20201212399 5. Bijlage 4 Quickscan Elektrisch Rijden Lange termijnimpact in gemeente Haarlem

Quickscan elektrisch rijden Lange termijnimpact in gemeente Haarlem

Quickscan elektrisch rijden Lange termijnimpact in gemeente Haarlem

Dit rapport is geschreven door: Anco Hoen Emma van Bree (EVConsult) Delft, CE Delft, mei 2019 Publicatienummer: 19.4S65.078 Gemeenten / Elektrische Voertuigen / Infrastructuur / Energievoorziening / Effecten / Beleidsplannen Opdrachtgever: Gemeente Haarlem Alle openbare publicaties van CE Delft zijn verkrijgbaar via www.ce.nl Meer informatie over de studie is te verkrijgen bij de projectleiders Anco Hoen (CE Delft) en Emma van Bree (EVConsult)

© copyright, CE Delft, Delft

CE Delft Committed to the Environment CE Delft draagt met onafhankelijk onderzoek en advies bij aan een duurzame samenleving. Wij zijn toonaangevend op het gebied van energie, transport en grondstoffen. Met onze kennis van techniek, beleid en economie helpen we overheden, NGO’s en bedrijven structurele veranderingen te realiseren. Al 40 jaar werken betrokken en kundige medewerkers bij CE Delft om dit waar te maken.

1

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

Inhoud Begrippenlijst

3

1

Inleiding

7

2

Groeiverwachtingen elektrisch rijden in Nederland

8

3

Beleidsmaatregelen om elektrisch rijden te stimuleren 3.1 Inleiding 3.2 Prijsprikkels EV 3.3 EV-privileges (busbanen, locatie laadplekken) 3.4 Verbeteren laadinfrastructuur EV 3.5 Communicatie/informatievoorziening 3.6 Nul-emissie-zones 3.7 Innovatiefondsen & pilots 3.8 Doelgroepenvervoer en straattaxi’s 3.9 Werkgeversaanpak 3.10 Eigen wagenpark 3.11 Maatregelingen binnen gebiedsontwikkeling

11 11 12 13 14 14 15 16 17 17 18 18

4

Groeiscenario’s elektrisch rijden in Haarlem 4.1 Inleiding 4.2 Drie scenario’s 4.3 Voertuigaantallen 4.4 Benodigd aantal laadpunten en energievraag 4.5 CO2-reductie

19 19 19 20 22 24

5

Inventarisatie van laadinfrastructuuroplossingen 5.1 Type laadinfrastructuur 5.2 Verwachte groei laadinfrastructuur 5.3 Verschillende laadoplossingen 5.4 Ontwikkelingen in laadinfrastructuur 5.5 Opties voor de gemeente Haarlem

25 25 26 28 28 33

6

Referenties

34

2

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

Begrippenlijst

3

BEV

Batterij elektrisch voertuig (van de Engelse afkorting van Battery Electric Vehicle).

PHEV

Plug-in hybride voertuig (van de Engelse afkorting van Plug-in Hybrid Electric Vehicle).

LCV

Light Commercial Vehicle, bestelauto.

NEV

Nationale Energieverkenning, jaarlijks geactualiseerde prognose van o.a. CO 2-uitstoot door de sector verkeer en vervoer. Uitgegeven door het Planbureau voor de Leefomgeving.

TCO

Total Cost of Ownership, de totale kosten van een voertuig voor de gebruiker over de bezitsperiode.

BAU

Business as Usual

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

Samenvatting De gemeente Haarlem werkt met het coalitieakkoord Duurzaam Doen onder andere aan een integraal duurzaamheidsprogramma. Dit programma richt zich primair op de klimaatopgave voor verschillende sectoren, waaronder die voor de sector mobiliteit. Het programma Duurzaamheid van de gemeente heeft de ambitie om in 2019 een Strategie Duurzame Mobiliteit voor Haarlem te ontwikkelen. De gemeente ziet elektrisch rijden als één van de kansrijke richtingen om mobiliteit te verduurzamen en de klimaatopgave binnen bereik te brengen. Tegelijkertijd vraagt Haarlem zich af voor welke uitdagingen de gemeente tussen nu en 2030/2040 komt te staan om elektrisch rijden te accommoderen. Om die reden heeft de gemeente Haarlem aan CE Delft gevraagd om voor de lange termijn de impact van elektrisch rijden in kaart te brengen. Aan bod komen in dit rapport de groei van het aantal elektrische voertuigen, de benodigde laadinfrastructuur, de extra elektriciteitsvraag en de potentiële CO 2-reductie. Ook wordt een overzicht gegeven van mogelijke maatregelen die de gemeente kan nemen om de groei van elektrisch rijden te versnellen en typen laadinfrastructuur die in de gemeente kunnen worden toegepast. Dit rapport is een quickscan en geeft een indicatie van de impact van elektrisch rijden in de gemeente Haarlem op bovengenoemde zaken.

Groeiverwachtingen elektrische voertuigen Op basis van literatuuronderzoek concluderen we dat het zeer onzeker is hoe snel het aantal elektrische voertuigen zal groeien tot en met 2030 en daarna. Sommige onderzoeken komen met conservatieve schattingen en voorspellen een aandeel van enkele procenten in het wagenpark in 2030. Andere onderzoekers verwachten dat in 2030 reeds een derde van alle personenauto’s volledig elektrisch is. Figuur 1 – Ontwikkeling aantal elektrische personenauto’s t/m 2040 in Haarlem in drie scenario’s

Personenauto's Haarlem 60.000 50.000 40.000

30.000 20.000 10.000 0

2020

4

2025

2030

2035

Scenario 1 pa

Scenario 2 pa

Scenario 3 pa

Totaal auto's Haarlem pa

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

2040

Het is bij de ontwikkeling van beleid om elektrisch rijden te stimuleren belangrijk om rekening te houden met deze onzekerheden, en ruimte te laten voor beleidswijzigingen (adaptief beleid) als er op termijn meer zicht komt op de groei van elektrisch rijden. Om recht te doen aan deze onzekerheden is in deze quickscan gewerkt met drie scenario’s met verschillende groeiverwachtingen. In Figuur 1 is weergegeven hoe het aantal elektrische personenauto’s zich ontwikkelt in de gemeente Haarlem tussen 2020 en 2040. In het hoge groeiscenario is in 2030 circa de helft van alle personenauto’s in Haarlem een elektrische auto. Echter ook in het lage groeiscenario is de groei substantieel en zal het aantal circa 10.000 bedragen tegenover circa 600 nu.

Benodigd aantal laadpunten Grofweg is er per elektrisch voertuig één laadpunt nodig. Dit is op dit moment een mix tussen vooral thuisladen, publiek laden en semipubliek laden (bij werk of winkels). Thuislaadpunten zijn doorgaans alleen toepasbaar wanneer op eigen terrein geparkeerd kan worden. In Haarlem is het aantal woningen waarbij thuisladen een optie is veel lager dan landelijk gemiddeld; circa 10% versus landelijk 30%. Hierdoor is het benodigd aantal publieke laadpunten in Haarlem relatief groot. Figuur 2 geeft een indicatie van de benodigde groei van het aantal laadpunten, wanneer het aantal elektrische voertuigen snel groeit (Scenario 3). Dat dit een flinke opgave is voor de gemeente, wordt duidelijk als we bedenken dat er nu circa 250 publieke laadpunten in Haarlem zijn, en er in 2030 maximaal 18.400 nodig zijn (in 2040 zelfs 30.000). Om op circa één laadpunt per EV uit te komen, zijn er in 2030 ook nog eens 3.100 thuislaadpunten en 9.800 semipublieke laadpunten nodig. In totaal dus ruim 31.000 laadpunten. Figuur 2 – Benodigd aantal laadpunten voor Haarlem in Scenario 3 met onderscheid naar thuisladers, publieke laadpunten en overige (m.n. werklaadpunten)

Laadpunten in scenario 3 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000

5.000 0 2015

2020

2025 Thuis

5

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

2030 Publiek

2035 Overig

2040

Kansrijke beleidsmaatregelen In een workshop met een brede vertegenwoordiging van gemeente en belanghebbenden is nagedacht over maatregelen die de gemeente zou kunnen initiëren om elektrisch rijden extra te stimuleren. Van de groslijst aan maatregelen die in dit rapport zijn beschreven, werden de volgende als meest kansrijk aangeduid door de deelnemers: — Werkgeversaanpak (stimuleren om werknemers met duurzamere vervoerwijzen naar het werk te krijgen). — Milieuzonering en in het bijzonder een nul-emissie-zone. Gegeven de impact van deze maatregel werd benadrukt dat gefaseerde invoering en één consistente set van regels/ criteria voor zones nodig is. Bovendien moet voor een aanpak op regionaal niveau worden gekozen. — Stimuleren van elektrische autodelen. — Inkoopbeleid en eigen wagenpark volledig op elektrisch rijden richten. Hierbij horen ook doelgroepenvervoer en afvaldiensten. In de verdere uitwerking van de Strategie Duurzame Mobiliteit zal nader moeten worden bekeken hoe implementatie van deze maatregelen vorm kan krijgen.

6

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

1 Inleiding Het klimaatprobleem stelt nationale en lokale overheden voor een zeer forse beleidsopgave. Ergens tussen 2040 en 2060 zal de netto CO2-uitstoot tot nagenoeg nul moeten zijn gedaald (CE Delft, 2017a). Met het ingezette beleid (zowel op EU-niveau, landelijk en lokaal) is deze doelstelling bij lange na niet haalbaar. Dit betekent dat op alle beleidsterreinen (soms ingrijpende) maatregelen nodig zijn. Niet in de laatste plaats voor de sector mobiliteit. Het elektrificeren van personenauto’s is een veelbelovende maatregel om de CO 2-emissie te verminderen (PBL, 2018). In het Regeerakkoord is de ambitie opgenomen om in 2030 alleen nog emissievrije auto’s te verkopen. Als die ambitie werkelijkheid wordt, zullen er al op korte termijn veel meer elektrische auto’s in het straatbeeld verschijnen. Dit zal voor de gemeente Haarlem gevolgen hebben op verschillende terreinen. In de Beleidsvisie laadinfrastructuur gemeente Haarlem heeft de gemeente deze consequenties en de benodigde investeringen in laadinfrastructuur voor de periode t/m 2025 in kaart gebracht. De gemeente heeft aan CE Delft gevraagd ook voor de lange termijn (2030/2040) de impact van elektrisch rijden in kaart te brengen. In dit rapport komen de volgende zaken aan bod. Hoofdstuk 2 geeft een overzicht van de verschillende groeiverwachtingen voor elektrische vervoer uit de (internationale) literatuur.

In Hoofdstuk 3 wordt tevens op basis van literatuuronderzoek een inventarisatie van beleidsmaatregelen gegeven die gemeenten kunnen toepassen om elektrisch rijden te versnellen. In Hoofdstuk 4 worden een aantal scenario’s voor de groei van elektrisch rijden in de gemeente Haarlem uitgewerkt. Er wordt inzicht gegeven in aantallen voertuigen, benodigd aantal laadpunten en de invloed hiervan op de netbelasting. In Hoofdstuk 5 tot slot wordt een overzicht gegeven van state-of-the-art-oplossingen voor laadinfrastructuur.

7

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

2 Groeiverwachtingen elektrisch rijden in Nederland Momenteel zijn veel consumenten nog huiverig om een elektrische auto te kopen, vooral omdat ze duur zijn in aanschaf, een beperkte actieradius hebben en het opladen tijd kost en niet overal mogelijk is. Dit terwijl de energiekosten per kilometer van een elektrische auto lager zijn dan van een benzine- of dieselauto. In de nabije toekomst zullen er steeds meer elektrische modellen op de markt komen, die goedkoper zijn dan hun voorgangers en een grotere actieradius hebben (PBL, 2018). De verwachting is daarom dat er de komende jaren steeds meer elektrische voertuigen op de weg komen. Hoeveel precies is erg onzeker. Er zijn verschillende bronnen die voor de Nederlandse situatie uitspraken doen over de groei van het elektrisch wagenpark tot en met 2030. Een veelgebruikte bron is de Nationale Energieverkenning (NEV). In dit jaarlijks geüpdatete document wordt door het PBL een prognose gemaakt tot en met 2030 (ECN, et al., 2017). Daarin is alleen het vastgestelde beleid opgenomen, zodat de NEV een relatief conservatieve schatting geeft van het aantal EVs in de toekomst. In (Ecofys, 2016) wordt onderzocht hoe het aantal EVs zich gaat ontwikkelen onder invloed van verschillende scenario’s met betrekking tot laadinfrastructuur. In hun Business As Usual (BAU) scenario komen zij duidelijk hoger uit dan de NEV.

De TU Eindhoven heeft met het Spark City-model (TU/e, 2017) ook inschattingen gedaan van de groei. Hierin wordt gekeken naar een gesimuleerde stad, met daarin huishoudens die wel of niet een EV gaan kopen. In 2030 verwachten zij circa 3 miljoen EVs wat ruim twee keer zo hoog is als waar Ecofys op uitkomt. In Figuur 3 zijn de geprojecteerde aantallen volledig elektrische personenauto’s (BEVs) uit meerdere studies weergegeven. De gestippelde lijnen geven een ruwe groeiverwachting (trendlijn) over de jaren weer aan de hand van de projecties. Deze lijnen zijn fictief, aangezien de groei uiteindelijk zal afgeremd worden door het maximale aantal auto’s in Nederland. In de Westerse wereld vertoont autogebruik per persoon een langzame tot geen groei. Dit wordt ook wel ‘peak car’ genoemd (Goodwin, 2012). Onder andere auto delen, verbeterde fietsvoorzieningen, verbeterd OV, thuisbezorging, milieubewustheid en de afzwakking van de auto als statussymbool bij jonge mensen hebben hierop invloed. Hoewel de meest recente economische crisis invloed heeft gehad op het aantal auto’s in Nederland, zijn bovenstaande factoren losstaande trends. Daarbij is er een mogelijkheid dat we in een langzame transitie van autogebruik naar andere modaliteiten zitten (Van Wee, 2015). In Nederland rijden momenteel rond de 8,4 miljoen personenauto’s.

Volgens bovenstaande theorie zal dat aantal nog licht tot niet meer groeien. De groei van elektrische voertuigen zal zodoende na 2035 langzaam naar dit aantal toegroeien, wanneer oude auto’s uitgefaseerd worden. In Figuur 3 is het totaal aantal personenauto’s opgenomen uit voorspellingen van PBL (2015) huidige aantallen in 2018 van CBS (2018).

8

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

Figuur 3 – Projecties van wagenpark volledig elektrische (BEV) personenauto’s in Nederland

Miljoenen

Projecties totaal BEV personenauto's in Nederland 11 10 9 8 7 6 5 4

3 2 1

0 2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

Ecofys (2016) - BAU scenario

PBL (2017) - NEV

TU/e (2018) - SparkCity

RVO (2018)

Steinbuch (2018)

PBL (2015) WLO hoog

PBL (2015) WLO laag

PBL (2015) - Auto's NL (hoog)

PBL (2015) - Auto's NL (laag)

CBS (2018) Bronnen: Ecofys (2016), PBL (2017), TU/e (2017), RVO (2018), Steinbuch (2018), PBL (2015) en CBS (2018).

Figuur 4 - Projecties van wagenpark volledig elektrische bestelauto (LCVs) in Nederland

Projectie totaal EV LCV's in Nederland 350.000 300.000

250.000 200.000 150.000 100.000 50.000

0 2015

2020

2025

2035

TNO (2018) - Hoog

TNO (2018) - Gemiddeld

TNO (2018) - Laag

Ecofys (2016)

Exponentieel (Ecofys (2016)) Bronnen: (TNO, 2018) en (Ecofys, 2016).

9

2030

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

2040

Goede projecties voor het aantal elektrische vrachtwagens zijn er op dit moment niet. Op zichzelf zijn er geen technische belemmeringen om vrachtwagens te elektrificeren (CE Delft ; DLR, 2013). De ontwikkeling staat op dit moment echter nog in de kinderschoenen. Het instellen van een nul-emissie-zone zal elektrische stadsdistributie enorm kunnen aanjagen (zie ook Paragraaf 3.6). Verwacht mag worden dat dit op relatief korte termijn tot een verschuiving naar lichte elektrische voertuigen zal leiden (bestelauto’s, Streetscooter, Goupil). Figuur 3 en Figuur 4 illustreren hoe onzeker de ontwikkeling van elektrisch rijden tot en met 2030 en 2040 is. Daar zijn verschillende redenen voor aan te wijzen (PBL, 2018): — onduidelijkheid over de snelheid waarmee de kosten van EVs zullen dalen; — niet-financiële overwegingen van consumenten die een overstap van een benzine- of dieselauto in de weg staan (denk aan het risico van een nieuw en relatief onbewezen voertuigtechnologie, de bezorgdheid over de beschikbaarheid van laadstations en de daaraan gerelateerde zorgen over een beperkte actieradius); — tempo waarin automodellen over de range van verschillende segmenten beschikbaar komen. Voor de gemeente Haarlem komt daar nog de onzekerheid van het nationale beleid bovenop.

Wanneer de nationale overheid sterke prikkels geeft om autokopers te verleiden een EV aan te schaffen, hoeft de gemeente hierin een beperktere rol kunnen nemen. Het is bij de ontwikkeling van beleid om elektrisch rijden te stimuleren (zie Hoofdstuk 3) belangrijk om rekening te houden met deze onzekerheden en ruimte te laten voor beleidswijzigingen (adaptief beleid) als er later in de tijd meer zicht komt op de groei van elektrisch rijden.

10

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

3 Beleidsmaatregelen om elektrisch rijden te stimuleren 3.1

Inleiding In dit hoofdstuk bespreken we maatregelen die beleidsmakers kunnen treffen om elektrisch rijden te versnellen. Het accent ligt op maatregelen die gemeenten kunnen nemen. Figuur 5 laat zien wat het effect is van individuele maatregelen is op het aantal BEVs in Noorwegen. Opvallend is hier het stimulerende effect van busbaan toegang van BEVs. Figuur 5 – Effectiviteit van overheidsprikkels op adoptie BEVs in Noorwegen

Bron: (TØI, 2015).

Het kostenaspect van de maatregelen wordt weergegeven in Figuur 6. Prijsprikkels hebben een relatief hoog effect op aantallen BEVs. Echter, deze maatregelen hebben relatief hoge kosten. Enerzijds op het gebied van subsidies, anderzijds op het vrijstellen van bepaalde belastingen. Privileges voor BEVs zoals parkeren en busbaangebruik hebben relatief lage kosten, zolang tenminste het aantal EVs nog beperkt is.

11

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

Figuur 6 – Effecten in 2020 van individuele BEV incentives Noorwegen. Kosten maatregelen voor de staat (NOK, Noorse kronen) tegen aantal BEVs

Bron: (TØI, 2015).

Diverse Europese landen hebben maatregelen getroffen om EVs aantrekkelijk en prijs competitief te maken. Prijsprikkels worden bijvoorbeeld in meerdere Europese landen toegepast. Verder geven Noorwegen en Londen vrijstellingen voor BEVs met betrekking tot toltarieven (TØI, 2015). Een dergelijke maatregel is moeilijk of niet implementeerbaar in Nederland door het gebrek aan tolwegen. Naast landelijke maatregelen kunnen ook gemeenten maatregelen treffen voor het stimuleren van elektrisch vervoer. In de komende paragrafen wordt gekeken naar hoe gemeenten dit zouden kunnen gebruiken.

3.2

Prijsprikkels EV Diverse onderzoeken hebben aangetoond dat kosten de belangrijkste drijfveer vormen voor het overstappen van een conventionele brandstofauto naar een volledig elektrische auto (TØI, 2015; Elbil, 2016). De aanschafprijs vormt de grootste barrière bij het overstappen van een conventionele auto naar een EV (Larson, et al., 2014; Aasness & Odeck, 2015). Elektrische voertuigen zijn in aanschaf nog altijd duurder dan hun tegenhanger op benzine of diesel. Alhoewel de energiekosten per kilometer lager zijn dan van een benzine en dieselauto weegt dit kostenvoordeel niet op tegen deze hogere aanschafprijs. Verder geldt dat prijsprikkels die aangrijpen op het aankoopmoment (aankoopsubsidie of korting op de aanschafbelasting) effectiever zijn dan prikkels op langere termijn (verbruikersbelasting) (TØI, 2015). Dit houdt verband met het verschijnsel ‘consumer myopia’ (ook wel bijziendheid) uit de gedragseconomie die laat zien dat consumenten besparingen op de korte termijn hogere waarderen dan besparingen die over een langere tijd zijn uitgesmeerd (DellaVigna, 2009). Kosten zijn hierbij het belangrijkste (59%), daarna milieuaspecten (24%), tijdsbesparing door gebruik van busbanen (9%) en andere redenen (8%).

12

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

Figuur 7 - Noors onderzoek naar de belangrijkste reden om een EV te kopen

Bron: (Elbil, 2016).

In Nederland zijn volledig elektrische voertuigen vrijgesteld van aanschafbelasting (BPM) en motorrijtuigenbelasting (MRB), zijn er belastingvoordelen op bedrijfswagens en is er een lagere bijtelling voor leasewagens (RVO, 2018). Naast deze landelijke voordelen zijn er ook lokale of regionale fiscale voordelen in de vorm van subsidies (Nederland elektrisch, 2018). Een voorbeeld hiervan is de sloopregeling in Rotterdam. Wanneer men een oude (reeds niet meer toegelaten tot de milieuzone) auto laat slopen en hiervoor in de plaats een volledig elektrische auto koopt, krijgt men een teruggave tussen de € 1.000 en € 2.500. CE Delft heeft voor de MRDH een onderzoek gedaan naar wat gemeenten zoal kunnen doen om duurzaam vervoer te stimuleren en te implementeren. Een optie is het verstrekken van aanschafsubsidies voor elektrische voertuigen (CE Delft, 2018a). De gemeente Den Haag is hier een voorbeeld van, waar subsidie aangevraagd kon worden voor elektrische bestelauto’s en taxi’s, voor 1 januari 2019. Deze subsidie is maximaal € 3.000 voor een tweedehands of € 5.000 voor de aanschaf of lease van een nieuwe EV (Gemeente Den Haag, 2018). Aankoopsubsidies voor ZE-personenauto’s is ook een mogelijkheid, al zal dit hogere kosten met zich meebrengen door het grotere aantal voertuigen. Andere prijsprikkels, zoals tolheffingen en parkeertarieven, zijn ook mogelijk.

Een verlaagd of vrijgesteld parkeertarief voor EVs, inclusief het verlenen van vergunningen, kan een stevige prikkel geven om voor een EV te kiezen, zeker wanneer er sprake is van hoge parkeerplekschaarste. Uit onderzoek van CE Delft voor de MRDH kwam naar voren dat parkeerbeleid, tolheffing en snelhedenbeleid weinig draagvlak hebben bij wethouders (CE Delft, 2018a).

3.3

EV-privileges (busbanen, locatie laadplekken) Naast prijsprikkels zijn ook niet fiscale instrumenten te gebruiken voor het stimuleren van elektrisch vervoer. Over het algemeen zijn deze privileges relatief kosteneffectief, aangezien weinig kosten gemoeid zijn met het openstellen van busbanen of parkeerplekken voor EVs. In Noorwegen worden busbanen opengesteld voor elektrische voertuigen. Reistijd neemt hierdoor af, aangezien stadscongestie omzeild kan worden. Echter, er kan maar een gelimiteerd aantal voertuigen gebruik maken van deze privileges door de capaciteit van het busbaannetwerk.

13

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

Parkeerprivileges hebben te maken met laad-parkeerplekken op gunstige locaties, zoals dichtbij-bestemmingen. De plekken kunnen ingenomen worden door voertuigen die hun batterij opladen. Een toenemende actieradius van EVs betekent echter dat bestemmingsladen minder noodzakelijk wordt, tenzij EV-gebruikers op dat moment echt behoefte hebben aan het opladen van hun batterij. Aantrekkelijke parkeerplekken worden hierdoor ingenomen door voertuigen die niet per se hoeven te laden, waardoor publieke laadplekken schaarser worden. De combinatie van bestemmingsladen en parkeerprivilege kan hierdoor in de komende jaren geëvalueerd worden. Een ander soort parkeerprivilege is het aanbieden van taxistandplaatsen waar alleen ZE-taxi’s voor in aanmerking komen (CE Delft, 2018a).

3.4

Verbeteren laadinfrastructuur EV Voor het stimuleren van de groei van elektrisch rijden is de uitrol van een goede laadinfrastructuur van groot belang. De zorgen van een consument om niet tijdig en op korte afstand van de plaats van bestemming te kunnen laden, kan de aanschaf van een EV belemmeren (CE Delft, 2017b). Gemeenten spelen een belangrijke rol bij de uitrol van laadinfrastructuur, zeker waar het gaat om publiek toegankelijke laadinfrastructuur. Op dit moment worden er landelijk gezien nog relatief veel elektrische auto’s gekocht door mensen die op eigen terrein kunnen opladen, maar naarmate het aantal EVs toeneemt, zal een steeds groter deel van de mensen afhankelijk zijn van publiekelijk toegankelijke oplaadpunten (CE Delft, 2017b). In de stad, en dit geldt in hoge mate voor Haarlem, is er veel minder potentieel om op eigen terrein te laden (zie ook Paragraaf 4.4). Er is betrekkelijk weinig onderzoek gedaan naar het verband tussen laadinfrastructuur en de adoptie van elektrische voertuigen. Uit PBL (2012 en 2016) blijkt dat goede laadvoorzieningen de kans vergroten dat mensen kiezen voor een elektrische auto. Verder kan het verminderen van de oplaadtijd van 180 minuten naar 30 minuten het marktaandeel van elektrische auto’s met circa 4% toenemen (CE Delft, 2016).

Het vergroten van de beschikbaarheid van laadpunten (uitgedrukt in het verminderen van de omrijtijd om een beschikbaar laadpunt te kunnen bereiken) heeft volgens CE Delft (2016) daarentegen nauwelijks effect op het marktaandeel van elektrische auto’s. Uit onderzoek van (Sierzchula, et al., 2014) komt naar voren dat de aanwezigheid van voldoende laadinfrastructuur (naast prijsprikkels en lokale EV-productiefaciliteiten) een significant effect hebben op het marktaandeel van EVs. Het onderzoek stelt dat er weliswaar een correlatie bestaat tussen aanwezige laadinfrastructuur en het aantal EVs, maar er is geen simpele oorzaak-gevolg-relatie tussen het aanleggen van meer laadpunten en het aantal mensen dat hierdoor een elektrische auto aanschaft.

3.5

Communicatie/informatievoorziening Voor het bereiken van een hoog aandeel elektrisch vervoer is het van belang om duidelijke doelen, afspraken, kennis en informatie te delen. Hiervoor is communicatie belangrijk om alle gerelateerde partijen te kunnen informeren, maar ook om een platform te bieden waar informatie ingewonnen kan worden. In 2015 heeft het Rijk de Green Deal Openbaar Toegankelijke Elektrische Laadinfrastructuur geïnitieerd en is het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL) opgericht (Ministerie van Economische Zaken, 2016).

14

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

Uit onderzoek van het NKL blijkt dat op dit moment (volgens experts) onvoldoende aandacht is voor de EV-rijder. Het technische- of kostenperspectief is nog te vaak het uitgangspunt. Marktpartijen en overheden zetten de gebruiker nog te weinig centraal. Er is voor de EV-rijder bijvoorbeeld nog te veel onduidelijkheid over tarieven en kosten. Transparantie in de tarieven, zoals die van serviceproviders, en een goede/snelle aanvraagprocedure voor laadpalen, zijn goed voor de beeldvorming rond elektrisch rijden. Daarnaast wordt nog onvoldoende aandacht besteed aan zaken als ‘range anxiety’. De experts geven duidelijk aan dat dit een belangrijk aandachtsgebied is voor het succes van elektrisch rijden in Nederland (NKL, 2017). Een centrale kennisbank kan onduidelijkheden over EVs wegnemen en drempels om over te stappen verlagen. Het is daarom van belang dat gemeenten informatie beschikbaar stellen op gemeentelijke websites en ook iemand binnen de gemeente verantwoordelijk maken voor elektrisch vervoer. Dit zorgt voor eenduidigheid richting inwoners, bedrijven en binnen de eigen organisatie. De gemeente kan bijvoorbeeld een link naar de startgids voor bedrijven of de site van het Formule E-Team op de website opnemen. Het laten zien van de mogelijkheden en kosten om laadinfrastructuur te installeren (op eigen terrein) helpt de aanleg te versnellen.

De gemeente treedt hier op als kennismakelaar (Ministerie van ELenI, 2012).

3.6

Nul-emissie-zones Nul-emissie- of emissievrije zones zijn, zoals de naam zegt, specifieke gebieden, vaak in hoog stedelijk gebied, waar alleen nul-emissie-voertuigen mogen binnenrijden. Ze lijken in de uitvoering veel op milieuzones, die in veel gemeenten van kracht zijn en primair gericht zijn op het weren van oude, relatief vervuilende voertuigen. Op dit moment is het invoeren van een nul-emissie-zone wettelijk nog niet mogelijk. Er wordt momenteel gewerkt aan wetgeving die het in 2025 wel mogelijk maakt. Afhankelijk van de vormgeving en omvang van de zero-emissiezone kan het een flink CO2reductiepotentieel hebben. Voor de regio Rotterdam is berekend dat een CO2-reductie van 0,15 Mton (ruim 10% van de totale reductieopgave in de MRDH) mogelijk is wanneer het hele gebied binnen de ring een emissievrije zone zou worden (CE Delft, 2018). Dit gebied is overigens fors groter dan de huidige milieuzone die in Rotterdam van kracht is. Ook berekeningen voor Eindhoven laten zien dat het instellen van een emissievrije zone binnen de ring circa 1/3 van de reductieopgave in 2030 kan worden ingevuld (de gemeente Eindhoven streeft naar een CO2-reductie van 55% in 2030 ten opzichte van 1990) (CE Delft, 2017c). Dat het louter toelaten van nul-emissie-voertuigen in een bepaald gebied veel effect kan hebben op de CO2-uitstoot is niet verbazingwekkend.

Het invoeren van een emissievrije zone is echter ingrijpend en ingewikkeld. Het kan niet van de één op de andere dag in een groot gebied worden ingevoerd. Inwoners en bedrijven moeten de kans krijgen om zich aan te passen. Er zal daarom een goed afgewogen stappenplan moeten worden opgesteld dat kan rekenen op voldoende maatschappelijk draagvlak, dat niet te complex is maar tegelijkertijd wel effectief (CE Delft, 2018a).

15

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

3.7

Innovatiefondsen & pilots De Rijksoverheid stimuleert de ontwikkeling van EVs sinds 2009. Hiervoor is het programma Formule E-Team opgericht. In dit team werken het bedrijfsleven, kennisinstellingen en de overheid samen om de visie en de strategievorming voor EVs aan te jagen. De Taskforce van het Formule E-Team richt zich erop de uitrol van elektrisch vervoer in focusgebieden en kansrijke marktsegmenten daadwerkelijk van de grond te krijgen en uit te voeren (Ministerie van ELenI, 2012). De afspraken over de publiek-private samenwerking zijn opgenomen in de Green Deal Elektrisch Vervoer 2016-2020. Green Deals zijn afspraken tussen de Rijksoverheid en derde partijen waarbij knelpunten bij duurzame plannen moeten worden weggenomen. Voor 2020 is de ambitie een marktaandeel van EV’s van 10% (volledig en plug-in) en in totaal 75.000 EVs die rondrijden (50.000 tweedehands, 25.000 nieuw). In 2025 moet ten minste 50% van de nieuw verkochte voertuigen een stekker hebben, en in die 50% zit 15% met volledige EV (Nederland Elektrisch, 2018). Een andere maatregel waarmee het elektrisch vervoer in Nederland gestimuleerd wordt, zijn de MIA- en de VAMIL-programma’s. De Milieu-investeringsaftrek (MIA) en de Willekeurige afschrijving milieu-investeringen (VAMIL) bieden fiscaal voordeel voor ondernemers die investeren in milieuvriendelijke producten of bedrijfsmiddelen.

Via de MIA kan 36% van het investeringsbedrag op een elektrische auto of oplaadpaal, extra afgetrokken worden van de fiscale winst. Met de VAMIL kan 75% van het totale investeringsbedrag ineens worden afgeschreven. Dit levert ondernemers een rente- en liquiditeitsvoordeel op, en verlaagt de drempel om te investeren in elektrisch vervoer (Ministerie van ELenI, 2012). In Nederland zijn de afgelopen jaren diverse pilots geweest op het gebied van elektrisch vervoer. Tabel 1 – Diverse pilots in elektrisch vervoer in Nederland Plaats

Onderwerp

Beschrijving

’s-Hertogenbosch

Elektrische deelauto

De bedrijven maken tijdens kantooruren gebruik van de auto’s terwijl de vraag bij bewoners ’s avonds en in het weekend groot is. Stichting Zoem ontvangt van de provincie Noord-Brabant een subsidie. De gemeente realiseert laadinfrastructuur.

Amsterdam

Elektrische deelauto

Car2Go biedt elektrische Smarts aan binnen de ring A10. Daarnaast stimuleert de gemeente de overstap op de elektrische auto met een aanschafsubsidie voor e-bedrijfsvoertuigen en is er een subsidie voor de aanleg van oplaadpunten op eigen terrein, zoals een bedrijventerrein of parkeergarage.

Rotterdam

Subsidie oplaadpunten eigen terrein

De gemeente geeft bezitters van een elektrisch voertuig een vergoeding voor de realisatie van een laadpunt op eigen terrein. Zij geeft de gebruikers ook een vergoeding voor het eerste jaar groene stroom om de auto te laden.

Rotterdam / Schiphol

Elektrische vuilniswagen

Van Gansewinkel heeft testen uitgevoerd met elektrische vuilniswagens. Na een succesvolle proef in Rotterdam zet Van Gansewinkel de wagen nu ook in op Schiphol en in andere gemeenten.

Bron: (Ministerie van ELenI, 2012).

16

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

3.8

Doelgroepenvervoer en straattaxi’s Voor mensen die niet zelfstandig gebruik kunnen maken van eigen vervoer of openbaar vervoer is er aangepast vervoer, ook wel doelgroepenvervoer genoemd. Er zijn verschillende vormen van doelgroepenvervoer die vallen onder de verantwoordelijkheid van de gemeente (CROW, lopend): — Wmo-vervoer: Het gaat hierbij om rolstoel- en scootmobielvervoer en om collectieve vervoersvoorzieningen zoals de regiotaxi. Voor het gebruik van Wmo-vervoer moet men een speciale indicatie hebben. De gemeente verstrekt deze indicatie. — Leerlingenvervoer: De doelgroep bestaat uit leerlingen in het speciaal onderwijs of leerlingen die niet bij het reguliere onderwijs in de directe woonomgeving terecht kunnen. — Vervoer in het kader van de Jeugdwet: Het gaat om het vervoer van en naar dagbesteding of kortdurend verblijf voor jongeren. — Het vervoer in het kader van de Participatiewet: Het betreft het vervoer voor mensen met een arbeidshandicap van en naar de sociale werkvoorziening. Omdat de gemeente verantwoordelijk is voor de organisatie van het doelgroepenvervoer kan het in beginsel ook eisen stellen aan de soorten vervoermiddelen die worden ingezet. Uitstootvrij doelgroepenvervoer komt in de praktijk nog niet heel veel voor. Dit komt vooral omdat het aanbod van elektrische taxibusjes nu nog beperkt is (CE Delft, 2016; TaxiPro, 2018).

Het aanbod van elektrische bestel- en personenbussen zal de komende jaren naar verwachting sterk groeien (TNO; CE Delft, 2018). Wel ondertekenden op 31 mei 2018 32 gemeenten en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een bestuursakkoord waarin zij afspreken dat hun doelgroepenvervoer vanaf 2025 volledig emissievrij zal zijn. Voor straattaxi’s geldt dat er steeds meer elektrische modellen in het straatbeeld verschijnen. Amsterdam zet bijvoorbeeld fors in op elektrificatie van de opstapmarkt en dat vindt steeds meer navolging elders in het land (TaxiPro, 2018). Het is echter niet zo dat alle taxibedrijven zomaar kunnen overstappen op elektrische auto’s. Voor vervoerders die willen overstappen moet in ieder geval worden gekeken naar vier aspecten: 1. De businesscase (elektrische auto’s zijn in aanschaf duurder). 2. Het rittenpatroon (welke voertuigen rijden welke ritten). 3. Ruimtelijke ordening (waar kun je eventueel laden). 4. De aansluiting op het elektriciteitsnet (beschikbaar vermogen en mogelijkheden om slim te laden op duurzame energie). Naar de precieze effecten van het stimuleren van elektrisch vervoer in doelgroepenvervoer en bij straattaxi’s is nog weinig onderzoek gedaan.

In CE Delft (2017c) is berekend dat het emissievrij maken van alle straattaxi’s in Eindhoven (circa 150) 1,8 kton CO 2 kan reduceren (circa 1% van de totale CO2-uitstoot door mobiliteit in Eindhoven).

3.9

Werkgeversaanpak Het gaat hierbij om afspraken met werkgevers gericht op duurzame mobiliteit ten behoeve van het woon-werkverkeer en zakelijk verkeer. Er zijn verschillende manieren waarop werkgevers de CO2-uitstoot van werkgerelateerde verplaatsingen van hun werknemers kunnen beïnvloeden, zoals het aanbieden van een fiets van de zaak, een kilometervergoeding voor fietsen, betaald parkeren of een parkeerverbod bij de werklocatie, gratis openbaar vervoer voor werknemers zonder auto, etc. (CE Delft, 2018c).

17

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

Werkgevers kunnen elektrisch rijden onder werknemers ook stimuleren door uitsluitend elektrische leaseauto’s aan te bieden of kostenvoordelen voor elektrische leaseauto’s ten opzichte van benzine- en dieselauto’s te introduceren (denk bijvoorbeeld aan een hogere kilometervergoeding voor EVs). In 2017 was 42% van alle nieuw verkochte auto een leaseauto (AM; RDC; VNA, 2017). Gezien dit grote aandeel is het CO2-reductiepotentieel van werkgevers die elektrische auto’s verplicht stellen groot. CE Delft (2018c) becijferde dat het op landelijke schaal in 2030 tot een afname van 2,7 Mton zou kunnen leiden, een afname van 31%. Zelfs wanneer de helft van alle leaseauto’s elektrisch zouden worden, en werkgevers voor de overige leaseauto’s, voor zo zuinig mogelijke auto’s zouden kiezen, dan zou er een CO2-reductie van 17% mogelijk zijn (CE Delft, 2018c).Een aandeel van 50% EVs bij leaserijders is overigens wel een uitdagende doelstelling. Volgens het Nationaal Zakenauto Onderzoek zou in 2017 niet meer dan 13% van de rijders een volledig elektrisch aangedreven auto (met 4% bijtelling) kiezen. Gemeenten kunnen met grote werkgevers in hun gemeente in gesprek gaan om ze te stimuleren elektrisch rijden aan de man te brengen. Als tegenprestatie kan de gemeente zich bijvoorbeeld richten op het snel faciliteren van de benodigde laadinfrastructuur.

3.10

Eigen wagenpark Een aanpak die resulteert in meer elektrische voertuigen is het verplicht stellen van 100% nul-emissie-voertuigen in gemeentelijke concessies. Naast personenvervoer in de vorm van doelgroepentaxi’s kan ook gedacht worden aan het elektrificeren van het eigen wagenpark (CE Delft, 2018a). Voor regionale samenwerking kan ook gedacht worden aan het sluiten van een convenant met gemeenten en marktpartijen voor 100% nul-emissie-inkoop. Door middel van uniforme aanbestedingseisen ontstaan er schaalvoordelen en marktzekerheid. Een nadeel hierbij is mogelijk duurdere inkoop, afhankelijk van de businesscase. Voorbeelden van dergelijke concessieverleningen in het OV zijn er in Den Haag (HTM; elektrisch & groengas) en Rotterdam (RET; elektrisch en waterstof) (CE Delft, 2018a). We moeten hierbij wel opmerken dat de OV-concessieverleningen via de provincies en vervoerregio’s lopen en niet via de gemeente.

3.11

Maatregelingen binnen gebiedsontwikkeling Naast het instellen van maatregelen in de huidige omgeving en infrastructuur kan er ook gedacht worden aan maatregelen in gebieden die ontwikkeld worden. Een integrale visie op woon/werkverkeer, opladen en parkeren met EVs. Nieuwe woonwijken kunnen ingericht worden met laadpleinen en lage parkeernormen. Tevens kunnen laadpalen opgenomen worden in de garages van appartementengebouwen. Samen met het instellen van nieuwe milieu- en nul-emissie-zones, en het toenemende aantal EVs, krijgt gebiedsontwikkeling nieuwe uitdagingen om ZE-vervoer te huisvesten. In Hoofdstuk 5 staan we nader stil bij verschillende vormen van laadinfrastructuur en het inpassen ervan in de bebouwde omgeving.

18

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

4 Groeiscenario’s elektrisch rijden in Haarlem 4.1

Inleiding In Hoofdstuk 2 werd duidelijk dat de groei van elektrisch rijden, zeker op de wat langere termijn, met veel onzekerheid is omgeven. Dit maakt het voor beleidsmakers ingewikkeld om robuuste plannen te maken om de ontwikkeling naar elektrisch goed te accommoderen/ faciliteren. Onderzoek kan de onzekerheid over toekomstige ontwikkelingen maar zeer ten dele wegnemen. Door gebruik te maken van scenario’s waarin plaats is voor onzekerheden, kan wel een beter begrip ontstaan van de uitdagingen waar de gemeente Haarlem de komende decennia voor zal komen te staan. In dit hoofdstuk hebben we een drietal eenvoudige scenario’s uitgewerkt, die uitgaan van verschillende groei van het aantal elektrische voertuigen tot en met 2040 in de gemeente Haarlem. Daarbij maken we onderscheid tussen verschillende voertuigtechnologieën (plugin hybride en volledige elektrisch voertuigen) en tussen de voertuigklassen personenauto’s en bestelauto’s. De groei van waterstofvoertuigen en van elektrische zware voertuigen (vrachtwagens) worden zijdelings besproken. De reden is dat beide nog in een zeer pril stadium van ontwikkeling verkeren en in kwantitatieve zin nauwelijks tot uitdrukking zouden komen in de scenario’s.

Op basis van de voertuigscenario’s wordt in dit hoofdstuk vervolgens een inschatting gedaan van: — het vereiste aantal laadpunten per scenario met een onderscheid naar private en publieke laadpunten; — de CO2-reductie en extra elektriciteitsvraag ten opzichte van de referentie (de NEV2017 met een doorvertaling naar Haarlem zal worden gebruikt als referentie); — een schatting van de capaciteitsontwikkeling in de laagspanningsnetten en een indicatieve raming van de extra investeringen om deze knelpunten weg te nemen; — een globale inschatting van de wijken in Haarlem waar de vraag naar elektrische energie het grootst zal zijn.

4.2

Drie scenario’s De drie scenario’s zijn zo samengesteld dat ze de bandbreedte in de prognoses voor aantallen EVs uit Hoofdstuk 2 goed representeren. Op deze wijze wordt het beste beeld verkregen van de verschillende uitdagingen waar de gemeente in de toekomst mee wordt geconfronteerd. De scenario’s onderscheiden zich primair in de wijze waarop verschillende beleidslagen elektrisch rijden stimuleren. Tabel 2 laat dit zien.

19

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

Tabel 2 – Verschillende scenario’s stimulering elektrisch rijden Scenario 1 – Matige groei

Scenario 2 – Gemiddelde groei

Scenario 3 – Snelle groei

EU/technologie

Matig beleid

Veel beleid

Veel beleid

Het Rijk

Geen beleid

Matig beleid

Veel beleid

Gemeente Haarlem

Geen beleid

Veel beleid

Matig beleid

Hieronder geven we nog een korte beschrijving (verhaallijn) bij de drie scenario’s. In het vervolg van dit hoofdstuk worden de getalsmatige uitwerkingen van de scenario’s gegeven.

Scenariobeschrijvingen Scenario 1: Matige groei In dit scenario is het huidige Europese beleid leidend voor de snelheid waarmee elektrisch rijden zich ontwikkelt. Europese CO2-normen aan personen- en bestelauto’s geven autofabrikanten een prikkel om elektrische voertuigen op de markt te brengen, maar het aanbod wordt gedomineerd door benzine- en dieselvoertuigen. Het Rijksbeleid doet niets extra’s om elektrisch rijden verder te stimuleren. Ook de gemeente Haarlem kiest ervoor geen extra beleid te voeren om elektrisch rijden te versnellen.

Scenario 2: Gemiddelde groei In Scenario 2 is het Europese beleid ambitieuzer en wordt er naast CO 2-normen ook een eis aan fabrikanten opgelegd om een bepaald percentage elektrische voertuigen te produceren. Het aanbod van EVs op de Europese markt is hierdoor hoog. Nederlandse overheid voert gematigde extra fiscale prikkels in om ervoor te zorgen dat een deel van dit aanbod naar Nederland komt. De gemeente Haarlem heeft zeer ambitieus beleid en zet maximaal in op het elektrificeren van het gehele wagenpark in de gemeente.

Scenario 3: Snelle groei In het derde scenario is het Europese beleid gelijk aan dat in Scenario 2. In dit scenario kiest het Rijk er echter voor om maximaal in te zetten op het stimuleren van elektrisch rijden. Het doel van 100% nieuw verkochte EVs in 2030 wordt maximaal nagestreefd. De gemeente Haarlem kiest ervoor om niet extra te stimuleren maar om het gebruik van elektrische voertuigen te faciliteren.

4.3

Voertuigaantallen In Haarlem waren er in 2016 circa 57.000 personenauto’s en 5.900 bestelauto’s (CBS, 2018b). Dit aantal blijft naar verwachting redelijk constant tot en met 2040 (CPB; PBL, 2016). Wanneer we op basis hiervan de groei uit de drie scenario’s berekenen, krijgen we aantallen elektrische voertuigen zoals weergegeven in Figuur 8 en Figuur 9. Te zien valt dat het aandeel personenauto’s in Scenario 3 – Snelle groei in 2040 rond de 100% uitkomt. Deze groeiprognose is haalbaar als de ambitie uit het Regeerakkoord van 100% nul-emissie-nieuwverkopen wordt gerealiseerd. Echter ook in Scenario 2. Gemiddelde groei is in 2030 reeds ruim een derde van alle auto’s elektrisch.

20

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

De groei van het aantal elektrische bestelauto’s gaat minder snel dan bij personenauto’s. Dat komt omdat er op dit moment nog maar een beperkt aantal elektrisch bestelautomodellen op de markt zijn (TNO, 2018). Dit gaat naar verwachting rond 2025 wel toenemen, maar in 2030 is er nog steeds een achterstand ten opzichte van personenauto’s. Figuur 8 – Ontwikkeling aantal elektrische personenauto’s t/m 2040 in Haarlem in drie scenario’s

Personenauto's Haarlem 60.000 50.000 40.000

30.000 20.000 10.000 0

2020

2025

2030

2035

Scenario 1 pa

Scenario 2 pa

Scenario 3 pa

Totaal auto's Haarlem pa

2040

Figuur 9 - Ontwikkeling aantal elektrische bestelauto’s t/m 2040 in Haarlem in drie scenario’s

Bestelauto's Haarlem 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000

2.000 1.000 0

2020

2025

2030

2035

2040

Scenario 1 ba

Scenario 2 ba

Scenario 3 ba

Totaal bestelauto's Haarlem ba

De samenstelling van het elektrische personenautopark verandert tussen nu en 2030/2040. Het aandeel plug-in hybrides neemt af ten gunste van het aantal volledig elektrische auto’s. In 2020 is het aandeel PHEVs nog ruim 60% maar in 2030 en 2040 neemt dit af tot respectievelijk bijna 40% en 20%. Dit is ook te zien in Figuur 10. De toename van het aandeel volledige elektrische auto’s beïnvloedt ook de vraag naar laadvoorzieningen (zie Paragraaf 4.4). Voor bestelauto’s is de verwachting dat er vooral volledig elektrische modellen op de markt zullen komen (TNO; CE Delft, 2018).

21

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

Figuur 10 – Groei aantal elektrische personenauto’s en verdeling naar volledige elektrische (BEV) en plug-in hybride auto’s (PHEV)

Personenauto's 50.000 45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 pa-BEV

pa-PHEV

pa-BEV

Scenario 1 2018

4.4

pa-PHEV

pa-BEV

Scenario 2 2020

2025

2030

pa-PHEV

Scenario 3 2035

2040

Benodigd aantal laadpunten en energievraag Laadpunten Afhankelijk van de groei van het aantal elektrisch voertuigen zal ook het aantal laadpunten moeten toenemen. Op basis van CE Delft (2017b) en Ecofys (2016) is een inschatting gemaakt van het aantal private en publieke laadpunten dat nodig is tot en met 2040. Grofweg is er op dit moment per elektrisch voertuig één laadpunt nodig. Naarmate het aantal mensen met een EV toeneemt, zal verhoudingsgewijs het percentage thuislaadpunten afnemen. Thuislaadpunten zijn doorgaans alleen toepasbaar wanneer op eigen terrein geparkeerd kan worden. In Haarlem is het aantal woningen waarbij thuisladen een optie is, veel lager dan landelijk gemiddeld, circa 10% versus landelijk 30%. Naarmate er relatief meer volledig elektrische auto’s (BEV) in park komen en minder plug-in hybrides (PHEVs) neemt het aantal benodigde laadpunten per EV af. In 2020 is de verhouding ruim 1,3 laadpunt per EV en in 2040 iets minder dan 0,9. Deze daling is enerzijds het gevolg van de toenemende batterijcapaciteit van BEVs, waardoor ze minder vaak hoeven op te laden. Anderzijds zorgt het verdwijnen van PHEVs met een relatief klein accupakket voor minder laadsessies en bezette laadpunten, waardoor het aantal laadpunten per EV lager kan worden. Landelijk wordt voor publieke laadpunten vaak een verhouding van 0,3 à 0,4 aangehouden.

In Haarlem zal dit aandeel echter fors hoger moeten zijn, omdat er relatief weinig woningen zijn waar mensen op eigen terrein kunnen opladen. In Figuur 11 is de benodigde groei van het aantal laadpunten voor Haarlem met een onderscheid naar publieke, thuislaad- en overige laadpunten weergegeven voor de periode tot en met 2040. Het gaat in de figuur om Scenario 3 – Snelle groei, waarbij de opgave voor Haarlem dus het grootst is. Tegelijkertijd past dit scenario bij een wereld waarin de klimaatdoelen voor 2030 worden gehaald. In 2030 zijn er in Scenario 3 circa 18.400 laadpunten nodig (ofwel 9.200 laadpalen). Naar 2040 moet dit doorgroeien naar ruim 30.000 laadpunten.

22

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

Om dit in perspectief te plaatsen: in 2018 waren er in Haarlem circa 250 laadpunten. Figuur 11 – Benodigd aantal laadpunten voor Haarlem in Scenario 3 met onderscheid naar thuisladers, publieke laadpunten en overige (m.n. werklaadpunten)

Laadpunten in scenario 3 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 2015

2020

2025 Thuis

2030 Publiek

2035

2040

Overig

Een overgang naar elektrisch vrachtvervoer in de stad zal voor extra verkeersbewegingen zorgen als bedrijven en distributeurs ervoor kiezen met kleinere voertuigen (bestelauto’s, Goupil/Streetscooters, elektrische bakfietsen) te gaan rijden. Deze kleinere voertuigen zullen deels ook gebruik maken van de oplaadinfrastructuur. Indien ook de grotere vrachtwagens elektrisch worden, is de verwachting dat ze vooral buiten de stad zullen worden opgeladen. De eventuele extra vraag van deze voertuigen is geen onderdeel van de analyse die ten grondslag ligt aan Figuur 11.

Energievraag Alle elektrische voertuigen zorgen voor een forse toename van de energievraag. Met het model CELINE kan ook de totale energievraag worden berekend, afhankelijk van het jaarkilometrage, de omvang van het batterijpakket dat moet worden volgeladen, en de groei van het aantal elektrische voertuigen (CE Delft, 2017b). De totale elektrische energievraag varieert in 2030 van 38 Gigawatt uur per jaar (GWh/jr) in Scenario 1 tot 107 GWh/jr in Scenario 3. Dit staat gelijk aan 138 tot 388 TJ per jaar. De huidig elektrische energievraag bedraagt ruim 2.000 TJ/jr (CE Delft, 2018b). Ten opzichte van de huidige situatie zou er in 2030 tussen de 7% en 20% extra elektriciteitsvraag bijkomen als gevolg van elektrisch rijden. In 2040, als elektrisch rijden verder groeit, lopen deze percentages op tot bijna 15 en 40%. We hebben ook inzichtelijk gemaakt hoe de elektriciteitsvraag van elektrisch vervoer verdeeld is over de wijken op basis van de huidige autodichtheid per wijk in Haarlem. Dit geeft een beeld van de wijken in Haarlem waar de meeste druk komt te liggen op de capaciteit van het netwerk. In het rechterdeel van de figuur is de huidige elektriciteitsvraag van huishoudens weergegeven. Te zien valt dat in de Waarde- en Veerpolder een relatief grote toename van de elektriciteitsvraag zal optreden als gevolg van de groei van elektrisch rijden. Verder is in

23

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

het noordelijk deel van het Haarlemmerhoutkwartier de autodichtheid relatief hoog, waardoor ook daar een relatief grote toename van de elektriciteitsvraag zal optreden. Met deze kaartbeelden en cijfers is nog niet gezegd dat het laagspanningsnet onvoldoende (of voldoende) capaciteit heeft om de totale elektriciteitsvraag van de elektrische auto’s op te vangen. Om dit vast te stellen is aanvullend onderzoek nodig. Figuur 12 – Links – elektriciteitsvraag op wijkniveau voor elektrische auto’s in 2030 (scenario hoog), rechts huidige elektriciteitsvraag huishoudens

4.5

CO2-reductie In de officiële gremia en rapporten voor (inter)nationale beleidsevaluaties, zoals de Emissieregistratie (ER) en de Nationale Energieverkenning (NEV), wordt er geen enkele CO2-uitstoot toegekend aan het rijden in een elektrische auto. Voor het zogenaamde Tank-to-Wheel-deel van de uitstoot van elektrische voertuigen is dat terecht. Elektrische auto’s hebben geen uitlaat waar CO2 en andere schadelijk stoffen uitkomen. Echter, de elektriciteit die elektrische auto’s nodig hebben, zorgt bij opwekking in energiecentrales wel voor CO2-uitstoot. Wanneer we de emissies van elektrische auto’s van Well-to-Wheel (over de hele keten) in beschouwing nemen, is er wel degelijk sprake van CO2-uitstoot die gepaard gaat met elektrisch rijden. Wel geldt dat bij de huidige energiemix (verhouding van elektriciteit gewonnen uit gas, kolen, zon-pv en wind) een elektrische auto ook van Well-to-Wheel minder CO2-uitstoot dan een vergelijkbare benzine- of dieselauto. De huidige CO2-uitstoot van verkeer en vervoer in Haarlem bedraagt circa 85 kiloton. Ter vergelijking, het landelijk totaal bedroeg in 2016 circa 34.700 kiloton (ECN en PBL, 2017). Door de groei van elektrisch rijden neemt de CO2-uitstoot van de sector Verkeer en Vervoer af met 11 tot 33 kiloton in 2030. In 2040 bedraagt de reductie 20 tot 59 kiloton.

24

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

5 Inventarisatie van laadinfrastructuuroplossingen In dit hoofdstuk inventariseren we verschillende laadinfrastructuuroplossingen en bespreken we hun voor en nadelen. Wat is het potentieel van de verschillende oplossingen voor de gemeente Haarlem, en wat zijn de consequenties van deze oplossingen voor de gemeente om dit te faciliteren? We kijken daarbij vooral naar de periode na 2025.

5.1

Type laadinfrastructuur Er zijn verschillende typen laadinfrastructuur beschikbaar, ieder met eigen kenmerken op technisch, financieel, infrastructureel, ruimtelijk en praktisch vlak. Ook kan elke laadoplossing een andere doelgroep of ander rijpatroon faciliteren. Het overzicht van de soorten laadpalen in Tabel 3 geeft een eerste indruk van de verschillende typen laadinfrastructuur. Tabel 3 – Overzicht typen laadpalen Regulier stopcontact

Reguliere lader (AC) 3,7 kW

7,4-22 kW

50–150 kW

30 min = 5 km

30 min = 9 km

30 min = 18-52 km

30 min = 125-375 km

Kosten totaal (levering, installatie en onderhoud)

Wand: ~ € 1.000-2.500 Paal: ~ € 2.500-4.500

~ € 2.500-4.500

~ € 24.000-32.000

—

Levering

Wand: ~ € 450-1.000 Paal: ~ € 2.000-3.000

~ € 2.000-3.000

~ € 23.000-30.000

—

Installatie

~ € 400-700

~ € 500-800

~ € 1.000

—

Onderhoud 5 jaar

~ € 250-450

~ € 250-450

~ € 250-450

3x25A

3x35A

3x80A, bij meerdere transformatorstation

Laadvermogen Laadsnelheid

Semi-snellader (AC)

Snellader (DC)

(verbruik:0,2 kWh/km)

Benodigde netaansluiting Voorbeeld

Wandmodel: FlowCharging

ICU Eve: Alfen

DC-snellader: Ecotap

Paalmodel: EVbox

22 kW

50 kW

De techniek van deze meest voorkomende laadpalen is de afgelopen jaren behoorlijk ontwikkeld, gezien het grote aantal geleverde laders (zie Paragraaf 5.2) en vergaande standaardisatie. Dit betekent dat een groot deel van de laadpalen van de verschillende

25

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

leveranciers voldoen aan de verwachtingen van de markt qua capaciteit en kosten. Het verschil in prijs tussen de leveranciers komt voornamelijk door verschillen in de functionaliteiten (zoals energiemeter1, connectiviteit2), kosten voor het design (van belang voor de openbare ruimte) en een eventueel ermee gepaard gaand energie- en/of servicecontract. Er is tussen de laadpalen een groot verschil in het laadvermogen in kW, wat bepalend is voor de laadsnelheid. Dit laadvermogen bepaalt ook de impact die het laadpunt heeft bij aansluiting op het energienet. Een reguliere lader thuis kan vaak eenvoudig worden aangesloten op een standaard 3x25A-huisaansluiting, terwijl voor twee 150 kW-snelladers al snel een apart transformatorstation moet worden gebouwd3. Met name de wat oudere elektrische auto’s zijn niet toegerust om met zulke hoge vermogens te laden. Voor alle modellen die vanaf 2020 op de markt komen is dat naar verwachting wel het geval. Een aparte categorie is de High Power Charger van 350 kW, waarmee op zeer hoog vermogen kan worden geladen. De eerste auto’s die met deze technologie kunnen laden, verschijnen op kleine schaal in 2019. De oplaadtijd van een auto met een range van 200 km bedraagt dan circa acht minuten (ABB, 2018).

5.2

Verwachte groei laadinfrastructuur Het laden gebeurt nu voor het grootste deel op de locatie waar geparkeerd wordt, en is fundamenteel anders dan tanken met een benzine- of dieselvoertuig, waarbij speciaal gereden wordt naar een plek om te tanken. In Nederland is het aantal laadpunten, zowel in de publieke als in de private ruimte, in de afgelopen jaren gestaag toegenomen. In Nederland zijn momenteel de privélaadpunten in de meerderheid (zie Tabel 4) en neemt vooral het aantal (semi)publieke laadpalen in snel tempo toe. Slechts 0,75% van de laders zijn op dit moment snelladers, terwijl bijna driekwart (71%) privéladers zijn. Dit past ook bij het bestaande laadgedrag, waarbij voornamelijk thuis en steeds vaker ook op het werk geladen wordt. Dit is vanwege het feit dat het elektrische wagenpark grotendeels zakelijk (en van het hogere segment) is. Tabel 4 – Aantal laadpunten in Nederland (RVO, 2018) Aantal geïnstalleerd op

31-12-2015

31-12-2016

31-12-2017

30-09-2018

31-10-2018

Publieke laadpunten

7.395

11.768

15.288

18.760

19.812

Semipublieke laadpunten

10.391

14.320

17.587

17.250

17.175

Totaal

17.786

26.088

32.875

36.010

36.987

465

612

755

952

967

178

203

206

80.000

93.000

Reguliere lader

Snellader Publieke en semipublieke laadpunten Laadlocaties* Privé oplaadpunten 55.000

72.000

* Een laadlocatie is gedefinieerd als een geografische locatie waar een of meerdere laders met een laadvermogen van > 22 kW (vooral 43 en 50 kW).

________________________________ 1 2

Met een ingebouwde energiemeter is inzichtelijk te maken hoeveel energie de laadpaal verbruikt. Een laadpaal met connectiviteit is verbonden aan het internet zodat data op afstand uitgelezen kan worden.

Dit is vooral bij (semi-)publieke laadpalen interessant bijvoorbeeld om de beschikbaarheid inzichtelijk te maken of vooraf te kunnen reserveren. 3 De kosten hiervoor verschillen sterk per netbeheerder en zijn tevens afhankelijk van het gevraagde vermogen, bijvoorbeeld € 10.000 tot 25.000 voor een station met aansluiting.

26

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

Het aantal (semi)publieke laadpalen in parkeergarages neemt ook toe, zodat de auto opgeladen kan worden terwijl men de stad bezoekt. Ook snelladers nemen langzaam toe in de publieke ruimte. Waar deze eerst voornamelijk langs snelwegen geplaatst werden om snel veel bij te laden voor de lange afstanden, zijn snelladers in de stad steeds interessanter om bijvoorbeeld elektrische taxi’s en voertuigen voor het doelgroepenvervoer snel op te kunnen laden. Figuur 13 – Toename van het aantal privé en (semi)publieke laadpalen en het aantal elektrische auto’s in Nederland

(CE Delft, 2017b).

De verwachting is dat er in de komende jaren tot 2020 circa 42.100 publieke laadpunten nodig zijn voor ongeveer 160.000 elektrische auto’s (zie lichtblauwe deel in Figuur 13). Dit betekent dat er nog ruim 22.000 publieke laadpalen bij moeten komen. Ook zullen er veel privé- en semipublieke laders geplaatst moeten worden aangezien EV-rijders primair thuis en op het werk laden (Ecofys, 2016). Het totaal aantal laadpunten komt daarmee uit op bijna 180.000, ofwel ruim 1,1 laadpunt per elektrische auto. Dit laadgedrag zal veranderen op het moment dat de batterijcapaciteit groter wordt (zoals nu al bij een aantal nieuwe modellen op de markt van Jaguar en Tesla), de laadsnelheid toeneemt van 150 kW naar op termijn 350 kW en als autonoom rijden gemeengoed wordt. Dat laatste zal naar verwachting op zijn vroegst na 2025 het geval zijn. De verwachting is ook dat, naast de zakelijke markt, de consument pas vanaf 2021/2022 gebruik zal gaan maken van de elektrische auto’s, als de Total Cost of Ownership het break-even-punt bereikt. Dit vanwege de grotere prijsbewustheid van de consument versus de zakelijke EV-rijder (Bloomberg New Energy Finance, 2017).

27

4.S65 - Quickscan elektrisch rijden – mei 2019

5.3

Verschillende laadoplossingen Er zijn verschillende plekken waar een EV kan worden geladen. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen: — privaat laden: laden op eigen terrein (thuis); — semipubliek laden; laden op privaat terrein dat publiek toegankelijk is (bijvoorbeeld bij kantoren, winkels of parkeergarages); — publiek laden: laden in de openbare ruimte (zie 5.4.4); — Snelladen (zie 5.4.5).

5.3.1 Privaatladen Het laden op eigen terrein is momenteel de meest gebruikte laadoplossing. Thuis verblijft de EV-rijder voor langere tijd, wat de gelegenheid geeft om met een reguliere lader te laden. Thuis een laadpaal installeren is een keuze van de bewoner. Bij VvE’s komen regelmatig problemen voor als bewoners met benzine- en dieselvoertuigen geen parkeerplek willen opgeven voor een elektrische auto van een medebewoner. Daarnaast blijkt de financiering een punt waar bewoners het moeilijk over eens worden. Het is daarom belangrijk dat afspraken goed vastgelegd worden en dat gemaakte keuzes ook juridisch onderbouwd worden (EVConsult, 2018). Deze afstemming is de verantwoordelijkheid van VvE’s zelf, de gemeente heeft hier geen directe invloed op. Wel zijn er verschillende gemeentes die een VvEloket hebben ingericht of coaches aangesteld die VvE’s hierbij kunnen ondersteunen. Het laden op eigen terrein is het meest interessant voor particuliere EV-rijders die hun auto gebruiken voor woon-werkverkeer of privégebruik. In de toekomst zal privéladen verder toenemen, aangezien elektrische auto’s meer gemeengoed zullen worden en niet meer alleen in het duurdere segment zullen voorkomen.

5.3.2 Semipubliek In deze categorie vallen de openbaar toegankelijke locaties op privaat terrein, of hybride vormen hiervan, zoals parkeergarages, kantoorparkeerplaatsen en terreinen bij winkelcentra of uitgaansgebieden. De kosten zijn hier laag en de businesscase positief (dat wil zeggen, dat er geen noodzaak is voor een financiële bijdrage van de Rijksoverheid of gemeente). Veel kantoorgebouwen zijn nog niet voorbereid op de komst van elektrisch vervoer en lopen tegen praktische problemen aan als zij laadinfrastructuur willen installeren. Er is dan bijvoorbeeld geen gebruik gemaakt van mantelbuizen voor het leggen van kabels in de parkeergarage of er kan geen aanvullende capaciteit meer gevraagd worden van het net. Vanaf 1 januari 2020 moet alle nieuwbouw voldoen aan de eisen voor ‘bijna energieneutrale gebouwen’ (BENG) en zal er beter ingespeeld moeten worden op de mogelijkheden om laadinfrastructuur aan te leggen.

5.4

Ontwikkelingen in laadinfrastructuur Deze paragraaf gaat in op laadinfrastructuuroplossingen die momenteel nog ontwikkeld worden maar in de toekomst een belangrijke rol kunnen spelen.