2 Bijlage 1 Ruimtelijke onderbouwing

Relatie tot ontwikkeling Ten noorden van het plangebied bevinden zich aan weerszijden van de Schipholweg meerdere ondergrondse 50 kV leidingen van Liander. Voor een (bovengrondse) 50 kV-verbinding geldt een indicatieve magneetveldzone (worst-case afstand) van 25 tot 40 meter. Bij een ondergrondse leiding, waar in dit geval sprake van is, is de magnetische veldsterkte in de nabijheid nihil. Voor ondergrondse lijnen is er om die reden geen beleid vanuit het Rijk. Ook is er geen verplichting om deze op te nemen in het bestemmingsplan. Er zijn voor het overige in of nabij het plangebied geen kabels en leidingen die planologisch relevant zijn.

111

AbvRS, 1 februari 2017, ECLI:NL:RVS:2017:238

Mees Ruimte & Milieu | 20154.02.RO

Pagina | 69

Figuur 9: hoogspanningsnetkaart, plangebied oranje omlijnd

Conclusie Het aspect hoogspanning vormt geen belemmering voor de voorgenomen ontwikkeling.

4.13

LUCHTHAVENINDELINGSBESLUIT SCHIPHOL (LIB) Algemeen Op 1 november 2002 heeft het kabinet de nieuwe milieu- en veiligheidsregels voor het vijfbanenstelsel op Schiphol vastgesteld. De regels zijn opgenomen in het Luchthavenindelingbesluit (LIB, geconsolideerd januari 2018) waarin beperkingen worden gesteld aan het ruimtegebruik rond de luchthaven. De nieuwe regels zijn op 20 februari 2003 in werking getreden, op het moment dat Schiphol de vijfde baan (Polderbaan) in gebruik nam. Deze regels moeten door gemeenten in acht worden genomen bij bestemmingsplannen en bij omgevingsvergunningen. In het LIB zijn twee gebieden vastgesteld: het luchthavengebied en het beperkingengebied. Het luchthavengebied betreft de gronden behorende tot de luchthaven. Het beperkingengebied omvat een zone daaromheen, waarbinnen verschillende regimes gelden voor de gebieden die hierbinnen liggen. Hoe groter de afstand tot de start- en landingsbanen en de vliegroutes, hoe minder beperkingen er gelden. Binnen het beperkingengebied dient te worden getoetst aan de maatgevende toetshoogtes. Naast de maatgevende toetshoogtes binnen het beperkingengebied zijn deelgebieden (zones) te onderscheiden met specifieke regels, te weten beperkingen voor bebouwing, beperkingen voor vogelaantrekkende werking en beperkingen voor windturbines en lasers.

De beperkingengebieden LIB 1 t/m 5 beogen het aantal personen dat geluidhinder van de luchtvaart ondervindt, of het aantal slachtoffers op de grond ten gevolge van een luchtvaartverkeersongeluk (externe veiligheid), gering te houden, door beperkingen te stellen aan de gebruiksfuncties van het gebied rond Schiphol. De beperkingen voor de gronden binnen de zones LIB 1 t/m 5 zijn daarom gericht op de gebruiksfunctie van het plan/object.

Mees Ruimte & Milieu | 20154.02.RO

Pagina | 70

Relatie tot ontwikkeling Middels een door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu ontwikkelde webapplicatie kan worden beoordeeld of een plan binnen een relevant gebied in het kader van het LIB gelegen is en of een gepland object de aldaar geldende maatgevende toetshoogten overschrijdt. De projectlocatie is niet gelegen binnen het beperkingengebied voor wat betreft bebouwing en hoogte. Wel ligt het binnen de beperkingengebieden ‘beperking aantrekken vogels’ en ‘beperking voor windturbines en lasers’. Voor de eerste groep geldt dat hier geen vogelaantrekkende functie mag komen (bijvoorbeeld viskwekerijen). Daar is in voorliggend plan geen sprake van. Ook is er geen sprake van het realiseren van een windturbine of laser. Daarmee vormen de twee beperkingenzones geen belemmering voor de realisatie van het bouwplan.

Conclusie Het Luchthavenindelingsbesluit vormt geen belemmering voor de beoogde ontwikkeling ter plaatse van de projectlocatie.

4.14

LUCHTKWALITEIT Algemeen In bijlage 2 van de Wet milieubeheer zijn de luchtkwaliteitseisen opgenomen. Daarnaast zijn er luchtkwaliteitseisen opgenomen in het Besluit niet in betekende mate bijdragen (Besluit NIBM) en de bijbehorende ministeriële Regeling niet in betekende mate bijdragen (Regeling NIBM). In het Besluit NIBM en de Regeling NIBM zijn de uitvoeringsregels vastgelegd die betrekking hebben op het begrip NIBM. In de Regeling NIBM is een lijst met categorieën van gevallen (inrichtingen, kantoor- en woningbouwlocaties) opgenomen die niet in betekenende mate bijdragen aan de luchtverontreiniging. Deze gevallen kunnen zonder toetsing aan de grenswaarden voor het aspect luchtkwaliteit uitgevoerd worden. Ook als het bevoegd gezag op een andere wijze, bijvoorbeeld door berekeningen, aannemelijk kan maken dat het geplande project niet in betekenende mate bijdraagt, kan toetsing van de luchtkwaliteit achterwege blijven. De definitie van ‘niet in betekenende mate’ is 3% van de grenswaarde voor NO2 en PM10. De 3% komt overeen met 1,2 microgram/m3 (µg/m3). Als een project voor één stof de 3%-grens overschrijdt, dan verslechtert het project 'in betekenende mate' de luchtkwaliteit.

De 3%-norm is in de Regeling NIBM uitgewerkt in concrete voorbeelden, waaronder:  woningbouw: 1.500 woningen netto bij één ontsluitende weg en 3.000 woningen bij twee ontsluitende wegen;  kantoorlocaties: 100.000 m2 brutovloeroppervlak bij één ontsluitende weg en 200.000 m2 brutovloeroppervlak bij twee ontsluitende wegen.

Relatie tot ontwikkeling In onderhavig geval is sprake van de realisatie van 823 woningen en 5.014 m2 bvo aan niet-woonfuncties. Op basis van bovenstaande voorbeelden mag geconcludeerd worden dat de ontwikkeling niet in betekenende mate bijdraagt. Voor de volledigheid is op basis van de berekende verkeersgeneratie (zie paragraaf 4.16) de NIBM-rekentool gebruikt. Op basis daarvan kan eveneens geconcludeerd worden dat de grenswaarde van 3% niet wordt overschreden en de ontwikkeling daarmee niet in betekenende mate bijdraagt aan de verslechtering van de luchtkwaliteit. Een luchtkwaliteitsonderzoek is derhalve niet noodzakelijk.

Mees Ruimte & Milieu | 20154.02.RO

Pagina | 71

Figuur 22. NIBM-rekentool (geraadpleegd 30 maart 2023)

In aanvulling op het bovenstaande wordt opgemerkt dat binnen de ontwikkeling geen gevoelige bestemmingen zoals bedoeld in het Besluit gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen) mogelijk worden gemaakt. Ook om deze reden is een aanvullend luchtkwaliteitsonderzoek niet nodig. Goed woon- en leefklimaat In het kader van een goede ruimtelijke ordening dient een goed woon- en leefklimaat te worden gewaarborgd. Op basis van de NSL Monitoringstool kan worden beoordeeld wat de totale concentratie is ter plaatse van een specifiek rekenpunt. De totale concentratie bestaat uit de achtergrondconcentratie (op basis van de GCN-kaart) en de lokale bijdrage (van lokale bronnen, op basis van data over o.a. verkeersgegevens). Aan de hand daarvan kan worden beoordeeld of sprake is van een goed woon- en leefklimaat ter plaatse van de projectlocatie. De grenswaarden voor toetsing van deze concentraties zijn: 40 µg/m3 voor stikstofdioxide NO2, 40 µg/m3 voor fijnstof PM10 en 25 µg/m3 voor fijnstof PM2,5. Onderstaande tabel toont de totale concentraties ter plaatse van het dichtstbijzijnde rekenpunt nabij de projectlocatie (geraadpleegd via NSL Monitoringstool op 9 december 2021) met bijbehorende grenswaarden.

Uit de tabel blijkt dat de grenswaarden ter plaatse van de projectlocatie, van zowel fijnstof als stikstofdioxide, niet worden overschreden. De maximale bijdrage van het extra verkeer als gevolg van de beoogde ontwikkeling, is niet van zodanige omvang dat een overschrijding van de grenswaarden hierdoor te verwachten is.

Conclusie Het aspect luchtkwaliteit vormt geen belemmering voor de beoogde ontwikkeling ter plaatse van de projectlocatie.

Mees Ruimte & Milieu | 20154.02.RO

Pagina | 72

4.15

NATUUR Algemeen Sinds 1 januari 2017 is één wet van toepassing die de natuurwetgeving in Nederland regelt: de Wet natuurbescherming. De wet ligt in de lijn van Europese wetgeving, zoals de Vogelrichtlijn en de Habitatrichtlijn. De Wet natuurbescherming vervangt de Boswet, de Flora- en Faunawet en de Natuurbeschermingswet 1998. Wet natuurbescherming Via de Wet natuurbescherming wordt de soortenbescherming en gebiedsbescherming geregeld. De soortenbescherming heeft betrekking op alle, in Nederland in het wild voorkomende zoogdieren, (trek)vogels, reptielen en amfibieën, op een aantal vissen, libellen en vlinders, op enkele bijzondere en min of meer zeldzame ongewervelde diersoorten en op een honderdtal vaatplanten. Welke soorten planten en dieren wettelijke bescherming genieten, is vastgelegd in de bijlage van de Wet natuurbescherming. Dat houdt in dat, bij planvorming, uitdrukkelijk rekening gehouden moet worden met gevolgen, die ruimtelijke ingrepen hebben, voor instandhouding van de beschermde soort. Gebiedsbescherming wordt geregeld middels de Natura 2000-gebieden. In het kader van de Wet natuurbescherming moet uitgesloten worden dat significante negatieve effecten optreden in Natura 2000gebieden.

Hier kan sprake van zijn wanneer een ontwikkeling binnen een Natura 2000-gebied plaatsvindt, maar ook stikstofdepositie kan verslechterende gevolgen hebben voor stikstofgevoelige habitattypen of leefgebieden die als Natura 2000-gebied zijn aangewezen. Deze gevolgen kunnen significant zijn wanneer een plan, project of handeling leidt tot een toename van stikstofdepositie op stikstofgevoelige habitattypen of leefgebieden die overbelast zijn. Voorheen gold hier de regeling Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) voor, maar naar aanleiding een tweetal belangrijke uitspraken van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State (mei 2019) is deze regeling komen te vervallen. Als gevolg hiervan dient in Nederland voor elk project een stikstofdepositieberekening uitgevoerd te worden. Wanneer uit de rekenresultaten een hogere depositie dan 0,00 mol/ha/jaar, kan al sprake zijn van een significant negatief effect. Natuurnetwerk Nederland Het Natuurnetwerk Nederland (NNN) is een netwerk van gebieden in Nederland waar de natuur voorrang heeft. Het netwerk helpt voorkomen dat planten en dieren in geïsoleerde gebieden uitsterven en dat natuurgebieden hun waarde verliezen. Het NNN kan worden gezien als de ruggengraat van de Nederlandse natuur. NNN is tevens opgenomen in het streekplan van de provincie.

Indien het projectgebied in het NNN gelegen is, verlangt de provincie een ‘nee-tenzij-toets’. Afhankelijk van de provincie kan dit ook gelden voor projectgebieden in de nabijheid van het NNN.

Relatie tot ontwikkeling Ten behoeve van de ontwikkeling is door Dresmé&vanderValk is een quickscan uitgevoerd naar de effecten op beschermde soorten en gebieden. Deze quickscan is als bijlage terug te vinden. Soortenbescherming Vanwege de geschikte holtes in de houten betimmering aan de oostzijde van het kantoorpand kunnen verblijfplaatsen van vleermuizen momenteel niet worden uitgesloten. Een nader onderzoek naar vleermuizen is nodig om te bepalen of verblijfplaatsen van vleermuizen in het kantoorgebouw aanwezig zijn. De bebouwing is ongeschikt als broedlocatie voor broedvogels met jaarrond beschermde nesten zoals huismus en gierzwaluw. Een nader onderzoek of ontheffing van de Wet natuurbescherming is voor huismus, gierzwaluw of andere broedvogels met jaarrond beschermde nesten niet nodig. In stedelijke gebieden wordt steeds vaker melding gemaakt van broedende meeuwen op platte daken. Deze broedgevallen komen vaak pas (te) laat aan het licht, waardoor werkzaamheden op het dak vertraging op

Mees Ruimte & Milieu | 20154.02.RO

Pagina | 73

kan lopen. Indien de werkzaamheden tussen maart en juli wordt uitgevoerd, is het voorkomen van broedgevallen van meeuwen van belang. Hiervoor kunnen diverse vormen van verstoringsmiddelen worden ingezet. Zorgplicht Aan de zorgplicht wordt voldaan als:  Nader onderzoek naar vleermuizen wordt uitgevoerd.  De sloop, de bomenkap en het dempen van water vanaf september tot maart wordt uitgevoerd om broedgevallen niet te verstoren.  Tijdens de werkzaamheden kleine zoogdieren en amfibieën de gelegenheid krijgen om weg te vluchten.  Het water naar één zijde wordt gedempt, zodat vissen en waterdieren met het water weg kunnen komen. Nader onderzoek vleermuizen Het nader onderzoek naar vleermuizen is opgestart door Dresmé&VanderValk en in november 2022 gerapporteerd. De conclusie is dat 1 gecombineerde zomer- en paarverblijfplaats van de gewone dwergvleermuis aanwezig is in het projectgebied. Het projectgebied heeft geen duidelijke functie als foerageergebied (geen essentieel foerageergebied zoals dat wordt genoemd) voor de gewone dwergvleermuis of als migratieroute voor vleermuizen. Met de sloop van het gebouw binnen het projectgebied gaat deze verblijfplaats verloren en daarom is een ontheffing nodig van de Wet natuurbescherming. De verblijfplaats zal tijdelijk en permanent moeten worden gecompenseerd. Het negatieve effect zal op populatieniveau tijdelijk en beperkt zijn.

Omdat circa 823 nieuwe woningen worden gerealiseerd én sprake is van een grote woningnood, is de verwachting dat de ontheffing kan worden verleend op basis van het grote algemene belang. De ontheffing Wet natuurbescherming is aangevraagd bij de Omgevingsdienst Noord-Holland Noord, die als gemachtigde optreed namens de provincie Noord-Holland. Gebiedsbescherming Het projectgebied is niet in het Natuurnetwerk Nederland (voorheen Ecologische Hoofdstructuur) of Natura 2000-gebieden gelegen. Het meest nabijgelegen Natura 2000-gebied is Kennemerland-Zuid en de afstand ertussen is circa 2,7 kilometer. De afstand tot het meest nabijgelegen NNN-gebied is ruim 2,5 kilometer en wordt gevormd door de weilanden ten zuiden van het Ramplaankwartier. Op de korte termijn ontstaan lokale effecten, zoals een toename van geluid en stof door de sloop- en bouwwerkzaamheden. Deze effecten zijn echter verwaarloosbaar en niet waarneembaar ter plaatse van beschermde gebieden. Gezien de afstand en het tussengelegen stedelijke gebied worden geen effecten verwacht op het NNN of Natura 2000-gebieden als gevolg van de renovatiewerkzaamheden. Op lange termijn worden ook geen effecten verwacht die van betekenis kunnen zijn voor de natuurwaarden van beschermde gebieden. Stikstof Aqua-Terra Nova heeft in maart 2023 een stikstofberekening uitgevoerd voor de bouw- en gebruiksfase van het bouwplan.

Het onderzoek is terug te vinden in de bijlage. Tijdens de bouwfase is de uitstoot 71,6 kg NOx/jaar en tijdens de gebruiksfase 35,2 kg NOx/jaar. In beide fasen is er geen stikstofdepositie op Natura 2000-gebied. Er is daarom geen vergunning nodig voor wat betreft het aspect stikstof.

Conclusie Het aspect natuur vormt geen belemmering voor de beoogde ontwikkeling ter plaatse van de projectlocatie. Echter is er inmiddels wel een ontheffing van de Wet natuurbescherming aangevraagd in het kader van de aanwezige dwergvleermuis.

Mees Ruimte & Milieu | 20154.02.RO

Pagina | 74

4.16

VERKEER EN PARKEREN Algemeen Bij ruimtelijke ontwikkelingen dienen verkeer- en parkeeraspecten in kaart te worden gebracht. Daarbij is de parkeerbehoefte, verkeersgeneratie en de ontsluiting van belang. Hierdoor kan de realisatie van voldoende parkeerplaatsen worden gewaarborgd en worden ongewenste of onveilige verkeerssituaties tegengegaan. De genoemde verkeersaspecten worden hierna achtereenvolgens behandeld.

Relatie tot ontwikkeling Goudappel B.V. heeft in maart 2023 een mobiliteitsplan opgesteld waarbij wordt gekeken naar autoparkeren, fietsparkeren en verkeersstromen. Het rapport is als bijlage terug te vinden, de resultaten zijn hieronder weergegeven. 4.16.2.1 Achtergrond Bij deze ontwikkeling wordt voorzien in 823 woningen met aanvullend 5.014 m2 bvo commerciële ruimte. De commerciële ruimte is wordt ingevuld met kleinschalige werkfuncties, gericht op informele, kennisintensieve bedrijven, creatieve bedrijven en zelfstandige ondernemers. De te realiseren appartementen zijn gericht op jonge starters, met name 1- en 2- persoonshuishoudens en kennen een beperkte omvang. Om te voorzien in een deel van de mobiliteitsbehoefte van bewoners, is het voornemen om bij de ontwikkeling deelauto’s te stallen. Op die manier hebben bewoners wel een auto tot hun beschikking, zonder dat zij een eigen auto hoeven te bezitten. Om te voorzien in het benodigde parkeeraanbod wordt een parkeergarage gerealiseerd. Binnen deze garage kunnen, na toevoeging van autoliften, 218 parkeerplaatsen worden gerealiseerd. Aanvullend is het voornemen om hoogwaardige fietsvoorzieningen te realiseren. De ontwikkeling dient te voorzien in haar eigen parkeerbehoefte voor auto en fiets.

4.16.2.2 Ontwikkeling De ontwikkeling van Schonenvaert vindt plaats op de locatie waar momenteel een kantoor van Rijkswaterstaat is gelegen. De ontwikkellocatie wordt begrensd door de Europaweg, Schipholweg en de Toekanweg. Het kantoorpand van Rijkswaterstaat komt te vervallen ten behoeve van de realisatie van de woningen en de commerciële functies. In totaal zijn 823 woningen voorzien, variërend in oppervlakte en in segment (sociale huur, middenhuur, vrije sector huur). Aanvullend is 5.014 m2 bvo aan commerciële ruimte voorzien, die zal worden ingevuld met een mix aan werkfuncties1. Het volledige functieprogramma van Schonenvaert is opgenomen in figuur 23. Figuur 23. Functieprogramma Schonenvaert (bron: Goudappel, 2023)

Om te voorzien in de parkeerbehoefte voor auto’s bij Schonenvaert wordt een parkeergarage met daarin maximaal 218 autoparkeerplaatsen voorzien. Een deel van deze parkeerplaatsen is voorzien in parkeersystemen waarin onafhankelijk van elkaar geparkeerd kan worden. Een gedeelte van de autoparkeerplaatsen wordt exclusief toegewezen aan de deelauto’s, die onderdeel zijn van het plan. De

Mees Ruimte & Milieu | 20154.02.RO

Pagina | 75

overige parkeerplaatsen zijn beschikbaar voor alle doelgroepen. Alle parkeerders krijgen een parkeerrecht en geen exclusieve parkeerplaatsen. Voor het fietsparkeren van de woningen wordt voldaan aan het Bouwbesluit door realisatie van 94 individuele bergingen van ten minste 5 m2 en gemeenschappelijke fietsenstallingen met een oppervlakte 981 m2. Aanvullend wordt voor een deel van de woningen voldaan aan het gelijkwaardigheidsbeginsel conform het Bouwbesluit (zie ook 4.16.2.4) en zijn gemeenschappelijke fietsenstallingen voorzien met ruimte voor 246 fietsen. 4.16.2.3 Autoparkeren Uitgangspunten Te hanteren parkeernormen Voor de ontwikkeling van Schonenvaert wordt het aantal benodigde parkeerplaatsen bepaald aan de hand van de parkeernormen uit het vastgestelde Stedenbouwkundig Programma van Eisen Haarlem Nieuw Zuid (zie ook paragraaf 2.2.2), aangevuld met een onderbouwing naar afwijkingsmogelijkheden. In haar parkeerbeleid benoemt de gemeente Haarlem namelijk dat parkeernormen nooit absoluut kunnen zijn, en dat per bouwplan maatwerk en een individuele beoordeling mogelijk is. Daarom wordt de parkeerbehoefte bepaald in twee varianten:  Variant 1 - Parkeerbehoefte op basis van SPvE;  Variant 2 - Parkeerbehoefte op basis van SPvE + afwijkingsmogelijkheden.

De parkeerbehoefte wordt berekend door de omvang van de functies te vermenigvuldigen met de parkeernorm (het aantal benodigde parkeerplaatsen per functie-eenheid). Niet alle parkeerders kennen echter op alle momenten van de week een even grote parkeerbehoefte. Voor bewoners is het maatgevende moment de nacht, terwijl dit voor bezoekers van woningen de zaterdagavond is. Hierdoor is dubbelgebruik van parkeerplaatsen mogelijk. Door toepassing van aanwezigheidspercentages wordt rekening gehouden met dit effect. Aandachtspunt hierbij is wel dat alle parkeerplaatsen te gebruiken zijn door de verschillende doelgroepen. In het SPVE zijn parkeernormen voor de ontwikkelingen binnen knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid opgenomen. Deze parkeernormen zijn opgesteld aan de hand van een onderzoek naar het autobezit in de gemeente Haarlem, uitgevoerd door de gemeente Haarlem. Uit het onderzoek blijkt dat het autobezit voor verschillende woningen in combinatie met oppervlakte lager ligt dan waar de gemeentelijke parkeernormen vanuit gaan. Het onderzoek betreft het daadwerkelijke autobezit in Haarlem als geheel. Dat betekent dat zowel gebieden met en zonder gereguleerd parkeren hier onderdeel van zijn, waarbij is gebleken dat in gebieden met gereguleerd parkeren het autobezit lager ligt. In het SPvE wordt rekening gehouden met het invoeren van parkeerregulering bij de ontwikkellocaties.

In het SPvE is de parkeernorm voor bewoners dan ook verlaagd zodat deze aansluit bij het te verwachten autobezit van toekomstige bewoners bij de ontwikkelingen. Met onderscheid naar verschillende categorieën, afhankelijk van het prijssegment en oppervlakte van de woningen. Naast een verlaging van de parkeernorm voor bewoners is in het SPVE tevens het aandeel voor bezoekers van woningen binnen de parkeernorm verlaagd van 0,3 parkeerplaats per woning naar 0,2 parkeerplaats per woning. In veel gemeenten is het aandeel bezoekersparkeren bij woningen al naar beneden bijgesteld. Koppeling van plan aan parkeernormen SPvE De parkeernormen uit het SPvE zijn niet één op één toepasbaar op het plan. De normen zijn toegepast op twee typen kenmerken, namelijk prijsklassen (sociale huur, middenduur, duur) en oppervlakte (in m²). Door deze combinatie aan kenmerken is er bijvoorbeeld geen parkeernorm opgenomen voor een middendure woning kleiner dan 50 m². Daarom is in de berekening eerst gekeken naar oppervlakte en vervolgens is gekeken of het mogelijk is om aan te sluiten bij een huurklasse. In de toelichting bij tabel 3 is opgenomen, waarom het gekozen type in het SPvE past bij het type woning.

Mees Ruimte & Milieu | 20154.02.RO

Pagina | 76

Tabel 3. Koppeling functie plan aan SPvE

Toepassing parkeernormen SPvE In tabel 4 zijn de SPvE-parkeernormen voor geplande woonfuncties bij Schonenvaert opgenomen waarbij onderscheid is gemaakt naar totaal en het aandeel voor bewoners en bezoekers. Voor de functie ‘bedrijfsverzamelgebouw’ is geen parkeernorm opgenomen in het SPvE. Voor de functies waarvoor geen passende parkeernorm is opgenomen verwijst het SPvE naar de meest recente CROW-parkeerkencijfers. Tabel 4. Koppeling functie plan aan SPvE

Effect nabijheid HOV Schonenvaert is gelegen direct grenzend aan het HOV-knooppunt aan de Europaweg en Schipholweg. De nabijheid van HOV zorgt ervoor dat toekomstige bewoners alternatieven hebben en niet noodzakelijkerwijs een eigen auto hoeven te bezitten. Onderzoek van de gemeente Haarlem toont aan dat het autobezit nabij HOVhaltes in Schalkwijk (waar ook Schonenvaert is gelegen) 12,22% lager ligt dan in de rest van Schalkwijk. Deels zit dit lagere autobezit al verwerkt in de parkeernormen voor de bewoners van de woonfuncties zoals hierboven opgenomen. De verwachting van Goudappel en van de gemeente Haarlem is echter dat het HOVknooppunt zal leiden tot een extra reductie van het autobezit. Dit geldt niet alleen voor bewoners, maar ook voor bezoekers en medewerkers. In het SPVE is daarom opgenomen dat een reductie van maximaal 5% op de parkeernorm mogelijk is. Effect inzet deelmobiliteit Daarnaast is het voornemen om bij Schonenvaert deelmobiliteit in te zetten. Het faciliteren van deelmobiliteit

Mees Ruimte & Milieu | 20154.02.RO

Pagina | 77

betekent dat bewoners wel gebruik kunnen maken van een auto, maar deze niet zelf hoeven te bezitten. Per saldo zijn dan minder auto’s nodig. Gegeven de goede bereikbaarheid van Schonenvaert met het openbaar vervoer en de fiets, zijn goede alternatieven beschikbaar ter vervanging van het reguliere gebruik van de auto. Eigen autobezit is hierdoor minder noodzakelijk. Dit wordt onderstreept doordat binnen circa 5 tot 10 minuten lopen en fietsen verschillende supermarkten beschikbaar zijn om te voorzien in de boodschappen. Ook andere voorzieningen zoals werkplekken (bij Schonenvaert) en sportvoorzieningen zijn binnen handbereik en kunnen fietsend of lopend worden bereikt. Een deelauto biedt dan uitkomst voor ritten naar bestemmingen die met de fiets, te voet en met het openbaar vervoer minder goed te bereiken zijn. In het SPvE hanteert de gemeente Haarlem het uitgangspunt dat per 30 woningen, 1 deelauto kan worden gestald, en dat iedere deelauto 5 reguliere auto’s vervangt. Wel dient rekening te worden gehouden met exclusieve parkeerplaatsen voor de deelauto’s, waardoor de inzet van een deelauto per saldo 4 parkeerplaatsen bespaart. Voor de realisatie van de 823 woningen is daarmee het stallen van 27 (823 / 30) deelauto’s passend, die gezamenlijk 135 (27 x 5) parkeerplaatsen voor reguliere auto’s vervangen.

Per saldo daalt het benodigde parkeeraanbod met 108 (135 – 27) parkeerplaatsen. Bij Schonenvaert zijn reeds afspraken met We Drive Solar gemaakt voor het aanbieden van deelmobiliteit. We Drive Solar biedt bij de woningen complete mobiliteit aan, waarbij voor minder geld dan maandelijkse kosten voor een eigen auto bewoners toegang krijgen tot de deelauto’s. De 27 te stallen deelauto’s worden aangeboden in een variëteit aan elektrische deelauto’s: van een compacte gezinsauto in de vorm van een Renault ZOE tot een luxe auto in de vorm van een Tesla Model 3. We Drive Solar ontzorgt daarnaast volledig. Zij is verantwoordelijk voor de realisatie van het beheer van de auto’s en de bijbehorende elektrische laadpalen. Ook klantenservice, schadeafhandeling, klantenadministratie, onderhoud et cetera van de deelmobiliteit faciliteert We Drive Solar. Daarnaast monitort zij actief het gebruik van de auto’s, past het aanbod aan, indien verschillende type auto’s gewenst zijn, en houdt rekening met de verschillende seizoenen en bijbehorende behoeftes. Gebruikers kunnen in de app een deelauto reserveren, openen/sluiten en administratie bijhouden. Voor de deelauto’s zijn exclusieve parkeerplaatsen beschikbaar bij Schonenvaert. Deze parkeerplaatsen dienen herkenbaar te zijn om de zichtbaarheid en herkenbaarheid te vergroten, dit stimuleert immers het gebruik ervan.

Bij voorkeur zijn deze parkeerplaatsen zodanig gelegen dat zij qua loopafstand en ligging concurreren met parkeerplaatsen voor eigen auto’s van bewoners. Tevens wordt vanaf de start van het project het mobiliteitsconcept actief onder de aandacht potentiële toekomstige bewoners gebracht. Bijvoorbeeld door toelichting op de website, in downloads, brochures, bij de makelaar en bij bijeenkomsten. We Drive Solar werkt hieraan actief aan mee. Hierdoor worden toekomstige bewoners zich bewust dat deelmobiliteit ‘part of the deal’ is. Zij kiezen er bewust voor om op een locatie te wonen waar het gebruik van deelmobiliteit de norm is. Door daarnaast een langlopend gratis kennisabonnement te bieden voor bewoners, is het gebruik van de deelmobiliteit door toekomstige bewoners zeer laagdrempelig en wordt gebruik van deelmobiliteit gestimuleerd. De mogelijkheid bestaat om dit abonnement ook aan toekomstige gebruikers van de kantoorruimtes te bieden. De deelmobiliteit is daarnaast ook toegankelijk voor omwonenden. Aanwezigheidspercentages In onderstaande tabel zijn de te hanteren aanwezigheidspercentages voor de woningen en commerciële functies (kantoor/bedrijven) bij Schonenvaert weergegeven. De aanwezigheidspercentages zijn gebaseerd op landelijke richtlijnen van CROW, die gemeentelijk gehanteerd worden. Tabel 5. Te hanteren aanwezigheidspercentages

Mees Ruimte & Milieu | 20154.02.RO

Pagina | 78

Extra uitgangspunten variant 2 Uitgangspunt van het SPvE is dat de uitgangspunten - zoals hiervoor is uitgewerkt - het vertrekpunt zijn. Op grond van het SPvE (en de Parapluplan Parkeernormen Haarlem 2018 ) is het mogelijk om de parkeerbehoefte op basis van maatwerk vast te stellen. Normen kunnen volgens de nota namelijk nooit absoluut zijn en daarom moet per bouwplan maatwerk en een individuele beoordeling mogelijk zijn. De ontwikkeling Schonenvaert vraagt om maatwerk. Hieronder is (onder andere met referenties – zie bijlage 4 van het mobiliteitsonderzoek) onderbouwd dat op de volgende twee punten kan worden afgeweken van de uitgangspunten uit het SPvE:  Verlagen van de parkeernorm voor bezoekers (van 0,2 naar 0,1 pp/woning)  verhogen van de reductie voor de nabijheid van een HOV-knooppunt (van 5% naar 15%) Verlagen van de bezoekersnorm voor woningen (van 0,2 naar 0,1 pp/woning) Het SPvE schrijft een parkeernorm van 0,2 parkeerplaats voor ieder type woning voor. Het bezoekersaandeel van de parkeerbehoefte komt, landelijk gezien, steeds meer ter discussie te staan. Binnen de TU-Delft is hier onderzoek naar gedaan, waaruit blijkt dat bij het bepalen van het bezoekersdeel van de parkeernorm vaak geen rekening gehouden wordt met lokale omstandigheden.

Deze studie raadt dan ook aan om het effect van contextspecifieke omstandigheden mee te nemen in de parkeernormen voor bezoekers. Hierin worden drie vormen onderscheiden: 1. Geografische factoren: o.a. stedelijkheidsgraad, stedelijke zone, type woning of de prijs van de woning. 2. Beleidsfactoren: o.a. parkeertarieven, verhouding parkeergarages/straatparkeren en aanwezigheid van vergunning parkeren. 3. Demografische factoren: o.a. huishoudensgrootte, geslacht, leeftijd en inkomen. Uit dit onderzoek blijkt dat een parkeernorm van 0,2 parkeerplaats per woning voor bezoekers aan de hoge kant is. In stedelijk (gereguleerd) gebied is 0,1 parkeerplaats per woning voor bezoekers vaak al voldoende. De dichtheid van woningen in plan Schonenvaert is zeer hoog waardoor bezoekers vaak met andere vervoerwijzen komen, bijvoorbeeld omdat zij op fietsafstand wonen of doordat er goede alternatieven voor bezoek per auto zijn. Daarnaast zijn in dit plan de huishoudens en woningen dusdanig klein, dat er minder bezoekers zullen en kunnen komen. Ook het feit dat bezoekers zullen moeten betalen om hun auto te parkeren (in de parkeergarage of daarbuiten in openbaar gebied) zal ertoe leiden dat een deel van de bezoekers voor andere vervoerwijzen zal kiezen. Gelet op voorgaande acht Goudappel een parkeernorm van 0,1 parkeerplaats per woning voor bezoekers voor deze ontwikkeling (meer dan) voldoende.

HOV-reductie verhogen (van 5% naar 15%) Uit het onderzoek naar autobezit in Haarlem blijkt dat het huidige autobezit in Schalkwijk rondom HOV-punten lager is dan gemiddeld. Dit lagere autobezit is niet verdisconteerd in de normen die staan beschreven in het SPVE. Deze normen gaan namelijk uit van het gemiddelde autobezit in heel Haarlem, in zowel gereguleerde als ongereguleerde gebieden. Het SPVE geeft, zoals eerder omschreven, daarnaast nog de mogelijkheid om 5% reductie toe te passen op de parkeernorm als gevolg van de realisatie van HOV-knooppunt Haarlem Nieuw Zuid. Wij zien drie redenen om dit reductiepercentage minimaal verder te verhogen tot 15%:  Laag autobezit rondom HOV-haltes in Schalkwijk: onderzoek in Haarlem toont aan dat het autobezit nabij HOV-haltes in Schalkwijk op dit moment al 12,22% lager ligt dat in de rest van Schalkwijk.  Mobiliteitshub Haarlem Nieuw Zuid: ten tijde van opstellen van het SPvE was er nog onduidelijkheid over de precieze locatie en omvang van de mobiliteitshub. Inmiddels is hier meer over duidelijk en heeft de gemeenteraad een besluit genomen over het daadwerkelijk realiseren van de mobiliteitshub en de locatie daarvan (Noordvariant). Hiermee is duidelijk geworden de mobiliteitshub op een steenworp loopafstand komt te liggen van de ontwikkeling Schonenvaert en daarmee een zeer aantrekkelijk alternatief is voor eigen autobezit.

 Laag autobezit op referentielocaties: Schonenvaert heeft uit andere projecten ervaring met de realisatie van woningen nabij een HOV-knooppunt. Uit deze referentieprojecten blijkt dat het autobezit onder de doelgroep waarvoor de woningen geschikt zijn zeer laag is of dat bewoners helemaal geen gebruikmaken van de eigen auto. In tabel 6 zijn drie referenties opgenomen, waarbij vergelijkbare woningtypen nabij een HOV-knooppunt gerealiseerd zijn. Alle woningen op deze Mees Ruimte & Milieu | 20154.02.RO

Pagina | 79

referentielocaties zijn verhuurd en daarmee kunnen de woningaantallen afgezet worden tegen het aantal verhuurde parkeerplaatsen. Een uitgebreidere uitwerking van deze referenties is opgenomen in bijlage 4 van het mobiliteitsplan. Tabel 6. Referenties Our Domain

Uit de tabel blijkt dat het autobezit bij de referentielocaties zeer laag is of dat er geen autobezit is. Omdat bewoners op deze locaties zich wel verplaatsen, zullen zij dit op andere wijze doen, bijvoorbeeld per fiets of met het openbaar vervoer. Omdat met de mobiliteitshub hoogwaardig openbaar vervoer op korte loopafstand (ca. 100 meter) wordt gerealiseerd, verwachten wij dat de HOV-reductie hoger zal zijn dan 5%. Daarom stelt Goudappel voor om uit te gaan van minimaal 15% HOV-reductie op de volledige parkeernorm. Resultaat variant 1 Aan de hand van het functieprogramma, de te hanteren parkeernormen (SPvE), de reductie voor nabijheid van HOV, de inzet van deelmobiliteit en de aanwezigheidspercentages is het benodigde parkeeraanbod voor de ontwikkeling van Schonenvaert conform het SPvE opgesteld. Bij het bepalen van het benodigde parkeeraanbod is onderscheid gemaakt naar de verschillende doelgroepen en verschillende momenten in de week. Het resultaat is opgenomen in tabel 7. Om de tabel leesbaar te houden zijn alleen de ongewogen parkeerbehoefte (zonder dubbelgebruik), de werkdagavond (hoogste parkeerbehoefte variant 2) en zaterdagavond (hoogste parkeerbehoefte variant 1) weergegeven. De volledige tabellen zijn opgenomen als bijlage 2 van het mobiliteitsonderzoek zelf.

Uit tabel 7 blijkt dat rekening houdend met de parkeernormen conform SPVE, de reductie voor nabijheid van HOV en de inzet van deelmobiliteit, zonder toepassing van dubbelgebruik 395 parkeerplaatsen benodigd zijn voor Schonenvaert. Het maatgevende moment doet zich voor op de zaterdagavond. Op dit moment zijn 319 parkeerplaatsen benodigd. Hiervan zijn 27 parkeerplaatsen exclusief bestemd voor de deelmobiliteit van We Drive Solar. De overige parkeerders krijgen een parkeerrecht, en geen exclusieve parkeerplaats. Gegeven het toekomstige parkeeraanbod van 218 parkeerplaatsen ontstaat een tekort van 101 parkeerplaatsen.

Mees Ruimte & Milieu | 20154.02.RO

Pagina | 80

Tabel 7. Parkeerbehoefte Variant 1

Resultaat Variant 2 In tabel 8 is de parkeerbehoefte van variant 2 weergegeven. Om de tabel leesbaar te houden zijn alleen de ongewogen parkeerbehoefte (zonder dubbelgebruik), de werkdagavond (hoogste parkeerbehoefte variant 2) en zaterdagavond (hoogste parkeerbehoefte variant 1) weergegeven. Uit tabel 8 blijkt dat er, uitgaande van de genoemde afwijkingen, 208 parkeerplaatsen nodig zijn op de werkdagavond, wanneer de mogelijkheden om onderbouwd af te wijken worden toegepast op de parkeerbalans. Met een parkeeraanbod van maximaal 218 parkeerplaatsen zijn in variant 2 voldoende parkeerplaatsen opgenomen in het plan.

Mees Ruimte & Milieu | 20154.02.RO

Pagina | 81

Tabel 8. Parkeerbehoefte Variant 2

Risicoborging Bij de ontwikkeling van Schonenvaert wordt parkeerregulering ingevoerd. Dat betekent dat bewoners (en werkers) een abonnement met een parkeerrecht kunnen afsluiten (géén exclusieve parkeerplaats) en dat bezoekers dienen te betalen om gebruik te kunnen maken van de parkeerplaatsen. Aanvullend dienen toekomstige bewoners en werkers van Schonenvaert te worden uitgesloten van een parkeervergunning om op straat in de openbare ruimte parkeren. De gehanteerde parkeernormen voor Schonenvaert sluiten aan bij het daadwerkelijk autobezit in Haarlem. Een deel hiervan wordt voorzien door deelmobiliteit te stallen. Het te realiseren parkeeraanbod sluit daarmee aan bij de verwachte parkeerbehoefte. Om te voorkomen dat bewoners, werkers en bezoekers de auto gratis in de omgeving gaan parkeren, kan parkeerregulering wordt ingevuld. In dat geval kunnen bewoners en werknemers de auto niet in de omgeving parkeren – zij krijgen hier immers geen vergunning voor. Voor bezoekers is het van belang dat bij Schonenvaert een tarief gelijkwaardig aan het tarief op straat wordt gehanteerd. Wat betreft het fietsparkeren zijn ruimtereserveringen in het plan opgenomen. Hiermee kan een onverhoopt tekort aan fietsparkeerplaatsen (bijvoorbeeld voor bezoekers) worden opgevangen door extra fietsvoorzieningen te plaatsen.

Mees Ruimte & Milieu | 20154.02.RO

Pagina | 82

4.16.2.4 Fietsparkeren De aanpak om het aantal benodigde fietsparkeerplaatsen te bepalen is gelijk aan de aanpak voor autoparkeren. Het benodigde parkeeraanbod wordt berekend door de omvang van de functies te vermenigvuldigen met de bijbehorende parkeernorm of parkeerkencijfer (het aantal benodigde fietsparkeerplaatsen per functie-eenheid). Onderscheid wordt gemaakt naar bewoners en de overige functies. Voor bewoners wordt conform Bouwbesluit of conform gelijkwaardigheid aan het Bouwbesluit (aan de hand van beleidsregels van de gemeente Haarlem) voorzien in de benodigde ruimte voor fietsparkeren. Voor de 654 woningen kleiner dan 50 m2 wordt conform Bouwbesluit een gemeenschappelijke fietsenberging van 981 m2 gerealiseerd. Daarnaast worden voor 91 woningen individuele bergingen groter dan 5 m² gerealiseerd. Voor de resterende 78 woningen wordt in gemeenschappelijke fietsenbergingen met in totaal 231 fietsplekken voorzien. Daarbij wordt voldaan aan de aanvullende kwaliteitseisen zoals gesteld door de gemeente Haarlem. Ook is ruimte voorzien voor scootmobielen binnen het plan, hier dient nog extra ruimte voor te worden gerealiseerd om te voldoen aan het gemeentelijk beleid. Naast fietsparkeren voor bewoners is het advies om ook te voorzien in fietsparkeerplaatsen voor bezoekers van woningen en de commerciële ruimte.

Deze fietsparkeerplaatsen zijn dienen openbaar toegankelijk te zijn en bij voorkeur zo dicht mogelijk bij de ingang te zijn gelegen. Voor deze doelgroepen zijn op het maatgevende moment 231 fietsparkeerplaatsen benodigd. Binnen het plan zijn 266 parkeerplaatsen voor bezoekers opgenomen, waarmee voldaan wordt aan de parkeerbehoefte. Wel dient bufferruimte in het plan opgenomen te worden, om bij het ontstaan van tekorten, nog 16 fietsnietjes bij te kunnen plaatsen. 4.16.2.5 Verkeersgeneratie Functies genereren een bepaalde hoeveelheid verkeer. De grootte van de verkeersgeneratie (optelling aankomende en vertrekkende verkeer) is per functie verschillend en afhankelijk van de omvang en het functioneren van de functie. Ook de locatie van de ontwikkeling en haar directe omgeving spelen een rol in de hoeveelheid gemotoriseerde verkeersbewegingen van en naar een functie. De verkeersgeneratie van de ontwikkeling is bepaald met behulp van verkeersgeneratiekencijfers uit CROW-publicatie 381 ‘Toekomstbestendig parkeren, december 2018’. Deze verkeersgeneratiekencijfers zijn een afgeleide van de parkeerkencijfer en staan in directe relatie tot elkaar. Door de gehanteerde parkeernorm uit het SPvE koppelen aan het parkeerkencijfer wordt inzichtelijk wat het verkeersgeneratiekencijfer per functie is.

In de huidige situatie is een kantoorpand gevestigd op de ontwikkellocatie met een omvang van 14.690 m² bvo. De verkeersgeneratie van dit kantoor wordt in mindering gebracht op de verkeersgeneratie van het plan, zodat het planeffect ten opzichte van de huidige situatie inzichtelijk wordt. Tabel 9. Koppeling functies met CROW - verkeersgeneratiecijfers

Omrekenfactoren De verkeersgeneratie van een functie wordt door CROW weergegeven als gemiddeld weekdagetmaal. Omdat de verkeersafwikkeling doorgaans getoetst wordt op maatgevende momenten dient die gemiddelde weekdagetmaal eerst omgerekend te worden naar een gemiddeld werkdagetmaal en vervolgens naar spitsuren. Om deze bewerking te kunnen doen heeft CROW omrekenfactoren opgesteld. Voor de woningen zijn de omrekenfactoren voor ‘wonen’ aangehouden. Voor het te slopen pand en voor de commerciële functies zijn de omrekenfactoren voor de functie ‘werken’ gehanteerd.

Mees Ruimte & Milieu | 20154.02.RO

Pagina | 83

Tabel 10. Omrekenfactoren CROW

Resultaat verkeersgeneratie In tabel 11 is het resultaat van de verkeersgeneratie weergegeven. De toename van verkeer (na saldering van het bestaande kantoorpand) is onderaan de tabel weergegeven. Tabel 11. Verkeersgeneratie Schonenvaert

In totaal worden tijdens een gemiddelde werkdag 1.540 extra motorvoertuigen verwacht en opzichte van de huidige situatie. Vertaald naar spitsmomenten is zichtbaar dat ochtend en avondspits (qua aantal motorvoertuigen) met elkaar te vergelijken zijn. In de ochtendspits zijn er vooral veel vertrekkende bewegingen in en de avondspits met name aankomende bewegingen. Deze toename aan verkeersbewegingen is tijdens het maatgevende spitsuur (werkdag avondspitsuur) maximaal 150 extra voertuigbewegingen, bestaand uit 140 aankomende bewegingen en een afname van 7 vertrekken motorvoertuigen ten opzichte van de huidige situatie. De ochtendspits is hierbij qua verkeerspatroon vergelijkbaar met de avondspits. In navolging van het Handboek Wegontwerp 2013 – Regionale stroomwegen (CROW 2013b) bedraagt de capaciteit van een regionale stroomweg met 2x2 rijstroken zoals de N205 onder ideale omstandigheden circa 4.000 voertuigen per uur per rijrichting. Er mag van uitgegaan worden dat de N205 per rijrichting, inclusief verkeer ophoudende omstandigheden 48.000 voertuigen per etmaal kan verwerken. De Schipholweg heeft over het algemeen een verkeersintensiteit (licht verkeer) van 20.000 – 30.000 mvt/etmaal en plaatselijk ter hoogte van Schipholweg 1 een verkeersintensiteit (licht verkeer) van 30.000 50.000 mvt/etmaal.

Naar verwachting ligt dit gezien de plaatselijkheid van de intensiteit vlak boven de 30.000 mvt/etmaal. Het toevoegen van circa 1.539 mvt/etmaal levert daarmee geen belemmering op.

Conclusie De aspecten verkeer en parkeren vormen geen belemmering voor de beoogde ontwikkeling ter plaatse van de projectlocatie.

4.17

WATER Algemeen Op grond van het Besluit ruimtelijke ordening is het doorlopen van de watertoets verplicht voor alle ruimtelijke plannen en besluiten. Het doel van de watertoets is, om in overleg tussen de initiatiefnemer en de waterbeheerder aandacht te besteden aan de waterhuishoudkundige aspecten, zodat de Mees Ruimte & Milieu | 20154.02.RO

Pagina | 84

waterhuishoudkundige doelstellingen worden gewaarborgd. De uitgangspunten voor het watersysteem dienen op een juiste wijze in het plan te worden verwerkt.

Relatie tot ontwikkeling Overleg Hoogheemraadschap van Rijnland De projectlocatie is gelegen binnen het beheergebied van het Hoogheemraadschap Rijnland. De beoogde ontwikkeling heeft geen (significant) negatief effect op de waterhuishoudkundige situatie ter plaatse van de projectlocatie. Het project is op 19 juli 2021 besproken in het waterspreekuur bij gemeente Haarlem. Sindsdien heeft regelmatig overleg plaatsgevonden tussen Van Rossum Infra en het Hoogheemraadschap van Rijnland met betrekking tot waterberging, het te dempen water en het nieuw te graven water. Op 21 maart 2023 is door Rijnland per mail aangegeven dat voldaan wordt aan de compensatievereiste en dat het afvoeren van hemelwater naar het oppervlaktewater akkoord is. In deze paragraaf is een en ander verwerkt. Beleid Waterbeleid, waterwetgeving en waterregelgeving Sinds 22 december 2009 is de nieuwe Waterwet van kracht. Deze nieuwe Waterwet regelt het beheer van grond- en oppervlaktewater en verbetert de samenhang tussen waterbeleid en ruimtelijke ordening. Op basis van deze wet is in december 2009 het Nationaal Waterplan vastgesteld. In het Nationaal Waterplan worden antwoorden geformuleerd op ontwikkelingen op het gebied van klimaat, demografie en economie en investeren in een duurzaam waterbeheer voor Nederland.

Waterbeheerplan Rijnland In het Waterbeheerplan 2016 – 2021 geeft het Hoogheemraadschap van Rijnland (hierna te noemen: Rijnland) zijn ambities aan en welke maatregelen in het watersysteem worden getroffen. De vier hoofddoelen zijn [1] waterveiligheid, [2] voldoende water, [3] schoon en gezond water en [4] waterketen . Bij het doel waterveiligheid wordt gestreefd naar het beschermen tegen overstromingen, gevolgbeperking en het voorbereiden op eventuele calamiteiten. Bij voldoende water wordt gestreefd naar juiste waterpeilen, instandhouding van het watersysteem, voorkomen van wateroverlast en voldoende zoetwater. Bij schoon en gezond water wordt gestreefd naar het verminderen van watervervuiling, ecologisch beheer en onderhoud, het realiseren van schone meren, plassen en natuurgebieden en schone en veilige zwemwaterlocaties. Bij het doel waterketen wordt gestreefd naar het op een doelmatige wijze verwerken van afvalwater en het verduurzamen van de verwerking van afvalwater en het optimaal hergebruiken van afvalwater. Rijnlands Keur en Beleidsregels Rijnland dient haar taken als waterkwaliteits- en kwantiteitsbeheerder adequaat te kunnen uitvoeren. De “Keur” is een verordening van de waterbeheerder met juridisch bindende regels (gebod- en verbodsbepalingen).

Zo zijn werken en werkzaamheden in en bij waterkeringen (dijken, kaden, duinen) en watergangen (sloten, vaarten, plassen) zonder of in afwijking van een vergunning op grond van de Keur niet toegestaan. Ook het aanbrengen van verhard oppervlak (bebouwing, bestrating) en het onttrekken van grondwater zijn in veel gevallen vergunningsplichtig. Rijnland's beleid Riolering en afvalwaterzuivering Rijnland geeft de voorkeur aan het scheiden van hemelwater en afvalwater. Naast een voorkeursvolgorde voor afvalwater geldt voor de behandeling van hemelwater de zorgplicht. Rijnland geeft daarbij de voorkeur aan brongerichte maatregelen boven 'end-of-pipe' maatregelen. Hierbij geldt de volgende toelichting. ‘Hemelwater kan de capaciteit van riolering en zuivering aanzienlijk belasten. Dat is niet wenselijk en vaak ook niet nodig. Zeker bij nieuwbouw ontwikkelingen is het gescheiden aanbieden van hemelwater en afvalwater vaak een doelmatige maatregel. Rijnland volgt hierbij de voorkeursvolgorde (rijksbeleid), waarbij voorop staat het voorkomen van het ontstaan van afvalwater. Als er afvalwater is het zoveel mogelijk beperken van verontreiniging en waar mogelijk afvalwaterstromen scheiden. De gemeente kan gebruik maken van deze voorkeursvolgorde bij de totstandkoming van het gemeentelijk

Mees Ruimte & Milieu | 20154.02.RO

Pagina | 85

rioleringsplan (GRP). De uiteindelijke afweging wordt lokaal gemaakt, waarbij doelmatigheid van de oplossing centraal staat’. Het te lozen hemelwater mag geen significante verslechtering van de kwaliteit van het ontvangende oppervlaktewater veroorzaken. Maatregelen om dit te bereiken zijn duurzaam bouwen, infiltratie, het toepassen van berm- of bodempassage en straatkolken met extra voorzieningen. Als ondanks de zorgplicht en de preventieve maatregelen het te lozen hemelwater naar verwachting een aanmerkelijk negatief effect heeft op de oppervlaktewaterkwaliteit, kan in overleg tussen gemeente en waterschap gekozen worden voor aanvullende voorzieningen, een verbeterd gescheiden stelsel of - als laatste keus - aansluiten op het gemengde stelsel. Integraal Waterplan Haarlem De gemeente Haarlem en het Hoogheemraadschap van Rijnland hebben eind 2004 het Integraal Waterplan Haarlem vastgesteld. Centrale doelstelling van het Integraal Waterplan is het ontwikkelen en behouden van een veilig, veerkrachtig en ecologisch gezond watersysteem. Het plan functioneert als strategisch kader voor gerelateerde beleidsvelden zoals het grondwater-, afvalwater-, en baggerbeleid.

Om ervoor te zorgen dat het Haarlemse waternetwerk bestand is tegen klimaatsverandering (hoger zeeniveau, toename van de hoeveelheid en intensiteit van de neerslag), inklinking van de bodem, en verstedelijking (toename verhard oppervlak) is ruimte voor oppervlaktewater nodig. Ruimte voor extra oppervlaktewater kan worden gevonden door het verbreden van bestaande watergangen, het graven van nieuwe watergangen en het weer open leggen van gedempte grachten. Doelstelling voor het oppervlaktewater is het creëren van een veilig watersysteem met voldoende afwaterend en bergend vermogen, een adequate doorstroming en maximale benutting van gebiedseigen water. Als streefbeeld heeft de gemeente voor ogen een verbeterd waternetwerk dat uitgebreid is met nieuw water. Gemeentelijk Rioleringsplan Het GRP is een beleidsmatig en strategisch plan waarin het verbreed rioleringsbeheer (incl. financiën) en de visie op riolering voor de langere termijn worden beschreven. Met het GRP beschikt de gemeente over een instrument om systematisch inzicht te krijgen in de te beheren en onderhouden rioleringsobjecten en de wijze waarop de gemeente invulling geeft aan de wettelijke (milieu)eisen. Door het opstellen van het GRP wordt het verbreed rioleringsbeleid inzichtelijk en toetsbaar.

Er zijn vier doelstellingen voor het GRP van toepassing, te weten:  het doelmatig inzamelen van het afvalwater en het hemelwater.  het transporteren van het rioolwater naar een geschikt lozingspunt.  Het zoveel mogelijk voorkomen van wateroverlast.  Het beperken van vervuiling door overstorten middels aanleg van randvoorzieningen (o.a. BBB's) en afkoppelen. Compensatieregeling Een algemene regel met betrekking tot de waterkwantiteit is het compenseren van een eventuele toename van verharding (wegen, gebouwen). Indien verharding in een gebied toeneemt zullen waterhuishoudkundige maatregelen getroffen moeten worden om waterbezwaar als gevolg van de toegenomen verharding te voorkomen. Gemeente Haarlem en het Hoogheemraadschap van Rijnland stellen als richtlijn dat - indien er gebouwd wordt en hierbij meer dan 500 m2 onverhard oppervlak omgezet wordt naar verhard oppervlak minimaal 15 procent van de toename aan verharding gecompenseerd dient te worden in de vorm van oppervlaktewater. Het uiteindelijk te compenseren oppervlak hangt af van overige maatregelen die de waterhuishouding in een gebied ten goede kunnen komen, zoals het vertraagd afvoeren van hemelwater. Voorbeelden zijn grasdaken en ontkoppeling van het rioolstelsel, waarbij het ontkoppelde water in de bodem geïnfiltreerd wordt.

Tevens onderschrijft het Waterplan de noodzaak op het vlak van baggeren, afkoppelen, saneren overstorten, inrichten natuurvriendelijke oevers, en afkoppelen schone verharding, en het creëren van extra open water ter compensatie van toegenomen verharding. Mees Ruimte & Milieu | 20154.02.RO

Pagina | 86

Toetsing Waterkwaliteit Bij de totstandkoming van het project worden uitloogbare materialen, zoals lood, koper en zink, niet toegepast, zodat schoon hemelwater hier niet mee in aanraking kan komen. Zo heeft de ontwikkeling geen negatief effect op de (grond)waterkwaliteit ter plaatse. Waterkwantiteit Met de realisatie van het nieuwe bouwplan wordt de bestaande waterpartij die nu langs het huidige gebouw loopt gedempt, zie hiervoor ook de door Van Rossum opgestelde memo watercompensatie inclusief bevestiging van Rijnland (als bijlage 15 terug te vinden). Hiervoor wordt een nieuwe waterpartij gerealiseerd aan de zuidkant van het gebouw. Ook wordt er nieuw water gegraven aan de oostkant van het gebouw om het water dat langs de Schipholweg loopt te verbinden met het nieuw te realiseren water. Daarnaast wordt dit nieuwe water ook weer gekoppeld aan het bestaande water via duikers onder de Europaweg richting Schipholpoort en onder de Toekanweg richting het water langs de Europaweg. In totaal wordt 1.600 m2 aan water gedempt. De regel is dat te dempen water één op één gecompenseerd moet worden. Het nieuw te graven water heeft een oppervlakte van 1.667 m2. Er wordt daarmee in het plangebied 67 m2 water meer gerealiseerd dan gedempt. Hiermee wordt voldaan aan de verplichte watercompensatie voor het te dempen water.

De verharding neemt in de toekomstige situatie toe van 9.875 m2 naar 10.188 m2. Dit is per saldo een toename van 313 m2. Deze extra verharding moet op basis van de Keur van Hoogheemraadschap Rijnland met 15% extra oppervlaktewater gecompenseerd worden, wat neerkomt op 47 m2 extra water. Verrekend met de reeds opgenomen overcapaciteit van 67 m2 water, is er per saldo een surplus van 20 m2 water.

Mees Ruimte & Milieu | 20154.02.RO

Pagina | 87

Figuur 24. Overzicht compensatie oppervlaktewater (bron: Van Rossum, 3 maart 2023

Klimaatadaptie Schonenvaert draagt bij aan de ambities door integraal in te zetten op klimaatadaptieve maatregelen. Door zowel klimaatadaptief als natuurinclusief te bouwen is het gebouw klaar voor de toekomst. Het ontwerp voorziet in een robuust wateropvangsysteem en maakt herinzet van water middels retentiekratten, herstel polderwatergangen, bewatering planten en een waterpartij in de binnentuin mogelijk. Daarnaast is er een intelligent en toekomstgericht systeem met invoer en vasthouden van water in de vorm van slimme HWA en waterbuffering met langzame afvoer. Deze maatregelen dragen niet alleen bij aan de watercompensatie, ook heeft water een grote invloed op hittestress in de omgeving. Door vocht te bufferen, neemt de temperatuur in en rondom het gebouw af.

Mees Ruimte & Milieu | 20154.02.RO

Pagina | 88

Figuur 25. Overzicht compensatie oppervlaktewater in beeld (bron: Van Rossum)

Beschermde gebieden In het projectgebied ligt een beschermzone van een overige watergang en overig oppervlakte water. De omliggende watergang en het oppervlaktewater worden gedempt, waarmee ook de beschermde gebieden verdwijnen. Het water en de beschermde gebieden worden teruggebracht aan de oostzijde van het projectgebied. Voor het dempen van het water wordt een vergunning aangevraagd bij het Hoogheemraadschap Rijnland. Figuur 26. Uitsnede legger Hoogheemraadschap Rijnland

Mees Ruimte & Milieu | 20154.02.RO

Pagina | 89

Riolering In het plangebied wordt de riolering vervangen op het moment dat ook andere infrastructurele en bouwwerkzaamheden zullen plaatsvinden. De nieuwe bebouwing en verharding zal worden voorzien van een gescheiden rioolstelsel. Waterefficiency Voor het project Schonenvaert is het belangrijk dat de watervraag in de gebruiksfase zo min mogelijk is. Door de vraag te minimaliseren draagt het bij een duurzaam waterbeheer. In het ontwerp zitten waterbesparende maatregelen op zowel kranen, douches en wc’s/urinoirs. Daarnaast wordt regenwater vertraagd afgevoerd en in het gebouw opgeslagen waarmee planten op daken worden bewaterd. Door water te besparen en regenwater te gebruiken, wordt de gehele vraag naar water beperkt en draagt Schonenvaert bij aan oplossingen voor de uitdagingen op waterveiligheid en -beschikbaarheid.

Conclusie Het aspect water vormt geen belemmering voor de beoogde ontwikkeling ter plaatse van de projectlocatie.

4.18

WINDHINDER Algemeen De NEN 8100 norm 'Windhinder en windgevaar in de gebouwde omgeving' geeft richtlijnen voor de realisatie van gebieden met een goed windklimaat. Tevens mag zich in dergelijke gebieden volgens deze norm slechts een beperkt risico op windgevaar voordoen. De norm stelt dat de overschrijdingskans van de drempelsnelheid van de wind (5,0 m/s) bepaalt in welke kwaliteitsklasse het lokale windklimaat valt. De combinatie van de kwaliteitsklasse en de activiteiten die rond het gebouw plaatsvinden, levert een bepaalde waardering van dit windklimaat op. Voor gebouwen hoger dan dertig meter dient een windonderzoek uitgevoerd te worden. Figuur 10. Criteria windhinder volgens NEN 8100.

Bij een goed windklimaat ondervindt men geen overmatige windhinder. In een situatie zonder overmatige windhinder heeft het merendeel van het publiek onder normale omstandigheden geen last van windhinder. Bij een matig windklimaat ervaart men af en toe overmatige windhinder. In een slecht windklimaat ervaart men regelmatig overmatige windhinder. In een dergelijke situatie heeft het merendeel van het publiek last van windhinder. Er wordt doorgaans naar gestreefd, om binnen de verschillende activiteitenklassen, een goed, eventueel nog matig windklimaat te realiseren. Voor windgevaar wordt 15 m/s uurgemiddelde windsnelheid als drempelwaarde VDR;G gehanteerd. Op basis van de NEN 8100, wordt bepaald of sprake is van windgevaar. Figuur 11. Risico classificatie.

Mees Ruimte & Milieu | 20154.02.RO

Pagina | 90

De norm stelt: “Situaties waarvoor een overschrijdingskans geldt van 0,05 < p < 0,30 mogen alleen worden geaccepteerd als deze vallen binnen activiteiten klasse I (doorlopen). Voor activiteiten klasse II en III geldt de eis p ≤ 0,05. Situaties met een overschrijdingskans van p ≥ 0,30 zijn evident gevaarlijk en behoren te allen tijde te worden vermeden; het publiek mag hier niet aan worden blootgesteld.”

Relatie tot ontwikkeling Omdat de beoogde bebouwing hoger wordt dan 30 meter, is het uitvoeren van een windhinderonderzoek noodzakelijk. Derhalve is door Peutz een onderzoek naar windhinder uitgevoerd. De rapportage d.d. 15 maart 2023 is bijgevoegd als bijlage bij deze ruimtelijke onderbouwing. Resultaten windhinderonderzoek Bij de beoordeling van het windklimaat wordt onderscheid gemaakt tussen de categorieën doorlopen en slenteren. Het criterium voor slenteren is van toepassing bij windgevoelige functies zoals gebouwentrees, verder wordt het criterium voor doorlopen gehanteerd. In slentergebieden wordt een hinderkans van minder dan 5%, overeenkomend met een beoordeling goed, nagestreefd. Terrassen, balkons en buitenruimtes worden net als gebouwentrees gezien als windgevoelige functie, en doorgaans beoordeeld met de activiteit slenteren. De strengere activiteitenklasse ‘langdurig zitten’ is dusdanig kritisch dat deze met terughoudendheid wordt toegepast. De natuurlijke gebruiksmomenten van terrassen en buitenruimtes vallen doorgaans niet samen met ongunstige windomstandigheden. Zo zal een relatief groot deel van voorkomende windhinder optreden in de winter. In de norm wordt daar geen rekening mee gehouden. Op terrassen en buitenruimtes wordt om deze reden meestal uitgegaan van het criterium voor slenteren in plaats van langdurig zitten, met een streefwaarde van minder dan 5%.

Dit komt overeen met een beoordeling goed tot matig voor langdurig zitten. In figuur 29 wordt in een horizontale doorsnede op hoofdhoogte (1,75 meter boven plaatselijk maaiveldniveau) de berekende hinderkans met kleurcontouren voor de geplande bebouwingssituatie weergegeven. De kleuren zijn afgestemd op de beoordelingscriteria uit de NEN 8100. Het aspect windgevaar wordt alleen tekstueel beoordeeld. Uit de resultaten blijkt dat rond de geplande bebouwing overwegend sprake is van een goed windklimaat voor de activiteit doorlopen (grijs/blauw/groen). Op de kruising van de Schipholweg met de Europaweg is sprake van een matig windklimaat (geel). Gezien de open ligging ten opzichte van de dominante zuidwestelijke windrichting van de planlocatie is ook in de huidige situatie sprake van een matig windklimaat. Op basis van de berekeningen is er in het gebied rond de geplande nieuwbouw geen overschrijding van het gevaarcriterium te verwachten.

Mees Ruimte & Milieu | 20154.02.RO

Pagina | 91

Figuur 29. Uitsnede windhinderresultaten (Peutz, bewerkt).

Daarna is een actualisatie van het model doorgevoerd, waarbij ook de geplande begroeiing rond de bebouwing is toegevoegd. Uit de resultaten blijkt dat met name ten gevolge van de geplande begroeiing de hinderkans rond de geplande bebouwing is afgenomen. Hierdoor is rond de geplande bebouwing overwegend sprake van een beoordeling goed voor zowel de activiteit doorlopen als slenteren. Ook op de kruising van de Schipholweg met de Europaweg is de hinderkans afgenomen, waardoor het gebied met een matig windklimaat kleiner wordt. Ter plaatse van alle geplande gebouwentrees, aangegeven in figuur 15, is sprake van een goed windklimaat. Op basis van de berekeningen is er in het gebied rond de geplande nieuwbouw geen overschrijding van het gevaarcriterium te verwachten. Het windklimaat voldoet hiermee, met uitzondering van de kruising van de Schipholweg en de Europaweg, aan de door de gemeente Haarlem gestelde uitgangspunten, namelijk een beoordeling goed voor de betreffende activiteit. Hier kan gezien het ontbreken van windhinderbeperkte maatregelen plaatselijk een beoordeling matig worden toegestaan door middel van een bestuurlijke afweging. In voorliggend geval wordt meegewogen dat in de huidige situatie ook al een matig tot slecht windklimaat op deze plek aanwezig is en dat met de getroffen maatregelen in het ontwerp het windklimaat een stuk

Mees Ruimte & Milieu | 20154.02.RO

Pagina | 92

verbeterd. Bovendien zijn hier geen entrees of relevante verblijfruimtes (zoals een terras) aanwezig, maar vormt dit de kruising van de bestaande wegenstructuur. Dit in ogenschouw genomen, is het matige windklimaat op de kruising van de Schipholweg en Europaweg alles overwegende acceptabel. Figuur 12. Uitsnede windhinderresultaten (Peutz, bewerkt).