20210246765 2. Bijlage 1 20210510 Eindrapportage evaluatie autoluw Haarlem

Bron: Convenant Binnenstad Haarlem

Evaluatie autoluwe binnenstad Haarlem Eindrapport

Gemeente Haarlem 6 mei 2021

Project Opdrachtgever

Document Status Datum Referentie

Projectcode Projectleider Projectdirecteur

Auteur(s) Gecontroleerd door Goedgekeurd door

Evaluatie autoluwe binnenstad Haarlem Gemeente Haarlem

Eindrapport Definitief 01 6 mei 2021 123852/21-007.286

123852 ing. E. Jongenotter ir. R.P.N. Pater

ir. E.I. Zuurbier, K. Poelsema MSc, S.F. Ruiter MSc, ir. N. Lammers ir. R.P.N. Pater ir. R.P.N. Pater

Paraaf

Adres

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs B.V. | Deventer Catharijnesingel 33 Postbus 24087 3502 MB Utrecht +31 (0)30 765 19 00 www.witteveenbos.com KvK 38020751

Het kwaliteitsmanagementsysteem van Witteveen+Bos is gecertificeerd op basis van ISO 9001. © Witteveen+Bos Niets uit dit document mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt in enige vorm zonder voorafgaande schriftelijke toest emming van Witteveen+Bos noch mag het zonder dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd, behoudens schriftelijk anders overeengekomen. Witteveen+Bos aanvaardt geen aansprakelijkheid voor enigerlei schade die voortvloeit uit of verband houdt met het wijzigen van de inhoud van het door Witteveen+Bos geleverde document.

INHOUDSOPGAVE

1

INLEIDING

5

1.1

Doel van de evaluatie

5

1.2

De harde cijfers?

5

1.3

Leeswijzer

6

2

HUIDIGE SITUATIE EN DE STAND VAN ZAKEN

7

2.1

Corona (COVID-19)

7

2.2

Historie van de autoluwe binnenstad

7

2.3

Fysieke omgeving

8

2.4

Beleid autoluwe binnenstad

11

2.5

Ontheffingen en toegangspassen

11

2.6

Gerelateerd beleid

11

2.7

ICT/techniek

12

3

RESULTATEN EVALUATIE

15

3.1

Intern versus extern

15

3.2

Fysieke onderdelen

15

3.3

Voertuigen

16

3.4

Gebruikers

17

3.5

Ontheffingen/pasjes

19

3.6

Effecten

19

3.7

Communicatie

20

4

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

21

4.1

Conclusies

21

4.2

Aanbevelingen voor korte termijn

21

4.3

Aanbevelingen voor langere termijn (of grotere structurele aanpassingen)

24

Laatste pagina

268

Bijlage(n) I II III IV V VI VII

Werkwijze evaluatie Regeling voor de verlening van ontheffingen tot toegang tot voetgangersgebieden in Haarlem (6 mei 2020) Beleidsscan Verkenning stadslogistiek (onderzoek in relatie tot advies ontheffing Hurby) Verkenning beleid snorfietsen Fietsparkeeronderzoek (MEETEL) Onderzoek Langzaam Verkeer (MEETEL)

Aantal pagina's 2 9 9 5 4 9 89

1 INLEIDING 1.1

Doel van de evaluatie

De autoluwe binnenstad is per 1 juli 2019 uitgebreid. In eerste instantie door effectuering van het verkeersbesluit en door de toepassing van de bijhorende bebording. Midden september 2019 zijn de in- en uitgangen fysiek afgesloten met verzinkbare palen. De in- en uitgang aan de Nassaustraat en Korte Margaretha zijn tijdelijk afgesloten met handbediende palen. Daarmee was het gebied afgesloten en kon, na een periode van gewenning, gestart worden met handhaving. Het doel van deze evaluatie is om te ontdekken of het gebied leefbaarder en veiliger is geworden door de autoluwe zone en of er neveneffecten zijn die vragen om aanpassingen. Gebruik van de resultaten van de evaluatie: Haarlem heeft meerdere ambities om een uitbreiding van de autoluwe zones (onder andere de Vijfhoek en Burgwal) toe te passen en milieuzonering aan te brengen. In de uitvoering leunen dit soort ambities op een samenstel tussen (fysieke) afsluiting, beleidsregels, ontheffing verlening, handhaving en bijbehorende ICT-systemen. De uitkomst uit voorliggende evaluatie zal worden gebruikt om deze projecten zorgvuldig voor te bereiden en vorm te geven.

Hierdoor ontstaat de onderstaande bredere doelformulering: Het breed evalueren van de (uitbreiding én bestaande) autoluwe binnenstad met een drieledig doel: - ontdekken of het gebied leefbaarder en veiliger is geworden en of er negatieve neveneffecten zijn die vragen om aanpassingen; - formuleren van onderwerpen die aangepast en doorontwikkeld moeten worden op het gebied van beleid, fysieke infrastructuur en ICT-systemen; - formuleren van adviezen voor toekomstige projecten en ambities, zoals uitbreiding autoluwe zones in onder andere Burgwal en Vijfhoek én invoering van de milieuzone in 2022 en zero emissie zone in 2025.

1.2

De harde cijfers?

In deze evaluatie worden geen verkeerscijfers genoemd. Dit is een bewuste keuze. De nu gebruikte systemen voor het autoluwe gebied bieden niet de mogelijkheid om voldoende goede informatie te krijgen over de aanwezigheid van auto’s. In september 2019 zijn er tellingen geweest van het fietsparkeren (zie 3.2 en bijlage VI) en in december 2019 zijn er doorsnedetellingen gemaakt van langzaam verkeer op 3 verschillende locaties (zie 3.3 en bijlage VI), deze gegevens zijn gebruikt in deze evaluatie. Van het aantal voetgangers is minder bekend. Maar wat ook niet beschikbaar is, is hoe de situatie beleefd wordt op verschillende momenten en in verschillende situaties. Daarnaast zijn er natuurlijk op dit moment de effecten van de coronacrisis. Leidt dit tot meer of minder auto’s in de binnenstad? Hoe representatief zijn de cijfers van het afgelopen jaar? Maar ook: hoe representatief zouden cijfers van voor de coronacrisis nu nog zijn? Een aantal passerende voertuigen op een rustig moment is zo verdwenen en wordt amper opgemerkt en lijkt daardoor weinig. Hetzelfde aantal auto’s op een wat drukker moment, of tegen een stroom fietsers in, kan veel lijken als ze voorzichtig en langzaam rijden maar daardoor wel langer in beeld blijven. Het lijkt dan

5 | 26

Witteveen+Bos | 123852/21-007.286 | Definitief 01

druk met auto’s maar het aantal is gelijk. Het zijn dus niet alleen de harde cijfers, maar het is zeker ook de beleving. Bij het woord autoluw wordt vanzelfsprekend gedacht aan ‘weinig auto’s’. Als het aantal auto’s dat het gebied binnenrijdt bekend is, dan is het niet direct duidelijk of dit weinig of juist veel auto’s zijn. Hoe het beleefd wordt, hangt ook van andere factoren af. Van invloed zijn: het aanwezige aantal fietsers en voetgangers; de actuele inrichting met eventueel terrassen, uitstallingen of andere zaken die al dan niet tijdelijk in het openbaar geplaatst zijn; het aantal gestalde fietsen et cetera. Wat bijvoorbeeld ook van invloed kan zijn is de mate waarin het voor gebruikers van de binnenstad duidelijk is waarvoor auto’s toch het gebied inrijden. Op basis van de resultaten van de gesprekken die zijn gevoerd, geven we aanbevelingen hoe het in de toekomst misschien wel mogelijk is om wat te kunnen doen met cijfers en beleving.

1.3

Leeswijzer

De rapportage start met een beschrijving van de huidige situatie en de stand van zaken (hoofdstuk 2). In hoofdstuk 3 volgen de resultaten en bevindingen. De conclusies en aanbeveling staan beschreven in hoofdstuk 4.

6 | 26

Witteveen+Bos | 123852/21-007.286 | Definitief 01

2 HUIDIGE SITUATIE EN DE STAND VAN ZAKEN 2.1

Corona (COVID-19)

In maart 2020 werd de uitbraak van het coronavirus als pandemie bestempeld. Op het moment van schrijven van deze rapportage (april 2021) zit Nederland nog steeds in de coronacrisis. De coronacrisis en de bijbehorende coronamaatregelen hebben impact op het gebruik op ons dagelijks leven en hiermee op de openbare ruimte en mobiliteit. Landelijk is het beeld dat horecazaken meer zijn gaan inzetten op bezorging en afhalen, er is een toename in het aantal bezorgdiensten. Het aantal vervoersbewegingen voor bijvoorbeeld woon-werk is afgenomen en het bezoek aan de binnensteden is (zeker in de perioden dat de winkels gesloten waren) afgenomen. Dit is ook terug te zien in het openbaar vervoer en op onze wegen. Daarnaast heeft de coronacrisis ook het gebruik van onder andere elektrische fietsen gestimuleerd. Uiteraard heeft dit ook invloed op het centrum van Haarlem en het autoluwe gebied. Er moet rekening mee worden gehouden dat de toename van bezorgen en afhalen, als gevolg van de corona-pandemie, in ieder geval deels behouden blijft. Een ander belangrijk aspect van de corona-pandemie is dat gebleken is dat er in druk bevolkte gebieden meer behoefte is aan ruimte voor verblijven op straat.

2.2

Historie van de autoluwe binnenstad

De autoluwe binnenstad is in Nederland al enige jaren met een opmars bezig. Uit oogpunt van duurzaamheid en verkeersveiligheid is het gewenst om de rijdende en de stilstaande (geparkeerde) auto minder ruimte te geven. De vrijkomende ruimte kan worden gebruikt voor vergroening (vermindering hittestress en verbetering voor de waterhuishouding), verblijven en voor fietsers en voetgangers. Sinds de jaren 80 van de vorige eeuw is een deel van binnenstad autoluw. Haarlem heeft een autoluwe binnenstad om meer ruimte te kunnen geven aan de fietser en de voetganger, en om meer ruimte te krijgen voor een betere ruimtelijke inrichting met meer groen en meer verblijfsruimte. Zo wordt de stad groener en gezonder. Het gebied wordt aantrekkelijker en veiliger voor bewoners, ondernemers en het winkelend publiek. Bewoners en ondernemers kunnen een toegangspas krijgen, voor andere doelgroepen zijn er tijdelijke ontheffingen mogelijk. Uitbreiding Op 1 juli 2019 is de autoluwe binnenstad uitgebreid (zie afbeelding 2.1). Vlak na de uitbreiding van het voetgangersgebied ontstond veel rumoer over de toegankelijkheid van de binnenstad voor gehandicapten (zie verder 3.4). Daarnaast bleek dat tijdens de uitvoering van de uitbreiding van het voetgangersgebied op veel onderwerpen diverse vragen moesten worden opgelost.

Daarbij bleek dat veel vragen en onduidelijkheden vooral te maken hadden met het bestaande voetgangersgebied en het huidige beleid. Deze evaluatie gaat nader in op deze ontwerpen in dit hoofdstuk.

7 | 26

Witteveen+Bos | 123852/21-007.286 | Definitief 01

Afbeelding 2.1 Autoluw gebied met onderscheid naar uitbreiding (uitbreiding = beige, autoluw voor 1 juli 2019 = zalmroze, betaald parkerenzone = lichtblauw)

2.3

Fysieke omgeving

Afbeelding 2.2 zijn impressies opgenomen van straten die in het autoluwe gebied liggen. Goed zichtbaar is dat de straten niet eenduidig zijn ingericht. Enerzijds is dat de historie, het laatste moment van herinrichting bepaald hoe de straat er uitziet. Anderzijds is het ook de functie, zijn er binnen winkeltijden wel of geen fietsers toegestaan en worden wel of geen snorfietsen toegelaten.

Afbeelding 2.2 Impressies straten in het autoluwe gebied (bron: Google Maps)

Warmoesstraat

Gierstraat

Kruisstraat

Barteljorisstraat

8 | 26

Witteveen+Bos | 123852/21-007.286 | Definitief 01

Voor die verschillende functies zijn drie verschillende categorieën straten benoemd (zie afbeelding 2.3): - categorie 1: voetgangersstraten: · dit zijn de straten of gedeelten daarvan behorend tot het kernwinkelgebied dan wel een ander strikt autovrij gebied, welke met dynamische palen zijn afgesloten; - categorie 2: gemengde straten: · dit zijn de overige straten of gedeelten daarvan in het met dynamische palen afgesloten gebied; - categorie 3: zijstraten: · de straten aan de buitenzijde van het voetgangersgebied die grenzen aan de straten of gedeelten daarvan genoemd onder categorie 1 en 2. Dit is de indeling in categorieën die onderdeel is van de ‘Regeling voor de verlening van ontheffingen tot toegang tot voetgangersgebieden in Haarlem van 6 mei 2020’ (zie bijlage II).

Afbeelding 2.3 Binnenstad Haarlem (inclusief categorieën straten). NB deze afbeelding is nog van voor de uitbreiding van 2019 (bron: Regeling voor de verlening van ontheffingen tot toegang tot voetgangersgebieden in Haarlem, 6 mei 2020)

9 | 26

Witteveen+Bos | 123852/21-007.286 | Definitief 01

Naast de indelingen in categorieën straten is er ook de indeling in autoluw en autovrij die door de gemeente wordt gehanteerd.

Afbeelding 2.4 Autoluwe binnenstad Haarlem (roze = autoluw) (bron: https://www.haarlem.nl/bestandsopslag/bestanden/Stadsdelen/Stadsdeel_Centrum/Autoluwgebied_2020.pdf)

Beweegbare palen In afbeelding 2.4 zijn ook de posities van de beweegbare palen aangeduid, de zogenaamde bollards. Tot 1995 waren er fysieke vaste paaltjes die dagelijks werden geopend voor het logistieke venster en daarna weer werden gesloten. De hedendaagse fysieke barrière van de bollards is gerelateerd aan de systeemgrens autoluw en de veiligheidszone rond het uitgaansgebied. Daarnaast hebben de bollards ook een functie om anti-ramkraakmaatregelen, bijvoorbeeld in de vorm van palen voor individuele winkels, te voorkomen. Hierdoor zijn bijvoorbeeld ook verzekeringspremies voor sommige winkels gekoppeld aan de aanwezigheid van de bollards. De bollards zijn niet ontworpen om daadwerkelijk een veilige barrière te vormen tussen een gevaarlijk voertuig en mensen die op straat lopen als het gaat om terroristische acties. Daarvoor zijn ze te licht uitgevoerd.

10 | 26

Witteveen+Bos | 123852/21-007.286 | Definitief 01

2.4

Beleid autoluwe binnenstad

Het hele autoluwe gebied is vanaf 1 juli 2019 voetgangersgebied, waarbij in diverse straten fietsers en soms ook snorfietsen zijn toegestaan. Bewoners, ondernemers uit het autoluwe gebied en taxichauffeurs die in het gebied moeten zijn, kunnen een pas aanvragen. Ook leveranciers hebben onder bepaalde voorwaarden recht op een toegangspas. Er mag niet worden geparkeerd in het autoluwe gebied. Bewoners van de binnenstad kunnen een abonnement tegen een gereduceerd tarief aanvragen voor parkeergarages Station, Raaks, Houtplein, Cronjé, De Dreef en De Kamp. Dit en meer is vastgelegd in de ‘Regeling voor de verlening van ontheffingen tot toegang tot voetgangersgebieden in Haarlem van 6 mei 2020’ (zie bijlage II). Bromfiets/snorfiets Een bromfiets (maximaal 45 km/u, wel helmplicht) is niet toegestaan in het autoluwe gebied van Haarlem. Met een snorfiets (maximaal 25 km/u, geen helmplicht) mag alleen in de Kruisstraat, Smedestraat en Jansstraat gereden worden

2.5

Ontheffingen en toegangspassen

Van 06.00 uur ’s ochtends tot en met 11.00 uur ’s ochtends gelden ontheffingstijden. In deze tijdspanne mag iedereen het gebied in en uit, mits er geladen of gelost wordt. De ontheffingen zijn er voor toegang buiten deze tijden. Bij het verstrekken van een pas (is ontheffing voor structurele toegang) voor de autoluwe zone zijn er drie mogelijke aanvragen: 1 als ondernemer gevestigd in het gebied; 2 bewoner van het gebied; 3 overig voor ondernemers en verenigingen die werkzaam zijn in het gebied. Er worden momenteel rond de 10-12 ontheffingen per dag aangevraagd. In circa 95-99 % van de gevallen worden deze ook toegekend. Dit leidt ertoe dat er al circa 4.300 pasjes in omloop zijn. Bovendien zijn de toegangspasjes niet tijdsgebonden, ze werken op elk tijdstip. Dit in tegenstelling tot de beleidsregel waarin wel specifieke tijden zijn opgenomen (zie de venstertijden in de ‘Regeling voor de verlening van ontheffingen tot toegang tot voetgangersgebieden in Haarlem van 6 mei 2020’ (bijlage II). Er is op dit moment geen plafond bepaald voor het aantal uit te geven pasjes. Enkele aantallen verleende pasjes, per categorie: circa 540 keer, bewoner met eigen parkeerplaats; circa 975 keer, bewoner; circa 1.040 keer, taxi; circa 115 keer, voor structurele bevoorrading.

2.6

Gerelateerd beleid

Onderstaand is een beknopt overzicht opgenomen van de beleidsstukken die het meest raken aan de autoluwe binnenstad. In bijlage III is een beleidsscan opgenomen waarin deze beleidsstukken terugkomen. In de beleidsscan wordt ingegaan op nationaal, provinciaal en gemeentelijk niveau. - Mobiliteitsbeleid (concept) 2021; - Green Deal Zero Emission 2015; - Structuurvisie Openbare Ruimte Haarlem 2040: Groen en bereikbaar;

11 | 26

Witteveen+Bos | 123852/21-007.286 | Definitief 01

-

Coalitieakkoord Duurzaam-Doen 2018-2022; Economische visie (2020); Actieplan Detailhandel & Horeca; Convenant Binnenstad Haarlem 2018-2022; Beleidsregels Parkeernormen 2015.

Milieuzone Naast deze beleidsstukken is van belang dat vanaf 1 januari 2022 in het centrum van Haarlem en omliggende wijken een milieuzone ingevoerd wordt voor vrachtauto’s die op diesel rijden. Dieselvrachtauto’s mogen dan alleen nog in de milieuzone rijden als ze voldoen aan emissieklasse EURO 6. Zo wil de gemeente zorgen voor schonere lucht voor inwoners van Haarlem, minder uitstoot en een kleiner negatief effect op het klimaat. De wens is om in 2025 de milieuzone aan te scherpen tot een nul-emissiezone voor emissievrije vracht- en bestelauto’s. Dit is vastgelegd in het ‘Ontwerpbesluit invoeren milieuzone en principebesluit nulemissiezone 2020’.

2.7

ICT/techniek

De bollards worden aangestuurd met het software AEOS. In de applicatie wordt voertuigidentificatie (pasjes, transponders, et cetera) gekoppeld aan de toegangsrechten. Ook wordt vanuit deze applicatie managementinformatie gegenereerd in de vorm van rapportages en juridische logfiles. Beheer van voertuigdoorgangen kan via deze applicatie van afstand gedaan worden, evenals handmatig toegang en noodontgrendeling geven. Een overzicht van het aantal passages per tijdvak bij de bollards in maart 2021 is toegevoegd in bijlage VIII. Op de pagina’s 13 en 14 zijn afbeeldingen van het aantal passages bij de bollards opgenomen. Uit de afbeeldingen volgt dat de piek van het aantal passages gelijk na de venstertijden ligt van 11.00 - 12.00. Het aantal passages neemt flink af vanaf 18.00 uur. De bollards met de meeste passages zijn die in de Damstraat, Kruisstraat en de Nassaustraat-Korte Magarethastraat. De afdeling DIA beheert de geografische afbakening van het autoluwe gebied digitaal. Deze wordt door DIA beschikbaar gesteld op e-dataplatforms van de gemeente. Momenteel wordt deze informatie nog niet door handhaving gebruikt. Bij ontheffingen wordt niet altijd het kenteken bijgehouden. Het systeem van parkeervergunningen werkt anders. Parkeervergunningen worden door de afdeling parkeerzaken beheert in het systeem Key2park.

De scanauto die geparkeerde auto’s registreert wordt beheert door een externe partij, Agendum. De informatie die deze scanauto verzamelt is op basis van coördinaten. DIA verrijkt de coördinaten met een straatnaam en parkeerzone. Ontwikkelingen Er is budget beschikbaar om eind 2021/begin 2022 groot onderhoud aan de bollards uit te voeren, waarbij ook de software wordt vervangen. De nieuwe software heeft de mogelijkheid om over te stappen naar toegangscamera’s in plaats van paslezers. De gemeente Haarlem gaat ook de huidige parkeervergunningen applicatie vervangen. In dit pakket gaan ook de ontheffingen uitgegeven worden. Daarnaast komt er per 1 januari 2022 een milieuzone met een automatische kentekenplaatherkenning (ANPR). Dit systeem kan ook worden overwogen voor de autoluwe zone.

12 | 26

Witteveen+Bos | 123852/21-007.286 | Definitief 01

Afbeelding 2.5 Passages per tijdvak (zie verder bijlage VIII)

Passages per tijdvak (staafdiagram) 4000 3500 3000 2500 2000 Totaal

1500 1000 500 0

13 | 26

Witteveen+Bos | 123852/21-007.286 | Definitief 01

Afbeelding 2.6 Bollards passage per bollard (per tijdseenheid van één uur per bollard, zie verder bijlage VIII) 600

Damstraat (2 bollards)

500

Kruisstraat Nassaustraat- Korte Margarethastraat Raaks - GOG (omgebouwd) Kl Houtstraat Z-GOG Koningstraat Kl Houtstraat N-GOG

400

Schagchelstraat Ridderstraat Raaks - Wilhelminastraat

Frankestraat Jansstraat 300

Zijlstraat - Zijlvest

N Appelaarsteeg Zijlstraat - Naussaulaan - oost Gr Houtstraat Z-GOG

Jacobijnestraat Ripperda

200

Gr Houtstraat - Gasthuisvest

Gr Houtstraat N-GOG Kl Houtstraat-Gasthuisvest Stoofsteeg Gierstraat K Begijnestraat

100

Doelstraat Breestraat Pr Donderslaan (bussluis, niet meer actief)

0

14 | 26

Witteveen+Bos | 123852/21-007.286 | Definitief 01

3 RESULTATEN EVALUATIE 3.1

Intern versus extern

Intern versus extern: de algemene indruk is dat de betrokkenen vanuit de gemeentelijke organisatie kritischer zijn (met name op de eigen organisatie) dan de externe stakeholders. Voor de externe stakeholders is er het beeld dat de autoluwe binnenstad over het algemeen goed functioneert. Wel zijn er een aantal problemen genoemd. Intern lijkt er meer een focus op het beperkt houden van het aantal voertuigen dat in het gebied rijdt (het is immers benoemd als autoluw gebied). Extern lijkt er meer een focus te zijn op de werking van het geheel, van de fysieke omgeving en dat er geen conflicten zijn en geen hinder is. Een goede werking betekent hierbij ook dat als er een noodzaak wordt ervaren om met een voertuig het gebied in te rijden, dat dit ook kan. Dit betekent overigens niet dat er extern geen oog is voor het beperken van het autoverkeer, minder autoverkeer maakt het altijd wel wat makkelijker.

3.2

Fysieke onderdelen

Indeling van straten Het onderscheid tussen de verschillende categorieën straten is niet altijd duidelijk. Ook zijn nog niet alle straten die behoren tot voetgangersgebied eenduidig ingericht, waardoor het rij- en loopgedrag nog niet zo is als beoogd. Een aantal straten heeft een in de bestrating zichtbare ‘rijloper’. Dat is gunstig voor fietsers, maar leidt er ook toe dat de wel aanwezige auto’s deze ruimte opeisen en de voetgangers terugdringen naar de smalle trottoirs. Ook is de ervaring dat de meer assertieve fietsers hun ruimte opeisen ten opzichte van de voetgangers. Daarnaast geldt ook dat snorfietsen in sommige straten wel en in andere straten niet mogen rijden. Sommige straten zijn éénrichtingsverkeer voor auto’s, andere niet. Waar tweerichtingsverkeer is, kunnen auto’s elkaar tegenkomen. Veelal zal één van beide voertuigen dan moeten uitwijken (of beide) waardoor fietsers en/of voetgangers gehinderd worden. Er mogen ook meer groene elementen worden toegevoegd in de binnenstad, dit bevordert de leefbaarheid. Parkeerplekken Het aantal fysieke parkeerplekken in het autoluwe gebied is vanuit de beleidshoek niet als problematisch ervaren. Wel geven medewerkers aan dat er personen zijn die het tekort aan plekken als een probleem melden, bijvoorbeeld personen die slecht ter been zijn. Het aantal beschikbare parkeerplekken in parkeergarages is een aandachtspunt.

Ondernemers hebben er belang bij dat deze plekken beschikbaar zijn voor bezoekers. Als steeds meer plekken door bewoners worden ingenomen vrezen ondernemers dat het aantal parkeerplekken voor bezoekers te gering wordt. Door externe stakeholders is aangegeven dat het gevoel heerst dat er te weinig fietsparkeerplekken zijn in de binnenstad. Voor wat fietsparkeerplaatsen is er in september 2019 een inventarisatie gedaan door Meetel

15 | 26

Witteveen+Bos | 123852/21-007.286 | Definitief 01

Het blijkt ook uit de tellingen van fietsparkeren dat veel fietsen geparkeerd worden op plekken die er niet voor aangewezen zijn. Wanneer wij het totaal aantal geparkeerde fietsen optellen en afzetten tegenover de capaciteit van fietsparkeerplekken zien wij dat er meer fietsen geparkeerd worden in de binnenstad dan dat er capaciteit is (zie tabel 3.1). Het volledige onderzoek van Meetel is toegevoegd in bijlage VII.

Tabel 3.1 Fietsparkeerplekken ten opzichte van capaciteit Zaterdag 21 september 09.00 - 11.00

Zaterdag 21 september 14.00 - 16.00

Zondag 22 september van 06.00 - 08.00

Dinsdag 24 september 14.00 - 16.00

totale capaciteit

5.959

6.597

6.128

6.597

totaal aantal geparkeerde fietsen

7.680

8.958

6.062

7.253

totaal aantal fietsen buiten voorzieningen of fout in voorzieningen geparkeerd

5.098

5.877

3.801

4.543

totaal aantal geparkeerde fietsen in voorzieningen geplaatst

2.582

3.081

2.261

2.724

Daarnaast blijkt dat de enige parkeervoorziening voor bromfietsers in het autoluwe gebied, in de bewaakte stalling aan de Smedestraat, heel beperkt in gebruik is. De aanwezigheid van deze parkeervoorziening is in het verleden één van de argumenten geweest om de Smedestraat toegankelijk te houden voor bromfietsers. Bollards Er zijn ervaringen van betrokken medewerkers van de gemeente dat er vaak paaltjes omhoog of omlaag blijven staan. Ook is er regelmatig publiciteit over storingen. Naast technische storingen zijn de paaltjes onvoldoende hufterproof. Er vinden botsingen plaats, waarbij de paaltjes schade oplopen. Vanuit de feitelijke beheerders is dit beeld anders. Ja, er zijn natuurlijk storingen en er is schade door aanrijdingen, maar het algemene beeld is dat bollards een zeer groot deel van de tijd goed functioneren. Functiemenging/multifunctionele gebieden Iedere straat is anders en heeft door de mix aan woningen, winkels, horeca en instellingen andere behoeften. Uitbreidingen van het autoluwe gebied brengen nieuwe straten met een nieuwe mix. Daardoor is niet altijd duidelijk welk gedrag er van de weggebruikers wordt verwacht. In sommige straten is er weinig ruimte voor voetgangers op het trottoir door uitstallingen van winkels op straat, of door geparkeerde fietsen. Een voorbeeld is de Zijlstraat.

In een voetgangersgebied mogen voetgangers ook in het midden van de straat lopen, maar dit wordt niet overal gedaan, omdat de inrichting daar niet toe uitnodigt en er veel fietsers zijn en ook nog een deel gemotoriseerd verkeer. De meeste straten zijn niet ingericht op fietsers. De Kruisstraat is een belangrijke fietsader richting het station. Er wordt gepleit om straten specifieker in te richten op de actuele functie, soms meer gericht op de vele fietsers, soms meer op de winkel (in relatie tot uitstallingen) en soms meer op horeca (in relatie tot terrassen).

3.3

Voertuigen

Zware vrachtauto’s Er gelden geen afwijkende regels voor zware vrachtauto’s, zij krijgen een ontheffing op dezelfde manier als andere auto’s. Wel lijken de vrachtauto’s zich veel beter aan de venstertijden te houden (ze zijn natuurlijk groot, zeer zichtbaar en zeer herkenbaar). Genoemd wordt dat supermarkten zich niet altijd houden aan de venstertijd voor laden/lossen vanwege specifieke afspraken.

16 | 26

Witteveen+Bos | 123852/21-007.286 | Definitief 01

Elektrische auto Voor elektrische voertuigen gelden vanuit het beleid andere ontheffingstijden. Daarnaast wil de gemeente het gebruik van elektrische voertuigen stimuleren door laadinfrastructuur te plaatsen. Voor de autoluwe binnenstad ontstaat hier een dilemma, omdat enerzijds de wens is om voertuigen zonder uitstoot te stimuleren, terwijl deze anderzijds nog steeds evenveel openbare ruimte opeisen, zij het geparkeerd of rijdend. In 2025 wil de gemeente ook een emissievrije zone afbakenen. Dat betekent dat emissievrije voertuigen vanaf dat moment niet meer onderscheidend zijn. Langzaam verkeer In opdracht van de gemeente Haarlem zijn er op twee dagen in december 2019 visuele doorsnedetellingen uitgevoerd in het centrum van Haarlem (zie bijlage VI). Deze tellingen zijn gedaan om de hoeveelheid langzaam verkeer in beeld te brengen. Onder langzaam verkeer vallen: bromfietsers, snorfietsers en fietsers. Bromfiets/snorfiets Er zijn straten waarin bromfietsen niet zijn toegestaan, namelijk voetgangersstraten of fietsstraten. Deze komen niet volledig overeen met de autoluwe zone. Er zijn geen cijfers omtrent de naleving voor het rijden op bromfietsen. Vanuit de tellingen in 2019 (bijlage VI) blijkt dat er weinig brom- en snorfietsers in de binnenstad rijden.

Echter gedurende de coronacrisis is bekend dat er een algemene trend zichtbaar is waarbij meer brom- en snorfietsen in de binnenstad rijden. Dit kan zijn voor verschillende functies, bijvoorbeeld door de de toename van maaltijdbezorgingen. In de commissie Beheer van 3 oktober 2019 is door verschillende fracties aangedrongen op het herzien van het besluit om snorfietsen toe te staan in de straten Kruisstraat, Smedestraat, deel Grote Markt en Jansstraat. Zie ook bijlage V. Tijdens de evaluatie wordt opgemerkt dat er steeds meer deelscooters en deelfietsen worden geëxploiteerd. Dit zijn objecten die veel openbare ruimte opeisen en de stad verrommelen, terwijl de bewoners daar niet snel gebruik van zouden maken en bovendien wordt dit gezien als oneerlijke concurrentie ten opzichte van ondernemers die wel een pand huren. Fiets/elektrische fiets Er zijn straten waarin fietsen niet zijn toegestaan, namelijk voetgangersstraten. Deze komen niet volledig overeen met de autoluwe zone. Ook is merkbaar dat fietsers soms hard rijden. Snelle fietsers (bijvoorbeeld elektrische fietsers en bezorgdiensten) worden als gevaarlijk aangemerkt, ze zorgen ervoor dat de binnenstad minder leefbaar wordt. Fietsparkeren is in sommige straten een probleem, omdat er teveel ruimte voor de voetganger op het trottoir door fietsparkeerders wordt gebruikt.

Er is een trend zichtbaar naar meer en vaker elektrisch fietsen (meestal <25 km/u), ook op andere modellen (bak)fietsen. Zichtbaar is dat op elektrische fietsen sneller gereden wordt en de bakfietsen door andere fietsers als hinderlijk worden ervaren. Kleine elektrische voertuigen Er ontstaat een steeds grotere categorie aan kleine elektrische voertuigen. Sommige hiervan tellen als auto en andere niet, afhankelijk van de snelheid waarmee zij wettelijk mogen rijden. Dit is een dilemma dat op landelijk niveau speelt. De verwachting is dat beleid hieromheen nog zal veranderen, het is daarbij wachten op landelijke wetgeving (zie ook bijlage IV).

3.4

Gebruikers

Bewoners Uit de beleidsscan (zie bijlage III) volgt dat het aantal auto’s en vervoerbewegingen in de binnenstad zelf wordt teruggedrongen door de autoluwe binnenstad (Convenant Binnenstad Haarlem 2018 - 2022). In hoeverre dit overeenkomt met de werkelijkheid is onduidelijk. In overleg met het bestuur is er voor gekozen om in dit stadium geen interviews of enquêtes uit te zetten bij individuele bewoners, bedrijven of bezoeker (zie bijlage I).

17 | 26

Witteveen+Bos | 123852/21-007.286 | Definitief 01

Ondernemers Voor detailhandel en horeca is het van belang dat de binnenstad voor bepaalde bezoekers met de auto goed bereikbaar is. Dit kan worden bereikt door het verbeteren van bewegwijzering en informatievoorziening, het beter benutten van bestaande parkeercapaciteit en het verhelderen van communicatie online en offline, ook voor buitenlandse toeristen. Cateringbedrijven vinden dat er te weinig ruimte is in de tijden waarin ze naar binnen kunnen. Winkeliers hebben bij medewerkers van de gemeente aangegeven één keer toegang per dag met de personenauto, naast gewone logistiek binnen het tijdsvenster, te weinig te vinden. Leveranciers houden zich meestal aan de venstertijden. Wel wordt aangegeven dat er rond 11.00 uur een grote drukte is. Dan raakt ook de parkeerplaats bij Spaarne overbelast. Een ander soort ondernemers zijn de ZZP-ers in de bouw. In de bouw werken steeds meer ZZP-ers waardoor er meer auto’s en busjes in de stad komen. Het is niet meer zoals vroeger dat een bouwbedrijf de spullen regelde en de medewerkers op de fiets of lopend vanaf de parkeerplaats kwamen. Bij de externe stakeholders wordt dit genoemd als de grootste stroom voertuigen buiten de ontheffingstijden. Enerzijds wordt genoemd dat het voor ondernemers lastig is om van stadslogistiek gebruik te gaan maken.

Anderzijds wordt gezegd dat er wel dingen mogelijk zijn met goed beleid en de juiste ophaalpunten en hubs. Taxichauffeurs Er zijn tekenen dat er door meer taxichauffeurs gebruik wordt gemaakt van toegangsbedieningen dan gewenst. Er zijn meer dan 1.000 toegangspassen onder de noemer ‘taxi’. Vermoed wordt dat de toegangsbedieningen worden gekopieerd en dat chauffeurs hun bevriende collega’s met hun pas naar binnen laten. De externe stakeholders raden aan om specifiek met taxichauffeurs te spreken over de ontheffingen. Maar geven wel aan dat de taxibranche niet één vertegenwoordiger heeft. Hulpdiensten Voor surveillance en toegang van politie, ambulances en brandweer is bediening op afstand (vanuit de centrale) van fysieke afscheidingen cruciaal. Met name vanwege tijdwinst. Dat is natuurlijk van belang als er spoed is maar het kan ook op andere momenten van belang zijn, volgens de politie. De politie geeft aan dat vanuit publieke veiligheid (evenementen en andere drukke momenten, met name rond de uitgaansgebieden) fysieke afscheiding zeer wenselijk en eigenlijk noodzakelijk blijft. Gehandicapten Vlak na de uitbreiding van het voetgangersgebied ontstond veel rumoer over de toegankelijkheid van de binnenstad voor gehandicapten.

Er is toen een tijdelijke maatregel genomen om gehandicapten met een Europese gehandicaptenkaart met de auto alsnog binnen een deel voetgangersgebied toe te staan om te parkeren. Gebruikers van een Europese gehandicaptenparkeerkaart kunnen via de bollard in de Kruisstraat het nummer van de meldkamer bellen, waarna deze geopend worden. Gemiddeld worden er circa 5 auto’s per dag middels een Europese gehandicapten parkeerkaart toegelaten in het gebied. Het algemene beeld is dat de problemen die verwacht werden bij de invoering van de autoluwe binnenstad grotendeels opgelost zijn. Echter zijn gebruikers van gehandicaptenparkeerkaarten wel afhankelijk van de reactiesnelheid van handhaving. Dit zorgt soms voor frustraties bij gebruikers en andere wachtenden.

18 | 26

Witteveen+Bos | 123852/21-007.286 | Definitief 01

3.5

Ontheffingen/pasjes

Momenteel heerst bij medewerkers van de gemeente het gevoel dat er te veel pasjes in omloop zijn en dat ze te makkelijk voor onbepaalde tijd worden uitgegeven. Ook is bekend dat pasjes worden uitgeleend. De beleidsregels waarop ontheffingen moeten worden toegestaan worden als (te) ruim ervaren. Bij externe stakeholder is de verwachting dat camerasystemen zorgen voor minder (toegangs-)problemen, doordat er makkelijker te handhaven is en er geen bollards zijn die een vertragende fysieke barrière vormen.

3.6

Effecten

De onderwerpen leefbaarheid, veiligheid en economie laten zich lastig kwantitatief beoordelen, met name omdat het grootste deel van het autoluwe gebied al langjarig autoluw is en er in die tijd veel is veranderd op tal van andere vlakken. Dit betekent overigens niet dat er geen problemen zijn. Verkeersveiligheid De verkeersveiligheid is niet een directe aanleiding geweest voor het invoeren van de autoluwe binnenstad. Het is wel aannemelijk dat de veiligheid is verbeterd. Door de straatindeling, en de bromfiets/elektrische fietsen en kleine elektrische voertuigen, wordt de verkeersveiligheid(beleving) wel aangetast. Ook rijden voertuigen in sommige straten nog sneller dan toegestaan. Dit heeft ook te maken met de straatindeling. Door de alsnog aanwezige auto’s, en deels ook door in grote getale aanwezige fietsers, is het voor veel voetgangers niet vanzelfsprekend om overal binnen het gebied alle ruimte te claimen. Dit hangt ook samen met de huidige inrichting van de straten. Leefbaarheid Voor de leefbaarheid is het lastig om een referentiekader te hanteren. Voor het grootste deel van het autoluwe gebied is de autoluwe zone er al zo lang en is de mobiliteit intussen zo sterk veranderd dat er geen vergelijking mogelijk is. Vanuit de externe stakeholders is het algemene beeld dat de autoluwe binnenstad een positief effect heeft op de leefbaarheid en veiligheid.

Bij een aantal straten, zoals de Nassaustraat, Kruisstraat, Smedestraat, Klokhuisplein en Jansstraat is de situatie leefbaarder en ook veiliger geworden. Wat betreft verkeer is er nog teveel (sluip)verkeer en drukte bij de Gedempte Oude Gracht (valt buiten de autoluwe zone, maar doorsnijdt deze wel) en is het beeld dat 50 km/u wegen niet meer passen bij de binnenstad. Op de Gedempte Oude Gracht rijden ook veel bussen met een maximum snelheid van 50 km/u. Economische effecten Bij een aantal straten wordt de economische waarde van de autoluwe zone positief ingeschat, zoals bij de Smedestraat en om de kerk waar nu grotere terrassen kunnen staan. Ook wordt nu langs sommige winkels, vanaf de parkeergarage vaker gelopen. Maar bijvoorbeeld bij de Nassaustraat kunnen de terrassen niet overal worden uitgebreid, door de parkeerplekken. Voor sommige winkels is het juist nadelig als de auto’s er niet of minder gemakkelijk kunnen komen, bijvoorbeeld als zij grotere objecten verkopen. Doordat verschillende ondernemers niet altijd dezelfde ontheffing hebben ontstaat een ongelijk speelveld, met name tussen bezorgdiensten die altijd en overal mogen zijn en de horecaondernemers. Parkeerplekken in garages zijn voor ondernemers belangrijk, zij schatten bijvoorbeeld in dat 40 % van hun omzet van bezoekers met de auto komt.

Medewerkers van de gemeente geven aan dat voor ondernemers fietsers ook klanten zijn, het weren van fietsers wordt niet direct als noodzakelijk ervaren.

19 | 26

Witteveen+Bos | 123852/21-007.286 | Definitief 01

3.7

Communicatie

Bij de medewerkers van de gemeente is er wel eens wat ruis in de communicatie, intern en extern. Bijvoorbeeld ten aanzien van de werking van de beweegbare palen. Niet werkende palen maken een grotere indruk dan wel werkende palen. Cijfermatig is het beeld over de werking van deze palen positief. Daarnaast zijn er tegenstrijdigheden in beleidsstukken, door verkeersbesluiten die niet worden gehandhaafd (of onduidelijkheid over de handhaving) en door het gebruik van verschillende en onduidelijke definities. Er wordt bijvoorbeeld gesproken over een voetgangersgebied, een autoluw gebied en een autovrij gebied. Dit resulteert ook in verschillende beoordelingskaders bij diverse medewerkers, met betrekking tot de huidige situatie. Bij een uitbreiding van de autoluwe gebieden wordt het nog belangrijker om eenduidige definities te hanteren. Externe stakeholders kijken wat pragmatischer naar communicatie. Zij benoemen dat het duidelijker gemaakt moet worden waar fietsen geparkeerd mogen worden en waar snorfietsen mogen rijden. Verder kan er meer gecommuniceerd worden over locaties en beschikbaarheid van autoparkeerplekken in garages voor arriverende bezoekers.

20 | 26

Witteveen+Bos | 123852/21-007.286 | Definitief 01

4 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 4.1

Conclusies

De gemeente is er in geslaagd om een redelijke solide basis te creëren van de verkeersstructuur in en om de binnenstad waardoor doorgaand verkeer, zoekverkeer (naar parkeerplekken) en eventueel ‘show-me’ verkeer (ofwel ‘pantoffelparade’ per auto) wegblijft uit de binnenstad. Alleen verkeer dat daadwerkelijk een bestemming of boodschap heeft, rijdt het gebied binnen. In de perceptie van een deel van de medewerkers van de gemeente is dat meer dan oorspronkelijk bedoeld is. Dat kan als ‘gevoelsmatig’ worden beschreven want het toelatingsbeleid stelt geen grenzen aan het aantal voertuigen dat wordt toegelaten. Cijfermatig zijn er weinig gegevens direct beschikbaar gebleken. Daardoor is de evaluatie vrijwel alleen kwalitatief. Voor een oordeel op hoofdlijnen kan dat geen kwaad. Wel is het verstandig om te kijken of er in de toekomst meer informatie gemakkelijker beschikbaar kan komen. Juist ook vanwege (mogelijke) toekomstige uitbreiding van het voetgangersgebied/autoluwe binnenstad. Het overall beeld is dat het concept autoluw zeker succesvol is, maar feitelijk wel een stedelijk (deel)systeem is dat op bepaalde aspecten ‘onderhoud’ nodig heeft. Voor de autoluwe binnenstad geldt dit zowel intern bij de gemeente (veelal organisatorische aspecten) als extern (veelal ruimtelijke inrichtingsaspecten, deels ook gedrag van gebruikers).

Dit zijn niet alleen problemen die binnen het overkoepelende positieve beeld langzaam, stap voor stap, opgelost kunnen worden. Onderstaand is een onderscheid gemaakt tussen aanbevelingen voor de korte termijn en voor de lange termijn. Gereed voor uitbreiding? Het toepassen van kenteken en de bijhorende reset van ontheffingen zal zeker niet zonder strubbelingen gaan. Hetzelfde geldt voor de uitbreiding van het voetgangersgebied. De laatste uitbreiding heeft dat laten zien. Op basis van deze evaluatie is het duidelijk dat het zeker nog niet gemakkelijk is om de eerstvolgende uitbreiding smetteloos te laten verlopen (dat zal altijd een utopie blijven). Het lijkt verstandig om de korte termijn-maatregelen, die hieronder staan genoemd, zoveel mogelijk eerst uit te voeren (waaronder zeker de herziening van de regeling voor de ontheffingen). Een uitzondering daarbij is de omschakeling naar kentekenherkenning. Het is wenselijk om te proberen om de uitbreiding gelijktijdig met de omschakeling naar kentekenherkenning te laten plaatsvinden. Dan kunnen eventuele discussies over de ontheffingen in één keer worden afgehandeld omdat uitbreiding ook invloed heeft op routering. Twee grote omschakelingen kort na elkaar, met betrekking tot de ontheffingen, is ongewenst.

4.2

Aanbevelingen voor korte termijn

Kies voor kentekenherkenning, maar behoud deels ook fysieke barrières Fysieke hindernissen versus bewaking op kenteken. Dit is geen eenduidige keuze. Bewaking op kenteken kent een andere context, is handiger als per saldo de registratie (voor handhaving en evaluatie) belangrijker is dan fysiek tegenhouden. De bollards zijn er om voertuigen fysiek tegen te kunnen houden, op die locaties waar tegenhouden per saldo belangrijker is dan de registratie. De in te voeren milieuzone en zero-emissiezone zullen in ieder geval met kentekenherkenning worden gehandhaafd, fysiek tegenhouden is ondergeschikt. Voor het vrijhouden van voertuigen van het uitgaansgebied zullen fysieke vormen van

21 | 26

Witteveen+Bos | 123852/21-007.286 | Definitief 01

afscherming gewenst blijven, waarbij de hulpdiensten een dringende voorkeur hebben voor fysieke afsluitingen die op afstand bediend kunnen worden. Met beide technieken samen kan een optimaal resultaat worden bereikt. In alle gevallen is het belangrijk dat de ‘poorten’ goed herkenbaar blijven. Voor de bollards is dat vooral om aanrijdingen te voorkomen. Voor de kentekenherkenning is dat om de registratie optimaal te laten functioneren en om te voorkomen dat voertuigbestuurders per abuis het gebied inrijden en achteraf geconfronteerd worden met boetes. Bovendien moet er in voorkomende gevallen de mogelijkheid zijn om ad hoc toegang aan te vragen. De meldpalen moeten dus blijven. Wanneer er wordt overgegaan op kentekenherkenning is het van belang dat hierbij voldaan wordt aan De privacywet Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG). Reset ontheffingen bij overgang van pasjes naar kentekenherkenning - wees kritisch maar niet rigide Met een overgang naar kentekenherkenning is er onvermijdelijk ook een ‘reset’ van alle ontheffingen en pasjes. Gezien de beleving op dit moment bij de externe stakeholders mag deze overgang geen reden zijn voor een rigide beperking van het aantal ontheffingen en pasjes. Primair moet zijn dat mensen niet meer onder valse vlag binnenrijden en dat ze zich meer bewust worden van de tijdsbeperkingen die gelden voor bezoek buiten de venstertijden.

Met kentekenherkenning is het mogelijk om het type gebruikers te identificeren en gegevens te verzamelen om toekomstig beleid op te kunnen baseren. Het wordt gemakkelijker om scherpere tussentijdse evaluaties uit te voeren, toegespitst op specifieke doelgroepen. Bij overlast kan dan op basis van die specifiek doelgroepdata gekeken worden naar maatregelen die het algemene functioneren van de autoluwe binnenstad kunnen verbeteren. Uiteraard kan daarnaast ook nog worden gekeken naar specifiek gedrag omtrent individuele ontheffingen, veelvuldige wisselingen van kenteken kunnen een signaal zijn van misbruik. Hoe dit georganiseerd wordt, dient zorgvuldig getoetst te worden aan de AVG-wetgeving. De mogelijkheden die kentekenherkenning biedt, sluiten goed aan bij de in het Mobiliteitsbeleid (op dit moment nog concept) voorgestelde werkwijze van monitoren en tussentijds evalueren. Herzien van de ‘regeling ontheffingen’ Het is gewenst om de regeling ontheffingen te herzien. Niet om deze helemaal om te gooien, maar om puntjes op de i te zetten en voor te bereiden op nieuwe ontwikkelingen. Vervang de term ‘autoluw’ definitief door ‘voetgangersgebied’, met fietsers te gast. De ‘Regeling voor de verlening van ontheffingen tot toegang tot voetgangersgebieden in Haarlem’ geeft het eigenlijk al aan.

Het primaire kenmerk van het gebied is niet dat het autoluw is, maar dat het voetgangersgebied is. Het is wenselijk om de term voetgangersgebied meer naar voren te schuiven en de term autoluw te laten verdwijnen. Hierbij worden fietsers toegestaan, al dan niet op basis van winkeltijden. Dit is gelijk ook een boodschap voor de fietsers: fiets alleen waar dat ook kan en mijdt als doorgaande fietser bij voorkeur de drukke straten in de binnenstad. De bestaande regels voor het verlenen van ontheffingen kunnen blijven. Wel is het belangrijk om de werking ervan af te stemmen op de techniek. Voor de kentekenherkenning is het wenselijk om binnen de regeling per doelgroep een beeld te schetsen van bijbehorend gebruik van de ontheffing/pas. Daarmee wordt het eenvoudiger om individuele weggebruikers aan te spreken op afwijkend gedrag. Uiteraard zijn er altijd uitzonderingssituaties mogelijk. Hiervoor kan een aparte categorie worden gemaakt waarbij het dan ook acceptabel is om individuele afspraken te maken en daarop ook te toetsen. Bijvoorbeeld: een pasje van een bewoner die zorg nodig heeft, mag worden gebruikt door diverse mantelzorgers. Met kentekenherkenning moet een keuze worden gemaakt voor een aantal kentekens dat gekoppeld kan worden aan een bewoner. Tijdsrestricties zijn voor zorg natuurlijk niet in stellen. Voor andere categorieën ontheffingen is dat wel mogelijk.

Niemand hoeft zijn winkel midden in de nacht te bevoorraden en het zal voor veel ontheffingen mogelijk zijn om de te gebruiken in- en uitgang van het gebied te definiëren. Tegen misbruik van de ontheffingen kunnen nader te bepalen ranges aangegeven worden voor de totale tijdsduur van de bezoeken, het aantal bezoeken of het aantal wisselingen van kenteken. Dit dient wel zorgvuldig en ruimhartig te gebeuren. Het moet duidelijk gericht zijn op excessen en/of doelbewust misbruik van de ontheffingen. Het kan en mag niet zo zijn dat iemand op verzoek toegang regelt voor iedereen die daarom vraagt.

22 | 26

Witteveen+Bos | 123852/21-007.286 | Definitief 01

Uitzonderingen voor voertuigen zullen niet meer mogelijk zijn op basis van emissie. Voor innovatie en verdere ontwikkeling is het verstandig nieuwe uitzonderingsdefinities te gaan hanteren. Er kan bijvoorbeeld worden gekeken naar de mate waarin voertuigen worden gebruikt om het aantal ritten te verminderen. Het initiatief Hurby richt zich bijvoorbeeld nadrukkelijk op het verzamelen van pakketten om zo het aantal ritten te verminderen (zie voor meer informatie over Hurby bijlage IV) . Gebruikers Europese gehandicaptenparkeerkaart Het algemene beeld is dat de problemen die speelden bij de invoering van de uitbreiding van de autoluwe binnenstad grotendeels verholpen zijn. Er wordt aanbevolen om bij het herzien van de ‘regeling ontheffingen’ de huidige mogelijkheid voor bezitters van een Europese gehandicaptenkaart om het autoluwe centrum te betreden te handhaven. Dit wordt gesterkt door het relatief geringe aantal auto’s dat per dag wordt toegelaten (circa 5). Mogelijk is er een uitzondering te maken voor bezitters van een Europese gehandicaptenkaart die regelmatig de binnenstad bezoeken door hen toegang te verlenen middels een pas, of in de toekomst via kentekenherkenning. Definieer per straat het gewenste verkeersbeeld In overleg met bewoners, bedrijven en voornaamste gebruikers kan gekeken worden wat het gewenste verkeersbeeld en -gedrag is in die straat.

Door dit te beschrijven en vast te leggen ontstaat er de mogelijkheid om veel beter dan nu te communiceren over dit gewenste beeld. Uiteraard is het hierbij wel wenselijk dat het past binnen een bepaalde structuur. Het is handig om een beperkt aantal categorieën straten te hanteren en enige groepering maakt het gemakkelijk om dit effectief te laten zijn. Hierbij aansluitend wordt aanbevolen onderzoek te doen naar mogelijke inrichtingselementen die gemakkelijk aan het straatbeeld kunnen worden toegevoegd, verwijderd of aangepast (zonder fysieke herinrichting) om de gebruikers snel duidelijk te maken wat het gewenste verkeersgedrag is. Onderdeel hiervan is ook het beter aanduiden van de routes die gereden kunnen worden van een ‘ingang’ van het gebied naar een ‘uitgang’. Door deze routes nadrukkelijker te communiceren wordt meer dan voorkomen dat voertuigen elkaar tegenkomen op de plekken waar tweerichtingsverkeer noodzakelijk is. Hiermee kan er tevens voor worden gezorgd dat de bezoekers van het gebied de meest wenselijke routes naar het gebied gaan gebruiken. Het is wenselijk om zoveel mogelijk straten voor auto’s eenrichtingsverkeer te laten zijn. Bouw een dashboard Met alle nieuwe software moet het mogelijk zijn om een zogenaamd ‘dashboard’ te maken. Net als bij het autorijden geeft het dashboard voortdurend een beeld van de stand van zaken.

Een dashboard toont niet alleen voortdurend de status, maar met enkele drukken op een knop zijn ook direct allerlei statistieken en grafieken zichtbaar. Door het dashboard intern open te stellen voor diverse afdelingen, kan de interne ruis verdwijnen en wordt het voor de verschillende afdelingen gemakkelijker om doelgericht beleid te bepalen, klachten beter te begrijpen en specifieke evaluaties uit te voeren. In het kader van open data kan een deel van de informatie ook extern worden getoond. Uiteraard moet het dashboard zodanig zijn vormgegeven dat de informatie niet herleidbaar is naar individuele ontheffingen. Ontwikkeling stadslogistiek korte termijn/doorzetten ontheffing Hurby Het is wenselijk om de ontheffing voor Hurby door te zetten als experiment om op korte termijn al bezig te kunnen zijn met verbeteringen en innovaties op het gebied van stadslogistiek. Niet omdat Hurby met elektrische voertuigen rijdt (dat is straks niet meer onderscheidend) maar omdat Hurby pakketjes verzamelt en dus niet per pakket een ritje maakt. Het is gewenst om daarnaast ook te kijken in hoeverre meer data verkregen kan worden van alle logistieke gebruikers van het autoluwe gebied, van groot (vrachtauto’s) naar klein (fietskoeriers). Voor voertuigen met kentekens kan de kentekenherkenning daar een forse bijdrage in leveren.

Voor voertuigen zonder kenteken wordt aanbevolen om in gezamenlijk overleg te kijken welke data er verkregen kan worden.

23 | 26

Witteveen+Bos | 123852/21-007.286 | Definitief 01

Fietsen, elektrische fietsen en snorfietsen op korte termijn Het is gewenst om de snorfietsen volledig uit het gebied te weren. Er is nu onduidelijkheid waar ze wel of niet gebruikt mogen worden (zie ook bijlage V). Daarnaast verdient het fietsparkeren snel meer aandacht. Gebaseerd op het onderzoek van Meetel is geconcludeerd dat er te weinig parkeerplekken voor fietsers zijn en dat bovendien het merendeel van de fietsen geparkeerd wordt op plekken die er niet voor aangewezen zijn. Dat mensen bereid zijn om hun fiets wel op aangewezen plekken te zetten laat de onderstaande foto zien. Een gemarkeerde taxistandplaats wordt gezien als fietsparkeerlocatie en men houdt zich keurig aan de afbakening. Volgend uit de observatie dat er meer fietsen geparkeerd worden in de binnenstad dan waarvoor capaciteit is, wordt aanbevolen om de mogelijkheid van het wijzigingen van de parkeervoorziening voor bromfietsers naar (elektrische) fietsparkeerplaatsen te verkennen.

Afbeelding 4.1 Voorbeeld ‘fietsparkeervak’ voor de Hema op de Kruisstraat (het is eigenlijk een taxistandplaats)

Een ander aspect van het fietsparkeren is stallingsruimte voor langdurig geparkeerde fietsen. Aanbevolen wordt om nader te onderzoeken of het mogelijk is om fietsen die langer stilstaan (bijvoorbeeld van personeel van winkels en bedrijven of van bewoners) zoveel mogelijk inpandig te stallen. Relatie tussen autoluw en zero-emissiezone en milieuzone In het kader van deze evaluatie is hier nog weinig over bekend. Uit deze evaluatie volgt wel dat het met de invoering van de milieuzone en wellicht later ook een zero-emissiezone (ZE-zone) nog belangrijk wordt om de goede definities te hanteren en aandacht te schenken aan de vormgeving van de ‘poorten’ zodat het voor de weggebruikers altijd duidelijk is welk gebied ze binnenrijden of verlaten. Dat kan dus bij sommige poorten ook gelijktijdig de ingang of uitgang zijn van twee zones.

4.3

Aanbevelingen voor langere termijn (of grotere structurele aanpassingen)

Ontwikkeling stadslogisitiek lange termijn In bijlage IV is een verkennend beeld geschetst van bepaalde ontwikkelingen in stadslogistiek. Kenmerkend is dat er zeker nog geen standaarden zijn en dat er veel wordt geëxperimenteerd. Ook in Haarlem valt nog veel te leren. Daarom is het goed dat de Hurby de kans krijgt om zich verder te ontwikkelen.

24 | 26

Witteveen+Bos | 123852/21-007.286 | Definitief 01

Aanbevolen wordt om beleidsmatig goed aan te haken bij ontwikkelingen op dit gebied en waar mogelijk zelf ook mee te doen in experimenten of het vergaren van (onderzoeks)data. Fietsers in de binnenstad lange termijn In het (concept) Mobiliteitsbeleid is in de toekomst de gehele binnenstad voetgangersgebied. Daarbij wordt ook aangegeven dat doorgaand fietsverkeer bij voorkeur niet door maar om de binnenstad heen rijdt. Omdat fietsers fysiek overal kunnen komen waar ook voetgangers hun weg vinden, is het belangrijk dat er niet alleen een druk is op doorgaande fietsers om weg te blijven uit het voetgangersgebied maar ook een aantrekkingskracht van de routes om de binnenstad. Daarbij gaat het niet alleen om de snelheid en doorstroming maar zeker ook over comfort en aantrekkelijkheid. Dit betekent ook dat het gewenst is om nader te onderzoeken of de centrum-fietsring, zoals beoogd in de SOR en het Mobiliteitsbeleid, ook daadwerkelijk zal bijdragen om het doorgaande fietsverkeer in de binnenstad te verminderen en of het niet nodig is om in het centrumgebied alsnog routes voor doorgaande fietsers aan te bieden om de fietsers zoveel mogelijk uit het kernwinkel- en kernhorecagebied te houden. Daarnaast zal het fietsparkeren in de binnenstad steeds beter moeten worden uitgewerkt. De voorkeur zal zijn om zoveel mogelijk de fietsen aan de randen te parkeren, net als bij de auto’s.

Vanwege de afmetingen van het gebied en het verschil in reistijd tussen lopen en fietsen, zullen er ook stallingen in het gebied nodig zijn en moet het ook mogelijk blijven om kortdurend fietsen te parkeren voor winkels en bedrijven die maar kortstondig worden bezocht. Het toenemende percentage elektrische fietsen vraagt daarbij ook om extra aandacht. Landelijk is het beeld dat deze dure fietsen aantrekkelijk zijn voor dieven. Dit betekent dat gebruikers/eigenaars van deze fietsen bij het parkeren op zoek zullen gaan naar veilige plekken. Enerzijds is dit een last omdat bewaakte stallingen duur zijn. Anderzijds kan hiervan gebruik worden gemaakt om minder fietsen los en verspreid te laten parkeren. Eenduidige inrichting en afstemming gebruik van individuele straten Aansluitend bij de korte termijn aanbeveling om het gewenste verkeersbeeld per straat vast te leggen (verdeeld over een beperkt aantal categorieën) wordt aanbevolen om de fysieke inrichting van die straten ook op dat gebruik af te stemmen. Aanbevelingen voor autoparkeerplekken en autogarages Vanuit de bedrijven en winkels in het gebied wordt de angst uitgesproken dat het verplaatsen van bewoners parkeren naar de parkeergarages de capaciteit voor parkerende bezoekers van de binnenstad zodanig vermindert dat de bedrijven en winkels minder goed bereikbaar worden.

Het (concept) Mobiliteitsbeleid beschrijft uitbreiding van het autoluwe (ofwel voetgangers) gebied en het verminderen van het autogebruik in de stad. Aanbevolen wordt om het gebruik van de parkeergarages te monitoren op de daadwerkelijke bezetting door bewoners en bezoekers. Er moet dus niet alleen gekeken worden naar het aantal bewoners met rechten om te kunnen parkeren in de parkeergarages, maar vooral naar daadwerkelijk gebruik van die parkeerrechten. Vervolgens kan dit worden meegenomen in de verdere beleidsuitwerking. Niet alleen op hoofdlijnen maar bijvoorbeeld ook gericht op een gelijkmatige bezetting van de verschillende parkeergarages, zodanig dat bezoekers zoveel mogelijk vrijheid ervaren in hun keuzes voor het bezoeken van de binnenstad. Cijfers, beleving en herijking Voor toekomstige evaluaties, maar ook bij klachten of discussies, is het wenselijk om nader te bekijken hoe een combinatie gemaakt kan worden tussen harde (verkeerscijfers) en de beleving van de binnenstad. Autoluw is geen doel op zich, maar een middel om een leefbare en ook werkbare binnenstad te krijgen. Alleen op basis van cijfers (als die al beschikbaar gemaakt kunnen worden van fietsers en voetgangers) is daarover geen oordeel te vellen.

Aanbevolen wordt om onderzoek te doen naar mogelijkheden om de beleving van leefbaarheid en werkbaarheid op een pragmatische manier (misschien met een panel) te registreren en te kunnen koppelen aan verkeerscijfers.

25 | 26

Witteveen+Bos | 123852/21-007.286 | Definitief 01

Herijking in stabiele situatie Voor de zorgvuldigheid en representativiteit van de evaluatie is het van belang dat de evaluatie plaats vindt nadat er enige tijd sprake is geweest van een stabiele situatie (tenminste drie maanden). Er wordt aanbevolen om na een stabiele periode van tenminste drie maanden na de coronacrisis te toetsen of de huidige bevindingen en conclusies representatief zijn. Waar nodig kan op basis van deze evaluatie een herijking plaatsvinden.

26 | 26

Witteveen+Bos | 123852/21-007.286 | Definitief 01

Bijlage(n)

I BIJLAGE: WERKWIJZE ONDERZOEK

Witteveen+Bos | 123852/21-007.286 | Definitief 01 | Bijlage |

Werkwijze onderzoek De data voor de evaluatie is gehaald uit diverse interviews, zowel extern als intern. Naast de interviews zijn er een aantal bureaustudies uitgevoerd om onderwerpen verder uit te diepen. Voor dit onderzoek is er geen gebruik gemaakt van kwantitatieve data, bijvoorbeeld aantallen motorvoertuigen dat dagelijks het gebied in rijdt. Er zijn niet of nauwelijks dergelijke gegevens beschikbaar. Vandaar dat is volstaan met het vragen naar ervaringen. In overleg met het bestuur is er voor gekozen om in dit stadium geen interviews of enquêtes uit te zetten bij individuele bewoners, bedrijven of bezoekers. Dit omdat het organisatorisch veel meer tijd zou vragen en er bijvoorbeeld voor de effecten van de uitbreiding door de corona-pandemie nog niet of nauwelijks definitieve effecten zichtbaar kunnen zijn. Voor het totale autoluwe gebied geldt dat de recente ervaringen door de pandemie niet of nauwelijks representatief zouden zijn. Interne interviews Om te onderzoeken hoe de autoluwe binnenstad ervaren wordt, is met een aantal werknemers van de gemeente Haarlem gesproken. Aan de hand van een vooraf opgestelde vragenlijst zijn de interviews afgenomen. In tabel 2.1 is beschreven voor welke aspecten medewerkers geïnterviewd zijn.

Tabel 1 Aspecten die met de gemeentelijke medewerkers besproken zijn Besproken aspecten

Datum

verkeer en parkeren

19 januari 2021

data, informatie & analyse

25 januari 2021

parkeerverordening

10 februari 2021

handhaving

22 februari 2021

gebiedsverbinder/manager

25 februari 2021

economie

4 maart 2021

Aanvullend hierop is ook informatie gekregen van de politie en is enkele malen gesproken met de projectleider van de uitbreiding van het autoluwe gebied in 2019. Externe interviews Op basis van een stakeholderanalyse en een gesprek met de centrummanager zijn twee groepen onderscheiden waarmee stadsgesprekken zijn georganiseerd, namelijk: ondernemers en gebruikers. Het onderscheid tussen deze twee groepen is gemaakt omdat beide groepen andere belangen hebben ten aanzien van de autoluwe binnenstad. Om genoeg aandacht te hebben voor een ieders belang is er voor gekozen deze groepen dus apart uit te nodigen. De (digitale)stadsgesprekken zijn gestart met een korte terugkoppeling van de interne evaluatie om vervolgens in gesprek te gaan over knelpunten en/of verbeteringen ten aanzien van de autoluwe binnenstad. Om het gesprek te faciliteren is er gebruik gemaakt van een online whiteboard waarop de deelnemers post-its konden plakken op de kaart van de binnenstad. De resultaten van deze sessies zijn beschreven in hoofdstuk 4.2. Van de volgende doelgroepen zijn vertegenwoordigers gevraagd deel te nemen. De organisaties die niet aanwezig waren hebben na de stadsgesprekken de mogelijkheid gehad om (digitaal) input te leveren.

Tabel 2 Genodigden stadsgesprekken - aanwezigheid Genodigde

Aanwezig

Centrum Management Groep

Ja

Koninklijke Horeca Haarlem

Nee

Haarlem Centraal

Nee (verhinderd)

MKB

Nee

VEBH

Nee

Gemeente Haarlem

Ja

Historische Vereniging Haarlem

Nee

Erfgoedvereniging

Nee (aangegeven geen belang te hebben)

Stichting Haarlemse Hofjes

Nee

Wijkraad Binnenstad

Ja

School OBS de Kring

Nee

Politie (afdeling verkeerszaken)