20201212399 5. Bijlage 4 Quickscan Elektrisch Rijden Lange termijnimpact in gemeente Haarlem

28

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

5.4.1 Inductieladen Inductieladen is een vorm van laden waarbij geen fysiek contact nodig is tussen auto en lader. Met behulp van inductietechniek en speciale laadapparatuur kan een auto laden bijvoorbeeld op een parkeerplaats. De laadapparatuur is verzonken in de grond en vraagt geen handelingen zoals het aansluiten van een stekker. Wel zal het nodig zijn om de laadsessie (bijvoorbeeld door middel van een app of via een aparte unit op de parkeerplek) te starten en eventueel de benodigde laadduur in te stellen. Hiervoor zijn echter nog geen standaarden ontwikkeld. Op dit moment is inductieladen in een erg vroeg stadium van ontwikkeling. Er worden volop pilots uitgevoerd en de techniek wordt voortdurend verfijnd. Er is echter nog geen standaardisatie wat betreft de te gebruiken techniek. Dit bemoeilijkt de uitrol van het inductieladen. Naar verwachting zal het daarom nog meerdere jaren duren voordat inductieladen gemeengoed kan worden. De verminderde impact op de openbare ruimte van inductieladen ten opzichte van de reguliere laadpaal (minder kans op schade/vandalisme, stroomkabels) kunnen gemeenten als een groot voordeel ervaren. Vooralsnog is niet te zeggen of er een serieuze kans bestaat, dat inductieladen rond 2030 de reguliere laadpaal in het straatbeeld heeft vervangen.

5.4.2 Vehicle-to-grid Vehicle-to-Grid (V2G) is het laden van een auto om de opgeslagen energie vervolgens weer ergens anders voor te gebruiken dan voor het rijden. De auto kan op die manier een onderdeel worden van het energienet, doordat energie opgeslagen wordt in de batterij. Dit kan bijvoorbeeld door zelfopgewekte energie met zonnepanelen tijdelijk op te slaan in de batterij van de auto, om vervolgens te gebruiken als de wasmachine aan moet. Het voordeel hiervan is dat de energievraag die van het net moet komen, afneemt en dat men méér kan met de zelfopgewekte energie. V2G is een oplossing die flexibiliteit in opslag biedt en voor bewoners een stap kan zijn om van het aardgas af te gaan. Met deze oplossing kan lokaal meer duurzame energie gebruikt worden, in plaats van dat deze teruggegeven wordt aan het energienet. Op die manier is V2G een stap in de energietransitie. De gemeente kan daarom in nieuwbouw woonwijken of woonwijken die van het gas af moeten, V2G als serieuze optie overwegen in de opslag van duurzame energie. Momenteel is de V2G-techniek nog in het vroege groeistadium en zijn er voor de huidige pilots nog subsidies nodig. Vanaf 2020 is het waarschijnlijk financieel al een stuk aantrekkelijker om met V2G te gaan werken.

De speciale laders en auto’s die nodig zijn om de uitwisseling van energie tussen huis, auto en het energienet mogelijk te maken, zijn nu volop in ontwikkeling. Een nadeel van V2G kan zijn dat de batterijen van de elektrische auto’s meer worden belast waardoor de levensduur achteruit gaat.

5.4.3 Slim laden Slim laden, ofwel ‘smart-charging’, is een manier van laden die vooral bij normaal laden (bij publieke en semipublieke laadpunten) wordt toegepast. Het is een techniek waarbij de beschikbare energie slim wordt verdeeld over de laadpunten of over een gebouw of huis. Ook kan bijvoorbeeld het starten van laden worden uitgesteld of het vermogen worden gereduceerd. Dit is voordelig om piekbelasting van het net te reduceren. Bijvoorbeeld door niet alle auto’s die rond zes uur ’s avonds thuiskomen direct op vol vermogen te laten laden, maar juist op te laten laden wanneer de vraag naar energie van het net laag is, rekening houdend met de beoogde eindtijd van het laden. Dit slim laden kan ook nog worden geactiveerd door bijvoorbeeld te laden als er duurzame energie beschikbaar is, zoals zonne- en windenergie.

29

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

5.4.4 Publiekladen Hoewel het aantal privéladers nu erg hoog is, heeft een minderheid van de Nederlanders ruimte op privéterrein om een lader te plaatsen. De meeste Nederlanders parkeren in de openbare ruimte. Publieke laadpunten kunnen op meerdere manieren worden gerealiseerd: — los in de publieke ruimte; — gecentraliseerd op een laadplein; — gecentraliseerd op een laadhub.

Losse publieke laadpunten In de openbare ruimte worden publieke laadpalen met één of twee laadpunten geplaatst. Dit gaat om vraaggestuurd (i.e. aanvraag van een bewoner realiseren) of strategisch geplaatste palen. Figuur 14 geeft het aantal huidige en te realiseren laadpalen in Haarlem en omgeving weer. Het gebruik van deze losse laadpalen is de afgelopen jaren steeds verder toegenomen, waardoor de businesscase ook interessanter wordt (Hogeschool van Amsterdam, 2016). Figuur 14 – Overzicht publieke laadpalen in bedrijf, geplande realisatie en in voorbereiding in Haarlem en omgeving

Bron: (MRA-e, 2018).

Het huidige beleid plaatst laadpalen op aanvraag, waardoor er een rommelige verdeling in de stad en een verschillende dekkingsgraad per wijk kan ontstaan. Deze laadpalen hebben als doelgroep de particuliere EV-rijder en (kleinere) bedrijven met EV-rijders in dienst. Door middel van een bredere aanbesteding voor meerdere laadpalen kunnen de kosten laag

30

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

gehouden worden. Bovendien kan het contract dan uitbesteed worden en is het beheer van de laadpalen in handen van een exploitant. Om zo’n aanbesteding te kunnen doen, dient de gemeente wel een verkeersbesluit te nemen4.

Gecentraliseerd op een laadplein Op een laadplein worden meerdere laadpalen bij elkaar geplaatst om zo samen een laadplein te vormen. Dit heeft een aantal voordelen. Allereerst wordt de impact op de openbare ruimte verminderd. De laadpalen worden gecentreerd op één plek in plaats van verdeeld over een wijk. Dit betekent dus minder ‘verrommeling’ en verschillende soorten parkeerplekken en verkeersborden in de wijk. Daarnaast biedt het de mogelijkheid aan zowel de leverancier van de laadpalen als de netbeheerder om (maatschappelijke) kosten op termijn te reduceren. De leverancier hoeft maar één keer haar werkzaamheden te verrichten en kan zowel baat hebben bij schaalvoordeel als schaalvoordeel bieden, wat de businesscase voor alle partijen interessanter maakt. Om de netcapaciteit zo goed mogelijk in te zetten, kan ‘load balancing’ toegepast worden. Dit is gunstiger dan losse palen verdeeld over de openbare ruimte. De netbeheerder hoeft ook maar één keer de grond open te halen en hoeft slechts op één plek het net te verzwaren. Ten derde biedt het ook de EV-rijder meer gebruikersgemak, mits het laadplein op een strategische plek ligt op loopafstand van belangrijke locaties. Het voorkomt namelijk zoekverkeer wat ook voor de omgeving een voordeel is.

Tot slot biedt een laadplein mogelijkheden om oplossingen te bieden met behulp van ‘smart charging’, aangezien er gebalanceerd kan worden tussen de verschillende laadpalen. Hier wordt verder op ingegaan in Paragraaf 5.4.3. Figuur 15 – Laadplein Veerkracht in Rotterdam

Bron: (Foto: EVConsult, 2018).

________________________________ 4

Gemeenten kunnen verkeersbesluiten nemen waarin bijvoorbeeld besloten wordt dat een x-aantal parkeerplekken gereserveerd wordt voor EVs. Een verkeersbesluit wordt vervolgens gepubliceerd en bewoners kunnen daar dan nog bezwaar op maken. Het grote voordeel hierbij is het nemen van een groot aantal verkeersbesluiten t.o.v. één besluit per keer. Daarvoor is een strategisch plan nodig.

31

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

Zowel de particuliere EV-rijder als de omgeving van een laadplein kan dus gebaat zijn bij een laadplein in de wijk, met name als de bezetting van laadpalen in de omgeving al erg hoog is. De gemeente Haarlem kan ervoor kiezen om een laadplein te realiseren, bijvoorbeeld in een buurt met een mix tussen kleine ondernemingen en wonen. Voor de gemeente is het voordelig om een laadplein te over-dimensioneren; om meer laadpalen te plaatsen dan er tot op heden aangevraagd worden in de omgeving. Als er dan een aanvraag volgt, kan de gemeente hier binnen een week aan voldoen door slechts een parkeerplek op het laadplein exclusief voor EV-rijders te reserveren.

Gecentraliseerd op een laadhub Een laadhub is in essentie vergelijkbaar met een laadplein; het is een plek waar meerdere laadpalen bij elkaar geplaatst worden, om op die manier bepaalde voordelen te behalen. Bij een hub is er echter een extra dimensie, er worden namelijk slimme combinaties gelegd tussen mobiliteit en energie. Een voorbeeld kan zijn dat er op een laadhub geladen wordt met behulp van energie verkregen uit zonnepanelen van een groot nabijgelegen gebouw. Ook kan bij een laadhub gewisseld worden tussen verschillende modaliteiten of van dezelfde infrastructuur gebruik gemaakt worden. Op die manier kan een laadhub vaak ingezet worden aan de rand van een stad, om het verkeer de stad in te beperken. Een EV-rijder kan bijvoorbeeld de auto opladen, terwijl hij zelf met een deelfiets zich verder de stad in verplaatst. Een voordeel van een laadhub is dat deze met behulp van bepaalde technologieën makkelijk opgeschaald kan worden. Ook is het een voordeel om verschillende typen voertuigen hier samen te brengen. Zo kunnen taxi’s bijvoorbeeld overdag laden, terwijl de bussen ’s nachts laden. Dit betekent dat er minder ruimte nodig is en dat er slechts op één plek aan de netaansluiting gewerkt hoeft te worden. Op dit moment worden laadhubs slechts in beperkte mate ingezet.

Er komen wel steeds meer logistieke hubs aan de rand van de stad waar elektrisch vervoer een rol in speelt. In die gevallen is het vliegwiel echter de logistieke sector in plaats van elektrisch vervoer.

5.4.5 Snelladen Snelladen kan zowel op privaat terrein als in de (semi)publieke ruimte. Maar tot nu toe zijn snelladers vooral te vinden in snellaadstations langs snelwegen en aan de randen van de stad. Dit netwerk van snelladers, zoals van Fastned, Tesla en Ionity, geeft de EV-rijder het vertrouwen dat ritten door het hele land en zelfs Europa kunnen worden gemaakt. Deze laders worden vooral gebruikt om weer genoeg range te krijgen voor de volgende bestemming. Het aantal EV-rijders dat snelladen gebruikt om ‘vol te laden’ is bijna nihil (Fastned, 2018). In de stad zelf is het aantal snelladers nog klein, en in de ruimte meestal beperkt tot één of twee laders. De huidige snelladers zijn vaak 50 kW maar er komen snelladers op de markt met een steeds hoger laadvermogen. In Haarlem is reeds één snellaadstation aanwezig op de Fustweg 1. Hier zijn zeven snelladers beschikbaar. Voor het stimuleren van elektrische taxi’s, binnenstedelijke distributie of elektrisch doelgroepenvervoer zijn snelladers essentieel om tijdig te kunnen bijladen bij hoge kilometrages per dag. Een voorbeeld hiervan is hoe het taxibeleid in Amsterdam met behulp van een netwerk van snelladers wordt gestimuleerd (Gemeente Amsterdam, 2011).

32

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

5.5

Opties voor de gemeente Haarlem De gemeente Haarlem kan laad-oplossingen op verschillende manieren op weg helpen. In Tabel 5 wordt een overzicht gegeven van de verschillende opties die de gemeente kan kiezen met een onderscheid naar Stimuleren, Faciliteren en Realiseren. Tabel 5 - Manieren waarop gemeente Haarlem laden t.b.v. elektrisch vervoer op weg kan helpen Stimuleren

Faciliteren

Realiseren

Kennis over elektrisch rijden en laadinfrastructuur verspreiden onder inwoners en bedrijven.

Inzicht creëren in aantal benodigde snelladers in 2025 en hiervoor (openbare) ruimte reserveren.

In parkeergarages en bij VvE’s laadinfrastructuur realiseren.

Financiële ondersteuning bieden aan VvE’s om voorlichting te bieden hoe laadinfrastructuur te realiseren is.

In concessies van benzinestations snelladers eisen, bij vernieuwing van of tijdens het lopende contract.

Nieuwe locaties voor snellaadstations actief uitgeven of zelf snelladers (laten) realiseren.

Bedrijven stimuleren om laadinfrastructuur te installeren door — bij bestaande gebouwen voor te lichten en bestaande vraag en aanbod met de omgeving te koppelen; — bij nieuwbouw eisen op te nemen in de projectontwikkeling voor een minimum aantal laadpalen (bijv. 10-20% van de parkeerplaatsen) en dat slim laden mogelijk is.

Een duidelijk en goedlopend aanvraagproces creëren waarbij inzicht in en overzicht van het aantal laadpalen in de stad nauwkeurig bijgehouden wordt.

Actief in contact staan met EV-rijders; taxi’s, distributie, doelgroepenvervoer en particulier.

Onderzoek doen naar elektrische bussen/stadsdistributie en de mogelijke laadlocaties/-hubs.

In haar inkoopdocumenten de eis opnemen dat laadpalen in de gemeente slim moeten kunnen laden.

Onderzoek doen naar en voorspelling geven van het gewenste aantal laadpunten per type locatie. Monitoring van de behoefte aan en prestatie van laadpunten in vergelijking met vraag en type elektrische auto’s.

Voor zover het potentieel het toelaat: Inwoners stimuleren om privéladers te realiseren, eventueel met subsidie.

33

Passieve gronduitgave voor snellaadlocaties door open te staan voor aanbiedingen van partijen die deze realiseren.

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

Een open laadnetwerk realiseren zodat er genoeg publieke laadpalen in de openbare ruimte beschikbaar zijn.

6 Referenties Aasness, M. & Odeck, J., 2015. The increase of electric vehicle usage in Norway - incentives and adverse effects. European Transport Research Review, 7(4). ABB, 2018. ABB powers e-mobility with launch of first 350 kW high power car charger. [Online] Available at: https://new.abb.com/news/detail/4439/abb-powers-e-mobility-with-launchof-first-350-kw-high-power-car-charger AM; RDC; VNA, 2017. Nationaal Zakenauto Onderzoek 2017, sl: Automobiel Management (AM) ; RDC | Centraal Bureau Mobiliteit Informatie; Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA). Bloomberg New Energy Finance, 2017. Electric Vehicle Outlook 2017, sl: Bloomberg Finance. CBS, 2018a. Aantal personenauto's neemt verder toe. [Online] Available at: https://www.cbs.nl/nl-nl/maatschappij/verkeer-en-vervoer/transport-enmobiliteit/infra-vervoermiddelen/vervoermiddelen/categorievervoermiddelen/personenauto-s [Accessed 11 12 2018]. CBS, 2018b. Kerncijfers wijken en buurten 2017. [Online] Available at: https://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=83765NED&D1=85&D2=6211&HD R=T&STB=G1&VW=T [Geopend 2019]. CE Delft ; DLR, 2013. Zero emissions trucks : An overview of state-of-the-art technologies and their potential, Delft: CE Delft. CE Delft, 2016. Stimuleren van elektrisch rijden onder particulieren, Delft: CE Delft. CE Delft, 2017a.

Klimaatbeleid voor mobiliteit op de kaart, Delft: CE Delft. CE Delft, 2017b. Uitbreiding publieke laadinfrastructuur tot 2020, Delft: CE Delft. CE Delft, 2017c. Beoordeling Plan van Aanpak Emissievrij Eindhoven, Delft: CE Delft. CE Delft, 2018a. CO2-reductie mobiliteit Regio Rotterdam Den Haag, Delft: CE Delft. CE Delft, 2018b. Energiestrategie Haarlem, Delft: CE Delft. CE Delft, 2018c. CO₂-effect van Anders Reizen, Delft: CE Delft. CPB; PBL, 2016. WLO-Welvaart en Leefomgeving Toekomstverkenning 2030 en 2050. Binnenlandse personenmobiliteit, Achtergronddocument, Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). CROW, lopend. Wat is doelgroepenvervoer. [Online] Available at: https://www.crow.nl/doelgroepenvervoer/doelgroepenvervoer [Geopend 2018]. DellaVigna, S., 2009. Psychology and Economics : Evidence from the Field’. Journal of Economic Literature , 47(2), pp. 315-372. ECF, 2018. Fuelling Europe’s Future. How the transition from oil strengthens the economy, Den Haag: European Climate Foundation (ECF).

34

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

ECN, et al., 2017. Nationale Energieverkenning 2017 (NEV), Petten: ECN. Ecofys, 2016. Toekomstverkenning elektrisch vervoer, Den Haag: Ministerie van Economische Zaken. Elbil, 2016. The Norwegian EV success continues, Oslo: Elbil Norge. EVConsult, 2018. Laadoplossingen voor elektrische auto's binnen de VVE, Amsterdam: EVConsult. Fastned, 2018. Everything you've always wanted to know about fast charging. [Online] Available at: https://fastned.nl/nl/blog/post/everything-you-ve-always-wanted-to-knowabout-fast-charging Gemeente Amsterdam, 2011. Schone lucht voor Amsterdam - Herijking Amsterdamse maatregelen luchtkwaliteit, Amsterdam: Gemeente Amsterdam. Gemeente Den Haag, 2018. Subsidie elektrische bestelauto's en taxi's aanvragen. [Online] Available at: https://www.denhaag.nl/nl/subsidies/subsidies-verkeer-en-vervoer/subsidieelektrische-bestelautos-en-taxis-aanvragen.htm#hoogte-van-de-subsidie [Accessed 20 11 2018]. Goodwin, 2012. Peak travel, peak car and the future of mobility:, Parijs: International Transport Forum. Hogeschool van Amsterdam, 2016. Applying data science on charging infrastructure, Amsterdam: Hogeschool van Amsterdam. ICCT, 2015. Vehicles technology costs: Estimates vs. reality. [Online] Available at: https://www.theicct.org/blogs/staff/vehicle-technology-costs-estimates-vsreality [Accessed 19 11 2015]. Larson, P., Viáfara, J., Parsons, R. & Elias, A., 2014.

Consumer attitudes about electric cars: Pricing analysis and policy implications. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 2014(69), pp. 299-314. Ministerie van Economische Zaken, 2016. Visie op de laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer: Beleidsagenda richting 2020 voor slim en schoon vervoer, Den Haag: Ministerie van Economische Zaken. Ministerie van ELenI, 2012. De stekker in elektrisch vervoer, maar hoe? : Startgids voor gemeenten die aan de slag gaan met elektrisch vervoer, Den Haag: Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie (Min. ELenI). MRA-e, 2018. Laadkaart. [Online] Available at: https://laadkaart.mrae.nl/ Nederland Elektrisch, 2018. Formule E-team. [Online] Available at: https://nederlandelektrisch.nl/formule-e-team [Accessed 20 11 2018]. Nederland elektrisch, 2018. Subsidies en regelingen. [Online] Available at: https://nederlandelektrisch.nl/subsidies-financiering/subsidies-en-regelingen [Accessed 15 11 2018]. NKL, 2017. Verslag Benchmark publiek laden 2017: Van kostenreductie naar een professionele markt, Utrecht: NKL. PBL, 2012. Rijden op elektriciteit, waterstof of bio-brandstoffen, wat wil de automobilist?, Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving (PBL).

35

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

PBL, 2015. Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving Cahier Mobiliteit, Den Haag: PBL. PBL, 2016. Stimuleren van elektrisch rijden : Effecten van enkele beleidsprikkels, Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving. PBL, 2017. Nationale Energieverkenning (NEV), Petten: ECN. PBL, 2018. Analyse van het voorstel voor hoofdlijnen van het klimaatakkoord, Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). Ricardo, 2016. Improving understanding of technology and costs for CO2 reductions from cars and LCVs in the period to 2030 and development of cost curves, Harwell, V.K.: Ricardo. RVO, 2018. Cijfers elektrisch vervoer. [Online] Available at: https://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/energie-en-milieuinnovaties/elektrisch-rijden/stand-van-zaken/cijfers [Accessed 9 11 2018]. RVO, 2018. Financiële ondersteuning elektrisch rijden. [Online] Available at: https://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/energie-en-milieuinnovaties/2-elektrisch-rijden/aan-de-slag/financi%C3%ABle-ondersteuning-elektrisch-rijden [Accessed 11 15 2018]. RVO, 2018. Statistiscs Electric Vehicles in the Netherlands (up to and including October 2018), Den Haag: Rijksdienst Voor Ondernemend Nederland. Sierzchula, W., Bakker, S., Maat, K. & Van Wee, B., 2014. The influence of financial incentives and other socio-economic factors on electric vehicle adoption.. Energy Policy, 2014(68), pp. 183-194.

Steinbuch, 2018. Schatting verkopen Elektrisch Vervoer Nederland t/m 2025. [Online] Available at: https://steinbuch.wordpress.com/2016/01/22/schatting-verkopen-elektrischvervoer-nederland-tm-2025/ [Accessed 9 11 2018]. TaxiPro, 2018. Nu al werk maken van zero emissie doelgroepenvervoer. [Online] Available at: https://www.taxipro.nl/contractvervoer/2018/07/11/nu-al-toewerken-naarzero-emissie-doelgroepenvervoer/?gdpr=accept TNO; CE Delft, 2018. Elektrische bestelauto's in Nederland ; Marktontwikkelingen 20172025, Delft: Topsector Logistiek ; Connekt. TNO, 2018. Elektrische bestelauto's in Nederland - Marktontwikkelingen 2017-2025, Den Haag: TNO. TØI, 2015. COMPETT - E-vehicle policies and incentives - assessment and recommendations, Oslo: Norwegian Institute of Transport Economics (TØI). TU/e, 2017. SparkCity, Eindhoven: Technische Universiteit Eindhoven (TU/e). Van Wee, B., 2015. Peak car: The first signs of a shift towards ICT-based activiteis replacing travel? A discussion paper. Transport Policy, 2015(42), pp. 1-3.

36

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019