Helmbrekersteeg Het Zakje Kerkstraat Korte Houtstraat Kromme Elleboogsteeg

8

Gemeenteblad 2020 nr. 114119

6 mei 2020

Peuzelaarssteeg Turfsteeg Ripperdaterrein Huzarenstraat Karabiniersstraat Kazerneplein Kurassierstraat Lansiersstraat Nieuwe Manegeplein Ritmeesterstraat St. Jorisveld Stormbaanstraat Wachtmeesterstraat de secretaris, de burgemeester,

9

Gemeenteblad 2020 nr. 114119

6 mei 2020

III BIJLAGE: BELEIDSSCAN

Witteveen+Bos | 123852/21-007.286 | Definitief 01 | Bijlage |

1. DOEL BELEIDSSCAN De gemeente kiest voor een autoluwe binnenstad om meer ruimte te geven aan de fietser en de voetganger. Zo wordt de stad groener, gezonder en klimaatbestendiger. Bovendien verminderd ook de hoeveelheid fijnstof in de binnenstad. De binnenstad wordt aantrekkelijker en veiliger voor bewoners, ondernemers en het winkelend publiek. Het doel van deze beleidsscan is een om inzicht te krijgen in het beleid dat raakt aan de autoluwe binnenstad van Haarlem. Deze beleidsscan gaat in op de raakvlakken met gemeentelijk beleid, provinciaal beleid en nationaal beleid. Inhoud Gemeentelijk a) Mobiliteitsbeleid (concept) 2021; b) Structuurvisie Openbare Ruimte Haarlem (2040): Groen en Bereikbaar; c) Coalitieakkoord Duurzaam-Doen 2018 - 2022; d) Economische visie (2020); e) Actieplan Detailhandel & Horeca; f) Convenant Binnenstad Haarlem 2018 - 2022; g) Beleidsregels parkeernormen 2015. Provinciaal a) Omgevingsvisie NH2050; b) Agenda Mobiliteit. Nationaal a) Nationale Omgevingsvisie (NOVI); b) De Green Deal Zero Emission 2015.

2. GEMEENTELIJK BELEID a. Mobiliteitsbeleid (concept) 2021 Op het moment van schrijven (april 2021) van deze evaluatie is het mobiliteitsbeleid nog niet vastgesteld. Het beleidsstuk ligt van 12 maart tot 23 april ter inzage. In de stad wordt zichtbaar dat mobiliteit in de loop der jaren een steeds groter deel van de openbare ruimte heeft ingenomen. Zo komt er, bijvoorbeeld, naar voren dat er overlast is van geparkeerde auto’s en fietsen. Daarnaast zijn er conflicten tussen fietsers en voetgangers in de binnenstad. In de binnenstad is op een aantal plaatsen de fiets te gast, maar dit zorgt wel voor conflicten met voetgangers. Fietsers rijden door de winkelstraten, wat zorgt voor onveilige situaties met voetgangers. De Gierstraat is hier een goed voorbeeld van. Andere belangrijke functies, zoals ruimte voor groen, speelruimte voor kinderen en voetgangers zijn in verdrukking gekomen. Met de groei van de stad neemt deze claim alleen nog maar toe. Voor een goede kwaliteit en beleving van de openbare ruimte (en dus Haarlem) is het nodig om prioriteiten te stellen en keuzes te maken over welke functie op welke plek de ruimte krijgt. Deze ambitie is uitgewerkt in vier doelen voor de Structuurvisie Openbare Ruimte: 1 aantrekkelijke stad; 2 gezonde/sociale stad; 3 metropolitane economie; 4 bereikbare stad.

De gemeente Haarlem heeft de ambitie om in de toekomst het gehele centrumgebied autoluw te maken om zo meer ruimte voor de voetganger te creëren. Hiervoor is gedragsverandering noodzakelijk. Dit is gericht op

verbetering voor voetgangers en fietsers, en vermindering van autobezit en autogebruik. Met behulp van monitoring en evaluatie kan tussentijds gekeken worden hoe de mobiliteitstransitie zich ontwikkelt. Corona Bij het opstellen van het Haarlemse mobiliteitsbeleid is aandacht uitgegaan naar de (gevolgen van) Corona. Het is onduidelijk in welke mate de effecten van Corona op het gedrag van mensen blijvend is. We hebben een afname van het woon-werkverkeer gezien ten gunste van het thuiswerken maar tegelijkertijd ook een forse afname van het gebruik van het openbaar vervoer. Het mobiliteitsbeleid speelt in op het (deels) vasthouden van het verminderen van mobiliteit en het (later weer) faciliteren van het veranderen naar fiets en OV.

b. Structuurvisie Openbare Ruimte Haarlem 2040: Groen en bereikbaar Duurzaamheid Duurzame mobiliteit is belangrijk voor een bereikbare en leefbare stad. Landelijk wordt rekening gehouden met een autonome mobiliteitsgroei. In de binnenstad en het centraal stedelijk gebied wordt de auto steeds minder gebruikt. De ambitie is deze tendens door te trekken. Het streven is een reductie van vijftien procent ten opzichte van de autonome mobiliteitsgroei. De afname van het autogebruik betekent meer voetgangers, fietsers en meer gebruik van het openbaar vervoer. Duurzame mobiliteit kan worden bereikt door directe, aangename en comfortabele routes voor voetgangers en fietsers in de stad en een verbetering van het fiets- en OV-netwerk binnen de MRA. Daarnaast wordt ingezet op een programma van schonere mobiliteit. Zoals het bevorderen van rijden op groen gas en elektriciteit, zero emission in het openbaar vervoer en de Landelijke Green Deal voor zero-emission bij stedelijke distributie. Verkeer & vervoer In de stad wordt zichtbaar dat mobiliteit in de loop der jaren een steeds groter deel van de openbare ruimte heeft ingenomen. Andere belangrijke functies, zoals ruimte voor groen, speelruimte voor kinderen en voetgangers zijn daardoor in de verdrukking gekomen.

Voor een goede kwaliteit en beleving van de openbare ruimte is het nodig om prioriteiten te stellen en keuzes te maken over welke functie op welke plek de ruimte krijgt. Haarlem wil een aantrekkelijke, gezonde en bereikbare stad zijn, binnen een metropolitane economie. De openbare ruimte speelt daarin een belangrijke rol. Met de Structuurvisie openbare ruimte wil Haarlem de kwaliteit en beleving van de openbare ruime verbeteren. Omdat (auto)mobiliteit en bereikbaarheid een groot beslag op de beschikbare openbare ruimte leggen, is voor de bereikbare stad die Haarlem wil zijn uitgebreid aandacht besteed aan de vraag hoe mobiliteit anders en beter kan worden georganiseerd. Haarlem wil een mobiliteitsmodel dat de stad bereikbaar houdt en tegelijkertijd minder beslag legt op de openbare ruimte. De ruimte die daarmee wordt ‘vrijgespeeld’ kan worden ingezet voor de aantrekkelijke en gezonde stad. Aandachtspunten voor de bereikbare stad zijn: - groeiende fietsers- en voetgangersstromen accommoderen; - regionaal autoverkeer oost – west om de stad geleiden; - parkeerdruk binnenstad en omliggende wijken in goede banen leiden; - bereikbaarheid binnenstad garanderen; - metropolitane verbindingen verbeteren.

Afbeelding 1 Visiekaart Haarlem (SOR 2040)

Een belangrijk doel van de Structuurvisie openbare ruimte is om de voetganger meer ruimte toe te bedelen. Dit betekent meer ruimte en aandacht voor de voetganger. De binnenstad is vooral voor de voetganger, in het centraal stedelijk gebied komen looproutes naar de binnenstad. Stadsstraten, zones rondom maatschappelijke en economische centra en parken en plantsoenen worden meer aantrekkelijk en toegankelijk gemaakt voor voetgangers. Binnenstad In de binnenstad staat de verblijfskwaliteit voor de voetganger centraal. Het streven is een gemengd voetgangersgebied waarbij andere verkeersdeelnemers te gast zijn. Terrassen dragen bij aan een levendige binnenstad. Maar voorkomen moet worden dat ze de voetgangers hinderen. Looproutes tussen het centraal stedelijk gebied en de binnenstad Belangrijke looproutes van en naar de binnenstad krijgen meer aandacht. Ze verbinden de wijken en belangrijke knooppunten met de binnenstad. Denk aan looproutes van ov-knooppunten en Park & Walks. Looproutes zijn sociaal veilig, goed verlicht en leiden langs aantrekkelijke plekken. Waar mogelijk worden ze gecombineerd met een recreatieve route. In enkele gevallen moet een ontbrekende schakel in het voetgangersnetwerk worden opgelost . Deze vallen vrijwel altijd samen met ontbrekende fietsschakels, zoals een tunnel of een brug, en zijn daarom op de themakaart fiets weergegeven.

Fietsnetwerk De fiets wordt het belangrijkste vervoermiddel in Haarlem. Alleen zo kunnen we met een groeiend

aantal inwoners de bereikbaarheid van Haarlem en van de voorzieningen garanderen. Daarom wordt het fietsnetwerk de komende jaren geoptimaliseerd. Dat gebeurt door het beter integreren van het lokale netwerk en het regionale fietsnetwerk, door het realiseren van ontbrekende schakels, door het geven van ruimte en ‘comfort’ op de hoofdfietsroutes en door meer plekken om fietsen te kunnen parkeren. Centraal in het fietsnetwerk ligt de fietsring. Fietsers krijgen hier de ruimte waardoor ze verleid worden om de binnenstad heen te fietsen. Nabij de fietsring komen meer voorzieningen om fietsen te parkeren. De fietspaden en fietsstroken langs hoofdwegen worden steeds drukker. De elektrische fiets, de bakfiets, de speed pedelec, de snorfiets, meer ouderen en meer kinderen gaan op de fiets. Om de drukke fietspaden in het hoofd- en regionale fietsnetwerk te ontlasten worden alternatieve routes die niet langs hoofdwegen lopen steeds belangrijker. Omdat woonstraten autoluwer zijn dan hoofdwegen kunnen dit uitstekende alternatieve fietsroutes zijn. Woonstraten hebben een verblijfskarakter en hebben daarom een inrichting die ervoor zorgt dat voetgangers, fietsers en auto’s goed samen gaan. Een fietsstraat kan in woonstraten worden overwogen als dat de duidelijker en veiliger is voor fietsers.

Haarlem kiest voor zonering van de stad Er worden drie zones onderscheiden: de binnenstad, het centraal stedelijk gebied/ondernemerszone en het stedelijk gebied. Binnenstad De binnenstad is door haar centrale positie goed bereikbaar voor voetgangers en fietsers, het autobezit van binnenstadbewoners is laag. Ontwikkelrichting: Centraal in de binnenstad staat de verblijfskwaliteit voor voetgangers en fietsers. Het streven is een gemengd voetgangersgebied te creëren waarbij andere verkeersdeelnemers te gast zijn. Het gebruik van de fiets heeft een dusdanige vlucht genomen dat de openbare ruimte het aantal geparkeerde fietsen amper aankan. Openbare fietsenstallingen halende bezoekersfietsen van de straat. Ook bij woningbouwprojecten zullen veel meer dan in het verleden worden voorzien van een fietsstalling. Voor de verkeersdoorstroming worden in deze zone, bij herinrichtingen, tenzij noodzakelijk, geen verkeerslichten meer geplaatst. Bij kruispunten met verkeerslichten is het uitgangspunt dat er, vanwege de schaarse ruimte in de binnenstad, één opstelstrook voor het autoverkeer is. Om dit te bereiken is het streven om op wegvakken maximaal 5.000 motorvoertuigen per etmaal te passeren.

Op momenten van grote drukte (winkelopeningstijden en evenementen), krijgenvoetgangers ruimer baan in de straten in de binnenstad Om in 2040 tot een groene en bereikbare stad te komen, maakt Haarlem twaalf hoofdkeuzes. 1 Verblijfskwaliteit; 2 recreatieve mogelijkheden en routes; 3 ruimte voor stadsnatuur; 4 gezonde straatbomen; 5 klimaatadaptatie; 6 ruimte voor de voetganger en kwaliteit van de looproutes; 7 de fiets binnen de stad; 8 duurzame mobiliteit; 9 de auto te gast in het centraal stedelijk gebied; 10 het versterken van de HOV-corridor; 11 ketenmobiliteit; 12 bundelen op de grote ring.

Afbeelding 2 Prioritering mobiliteit in de stad

Parkeren Een van de aandachtspunten voor de bereikbare stad is: de parkeerdruk in binnenstad en omliggende wijken in goede banen leiden. Parkeerdruk binnenstad en omliggende wijken in goede banen leiden Stilstaande auto’s leggen een groot beslag op de openbare ruimte in de stad. Het gaat niet alleen om de eigen auto, maar ook om deelauto’s en elektrische laadpunten, laad- en losruimten en parkeren voor bezoekers. Dit vraagt om een beleidskader waarin heldere keuzes kunnen worden gemaakt, met als doel een goed afgewogen ruimtetoedeling in de openbare ruimte voor alle functies: parkeren, groen, voetgangers, fietsers, spelen etc. Het parkeren van fietsen verdient speciale aandacht. Steeds meer fietsers betekent dat er ook meer ruimte moet komen voor het parkeren van fietsen. Niet alleen daar waar mensen wonen, maar ook op de plaats van bestemming. Met name in de binnenstad, bij HOV-haltes en in de buurt van winkels. Voor de verblijfskwaliteit van de openbare ruimte is het belangrijk dat fietsparkeren goed wordt geregeld. Bij grote vraag naar fietsparkeren gaat de voorkeur uit dit niet op straat op te lossen. Effect afwegingsmethodiek openbare ruimte De afwegingsmethodiek laat zien dat met het inpassen van meer noodzakelijke of gewenste functies er minder ruimte overblijft voor andere functies, bijvoorbeeld voor parkeren op straat.

Met de Structuurvisie openbare ruimte slaat Haarlem een duidelijke richting in, waarbij functies die nu nog regelmatig in het gedrang komen, zoals bomen, spelen, voetgangers, water en fietsers, meer ruimte zullen krijgen.

c. Coalitieakkoord Duurzaam-Doen 2018 - 2022 Duurzaamheid De gemeente Haarlem kiest voor schone en duurzame mobiliteit en geeft prioriteit aan voetgangers, fietsers en reizigers met het openbaar vervoer. Die nemen ook minder ruimte in beslag, ruimte die goed kan worden gebruikt voor bijvoorbeeld groen en water. Verkeer en vervoer Een goede bereikbaarheid is van essentieel belang voor het bedrijfsleven. Door ondernemers en bewoners worden goede suggesties gedaan, zoals een autoluwe binnenstad, voldoende fietsenstallingen en betere bewegwijzering naar parkeergarages. De gemeente Haarlem investeert de komende periode fors en structureel in een deltaplan voor de fiets. Routes met weinig oponthoud en goede mogelijkheden om de fiets te stallen. Bijvoorbeeld als mensen gaan winkelen, maar vooral als fietsers hun reis willen vervolgen met het openbaar vervoer. De gemeente Haarlem stimuleert het gebruik van het openbaar vervoer.

Actiepunten: - de gemeente Haarlem zet in op gedragsverandering van de Haarlemmer; de keuze voor lopen, fietsen en openbaar vervoer wordt meer vanzelfsprekend. Er wordt onderrkent dat een auto voor veel mensennoodzaak is; - trottoirs en fietspaden worden verbreed (waar dat kan); - de gemeente Haarlem wil regionale fietsroutes verbeteren en uitbreiden, zoals naar Amsterdam, Schiphol en Velsen; - het autoluwe centrum wordt uitgebreid. Parkeren De gemeente Haarlem maken een begin met een fietsboulevard rond het centrum van Haarlem en er komen veel fietsparkeerplaatsen bij. Fietsenstallingen maken de stad en buurten minder rommelig en beter toegankelijk; fietsparkeren is één van onze topprioriteiten. De geparkeerde auto wordt minder dominant in het straatbeeld (bijvoorbeeld door ondergronds te parkeren), en dat levert een mooiere en leefbaarder stad op.

d. Economische visie (2020) Duurzaamheid De gemeente Haarlem wil een duurzame en circulaire economie. Dit vraagt om versnelling en innovatie op alle gebieden en in alle sectoren. Verkeer, vervoer en parkeren Ondernemers geven aan dat deze snel en makkelijk toegankelijk moeten zijn voor klanten, leveranciers en werknemers. Ook blijken OV-knooppunten essentieel voor aantrekkelijke werklocaties en economische clusters. Bereikbaarheid vormt één van de belangrijkste randvoorwaarden voor een goed ondernemings- en vestigingsklimaat, economische ontwikkelingen en het behouden en aantrekken van talent.

e. Actieplan Detailhandel & Horeca Het Actieplan Detailhandel & Horeca valt onder de paraplu van de Economische visie. Het Actieplan Detailhandel en Horeca 2020-2022 formuleert acties die nodig zijn om de leefbaarheid en economische vitaliteit te verbeteren of in stand te houden. Duurzaamheid/groen in de stad Er is behoefte aan meer groen in de stad en in het straatbeeld. Verkeer en vervoer Voor een aantrekkelijke en vitale binnenstad zijn er 2 aandachtspunten die raken aan de autoluwe binnenstad: - bereikbaarheid per auto en fiets; - de inrichting en onderhoud openbare ruimte. De tevredenheid over de bereikbaarheid met het openbaar vervoer is opvallend hoog. Interessant om te zien is dat geen enkele geënquêteerde bewoner met de auto naar de binnenstad komt. Er wordt door zowel ondernemers als bezoekers gesproken over het verder vergroten van het autoluwe gebied in de binnenstad (dat in 2019 al is vergroot). Parkeren Inzetten op het verbeteren van het parkeren van fietsen. Men is blij met het voetgangersgebied, maar de beleving op straat wordt verstoord door (verkeerd) gestalde fietsen, weesfietsen en wildfietsers. Dit zorgt voor een rommelig straatbeeld en onveilige situaties. Ook bemoeilijken fietsen en andere obstakels op straat bezoekers om 1,5 meter afstand te houden. Door de coronacrisis is daarom de urgentie van de aanpak van dit probleem nog hoger geworden.

De aantrekkelijkheid van de Haarlemse binnenstad hangt ook samen met de bereikbaarheid met de auto van (de rand van) de binnenstad en parkeergelegenheid. Vooral bezoekers van buiten de stad geven aan dat hier aandacht voor moet blijven. Veel van de stakeholders geven een hoge prioriteit aan parkeren van auto’s in de binnenstad. Dit uit zich vooral in oplossingen over de bewegwijzering en informatievoorziening voor automobilisten. Dit voor het beter benutten van de bestaande parkeercapaciteit voor auto’s. Voor bezoekers van buiten de stad (inclusief buitenlandse toeristen) is het niet altijd duidelijk waar er mag of kan worden geparkeerd. De wens is om te bekijken op welke manieren de communicatie met betrekking tot parkeren kan worden verbeterd (zowel offline als online). Dit komt de gastvrijheid van Haarlem ten goede, zorgt voor minder opstoppingen in het verkeer, en leidt tot een betere verdeling van auto’s over de verschillende parkeergarages in de stad.

f.

Convenant Binnenstad Haarlem 2018 - 2022

Duurzaamheid Haarlem staat aan het begin van een transitie naar een circulaire economie. De gemeente heeft stevige ambities als het gaat om duurzaamheid en circulaire economie. De Green deal zero emissie 2015 is de leidraad. De binnenstad sluit aan op de programma’s rond duurzaamheid die op stedelijk niveau zijn ontwikkeld: stedelijke distributie, circulaire economie, energietransitie, klimaatneutraal. De binnenstad wil door concrete maatregelen een flinke bijdrage leveren aan de duurzaamheid doelstellingen van de gemeente Haarlem. Ook de ondernemers van de Haarlemse binnenstad zijn ervan overtuigd dat een circulaire binnenstad kansen biedt. ‘Circulair handelen’ draagt bij aan innovatie, nieuwe arbeidsplaatsen en bedrijvigheid, een positieve economische impact en een duurzame samenleving. Afspraken: - duurzaamheid en circulaire economie zijn vaste onderleggers bij acties ten behoeve van de binnenstad; - het aantal auto’s en vervoerbewegingen in de binnenstad zelf wordt teruggedrongen door een nieuw toegangsbeleid en de bundeling van vervoersstromen. Het autovrij gebied wordt waar mogelijk vergroot. Stadsdistributie wordt slimmer aangepakt, collectiever en CO2 neutraler.

Verkeer en vervoer - het gebruik van de fiets en van het OV wordt gestimuleerd; - het kernwinkelgebied wordt, zeker bij grote drukte, het domein van de voetganger; - vanaf het station en de zuidelijke parkeergarages en de Cronjégarage worden aantrekkelijke looproutes gerealiseerd; - de mogelijkheid voor een transferium wordt onderzocht; - Haarlem blijft een belangrijke plek innemen in de dienstregeling van NS en Connexion; - de looproute van de Rode Loper en de vormgeving van het busstation Stationsplein worden verbeterd; - fietsverkeer wordt gestimuleerd. Daarbij zijn de uitbreiding van parkeervoorzieningen en handhaving in de openbare ruimte noodzakelijke randvoorwaarden; - er komen aantrekkelijke fietsroutes om het centrum zodat er minder doorgaand fietsverkeer door de binnenstad gaat; - het beleid om bij grote evenementen in of nabij de binnenstad aparte bereikbaarheidsplannen te maken, wordt gecontinueerd; - er wordt ingespeeld op de komst van de elektrische auto’s en fietsen. Het aantal laadpalen neemt gefaseerd toe; - toeristisch vervoer (zoals Hop on Hop of en Segway vervoer) wordt gedoseerd toegestaan; - toegankelijkheid van de binnenstad en instellingen en organisaties voor minder valide doelgroepen wordt gegarandeerd.

Parkeren - de gemeente Haarlem zet zich in om een groter aantal fietsen in inpandige voorzieningen te plaatsen, zodat het aantal in de openbare ruimte geparkeerde fietsen wordt teruggedrongen; - het promoten van de autoluwe binnenstad komt ten goede aan het verblijfsklimaat;

-

-

-

parkeren in parkeergarages is prijstechnisch aantrekkelijk dan parkeren langs de straat. Daarnaast wordt onderzocht op wat voor manier de servicegraad in de garages verhoogd kan worden verbeterd, zodat meer bezoekers verleid worden in de garages te parkeren; parkeren in parkeergarages is prijstechnisch aantrekkelijk dan parkeren langs de straat. Daarnaast wordt onderzocht op wat voor manier de servicegraad in de garages verhoogd kan worden verbeterd, zodat meer bezoekers verleid worden in de garages te parkeren; binnenstadgarages worden meer toegankelijk gemaakt voor bewoners; de parkeertarieven zijn passend bij de positie van Haarlem als aantrekkelijke binnenstad; er komen betere afzet en parkeerplaatsen voor de touringcarbedrijven.

g. Beleidsregels parkeernormen 2015 Binnenstad Dit gebied valt samen met het gebied waar sprake is van betaald parkeren in de binnenstad. Het valt niet precies samen met de historische binnenstad: Houtplein e.o. valt er wel, de Burgwal e.o. niet onder. Het gaat om het gebied met de grootste functiemenging en de hoogste dichtheid. Het gebied kent de minst ruime parkeernorm van de stad. Het vroegere onderscheid waarbij het echte centrum nog krappere parkeernormen voor het wonen (nieuwbouw) kende, is vervallen. Parkeernormen Gebruik is gemaakt van de CROW-normen (ASVV-2004). Gekozen is voor de categorie "zeer sterk stedelijk" en voor de minimumnormen binnen de bandbreedte van de CROW-normen. De normen gelden voor de hele stad maar uitsluitend voor nieuwe, na het van kracht worden van de aangepaste HBV ingediende bouwinitiatieven. De -krappere- normen uit "Parkeren in Balans" zoals deze voor een deel van de binnenstad (het centrum) gelden, vervallen hiermee. Conform de CROW-normen wordt onderscheid gemaakt tussen de binnenstad, de schil daaromheen en de rest van de stad. Verder wordt het onderscheid tussen de diverse functies aangehouden zoals dat in de CROW-normen gehanteerd wordt.

Dit met twee uitzonderingen: omdat in de binnenstad de beperkte ruimte de bepalende factor is, wordt daar geen onderscheid tussen dure, middeldure of goedkope woningen gemaakt, maar wordt er één gemiddelde norm gehanteerd. Benadrukt wordt tenslotte dat de normen nooit absoluut kunnen zijn. Per bouwplan moeten maatwerk en individuele beoordeling mogelijk zijn.

3. BELEIDSSTUKKEN PROVINCIAAL: a. Omgevingsvisie NH2050 Ons doel is dat in het jaar 2050 de fiets een nog belangrijker rol speelt in de regionale mobiliteit van NoordHolland. Er is dan één compleet, herkenbaar en veilig netwerk van fietspaden: op de belangrijkste regionale verbindingen tussen gemeenten, werklocaties, OV-knooppunten, onderwijsinstellingen en natuurgebieden. Er wordt ingezet op een vergroting van de capaciteit van het OV-, weg- en fietsnetwerk.

b. Agenda Mobiliteit Historische binnensteden in de gehele provincie kenmerken zich door een beperkte ruimte. De steden zijn immers niet gebouwd met het oog op veel en grote voertuigen. Zo kunnen grote vrachtwagens veel plekken in deze binnensteden niet bereiken en is vaak ook sprake van een tekort aan parkeerruimte (meestal voor bewoners). De vele functies van deze binnensteden zorgen voor diffuse stromen en menging van verkeer. De druk op deze binnensteden gaat ten koste van de beleving en kwaliteit. Een efficiënt mobiliteitssysteem is dan ook onontbeerlijk. De keuzevrijheid kent hier zijn grenzen. Veel gemeenten maken dan ook met een autovrije of autoluwe binnenstad de keuze om de auto minder ruimte te gunnen ten gunste van de voetganger, de fietser en het openbaar vervoer.

Een van de ambities geformuleerd door de Provincie Noord-Holland ten behoeve van het OV Toekomstbeeld luidt: Zorgen voor een goede basisbereikbaarheid met het OV, waarbij ingegaan wordt op de karakteristieken van gebieden (autoluwe binnensteden, gebieden waar de auto een primaire rol inneemt ed.) en de (dikke) reizigersstromen het uitgangspunt vormen (verschillende daily urban systems binnen de regio). Hierbij rechtvaardigt een dikkere reizigersstroom een ambitieuzer doel en bij minder rendabele lijnen wordt gezocht naar alternatieve (nieuwe) vormen van OV.

4. BELEIDSTUKKEN NATIONAAL a. Nationale omgevingsvisie (NOVI) De bereikbaarheid voor personen en goederen komt steeds meer onder druk te staan. In, om en tussen de steden gebeurt dit omdat de vraag op bepaalde delen van de dag de capaciteit van de verschillende netwerken overstijgt Een van de prioriteiten van de NOVI is om: onze steden en regio’s sterker en leefbaarder te maken Dit wordt gedaan door een veilig, robuust en duurzaam mobiliteitssysteem te waarborgen en te realiseren. Het verkeer en het vervoer van personen en goederen moeten veilig en betaalbaar zijn, betrouwbare, acceptabele reistijden en reisalternatieven bieden en zo min mogelijk negatieve effecten op de omgeving veroorzaken.

b. De Green deal Zero Emission 2015 Partijen van de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek willen dat in 2025 de stadskernen emissievrij worden beleverd. Daarmee lopen partijen vooruit op de Europese wetgeving die stelt dat in 2050 alleen emissievrije voertuigen de stad in mogen. Doel is de emissie van CO 2, NOx en fijnstof als gevolg van stadslogistiek te reduceren tot nul. D Daarnaast willen partijen het geluid te beperken. Op 13 Oktober 2015 heeft het college besloten om de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek aan te gaan om samen met het Rijk, verlader organisaties en partijen, verenigd in de Centrum Management Groep, te komen tot haalbare maatregelen rond de verduurzaming van de stedelijke distributie in de binnenstad van Haarlem

IV BIJLAGE: VERKENNING STADSLOGISTIEK (ONDERZOEK IN RELATIE TOT ADVIES ONTHEFFING HURBY)

Witteveen+Bos | 123852/21-007.286 | Definitief 01 | Bijlage |

Onderstaande analyse is tot stand gekomen als een deel-opdracht van een stage vanuit TU-Delft - studie Civiele Techniek.

1. INLEIDING Hurby is een partij die zich richt op duurzame logistiek, en sinds maart 2020 actief in Haarlem en omliggende gebieden. Hier verbindt Hurby de winkeliers en lokale MKB-ers met hun klanten door pakketjes ’s middags op te halen bij winkels en bedrijven, en ’s avonds af te leveren bij de klanten in de regio Haarlem. Klanten kunnen daarnaast ook via een app retourzendingen plaatsen of een pakketje op laten halen om deze vervolgens te laten bezorgen bij een andere klant. Door het aanbieden van deze services ziet Hurby zichzelf als een verbindende factor in de regio Haarlem. In 2020 waren er 73 bedrijven in de regio Haarlem aangesloten bij Hurby, waarvan 61 in Haarlem gevestigd zijn. Per dag werden er in de binnenstad van Haarlem gemiddeld 45 pakketjes opgehaald. Hurby ondersteunt zo de lokale economie. Ondernemers en personeel hoeven bijvoorbeeld niet meer de deur uit voor het ophalen en afleveren van pakketjes bij een afleverpunt. De combinatie van lokale aanwezigheid, online bestellen via de app, en de bezorgservice geven Hurby een competitieve positie tussen platformen zoals Bol.com of Amazon. Duurzaamheid speelt ook een belangrijke rol bij Hurby. Voor het ophalen en bezorgen van pakketjes gebruikt Hurby de Goupil G4 als voertuig. Dit is een licht elektrisch vrachtvoertuig (LEVV) met een maximum snelheid van 50 km/h.

De Goupil is slechts 1,20 meter breed en heeft een korte draaicirkel waardoor het ideaal is voor gebruik in woonwijken en binnensteden. Het opladen van de Goupil gebeurt met groene stroom. Daarnaast worden producten bij ondernemers opgehaald en vervolgens in standaard dozen of tassen gedaan. Hierdoor is er minder verpakkingsmateriaal en tape nodig voor de verzending van producten. Hurby gebruikt tijdelijk een ontheffing om de winkels in de binnenstad van Haarlem buiten de venstertijden te kunnen bereiken. Medio april 2021 wordt de evaluatie verwacht van de autoluwe binnenstad, waarin ook aandacht is voor de uitgifte van ontheffingen voor het toestaan van verkeer buiten venstertijden. Deze notitie heeft als doel om te adviseren in het proces rondom de ontheffing waar Hurby gebruik van maakt. In hoofdstuk 2 zal er meer context gegeven worden over het concept LEVV’s. Hoofdstuk 3 benoemt een aantal pilots en onderzoeken met LEVV’s en wat hieruit geconcludeerd kan worden. Vervolgens zal hoofdstuk 4 ingaan op de succesfactoren die verbonden zijn met de inpassing van LEVV’s. Tenslotte geeft hoofdstuk 5 een advies omtrent het besluit voor de verlenging van de ontheffing voor Hurby in de binnenstad van Haarlem. Verder worden er een aantal aanbevelingen gedaan die meegenomen kunnen worden naar aanleiding van dit besluit.

2. CONTEXT LICHT ELEKTRISCHE VRACHTVOERTUIGEN De doelstelling om stadslogistiek uitstootvrij te maken wordt steeds concreter. Vanaf 1 januari 2025 is het mogelijk voor gemeenten om een zero-emissiezone in te stellen voor vrachtauto’s én traditionele bestelauto’s. Naar verwachting zullen 30 tot 40 van de grootste gemeenten in Nederland zich aansluiten bij de invoering van zeroemissiezones in stadscentra en omliggende wijken (ZES, z.j.). De logistieke sector staat voor de uitdaging om distributieoplossingen te zoeken die uitstootvrij zijn en weinig ruimte nodig hebben om te kunnen opereren in drukke gebieden. Het gebruik van LEVV’s zou bij kunnen dragen aan de oplossing voor deze uitdaging (Moolenburgh et al., 2020). Zoals vermeld in hoofdstuk 1 is de Goupil, waar Hurby gebruik van maakt, slechts één van de typen LEVV’s. Een LEVV is breder begrip waaronder fietsen, bromvoertuigen, of compacte voertuigen met elektrische ondersteuning/aandrijving vallen, die ontworpen zijn voor de distributie van goederen in de openbare ruimte met een beperkte snelheid. Het LEVV-LOGIC-project, een onderzoek naar de inzet van LEVV’s in stadslogistiek, maakt onderscheidt in drie typen LEVV’s (Balm & Ploos van Amstel, 2018):

-

-

-

Elektrische vrachtfiets - dit is een wendbare en actieve transport vorm met een laadgewicht tot 350 kg. Het gevaar bij dit type LEVV is dat er ontworpen wordt naar maximaal laadvermogen, wat een negatieve invloed kan hebben op het vriendelijke karakter en de wendbaarheid; Elektrisch bromvoertuig - een meer robuuste transportvorm met een laadgewicht tot 500 kg. In tegenstelling tot de elektrische vrachtfiets hoeft de bestuurder zich bij dit type LEVV niet in te spannen. Daarnaast kan de bestuurder contact maken met de omgeving, in tegenstelling tot het compacte elektrische distributievoertuig; Compact elektrisch distributievoertuig - dit is het type LEVV waar de Goupil van Hurby onder valt. De minibestelauto heeft een laadgewicht tot 750 kg, en is minder wendbaar dan de vrachtfiets en het bromvoertuig. In vergelijking met de traditionele bestelauto is een compact elektrisch distributievoertuig wel vriendelijker voor het gebruik in drukke gebieden, makkelijker te manoeuvreren en makkelijker te parkeren.

Afbeelding 1 Voorbeelden LEVV’s. Van links naar rechts: elektrische vrachtfiets, elektrisch bromvoertuig, compact elektrisch distributievoertuig (Balm & Ploos van Amstel, 2018)

3. ONDERZOEKEN EN PILOTS MET LICHT ELEKTRISCHE VRACHTVOERTUIGEN Naast Haarlem zijn er ook diverse andere Nederlandse steden waar experimenten en pilots zijn uitgevoerd of in uitvoering zijn met LEVV’s. Zo was er in Rotterdam tot 1 april 2021 een pilot waarin emissievrije voertuigen een ontheffing konden krijgen om buiten de laad-en lostijden bepaalde aangewezen voetgangersgebieden te betreden. De evaluatie van de pilot laat op dit moment nog op zich wachten, maar mochten de uitkomsten positief zijn kan er gedacht worden aan een verlenging van de ontheffing (Gemeente Rotterdam, z.j.). In een andere pilot die liep van september 2019 tot januari 2020 hebben een aantal studenten vanuit een hub de last-mile service verzorgd voor horecagelegenheden in de binnenstad van Rotterdam en Schiedam, onder de naam “HR Cargo” (CityLogistics, 2020). Figuur 2 laat enkele statistieken van de pilot zien. Wat opvalt is dat van de drie gebruikte LEVV’s, de Goupil operationeel het meest efficiënt is geweest. Deze heeft ten opzichte van de andere LEVV’s relatief meer gewicht vervoerd per gereden kilometer.

Afbeelding 2 Statistieken pilot HR Cargo (CityLogistics 2020)

Verder werkt Logistiek Bereikbaar in Maastricht samen met logistieke partners, ondernemers, kennis- en belangorganisaties aan het verbeteren en vergroenen van logistiek in de stad. Stromen worden gebundeld om het aantal vervoersbewegingen te verminderen. Er zijn ook een aantal probeeracties gehouden met e-cargobikes en elektrische bezorgfietsen, waaruit bleek dat deze LEVV’s voor een veel grotere groep ondernemers interessant zijn dan initieel gedacht (Logistiek Bereikbaar, z.j.). Landelijke pakketdistributeurs nemen naast gemeenten ook het voortouw. Zo heeft PostNL het initiatief Stadslogistiek opgezet om voorop te lopen in duurzame logistiek, waarin bestelwagens in 2025 uitstootvrij zullen zijn in 25 binnensteden. Voor de distributie van zakelijke post en pakketten zet PostNL ook in op LEVV’s zoals cargobikes. Stadslogistiek maakt gebruik van een zestal stadshubs (Amersfoort, Tilburg, Den Haag, Utrecht, Nijmegen, Zuid-Limburg) om een duurzame last-mile aan te bieden, en verzenders en ontvangers te verbinden (Stadslogistiek, z.j.). Er zijn ook een aantal artikelen en rapporten gepubliceerd met betrekking tot onderzoeken naar LEVV’s. Zo hebben Moolenburgh et al. (2020) onderzocht wat nodig is voor een succesvolle implementatie van LEVV’s in stedelijke logistiek op basis van zeven case studies.

In het eerder genoemde LEVV-LOGIC-project zijn er via workshops, praktijkonderzoeken en experimenten, businessmodellen en nieuwe kennis voor logistieke concepten ontwikkeld voor de inzet van LEVV’s (Balm & Ploos van Amstel, 2018). In opdracht van de Gemeente Amsterdam hebben Koolstra & Balm (2017) onderzoek gedaan naar de rol van de gemeente als wegbeheerder bij het faciliteren van LEVV’s. Als input hebben zij twee experimenten met elektrisch ondersteunde vrachtfietsen in Amersfoort en Utrecht, interviews met stadslogistieke gebruikers van LEVV’s, en literatuur over de huidige regelgeving omtrent LEVV’s gebruikt. Wat uit de pilots en onderzoeken naar voren komt is dat er nog geen eenduidige categorisering gemaakt kan worden voor LEVV’s. Hoewel er in het LEVV-LOGIC-project onderscheid is gemaakt tussen drie typen LEVV’s, blijft het lastig om op dit moment een duidelijke hiërarchie te maken. LEVV’s zijn nog relatief nieuwe modaliteiten en volop in ontwikkeling, waarbij bestaande typen continu worden doorontwikkeld en er ook nieuwe (sub-)typen LEVV’s bijkomen. Er zit dus nog veel flexibiliteit in het concept LEVV. Het voordeel van deze flexibiliteit is dat de samenstelling en typen LEVV’s afgestemd kunnen worden op de distributievraag en het netwerk van een stad.

De verschillende pilots die zijn uitgevoerd kunnen gezien worden als een eerste verkenning naar de toepassing van LEVV’s. Welke LEVV’s het meest geschikt zijn voor een specifieke stad en wat de modal share is naast andere vrachtvoertuigen, is nog onbekend. Wat wel geconcludeerd kan worden is dat LEVV’s in het algemeen een aantrekkelijk alternatief kunnen zijn voor verschillende stadslogistieke toepassingen. Een succesvolle implementatie van LEVV’s hangt samen met een aantal succesfactoren. Deze zullen in hoofdstuk 4 worden toegelicht.

4. SUCCESFACTOREN VOOR LICHT ELEKTRISCHE VRACHTVOERTUIGEN Het is alleen zinvol om LEVV’s te gebruiken voor logistieke processen in steden wanneer deze competitief zijn met de huidige (traditionele) of andere logistieke modaliteiten. Dit kan bepaald worden op basis van verschillende soorten succesfactoren. Allereerst blijkt uit een praktijkonderzoek door Moolenburgh et al. (2020) dat LEVV’s vooral geschikt zijn voor logistieke stromen met een vijftal karakteristieken: (1) tijd-kritische zendingen, (2) relatief kleine zendingen die licht in gewicht zijn, (3) een hoge netwerkdichtheid, (4), drukke gebieden met relatief lage autosnelheden, en (5) gebieden met restricties voor traditionele voertuigen of priviléges voor LEVV’s. Verder vragen LEVV’s om goede hub locaties binnen het operationele netwerk, robuuste systemen, samenwerkingen tussen verschillende partijen, en inzicht in de kosten die meespelen bij logistieke processen. Onderzoekers schatten dat LEVV’s voor 10 tot 15 procent van het aantal bestelautoritten in steden een efficiënt alternatief kunnen zijn (Balm & Ploos van Amstel, 2018). Zo gelden voor bepaalde logistieke stromen namelijk andere eisen, zoals gekoeld transport of retourstromen. Gegeven de aanwezigheid van verschillende typen voertuigen kan met datasystemen bepaald worden wat het meest geschikte voertuig is voor een bepaalde trip.

Opvallend is dat uit praktijkonderzoek blijkt dat de kosten voor LEVV’s tot 20 à 30 procent goedkoper zijn dan die van traditionele bestelauto’s. Door het gebruik van fietspaden kunnen de routes voor LEVV’s 15 tot 20 procent korter gemaakt worden dan voor traditionele bestelauto’s. Samen met de mogelijkheid om te laden en lossen op voetpaden, kan dit voor LEVV’s een voordeel opleveren tot 30% in totale triptijd (Moolenburgh et al., 2020). De wendbaarheid van LEVV’s en eigenschap om in alle wegvakken te kunnen opereren speelt hierin een belangrijke rol. Opgemerkt moet worden dat deze eigenschappen verschillen per type LEVV. Zo is een elektrische vrachtfiets bijvoorbeeld wendbaarder dan een Goupil. Naast factoren m.b.t. kosten en efficiëntie speelt duurzaamheid ook een belangrijk rol. Zo volgde uit de pilot HR Cargo dat er in totaal 1.349 kg CO2 was bespaard ten opzichte van traditionele vervoerswijzen (CityLogistics, 2020). Het is wel de vraag of dit op termijn echt een competitief voordeel oplevert voor LEVV’s, omdat ook voor traditionele bestelauto’s de transitie naar elektrisch rijden is ingezet. Hoewel bovenstaande factoren voor de hand liggen, kan de waardering van LEVV’s ook een belangrijke succesfactor zijn.

Uit het LEVV-LOGIC-project volgde dat voor ondernemers het gebruik van LEVV’s voordelen oplevert door het onderscheidende imago, dat ook wordt geassocieerd met maatschappelijk verantwoord ondernemen (Balm & Ploos van Amstel, 2018). Verder krijgen de bestuurders van LEVV’s positieve reacties vanuit de omgeving, in tegenstelling tot de negatieve reacties tegen vrachtwagenbestuurders wanneer zij aan het laden en lossen zijn. LEVV’s zijn kleiner dan vrachtwagens, ze zijn relatief nieuw, ze maken minder geluid, en stoten geen emissies uit tijdens het rijden. Dit alles draagt bij aan het vriendelijke imago van LEVV’s. Uit het onderzoek van Koolstra & Balm (2017) volgde dat het nog wel onduidelijkheid is over de precieze plek van LEVV’s in de openbare ruimte. Daarnaast werd onduidelijkheid over regelgeving rondom LEVV’s gezien als een probleem voor de inpassing van deze vervoersmiddelen. Één van de voordelen voor LEVV’s is dat zij kunnen opereren op fietspaden en in voetgangersgebieden, echter zijn er hiervoor nog geen eenduidige regels. Voor een succesvolle inpassing van LEVV’s is er dus behoefte aan een stimulerend en regulerend beleid van LEVV’s. Hierbij kan gedacht worden aan het bieden van veilige en comfortabele routes voor LEVV’s door de weginrichting in stadscentra hier op aan te passen (Moolenburgh et al., 2020).

Daarnaast is laden en lossen dichtbij het afleveradres een belangrijke reden is om te kiezen voor LEVV’s. Er zouden speciale laad- en losplaatsen kunnen worden ingericht bij bedrijven die door LEVV’s worden bevoorraad. Ook zouden LEVV’s toegelaten kunnen worden op parkeerplekken voor betaald- en vergunningparkeren om zo fietsers en voetgangers in de openbare ruimte zo min mogelijk te hinderen.

5. CONCLUSIE EN AANBEVELINGEN Met het gebruik van de Goupil als LEVV heeft Hurby een positieve invloed op de ontwikkeling van het logistieke systeem in en rondom Haarlem. Dit doet Hurby door in te zetten op duurzaamheid en een verbindende factor te zijn in de regio Haarlem. Op basis van de positieve evaluatie van Hurby, en het scala aan voordelen voor LEVV’s uit recente pilots en onderzoeken, wordt aanbevolen om de ontheffing voor Hurby te verlengen. Wel wordt geadviseerd om deze verlening te gebruiken als leermiddel voor de inpassing van LEVV’s in binnensteden. Er is op dit moment nog veel onduidelijkheid over de hiërarchie tussen LEVV’s en andere modaliteiten in de openbare ruimte. Eenduidigheid is nodig over wegvakken waar LEVV’s gebruik van mogen maken tijdens het rijden en tijdens het laden en lossen. Daarnaast is het gebruik van LEVV’s één van de oplossingen naast andere oplossingen voor logistieke processen. Niet alle typen zendingen zijn geschikt om te vervoeren met de Goupil van Hurby. Meer kennis is dus nodig over hoe de Goupil van Hurby het meest effectief ingezet kan worden naast andere logistieke vervoersmiddelen. De pilot zou zo meer inzichten in deze vraagstukken kunnen opleveren, en wat dit betekent voor de

V BIJLAGE: VERKENNING BELEID SNORFIETSEN

Witteveen+Bos | 123852/21-007.286 | Definitief 01 | Bijlage |

Verkenning beleid snorfietsen Onderstaande verkenning is deel-opdracht voor een stage van uit Hogeschool Saxion - studie Ruimtelijke Ontwikkeling. In een artikel gepubliceerd door het financieel dagblad op 19 december 2018 wordt de verscheidenheid aan regels voor kleine voertuigen beschreven. Daarnaast gaat het artikel in op het beleid van de gemeente Utrecht en de gemeente Amsterdam. Originele link van het artikel: https://fd.nl/achtergrond/1280776/grote-gemeenten-nietopgewassen-tegen-wirwar-aan-scooters-stepjes-en-snelle-e-bikes). In het artikel worden (onder andere) onderstaande zaken beschreven: - in tien jaar tijd is het aantal snorfietsen in Nederland meer dan verdubbeld naar zo'n 720.000; - door de snelle groei raken de fietspaden in het centrum van grote steden overvol. De irritatie van fietsers over luid toeterende en lomp inhalende scooters is groot; - de snelle opkomst van veel verschillende kleine voertuigen zoals stepjes, snelle e-bikes en elektrische bakfietsen groeit veel gemeenten boven het hoofd. Dit zorgt voor een wirwar aan regels, wat voor de politie niet te handhaven is. Verschillende (grote) steden nemen maatregelen met betrekking tot snorfietsers en/of bromfietsers. Onderstaand zijn de situatie in Amsterdam, Utrecht, Enschede, Nijmegen en Alphen aan de Rijn beschreven.

Amsterdam Sinds maandag 8 april 2019, moeten snorfietser in het gebied binnen de Amsterdamse ring A10, met uitzondering van enkele verkeersaders, op de rijbaan rijden. Snorfietsers en hun passagiers zijn nu ook verplicht om een helm te dragen. Aan de maximumsnelheid van de snorfiets verandert niets – deze blijft maximaal 25 kilometer per uur. In de eerste acht weken helpen verkeersregelaars snorfietsers te wennen aan de nieuwe plaats op de weg. Daarna kunnen snorfietsers een boete krijgen. De boete voor het rijden op de verkeerde plaats op de weg of voor het rijden zonder helm bedraagt 95 euro, exclusief administratiekosten. In Amsterdam moeten alle snorfietsen op de rijbaan rijden. Snorfietsers, bromfietsers en scooterrijders rijden het veiligst zo veel mogelijk rechts van het midden. Naast elkaar rijden en inhalen is niet toegestaan. Op sommige drukke straten waar een hoge maximumsnelheid geldt rijden snorfietsers nog wel op het fietspad. Dit wordt dan met nieuwe verkeersborden en wegmarkeringen aangegeven (bron: https://www.anwb.nl/belangenbehartiging/verkeersveiligheid/snorfietsen-op-de-rijbaan-in-amsterdam). Uitvoeringsfase: - de maatregel trad op 8 april 2019 in werking.

De inrichting van de openbare ruimte is in de nacht van 7 op 8 april geëindigd met het aanbrengen van wegmarkeringen en het ontstickeren van de afgeplakte onderborden die in maart en de eerste week van april bij vrijliggende fietspaden opgehangen zijn onder de ronde blauwe fietspadborden (G11 borden); - gedurende 8 weken worden op belangrijke plekken in de stad verkeersregelaars ingezet gedurende een wenperiode; - in de periode rond 8 april 2019 stond een speciaal emailadres open voor vragen, meldingen en opmerkingen over de maatregel. Daarnaast heeft de gemeente signalen van verkeersregelaars op straat, (social) media en eigen bevindingen op straat gebruikt om de invoering verder te optimaliseren waar nodig. Denk daarbij bijvoorbeeld aan aanvullende, verduidelijkende bebording die is aangebracht op de fietspaden die zijn uitgezonderd van de maatregel. En aan aanvullende wegmarkeringen die op enkele locaties zijn aangebracht om de snorfietser op weg te helpen; - de communicatiecampagne is vlak voor en na de invoering van de maatregel gepiekt met de inzet van vele middelen zowel online, in geschreven media als buiten op straat; - Vanaf 3 juni is er gestart met handhaving en beboeting. (bron: bijlage-06-evaluatierapportage-snorfiets-naar-de-rijbaan-gemeente-amsterdam.pdf)

Evaluatie Amsterdam publiceerde in december een evaluatie. Hieruit blijkt dat ‘de verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan een positief effect heeft op de verkeersveiligheid, de doorstroming en de drukte op de fietspaden. De naleving van de maatregel is hoog en vooral fietsers zijn zeer positief over de teruggekeerde ruimte op de fietspaden. Verder is een afname van het aantal snorfietsen zichtbaar.’ (bron: https://www.dvhn.nl/groningen/Metdeze-nieuwe-regels-moet-rijden-op-de-snorfiets-veiliger-worden-25213509.html) Samenvatting effecten maatregel op hoofdlijnen: - verbetering van de verkeersveiligheid, doorstroming en drukte op de fietspaden; - sterke daling van het aantal geregistreerde ongevallen met letsel waar een snorfietser bij betrokken is. De cijfers betreffen de periode april 2016 tot oktober 2019. In 2019 is het aantal gedaald naar 29. Ook het aantal ongevallen waar een fietser bij betrokken is fors gedaald naar 114;