1 Gewijzigd initiatiefvoorstel ChristenUnie Laden met de eigen kabel

CONCEPT Raadsstuk

Onderwerp Initiatiefvoorstel Laden met de eigen kabel Nummer Portefeuillehouder Programma/beleidsveld Afdeling Auteur Telefoonnummer Email Kernboodschap

2023/1079050 nvt 6.3 Openbare orde en veiligheid GRIFFIE Frank Visser, raadslid ChristenUnie 023-5113034 (telefoonnummer griffie) griffiebureau@haarlem.nl Het opladen van elektrische auto’s vanaf eigen terrein is volgens de huidige regelgeving in Haarlem alleen mogelijk voor inwoners en bedrijven met een eigen oprit. Laadkabels mogen namelijk niet door de openbare ruimte lopen behalve wanneer geladen wordt aan een publieke laadpaal. Ook het gebruik van kabelgoten of het ingraven van kabels onder de stoep is niet toegestaan. Het gebruik van een kabelarm door de lucht tenslotte vraagt een omgevingsvergunning welke tot op heden niet is verstrekt. Veel Haarlemmers hebben geen eigen oprit met parkeergelegenheid om te laden op eigen terrein. Voorgesteld wordt daarom het onder voorwaarden toe te staan dat inwoners en bedrijven in Haarlem Flexibel Laden op Eigen Aansluiting (FLEA) voor het laden van elektrische auto’s op openbare parkeerplekken. Daarbij moet een keuze gemaakt worden welke configuraties worden toegestaan. Voorgesteld wordt twee configuraties toe te staan: kabelgoten en kabelarmen. Deze configuraties geven vanuit toegankelijkheid de minste nadelen. Voorgesteld wordt voor zowel kabelgoten als kabelarmen een meldingsplicht in te voeren. Daarnaast wordt voorgesteld dit alleen toe te staan op daartoe in een aanwijzingsbesluit aangewezen adressen.

Kabelgoten worden daarbij aangelegd onder verantwoordelijkheid van de gemeente aangezien de gemeente eigenaar blijft van de stoep en dus ook de kabelgoot. De eindgebruiker betaalt voor de aanleg (administratie, aanleg en plaatsing) een kostendekkende vergoeding. Het leggen van kabels over de stoep met gebruik van kabelmatten of kabelbruggen blijft met dit initiatiefvoorstel verboden in verband met de toegankelijkheid en veiligheid. Het realiseren van een Verlengd Privaat Aansluitpunt (VPA) waarbij onder andere sprake is van het ingraven van kabels wordt met dit initiatiefvoorstel ook niet toegestaan vanwege praktische en juridische redenen (onderhoud, eigendom en aansprakelijkheid).

Kenmerk:

1/28

Na aanname van dit initiatiefvoorstel is nog een wijziging van de precarioverordening, de APV en het HIOR nodig en zal een aanwijzingsbesluit moeten worden genomen. Voor kabelarmen zal ook het Omgevingsplan moeten worden aangepast. Dit kan meeliften op een reeds geplande wijziging. Dit alles zal door het college worden voorbereid. Dit initiatiefvoorstel geeft in hoofdlijnen aan om welke wijzigingen dit gaat. Tevens zullen nadere regels worden gesteld voor de aanleg en het gebruik. Zo kunnen de verantwoordelijkheden van de gebruiker van de kabelgoot, de gemeente en nutsbedrijven helder worden vastgelegd. Behandelvoorstel voor commissie

De commissie beheer wordt verzocht advies te geven aan de raad over het voorstel van de initiatiefnemer in paragraaf 2 en over de wijze van agendering van het raadsstuk in de raadsvergadering. Dit is de tweede bespreking in de commissie in verband met doorgevoerde wijzigingen sinds de vorige behandeling in de commissie. Het college heeft reeds geadviseerd d.d. 21 november 2023.

Relevante eerdere besluiten

- Algemene Plaatselijke Verordening gemeente Haarlem

Besluit Raad d.d. ……….

- Prioritering 2023 (2022/1739441) in commissie bestuur d.d. 12 januari 2023. - Informatienota consequenties prioritering op raadsjaaragenda punten, d.d. 6 juni 2023 De raad der gemeente Haarlem, Gelezen het initiatiefvoorstel “Laden met de eigen kabel”, Besluit: 1. Flexibel Laden op Eigen Aansluiting (FLEA) middels een kabelgoot of kabelarm voor het laden van elektrische voertuigen toe te staan mits dit gebeurt op daartoe aangewezen adressen, wordt voldaan aan een meldingsplicht en aan door het college te stellen nadere regels; 2. Het college daarom op te dragen: a. In 2024 een wijzigingsvoorstel aan de Raad voor te leggen voor artikel 2:10 en/of 2:11 van de APV om realisatie van kabelgoten onder de voorwaarden genoemd onder punt 1 zonder vergunning mogelijk te maken; b. een wijzigingsvoorstel aan de Raad voor te leggen voor het omgevingsplan om de realisatie van kabelarmen en wallboxen aan de buitengevel vergunningvrij te maken mits wordt voldaan aan de voorwaarden genoemd onder punt 1; c. nadere regels voor het realiseren en gebruiken van FLEA vast te stellen;

Kenmerk:

2/28

d. in een aanwijzingsbesluit vast te leggen op welke adressen FLEA met een melding is toegestaan mits wordt voldaan aan de andere voorwaarden; e. de organisatie van melding van FLEA in te richten waarbij in geval van een kabelgoot deze door een professionele partij in opdracht van de gemeente na een melding op kosten van de melder wordt gerealiseerd; f. de omgang met kabelgoten af te stemmen met de onderhoudspartij van de openbare ruimte en afspraken te maken met de nutsbedrijven over het herstel van kabelgoten na graafwerkzaamheden; g. de noodzakelijke aanpassing van de verordening precariobelasting voor te bereiden en aan de Raad voor te leggen; h. in het Handboek Inrichting Openbare Ruimte normen voor de functionaliteit, vormgeving en inpassing van kabelgoten in de openbare ruimte als bedoeld in paragraaf 4f van dit voorstel op te nemen; de griffier,

de voorzitter,

Kenmerk:

3/28

Het initiatiefvoorstel in beeld Onderstaande twee video’s laten zien wat de initiatiefnemer mogelijk wil maken in Haarlem 1. De kabelgoot

Bron: Aflevering Omroep Brabant op YouTube Link: https://www.youtube.com/watch?list=TLGG21cNiyL5rHkyMTA0MjAyMw&v=5wX3XTJ0bdw

2. De kabelarm

Bron: Aflevering Haarlem105

Bron: Chargearm.com

Link: https://www.youtube.com/watch?v=0nUnDvcVosY

Kenmerk:

4/28

Wijzigingen na eerste commissiebehandeling Gezien de reactie van het college, de bijdragen van de insprekers, de reacties van verschillende fracties en nadere ambtelijke advisering heeft de initiatiefnemer het voorstel op de volgende punten aangepast alvorens het opnieuw ter bespreking aan te bieden aan de commissie beheer: 1. Er wordt niet meer gesproken over een Verlengd Privaat Aansluitpunt (VPA) maar over Flexibel Laden op Eigen Aansluiting (FLEA) omdat dit laatste een nauwkeuriger definitie is. Het verschil tussen VPA en FLEA is geïllustreerd met figuur 1. 2. Er zijn enkele feiten en cijfers toegevoegd om aan te tonen dat we de groei van het aantal elektrische auto’s met alleen publieke laadpalen niet bij kunnen houden in Haarlem. Verder is het risico benoemd van de opkomst van zogenaamd ‘Granny Charging’. Dit is het opladen van de auto op een gewoon stopcontact met een verlengsnoer en een verloopstekker naar de auto. 3. Ook de bijdrage van het voorstel aan de energietransitie is verder onderbouwd en er is een rekenvoorbeeld toegevoegd die aangeeft waarom FLEA ook qua laadkosten aantrekkelijk is voor EV-rijders. 4. In het oorspronkelijke voorstel stond een concepttekst voor nadere regels. Dit was nadrukkelijk alleen bedoeld om te laten zien hoe middels dergelijke regels onder meer toegankelijkheid kan worden geborgd.

Omdat deze nadere regels nog uitwerking behoeven op basis van de uiteindelijke formulering van de APV is deze bijlage geschrapt. Zo wordt voorkomen dat de indruk ontstaat dat dit ook de uiteindelijke regels worden. Hiermee krijgt het college de ruimte om te komen tot een goede voor Haarlem passende set regels waarbij ook gekeken kan worden welke regels echt noodzakelijk zijn. Zo kan overregulering worden voorkomen. 5. Het oorspronkelijke voorstel ging uit van het realiseren van kabelgoten door de gemeente middels een vergunningaanvraag. De kosten hiervan werden gedekt door leges. Dit zou echter leiden tot een ambtelijke werklast die lastig realiseerbaar is. In dit aangepaste voorstel wordt als alternatief een meldingsplicht voorgesteld. Hierbij wordt de kabelgoot nog steeds onder verantwoordelijkheid van de gemeente gerealiseerd en de kosten worden daarbij nog steeds in rekening gebracht bij de eindgebruiker. Er is niet gekozen voor realisatie door de gebruiker zelf omdat de stoep en dus ook de kabelgoot eigendom is en blijft van de gemeente. Gezien deze eigendomsstatus is ambtelijk geadviseerd bij de aanleg de regie bij de gemeente te houden. Door de kabelgoot te laten realiseren door de gemeente worden de revisies verwerkt in de assetsdata van de gemeente waardoor er goed zicht is op de locaties waar deze goten aanwezig zijn. Dit vereenvoudigt het beheer.

Kenmerk:

5/28

6. Voor kabelgoten is het vergunningvrij maken mogelijk door wijziging van artikel 2.11 van de APV. Uit ambtelijk advies blijkt dat mogelijk ook nog een aanpassing van artikel 2.10 van de APV nodig is. Daarom wordt in het besluit nu ook artikel 2.10 genoemd. 7. Omdat er geen sprake meer is van een vergunningaanvraag zoals in het oorspronkelijke voorstel zal het realiseren van kabelarmen expliciet vergunningvrij moeten worden gemaakt. Dit is mogelijk onder de nieuwe Omgevingswet mits het Omgevingsplan wordt gewijzigd. Voor de integratie van diverse verordeningen in het Omgevingsplan wordt reeds een voorstel voorbereid door het college. Dit kost echter meer tijd dan de voorgenoemde aanpassing van de APV ten behoeve van kabelgoten. Dit komt onder meer omdat voor wijziging van het Omgevingsplan inspraak en participatie zal moeten plaatsvinden. Bovendien gaat de voorziene wijziging van het Omgevingsplan om een groot aantal bepalingen uit verschillende verordeningen die zullen moeten worden omgezet en dit zal daarom mogelijk niet meer in 2024 gebeuren. Ambtelijk is daarom geadviseerd eerst de voorgestelde APV-wijziging voor kabelgoten door te voeren. Zodra deze is aangenomen zal de nieuwe tekst worden meegenomen in het integrale voorstel voor wijziging van het Omgevingsplan. Op dat moment kan dan ook de wijziging voor de kabelarmen worden doorgevoerd.

Hiermee worden kabelgoten dus sneller mogelijk dan kabelarmen. 8. Er is zorg uitgesproken hoe moet worden omgegaan met toekomstige herinrichtingen. Verduidelijkt is dat een parkeerplek altijd kan vervallen en dat het logisch is dat in dat geval de kabelgoot wordt verwijderd. Bij een herinrichting zal de gemeente altijd goed moeten communiceren. Dat er in de toekomst sprake kan zijn van herinrichting, ook al is dit nu niet voorzien, vraagt goede communicatie vanuit de gemeente rond de melding. Daarnaast kan het ook expliciet in de nadere regels worden vermeld. In een aantal straten is nu al te voorzien dat in de toekomst mogelijk niet meer voor de deur kan worden geparkeerd. Dit speelt met name in straten waar momenteel sprake is van Canadees parkeren (half op de stoep parkeren) wegens een te smalle rijbaan. Hier zal mogelijk in de toekomst nog maar aan één kan van de weg kunnen worden geparkeerd. Het is onwenselijk dat hier FLEA wordt gerealiseerd voordat er duidelijkheid is over het toekomstige gebruik van de openbare ruimte. Daarom wordt voorgesteld deze adressen (vooralsnog) uit te sluiten van de regeling. Omdat sprake is van een regeling in de APV die geldt in de hele gemeente moet volstrekt helder zijn waar FLEA wel of niet is toegestaan. Ambtelijk is daarom geadviseerd te werken met een aanwijzingsbesluit.

Zo kan in 1x voor de hele gemeente duidelijk worden op welke adressen het is toegestaan. Adressen waar het niet is toegestaan kunnen later alsnog worden toegevoegd aan het aanwijzingsbesluit bijvoorbeeld op basis van een uit te voeren evaluatie van de regeling of op basis van besluiten voor herinrichting.

Kenmerk:

6/28

9. In het oorspronkelijke voorstel is voorgesteld om al snel te evalueren. Het is op basis van de werkdruk besloten evaluaties zoveel als mogelijk achterwege te laten. Indien er klachten zijn of geluiden zijn dat beleidswijziging nodig komt er uiteraard vanzelf een evaluatie. Daarom zijn op ambtelijk advies de opmerkingen over een uit te voeren evaluatie uit het voorstel geschrapt.

Kenmerk:

7/28

1. Inleiding a. Groeiende vraag publieke laadpunten De ambitie uit het Klimaatakkoord is dat in 2030 alle nieuwe auto’s emissievrij zijn [https://www.klimaatakkoord.nl/binaries/klimaatakkoord/documenten/publicaties/2019/06/28/klim aatakkoord/klimaatakkoord.pdf blz. 52]. De verwachting is dat hierdoor in 2030 in Nederland circa 1,9 miljoen elektrische personenvoertuigen zullen zijn. De overgrote meerderheid van deze elektrische voertuigen zal door (extern op te laden) batterijen worden aangedreven. De behoefte aan zowel (semi)publieke als private laadinfrastructuur in verschillende vormen wordt hierdoor jaarlijks groter. Steeds meer inwoners van Haarlem hebben een elektrische auto. Ook bedrijfsauto’s zijn steeds vaker elektrisch. Eind 2022 was het aantal elektrische personenauto’s in Nederland 3,7%. Inclusief hybride varianten was dit percentage 5,8%1. Hiermee is het totaal in twee jaar tijd bijna verdubbeld. Haarlem heeft ca. 64.000 geregistreerde personenauto’s waarvan 2.323 volledig elektrisch2. Dat betekent dat inmiddels 1 op 80 Haarlemmers over een volledig elektrisch auto beschikt. Per saldo is het zelfs meer omdat veel auto’s in een huishouden gedeeld worden. Dit aantal groeit bovendien hard. Gemiddeld wordt een personenauto in Nederland 11,4 jaar oud.3 Dat betekent dat bijna 10% van het wagenpark jaarlijks wordt vernieuwd.

Van de nieuwe auto’s was in 2023 30,8% elektrisch waar dit in 2022 nog 23,5% was. In 2030 moet dit 100% zijn4. Concreet betekent dit in Haarlem in 2023 circa 2000 nieuwe elektrische auto’s. Wederom een verdubbeling dus. Haarlem heeft voor deze groep inmiddels 399 openbare laadpunten en er zijn er 66 in voorbereiding5. Elk laadpunt heeft twee aansluitingen. De nieuwe laadpunten worden gerealiseerd middels een concessie van de Metropoolregio Amsterdam. Het gebruik van de laadpalen groeit sterk. Zo is de Metropoolregio Amsterdam het aantal unieke gebruikers van laadpalen per maand tussen 1 januari 2022 en 31 december 2022 verdubbeld van 100.000 naar 200.000. In dezelfde periode ging het aantal laadsessie van circa 700.000 naar 1,1 miljoen per maand6. Bij de gemeente liggen enkele tientallen aanvragen voor nieuwe openbare laadpunten. Afhandeling van deze aanvragen kost ten minste een half jaar vanwege de benodigde onderzoeken naar de ondergrond (aanwezigheid kabels en leidingen), de ruimtelijke procedures en de beschikbaarheid van personeel en materialen. Ook is er vanuit netbeheerders een verzoek om terughoudendheid vanwege de beperkte netcapaciteit van het huidig publieke netwerk.

Het tempo van het uitrollen van 1 https://nederlandelektrisch.nl/actueel/verkoopcijfers 2 Bron: CBS, personenauto’s Haarlem 2022 3 Bron: ACEA, European Automobile Manufacturers Association 4 Bron: RAI vereniging 5 https://laadkaart.mrae.nl/ 6 https://www.mra-e.nl/feiten-cijfers/

Kenmerk:

8/28

de publieke laadinfrastructuur is om deze redenen momenteel niet toereikend voor de behoefte. Dit probleem zal alleen maar toenemen. Het landelijke gemiddelde is 1 publieke laadpaal op 3 elektrische personenauto’s. Met circa 2000 nieuwe elektrische auto’s in 2023 in Haarlem hadden er het afgelopen jaar een kleine 700 publieke laadpunten en dus bijna 350 publieke laadpalen bij moeten komen. In de praktijk waren dit er echter slechts 153. Bovendien groeit het aantal nieuwe elektrische auto’s jaarlijks. De gemeente zal de aanvragen dus al snel niet meer bij kunnen houden als er alleen wordt uitgegaan van publiek laden. Publieke laadvoorzieningen zijn ook niet altijd een reële oplossing. Het realiseren van openbare laadpunten is in smalle straten lastig vanwege de ruimte die laadpalen innemen. Deze ruimte is er op smalle stoepen vaak niet. In toenemende mate zullen publieke laadpalen ‘slim’ gemaakt worden. Dit betekent dat overdag, wanneer auto’s normaal gesproken weggehaald worden als ze volgeladen zijn, er gemiddeld langzamer geladen zal gaan worden. Hierdoor zal de druk op de openbare laadinfrastructuur verder toenemen en zullen er nog meer publieke laadpunten nodig zijn voor Haarlemse EV rijders zonder private laadoplossing. b.

Private laadpunten fysiek niet altijd mogelijk op privaat terrein maar wel in openbare ruimte Een deel van de elektrische rijders wil de auto graag opladen met energie die in eigen huis of in het eigen bedrijf is opgewekt middels bijvoorbeeld zonnepanelen. Dit bespaart deze automobilisten kosten. Het levert naar verwachting ook een besparing voor de netbeheerder. Hierdoor wordt immers de druk op de netcapaciteit verlaagd omdat EV rijders hun auto naar verwachting zoveel mogelijk langzamer opladen tijdens de daluren als de zon schijnt en ook ’s nachts kunnen laden wat veelal een stuk voordeliger is. Ook voor de gemeente is dit naar verwachting een besparing want dan is minder ambtelijke capaciteit nodig voor het realiseren van openbare laadpunten. Opladen van een elektrische auto vanaf de privé aansluiting is geen probleem wanneer een eigen oprit aanwezig is. Dan volstaat het geschikt maken van de meterkast en het plaatsen van een zogenaamde wallbox met een laadkabel. Veel Haarlemmers hebben echter geen eigen oprit met parkeergelegenheid om daar de auto op te laden. In die situaties is het in de openbare ruimte vaak ruimtelijk gezien wel mogelijk om een elektrische auto met energie vanuit eigen huis of bedrijf op te laden. Dit kan door een Verlengd Privaat Aansluitpunt (VPA) of door Flexibel Laden op Eigen Aansluiting (FLEA), zie figuur 1.

Kenmerk:

9/28

Figuur 1: Het verschil tussen publiek laden, VPA laden en Flexibel Laden op Eigen aansluiting

Met FLEA kan je een laadfaciliteit voor privaat gebruik die op eigen terrein aanwezig is gebruiken voor het opladen van de auto op een parkeerplaats in de publieke ruimte. De voedingskabel tussen de aansluiting en de parkeerplek aan de openbare weg loopt daarbij noodzakelijkerwijs boven of over de stoep of er wordt gebruik gemaakt van een kabelgoot in de stoep. Deze kabel is echter niet permanent aanwezig. Omdat het bij FLEA om een tijdelijke situatie gaat vergelijkbaar met het uitrollen van een verlengsnoer om de auto te stofzuigen (kabelgoot) of met het tijdelijk uitklappen van een zonnescherm (kabelarm), ligt de aansprakelijkheid volledig bij de gebruiker en dus niet bij de gemeente. De gemeente kan eventuele kosten verhalen als de particulier schuldaansprakelijk is. Het valrisico bij een op dat moment niet in gebruik zijnde kabelgoot ligt wel bij de gemeente omdat de gemeente eigenaar is van de stoep en de kabelgoot. Daarom heeft het de voorkeur de aanleg te laten gebeuren onder verantwoordelijkheid van de gemeente.

Kenmerk:

10/28

c. Laadkabels in de openbare ruimte op dit moment in Haarlem niet toegestaan Volgens artikel 2:10, eerste en tweede lid van de Algemene Plaatselijke Verordening is het verboden een openbare plaats, waaronder de weg of een weggedeelte, anders te gebruiken dan overeenkomstig de publieke functie daarvan, indien het gebruik schade toebrengt of kan toebrengen aan de weg, de bruikbaarheid of veiligheid van de weg belemmert of kan belemmeren, dan wel een belemmering vormt of kan vormen voor het beheer of onderhoud van de weg; of het gebruik niet voldoet aan redelijke eisen van welstand. Van een belemmering voor de bruikbaarheid van de weg is in ieder geval sprake wanneer niet ten minste een vrije doorgang van 1.50 m wordt gelaten op het voor voetgangers bestemde gedeelte van de weg. Het opladen van voertuigen via FLEA is op grond van deze bepalingen in Haarlem niet toegestaan. Laadkabels over de stoep (al dan niet met een kabelmat of kabelbrug) kunnen immers de bruikbaarheid en veiligheid van de weg belemmeren (struikelgevaar). In mindere mate kan de bruikbaarheid en veiligheid ook in het geding zijn bij de kabelarm (tegenaan lopen als deze te laag hangt). Daarom zal er worden gehandhaafd, in ieder geval als zich een onveilige situatie voordoet. Volgens artikel 2.11 van de Algemene Plaatselijke Verordening is het openbreken van verharding niet toegestaan zonder vergunning.

Daarom is het ingraven van laadkabels voor een VPA (al dan niet inclusief een streetplug, een stopcontact in de stoep) of het realiseren van kabelgoten voor FLEA op dit moment niet toegestaan. Ook kabelarmen zijn op dit moment niet toegestaan zonder vergunning. Dit is echter niet op grond van de APV maar op grond van de Omgevingswet, zie bijlage 1. d. APV biedt ruimte voor het stellen van regels en ontheffingen/vergunningen voor FLEA Volgens artikel 2:10, derde lid van de Algemene Plaatselijk Verordening kan het college in het belang van de openbare orde, de woon- en leefomgeving, de redelijke eisen van welstand en het doelmatig en veilig gebruik van de weg nadere regels stellen ten aanzien van uitstallingen en reclameborden, voorwerpen ten behoeve van (bouw)werkzaamheden, alsmede voor foto- en filmopnamen en laadkabels ten behoeve van een laadvoorziening. Volgens artikel 2:10, vierde lid kan het bevoegd gezag ontheffing verlenen van het verbod in het eerste lid. De gemeente Haarlem heeft momenteel geen nadere regels voor laadkabels. Daarom is FLEA, ondanks dat laadkabels genoemd zijn in artikel 2:10 van de APV, op dit moment niet toegestaan. Door het stellen van nadere regels zou FLEA in bepaalde configuraties wel mogelijk gemaakt kunnen worden. Dit kan alleen in situaties dat de weg niet opengebroken wordt.

Dit betekent dat via nadere regels het realiseren en gebruiken van FLEA met toepassing van kabelarmen, kabelbruggen en kabelmatten mogelijk gemaakt kan worden. Voor kabelarmen geldt daarbij nog wel een vergunningplicht op grond van de Omgevingswet (zie bijlage 1). Voor kabelgoten en ingegraven kabels is de route van de vergunning op grond van artikel 2:11 mogelijk. In Haarlem worden dergelijke vergunningen voor FLEA op dit moment niet verstrekt.

Kenmerk:

11/28

e. College wil pas in 2025 eventueel met gewijzigd beleid komen De afweging of het college de toepassing van FLEA beleidsmatig mogelijk wil maken, maakt onderdeel uit van de nog op te stellen Strategie Laadinfrastructuur. Deze strategie is zoals aangegeven in de prioriteringsbrief uitgesteld tot 2025. f. Voor aankoopbeslissing is sneller helderheid nodig Gezien de forse groei van het aantal elektrische auto’s is het wachten tot 2025 voor beleid voor FLEA niet gewenst. Bewoners en bedrijven die nu voor een aankoopbeslissing staan willen nu weten hoe en waar ze hun auto straks zullen opladen en niet pas in 2025. Hierbij speelt ook een rol dat de subsidie van bijna 3000 euro op de aanschaf van een elektrische auto in 2025 vervalt. Als zij kiezen voor FLEA dan willen ze weten aan welk voorwaarden ze moeten voldoen. De mogelijkheid om de auto te laden met FLEA kan een extra stimulans zijn om te kiezen voor een elektrische auto. Dit sluit aan bij de gemeentelijke ambitie om klimaatneutraal te worden. Meerdere andere gemeenten hebben inmiddels initiatieven genomen om FLEA mogelijk te maken. Zo is het laden van elektrische auto’s via een laadkabel over de stoep in Velsen7 en Wageningen8 expliciet toegestaan mits er een kabelmat wordt gebruikt.

In Zaandam is het ook toegestaan (“gedoogregeling”), maar alleen als er geen publiek laadpunt is binnen 300 meter.9 In Leidschendam-Voorburg kunnen burgers bij de gemeente een aanvraag doen voor realisatie van een kabelgoot door de gemeente.10 Vanaf 1 januari 2024 staat Haarlemmermeer laadkabels over de stoep toe via kabelmatten11 en is Heemstede gestart met een proef met kabelgoten12. g. Verbod FLEA is onbekend bij inwoners Op dit moment laadt circa 69% van de elektrische rijders het vaakst thuis13. Hiervan laadt 90% op eigen terrein en 10% met een flexibele laadoplossing waarbij de auto op straat staat. Dat betekent dat hoogstwaarschijnlijk op dit moment op ca. 160 plaatsen in Haarlem al geladen wordt met een kabel over de stoep. (69% x 10% x 2.323 = 160) In het Haarlemse straatbeeld is inmiddels ook te zien dat steeds meer inwoners ondanks het huidige verbod zelf FLEA realiseren. De meesten gebruiken daarbij kabelmatten of kabelbruggen, maar er zijn ook situaties waarbij inwoners zelf een kabelgoot hebben gerealiseerd. Ook de kabelarm, notabene een Haarlemse uitvinding, wordt toegepast, terwijl hiervoor een omgevingsvergunning verplicht is.

7 https://www.velsen.nl/oplaadpunten-voor-elektrische-auto 8 https://www.wageningen.nl/direct-regelen/parkeren-en-vervoer/parkeren/laadpaal-elektrische-auto/ onder veel gestelde

vragen 9 https://www.zaanstad.nl/mozard/!suite86.scherm0325?mVrg=6325 10 Aanvraagformulier Leidschendam-Voorburg: https://www.lv.nl/opladen-elektrische-auto-met-kabelgoten 11 https://energielokethaarlemmermeer.nl/oplaadkabel-over-de-stoep-vpa/ 12 https://www.heemstede.nl/aanvragen-en-regelen/pilot-kabelgoottegel 13 Bron: Nationaal laadonderzoek RVO

Kenmerk:

12/28

Figuur 2: Toepassing van FLEA in Haarlem met van links naar rechts kabelbrug, kabelmat en kabelgoot

Het gebruik van een kabelmat of kabelbrug gebeurt vaak waarschijnlijk te goeder trouw. Uit gesprekken die indiener met enkele bewoners met een FLEA heeft gehad blijkt dat zij zich niet bewust zijn dat dit verboden is in Haarlem. Zij denken door het realiseren van een FLEA juist bij te dragen aan de duurzame doelen van de gemeente. Artikel 2:10, derde lid van de APV kan de indruk geven dat FLEA is toegestaan. Als er geen aanvullende regels zijn dan mag het dus, zo kan worden geredeneerd. Het risico is aanwezig dat op korte termijn nog veel meer Haarlemmers besluiten te investeren in FLEA. Zij kunnen te maken krijgen met handhaving. Als er een structureel tekort ontstaat aan publieke laadpunten en FLEA oplossingen niet worden toegestaan, dan zullen EV rijders naar alternatieven gaan zoeken. Wanneer de auto bijvoorbeeld geparkeerd kan worden vlak voor de voordeur dan zullen steeds meer rijders gebruik gaan maken van ‘Granny Charging’. Dit is het opladen van de auto op een gewoon stopcontact met een verlengsnoer en een verloopstekker naar de auto. Als de auto een nacht aangesloten blijft is hij in de regel de volgende ochtend voldoende geladen. Deze oplossing is dus aantrekkelijk als mensen niet het risico willen nemen dat een investering in FLEA teniet wordt gedaan door handhaving door de gemeente.

Deze oplossing is echter bedoeld als noodoplossing, bijvoorbeeld bij je vakantie locatie. Maar deze methode is minder robuust en veilig dan een echte laadbox en zou door de gemeente verboden moeten worden. Deze oplossing is echter wel aantrekkelijk omdat de kosten voor de gebruiker, wanneer er gehandhaafd wordt, zeer beperkt zijn: een verlengsnoer en een laadadapter t.w.v. ca. €200. Wanneer er geen alternatieven zijn en je thuiskomt met een lege accu zal er regelmatig voor deze oplossing gekozen gaan worden. 2. Voorstel aan de raad De initiatiefnemer stelt de raad voor: 1. Flexibel Laden op Eigen Aansluiting (FLEA) middels een kabelgoot of kabelarm voor het laden van elektrische voertuigen toe te staan mits dit gebeurt op daartoe aangewezen adressen, wordt voldaan aan een meldingsplicht en aan door het college te stellen nadere regels;

Kenmerk:

13/28

2. Het college daarom op te dragen: a. In 2024 een wijzigingsvoorstel aan de Raad voor te leggen voor artikel 2:10 en/of 2:11 van de APV om realisatie van kabelgoten onder de voorwaarden genoemd onder punt 1 zonder vergunning mogelijk te maken; b. een wijzigingsvoorstel aan de Raad voor te leggen voor het omgevingsplan om de realisatie van kabelarmen en wallboxen aan de buitengevel vergunningvrij te maken mits wordt voldaan aan de voorwaarden genoemd onder punt 1; c. nadere regels voor het realiseren en gebruiken van FLEA vast te stellen; d. in een aanwijzingsbesluit vast te leggen op welke adressen FLEA met een melding is toegestaan mits wordt voldaan aan de andere voorwaarden; e. de organisatie van melding van FLEA in te richten waarbij in geval van een kabelgoot deze door een professionele partij in opdracht van de gemeente na een melding op kosten van de melder wordt gerealiseerd; f. de omgang met kabelgoten af te stemmen met de onderhoudspartij van de openbare ruimte en afspraken te maken met de nutsbedrijven over het herstel van kabelgoten na graafwerkzaamheden; g. de noodzakelijke aanpassing van de verordening precariobelasting voor te bereiden en aan de Raad voor te leggen; h.

in het Handboek Inrichting Openbare Ruimte normen voor de functionaliteit, vormgeving en inpassing van kabelgoten in de openbare ruimte als bedoeld in paragraaf 4f van dit voorstel op te nemen; 3. Beoogd resultaat Het voor inwoners van en bedrijven in Haarlem mogelijk maken om elektrische auto te op te laden vanaf eigen terrein met borging van de toegankelijkheid, bruikbaarheid, veiligheid, beheer en kwaliteit van de inrichting van de openbare ruimte. Dit gebeurt door het invoeren van een meldingsplicht voor kabelarmen en kabelgoten, door realisatie van kabelgoten alleen toe te staan door partijen die in opdracht van de gemeente werken en door nadere regels op te stellen. 4. Argumenten a. Toestaan FLEA is impuls voor energietransitie Het toestaan van FLEA geeft een impuls aan de energietransitie omdat dit de plaatsing van zonnepanelen en andere vormen van eigen energieopwekking door bewoners en bedrijven zal stimuleren. Het maakt ook de aanschaf van een elektrische auto aantrekkelijker omdat de kosten van eigen opgewekte energie lager zijn dan de energiekosten bij openbare laadpalen. Ook is de wachttijd voor het realiseren van een openbare laadpaal dan niet meer relevant bij de aanschafbeslissing.

Kenmerk:

14/28

Het laden vanaf eigen terrein verlaagt naar verwachting ook de druk op de capaciteit van het publieke netwerk doordat minder energie zal worden terug geleverd op het openbare netwerk en ook minder auto’s zullen laden via dat openbare netwerk. Ook kan laden vanaf eigen terrein langzamer (met minder piekbelasting). Verder wordt het met laden vanaf eigen terrein aantrekkelijker op andere momenten te laden dan vlak voor het avondeten wat nu veel gebeurt bij publieke laadpalen (het starten van het laden direct bij thuiskomst), zoals is gebleken in het Nationaal Laadonderzoek. De verlaging van de belasting van het publieke netwerk is van groot belang nu door de snelle energietransitie het netwerk op steeds meer plaatsen overbelast raakt en in steeds meer regio’s nieuwe grootverbruikers moeten wachten op een (verzwaring van de) aansluiting en zelfs woningbouwplannen vertraagd dreigen te worden. Door het versoberen van de salderingsregeling voor teruglevering van energie van bijvoorbeeld zonnepanelen zullen inwoners bij het laden vanaf eigen terrein extra worden gestimuleerd om hun auto overdag op te laden als de zon schijnt wat de druk op de netcapaciteit nog verder zal verlichten. b.

Wenselijkheid van toestaan van FLEA is afhankelijk van de configuratie FLEA kan verschillende configuraties hebben afhankelijk van (1) de locatie van de laadfaciliteit (laadpaal of wallbox), (2) de manier waarop de laadkabel de laadfaciliteit verbindt met de parkeerlocatie en (3) de functie van de tussenliggende openbare ruimte. Ook kan FLEA, afhankelijk van de regels, gerealiseerd worden door de aanvrager of door de gemeente. In bijlage 1 staan de mogelijkheden op een rij inclusief de juridische context (publiekrecht, privaatrecht en omgevingsrecht). Op basis hiervan wordt voorgesteld vast te houden aan het uitgangspunt VPA niet toe te staan in de publieke ruimte vanwege het risico op verrommeling (private laadpalen) en de gevolgen voor aansprakelijkheid van ingegraven kabels. Daarnaast wordt voorgesteld in nadere regels op te nemen dat wallboxen voor FLEA aan de gevel (eventueel na melding) wel zijn toegestaan, mits dit de doorgang op het voetpad niet belemmert. Laadkabels in of over de stoep zijn nu niet toegestaan. Voor laadkabels boven de stoep via laadarmen ontbreken nadere regels die aangeven wanneer ze wel en wanneer ze niet zijn toegestaan.

Voorgesteld wordt kabelgoten in de stoep en kabelarmen (geplaatst op privéterrein en via de lucht tijdelijk verbonden met de op te laden auto) toe te staan na een melding en het college op te dragen hiervoor nadere regels op te stellen. Ook wordt voorgesteld dat kabelgoten alleen mogen worden aangelegd door een partij die in opdracht werkt van de gemeente. Zo kan voor veel Haarlemmers het laden via FLEA mogelijk worden. Kabels over de stoep afgedekt met kabelmatten of kabelbruggen zijn in sommige andere gemeenten toegestaan. Omdat dit ten koste kan gaan van de toegankelijkheid wordt voorgesteld deze niet toe te staan.

Kenmerk:

15/28

c. Meldingsplicht als borging voor kwaliteit kabelgoten Als kabelgoten door inwoners of bedrijven zelf worden aangelegd geldt, net zoals bij ingegraven kabels, dat de gemeente eigenaar wordt en daarmee aansprakelijk wordt. Daarom is het niet gewenst dat bewoners zelf aan de slag gaan met het aanleggen van voorzieningen in de openbare ruimte. Momenteel geldt op grond van artikel 2:11 van de Algemene Plaatselijk Verordening daarom een vergunningplicht voor het openbreken van de verharding van de weg. Voor alleen het aanleggen van een kabelgoot is dit een te zware (tijdrovende) procedure. Daarom wordt voorgesteld voor realisatie van kabelgoten te werken met een meldplicht. Na de melding kan de kabelgoot worden aangelegd door een professionele partij in opdracht van de gemeente. De melder betaalt hierbij de kosten. Op deze manier komen de kabelgoten ook automatisch op de tekeningen te staan van de door de gemeente beheerde openbare ruimte. Zo worden gemeente en FLEA-gebruikers ontzorgd terwijl tegelijkertijd wel de kwaliteit van de aanleg en onderhoud wordt geborgd. Om vergunningsvrije aanleg met meldingsplicht en nadere regels mogelijk te maken wordt het college gevraagd met een voorstel te komen de APV ten behoeve van kabelgoten aan te passen. Voor het overige blijft de vergunningplicht van artikel 2:11 in stand. d.

Meldingsplicht als lichtere procedure voor kabelarmen Momenteel geldt voor kabelarmen een vergunningplicht op grond van de Omgevingswet (zie bijlage 1). Een vergunningplicht is een te zware procedure voor kabelarmen. Dit werkt onnodig drempelverhogend. Daarom wordt voorgesteld om net als bij kabelgoten te volstaan met een meldingsplicht. Dit kan worden gerealiseerd door een aanpassing van het Omgevingsplan. e. Regels borgen toegankelijkheid, bruikbaarheid, veiligheid, beheer en onderhoud Door nadere regels voor de toepassing van kabelgoten en kabelarmen kan een goede toegankelijkheid, bruikbaarheid, veiligheid, beheer en kwaliteit van de inrichting van de openbare ruimte worden geborgd. De Raad heeft eerder vastgesteld dat deze regels door het college kunnen worden vastgesteld. Met het aannemen van dit initiatiefvoorstel draagt de Raad het college op dergelijke nadere regels vast te stellen. Hierbij kan gebruik gemaakt worden van regels die hiervoor al in andere gemeenten zijn opgesteld zoals in bijvoorbeeld Leidschendam-Voorburg14.

14 Raadsbrief Leidschendam-Voorburg: https://lv.bestuurlijkeinformatie.nl/Agenda/Document/2cf09f29-1253-4294-ba2e-

36b6c6b89b46?documentId=60f87e01-c997-48e6-a5f0-ee1843aeaaec&agendaItemId=15bdab5c-0eee-4cd6-9ea695332caffce9

Kenmerk:

16/28

f. Ontwerp kabelgoot, wijze van inpassing in de stoep en kwaliteit van aanleg bepalen kwaliteit inrichting openbare ruimte Het succes van dit initiatiefvoorstel en de kwaliteit van de inrichting van de openbare ruimte wordt voor een belangrijk deel bepaald door de toepassing van een goed type kabelgoot. De kabelgoot moet makkelijk te gebruiken zijn voor alle typen kabels en de toegankelijkheid moet geborgd zijn zowel tijdens gebruik als op het moment dat er geen kabel aanwezig is. Dit betekent dat: -

losse onderdelen zoals een afdekking bovenop de kabelgoot en de stoep ongewenst zijn

-

de kabelgoot zowel met als zonder kabel vlak moet zijn om valgevaar te voorkomen, er mag dus geen gleuf zijn op het moment dat er geen kabel in de goot ligt

-

de bovenkant stroef moet zijn om uitglijden te voorkomen

-

de kabel in de goot goed moet vastliggen tijdens het laden

De gemeente Leidschendam-Voorburg heeft hier een goede oplossing voor gevonden. Er is daar gekozen voor een kabelgoot met een geïntegreerde rubberen strip, waarmee de kabel in de goot gehouden wordt. Een vergelijkbare kabelgoot is te zien in de video aan het begin van dit initiatiefvoorstel. De kwaliteit van openbare ruimte wordt ook bepaald door de wijze waarop de kabelgoot wordt ingepast in de stoep. Voorgesteld wordt normen voor de functionaliteit, vormgeving en inpassing van kabelgoten op te nemen in het Handboek Inrichting Openbare Ruimte (HIOR) van de gemeente. Hierin staan immers ook de normen voor ander straatmeubilair. Voor kabelarmen is het stellen van normen in het HIOR niet mogelijk omdat deze in principe niet in de publieke ruimte staan. Normen daarvoor kunnen wel worden gesteld in de nadere regels. 5. Risico’s en kanttekeningen a. Parkeerplaats blijft beschikbaar voor iedereen Bewoners zouden door realisatie van een kabelgoot of het plaatsen van een kabelarm informeel de parkeerplek erbij kunnen claimen voor hun eigen voertuig. Het is een politieke afweging hoe dit risico wordt gewogen. Er is volgens initiatiefnemer geen grond voor deze claim. Deze claim is net zo weinig waard als bewoners die in de huidige situatie ook de plek voor de deur als hun eigen plek zien. De parkeerplaats blijft altijd behoren tot de openbare ruimte en kan door iedereen gebruikt worden.

Als Beleidsregels Leidschendam-Voorburg: https://lv.bestuurlijkeinformatie.nl/Agenda/Document/2cf09f29-1253-4294-ba2e36b6c6b89b46?documentId=ec4005c8-fade-4e18-9d18-067854b88354&agendaItemId=15bdab5c-0eee-4cd6-9ea695332caffce9

Kenmerk:

17/28

de parkeerplaats bezet is kan de bewoner mogelijk verderop parkeren en de laadkabel voor eigen risico via de stoepgoot daar naartoe leiden. In straten met een hoge parkeerdruk is het aan bewoners zelf om onderling afspraken te maken over het parkeren om het gebruik van FLEA mogelijk te maken. Aangezien elektrische auto’s een steeds groter bereik krijgen zal doorgaans slechts ongeveer één keer per week geladen moeten worden. Om te verduidelijken dat een vergunning voor een kabelgoot niet leidt tot een claim voor een parkeerplek wordt voorgesteld dit expliciet te benoemen in de nadere regels. Ook het op eigen initiatief aanbrengen van een aanduiding dat de parkeerplaats gereserveerd zou zijn voor het laden van een elektrische auto zou expliciet verboden kunnen worden. Zo is het voor een aanvrager en buren duidelijk dat een dergelijke claim niet mogelijk is. b. Onzekerheid in behoefte laadvoorzieningen lange termijn Initiatiefnemer doet geen voorstel voor een gewenste verhouding tussen het aantal publieke en private laadvoorzieningen. Zolang er een publiek netwerk is dat voldoende nabij is voor elke inwoner van Haarlem is het aan bewoners om zelf te kiezen welke laadvoorziening de voorkeur heeft. Het is niet goed te voorspellen hoe de behoefte aan laadvoorzieningen in het algemeen en FLEA in het bijzonder zich in de toekomst zal ontwikkelen.

Haarlem biedt reeds in elke wijk publieke laadinfrastructuur en dit netwerk groeit. Daarnaast verschijnen er steeds meer (snel)laadstations langs doorgaande wegen. Dit kan de behoefte aan FLEA doen afnemen. Mocht in de toekomst geen behoefte meer zijn aan kabelgoten dan zijn deze eenvoudig en tegen geringe kosten weer te verwijderen. Doordat ze voldoen aan toegankelijkheidseisen is het niet erg dat een niet gebruikte kabelgoot langere tijd blijft liggen. Niet alleen de aanschaf van een elektrisch voertuig is een grote investering, maar ook de realisatie van FLEA. Daarom zal niet elk bezitter van een elektrische auto hiervoor kiezen en blijft ook publieke laadinfrastructuur van belang. Een eenvoudig rekenvoorbeeld geeft aan waarom veel EV-rijders een voorkeur voor laden op eigen stroom zullen hebben: wanneer er per jaar 15.000km wordt gereden zal er ca. 2500 kWh geladen worden per jaar. Bij het laden op eigen stroom bespaar je op dit moment ca. €0,20 /kWh. Dat betekent een besparing per jaar van ca. €500. De investering in FLEA kan dus in drie jaar terugverdiend worden. Grootschalige toepassing van FLEA zou ook de vraag naar publieke laadinfrastructuur kunnen doen afnemen. Dit kan gevolgen hebben voor de businesscase van deze publieke laadinfrastructuur. Dit laatste risico wordt minimaal ingeschat aangezien de totale markt van laadinfrastructuur momenteel nog een groeimarkt is.

Er is dus voor de concessiehouder voldoende ruimte om te anticiperen op de komst van FLEA. De huidige concessie verbiedt het gemeenten overigens niet om FLEA toe te staan. Er is dus geen risico op een financiële claim van de concessiehouder.

Kenmerk:

18/28

c. FLEA niet altijd mogelijk Niet elke inwoner van Haarlem heeft de mogelijkheid FLEA te realiseren. Bewoners van appartementencomplexen hebben vaak geen mogelijkheid om vanaf de privé aansluiting een laadkabel naar een parkeerplaats te trekken. Wel is het denkbaar dat bewoners van appartementencomplexen een gezamenlijke FLEA realiseren. Ook bij rijtjeshuizen heeft niet elke bewoner een parkeerplek voor de deur. Soms is parkeren slechts aan één zijde van de straat toegestaan. Hierdoor kan de situatie ontstaan dat de helft van de inwoners van de straat wel een FLEA kan krijgen en de andere helft niet. Dit kan als oneerlijk worden gezien, maar deze situatie is niet wezenlijk anders dan de huidige situatie waarin mensen met een oprit wel kunnen laden vanaf eigen terrein en mensen zonder oprit niet. Per saldo kunnen met het initiatiefvoorstel veel meer Haarlemmers voor het laden van een auto de eigen aansluiting gebruiken. d. FLEA mag geen ruimtelijke claim leggen op de toekomst Als straten worden heringericht kan dit ertoe leiden dat er geen ruimte meer is voor FLEA bijvoorbeeld omdat parkeerplaatsen vervallen. Daarom wordt voorgesteld in de nadere regels op te nemen dat de investering in een kabelgoot of kabelarm voor eigen rekening en risico is voor de melder en dat hieruit geen rechten kunnen ontstaan op het kunnen gebruiken van de laadvoorziening in de toekomst.

Voorgesteld wordt hierbij expliciet te vermelden dat de gemeente kan besluiten tot herinrichting van de straat waardoor parkeervoorzieningen vervallen of de kabelarm of kabelgoot op andere wijze niet meer kan voldoen aan de voorwaarden en voorschriften uit de nadere regels. In principe wordt hiermee garantie gegeven dat er geen claim op de toekomst kan worden gelegd. Er is zorg uitgesproken over straten die in de toekomst (vrijwel) zeker worden heringericht omdat hier nu sprake is van Canadees parkeren (half op de stoep parkeren) vanwege een te smal wegprofiel. Overwogen kan worden om in dergelijke straten FLEA ook met een melding niet toe te staan. Het college kan hiervoor eisen stellen aan het wegprofiel in de nadere regels of een lijst van adressen opstellen die wordt uitgesloten van FLEA om deze reden. Het expliciet vastleggen op welke adressen FLEA wel is toegestaan en welke adressen niet verdient de voorkeur. Het toestaan met een melding maar vervolgens weer uitsluiten van adressen op grond van maatvoering van het wegprofiel kan onduidelijk zijn. Daarom wordt voorgesteld te werken met een algemeen verbod met een aanwijzingsbesluit voor de adressen waar het wel kan met een melding. Tegen dit aanwijzingsbesluit staat bezwaar en beroep open omdat het aanwijzen rechtsgevolgen heeft. Het beleid voor de adressen die niet worden aangewezen kan in de toekomst heroverwogen worden.

Kenmerk:

19/28

e. Vasthouden aan verbod betekent grote handhavingsopgave De gemeente kan op grond van het huidige beleid en het eigendomsrecht eisen dat door burgers gerealiseerde kabelgoten worden verwijderd of dat burgers geen gebruik meer maken van kabels over de stoep met kabelbruggen of kabelmatten. De gemeente kan, onder omstandigheden en goed gemotiveerd, prioriteit aanbrengen in welke situaties zij handhaaft. Het college handhaaft op dit moment alleen als er zich onveilige situaties voordoen. Nergens is echter gedefinieerd wanneer hier sprake van is. Dit geeft het risico op ongelijke behandeling. Wanneer een verzoek om handhaving wordt ingediend, zal de gemeente bovendien, ook in het geval van kabels met een kabelmat over de stoep, of wanneer de auto d.m.v. ‘Granny Charging’ met een normaal verlengsnoer geladen wordt, moeten optreden. Door FLEA onder voorwaarden toe te staan krijgen bewoners een alternatief en zullen er minder situaties zijn dat moet worden gehandhaafd. De afgelopen 1,5 jaar zijn er 10 meldingen geweest over laadkabels. Initiatiefnemer verwacht dat het aantal meldingen zal toenemen nu steeds meer inwoners FLEA realiseren. De kans wordt daarmee groter dat er ook handhavingsverzoeken worden ingediend.

Het risico bestaat hierdoor dat de gemeente in de periode tot en met 2025, wanneer de Strategie Laadinfrastructuur is voorzien, gaat handhaven op iets wat door de Raad juist beleidsmatig gewenst is (mits aan bepaalde voorwaarden is voldaan). Deze handhaving kost niet alleen de gemeente geld, maar ook de betreffende bewoners. Dit kan het vertrouwen in de overheid schaden. Als de gemeente besluit FLEA ook na 2025 niet toe te staan dan betekent dit dat er dan zeker gehandhaafd moet worden. Haarlem heeft hiervoor te weinig handhavingscapaciteit. Dit betekent dat dit of ten koste gaat van andere handhavingsprioriteiten of dat extra zal moeten worden geïnvesteerd in handhavingscapaciteit of dat er slechts sprake zal zijn van beperkte handhaving. Dit laatste geeft naast veiligheidsrisico’s, het risico op willekeur en risico op situaties waarin wordt gehandhaafd pas jaren na ingebruikname van FLEA. Met het conform dit initiatiefvoorstel toestaan van kabelgoten en kabelarmen biedt de gemeente een redelijk alternatief voor andere vormen van FLEA. De initiatiefnemer verwacht dat hierdoor minder druk zal zijn op de handhavingscapaciteit. f. Meldingsprocedure vraagt beperkte inzet afdeling VTH in vergelijking met vergunning Het invoeren van een meldingsplicht legt beslag op ambtelijke capaciteit. Deze is echter beperkter dan bij een vergunningensystem.

In het aanwijzingsbesluit is al bepaald in welke straten het is toegestaan met een melding / opdracht van de gemeente de kabelgoot te plaatsen. In de nadere regels komen nog andere voorwaarden, maar die worden niet getoetst. Een melding is juridisch gezien immers enkel een kennisgeving aan het bestuursorgaan. Op een melding volgt ook geen besluit (in de zin van de Algemene wet bestuursrecht. Er kan wel handhaving volgen.

Kenmerk:

20/28

g. Vergunningvrij maken vraagt langere doorlooptijd Het voorstel om niet met een vergunning te werken maar met een meldplicht maakt de doorlooptijd voordat daadwerkelijk een FLEA legaal gerealiseerd kan worden langer dan wanneer was gekozen voor een vergunningtraject zoals oorspronkelijk werd voorgesteld toen dit initiatiefvoorstel werd besproken in de raadscommissie. De reden is omdat hiervoor wijziging nodig is van de APV en het Omgevingsplan. Omdat het om relatief eenvoudige wijzigingen gaat is het echter mogelijk dit voor kabelgoten nog in 2024 te realiseren. Voor kabelarmen dient gewacht te worden op de voorziene wijziging van het Omgevingsplan. 6. Financiële consequenties a. Kosten meldingsplicht gedekt uit reguliere middelen, kabelgoot betaalt door melder Omdat wordt gekozen voor een meldingsplicht en niet voor een vergunningplicht is er geen sprake van leges. Dit betekent wel dat de beperkte kosten van de meldingsplicht voor kabelarmen niet door extra leges kunnen worden gedekt. Omdat de kosten hiervan beperkt zijn wordt voorgesteld dit te dekken uit de reguliere middelen. De grootste kostenpost is echter de aanleg van de kabelgoot. Deze worden volledig doorberekend aan de melder. In de nadere uitwerking door het college zal worden bepaald hoe de eenmalige kosten voor de inrichting van het meldingssysteem worden gedekt. b.

Beheer en onderhoud wordt gedekt uit reguliere middelen en in toekomst mogelijk door precario Formeel behoren kabelgoten na realisatie tot het door de gemeente beheerd areaal. Deze kosten zijn naar verwachting laag, want het areaal neemt niet toe. Afhandeling van klachten en reageren op meldingen wordt gedekt uit de reguliere middelen voor beheer en onderhoud. Een alternatief is het heffen van precario. Dit wordt nu niet voorgesteld maar kan in de toekomst worden heroverwogen, zie verder onderdeel c. c. Aanpassing precarioverordening noodzakelijk Het is noodzakelijk in de precarioverordening expliciet vast te leggen hoe wordt omgegaan met kabelgoten en kabelarmen nu deze worden toegestaan. Dit kan door deze expliciet uit te sluiten van precario of door een nultarief te hanteren. Voorgesteld wordt voor kabelgoten te kiezen voor een nultarief omdat precario in de toekomst nog wel een overweging zou kunnen zijn. Voor kabelarmen wordt voorgesteld deze expliciet uit te sluiten van precario omdat deze op eigen terrein staan. Hierbij wordt aangesloten bij de bepalingen over zonweringen waarvan ook is vastgelegd dat geen precario wordt geheven ondanks dat deze gebruik maken van de publieke ruimte. Voor kabelarmen geldt net als bij zonweringen dat er geen beheerkosten aan vastzitten voor de gemeente en het gebruik van de openbare ruimte beperkt en steeds van tijdelijke aard is.

Kenmerk:

21/28

7. Uitvoering a. Wijziging APV en Precarioverordening en vervolgens het Omgevingsplan Artikel 2:10 en 2:11 van de APV zullen samen met een reeks andere bepalingen uit diverse verordeningen opgaan in het Omgevingsplan. Een voorstel hiervoor is in voorbereiding. Omdat dit nog enige tijd duurt is ambtelijk geadviseerd eerst artikel 2:10 en 2:11 aan te passen. Daarom zal na aanname van dit initiatiefvoorstel deze wijziging van de APV worden uitgewerkt door het college. Ook zal het college de wijziging van de Precarioverordening voorbereiden. Over de wijziging van de APV en de Precarioverordening kan in 2024 een besluit worden genomen. Daarmee wordt FLEA via kabelgoten mogelijk. Deze wijziging is dan op tijd om meegenomen te worden in het integrale voorstel voor de voorgenomen omzetting in het Omgevingsplan. Bij deze wijziging van het Omgevingsplan kunnen ook kabelarmen mogelijk worden. Dit kan niet eerder omdat hiervoor kabelarmen eerst omgevingsvergunningvrij moeten worden gemaakt en dit kan niet geregeld worden in de APV. b. Vaststellen, publiceren en in werking treden aanwijzingsbesluit en nadere regels Het college zal na het definitief worden van de wijziging van de APV een aanwijzingsbesluit van adressen waar FLEA met melding is toegestaan en de nadere regels vaststellen.

Dit aanwijzingsbesluit en deze nadere regels worden, net als de wijziging van de APV, bekendgemaakt in het elektronisch gemeenteblad op overheid.nl. Deze besluiten worden, na de bekendmaking en inwerkingtreding, ook opgenomen in de lokale regelingenbank op overheid.nl. c. Communicatie Naast deze officiële publicatie zal ook aandacht aan de nieuwe regeling worden besteed via de eigen gemeentelijke kanalen. Verder stelt de initiatiefnemer voor dat mensen, die eerder hebben aangegeven geïnteresseerd te zijn in de mogelijkheid van het laden van hun elektrische voertuig vanaf de eigen aansluiting en waarvan de persoonsgegevens nog bekend zijn bij de gemeente persoonlijk geïnformeerd worden over de nieuwe regeling. Ook zouden handhavers uit coulance eigenaren die nu laden met een laadkabel over de stoep de eerste maanden proactief kunnen informeren over de nieuwe regeling zodat wordt voorkomen dat formele handhaving nodig is. d. Inregelen processen gemeente en afspraken met partners beheer en onderhoud en nutsbedrijven Het proces van het kunnen doen van meldingen zal moeten worden ingeregeld. Zo zal er op de website een digitaal meldingsformulier komen. Ook zal het college afspraken moeten maken met de vaste partners voor beheer en onderhoud en één of meer partijen die de realisatie van kabelgoten zullen uitvoeren.

Kenmerk:

22/28

De verwachting is dat dit redelijk snel geregeld kan worden omdat het aansluit bij de bestaande werkwijze. Tenslotte zal met de nutsbedrijven afspraken moeten worden gemaakt over het herstel van kabelgoten na graafwerkzaamheden. 8. Bijlagen Bijlage 1: Analyse regelgeving

Kenmerk:

23/28

Bijlage 1: Analyse regelgeving Het laden vanaf de eigen aansluiting kan verschillende configuraties hebben afhankelijk van (1) de locatie van de laadfaciliteit (laadpaal of wallbox), (2) de manier waarop de laadkabel de laadfaciliteit verbindt met de parkeerlocatie en (3) de functie van de tussenliggende openbare ruimte. Ook kan de laadvoorziening, afhankelijk van de regels, gerealiseerd worden door de aanvrager of door de gemeente. In deze bijlage staan de mogelijkheden op een rij inclusief de juridische context (publiekrecht, privaatrecht en omgevingsrecht). . 1. Locatie laadpaal of wallbox De laadpaal of wallbox kan aanwezig zijn in de private ruimte (bijvoorbeeld de voortuin) of in de publieke ruimte. Privé laadpalen in de publieke ruimte (VPA) die niet, zoals bij de publieke laadinfrastructuur wel het geval is, door iedereen te gebruiken zijn, zijn onwenselijk. Dit zorgt namelijk voor verrommeling van het straatbeeld en verslechtering van de toegankelijkheid. Deze verrommeling ontstaat door het potentieel grote aantal laadpalen (minder efficiënt gebruik) en het risico op een wildgroei aan verschijningsvormen. Voor dit laatste zou de gemeente regels kunnen stellen, maar de kans is dan groot dat aanvragers gedwongen worden zaken te doen met een specifieke leverancier of dat de gemeente zelf de laadpalen zal moeten aanschaffen.

Dit heeft gevolgen voor bijvoorbeeld de afhandeling van klachten bij storingen. Daarom blijft in dit initiatiefvoorstel het uitgangspunt dat privé laadpalen en permanent aanwezige laadkabels niet worden toegestaan in de publieke ruimte. Hierbij speelt ook de juridische eigendomsstatus en de gevolgen voor aansprakelijkheid een rol, deze wordt toegelicht onder het kopje laadkabels hieronder. Enige uitzondering is het plaatsen van een wallbox in de openbare ruimte aan de gevel. Voorgesteld wordt in de nadere regels op te nemen dat dit alleen toegestaan is als de wallbox de doorgang op het voetpad niet belemmert. 2. Laadkabels onder, in, over of boven de stoep De laadkabel kan tussen de laadfaciliteit en de geparkeerde auto worden ingegraven onder de stoep met toepassing van een streetplug of met een privé laadpaal in de publieke ruimte. In dat geval is sprake van een VPA. Een andere mogelijkheid is de kabel over de stoep te leggen met gebruik van een kabelbrug of kabelmat of deze naar de stoeprand te leiden via een kabelgoot of een kabelarm. In dat geval is sprake van FLEA.

Kenmerk:

24/28

In dit initiatiefvoorstel wordt voorgesteld alleen kabelgoten en kabelarmen toe te staan om de volgende redenen: •

De laadkabel over de stoep via een kabelmat of kabelbrug heeft het voordeel dat dit veruit de goedkoopste oplossing is, dat er geen gevolgen zijn voor beheer en onderhoud door de gemeente, geen gevolgen zijn voor nutsbedrijven, dat geen fysieke ingrepen nodig zijn en dat het uiterlijk van de straat - op momenten dat de auto niet wordt opgeladen - niet wordt gewijzigd. Strikt genomen is er ook weinig verschil met iemand die een kabel over de stoep legt tijdens het stofzuigen van de auto. Daarom hebben sommige gemeenten besloten dit toe te staan, mits wordt voldaan aan een beperkt aantal nadere regels. Door de duur en frequentie van het opladen en de toename van het aantal elektrische auto’s is de situatie echter wel wezenlijk anders zowel voor het straatbeeld als voor de toegankelijkheid. De veiligheidsrisico’s zijn groter als op stoepen tegelijkertijd meerdere kabels liggen. Hoewel kabelmatten en kabelbruggen zorgen voor overrijdbaarheid geven deze nog steeds een verhoogd risico op valgevaar, met name voor mensen die slecht ter been zijn, voor visueel gehandicapten en voor spelende kinderen. Ook zijn ze een hindernis voor ouders met kinderwagens. Voorgesteld wordt daarom het toepassen van losse kabels over de stoep met kabelmatten of kabelbruggen te blijven verbieden. Een alternatief zou zijn dit wel toe te staan via nadere regels.

Een eis kan dan bijvoorbeeld zijn dat de kabelbrug of kabelmat over de volle breedte van de stoep aanwezig moet zijn en daar dus de hele kabel moet bedekken.

•

Het ingraven van laadkabels heeft geen nadelen voor de toegankelijkheid en het uiterlijk van de straat als gebruik gemaakt wordt van een streetplug. Het maakt echter wel beheer en onderhoud complex. Het heeft ook gevolgen voor aanleg of renovatie van publieke voorzieningen, zoals riolering, glasvezel, warmtenetten, elektriciteitsnet, waterleidingen etc. De gemeente wil regie houden op de werkzaamheden in de ondergrond. Wanneer zij het particulieren toestaat om kabels en leidingen te plaatsen in de ondergrond of op verzoek van particulieren deze kabels en leidingen laat plaatsen, bemoeilijkt dit de uitvoering van werkzaamheden door de nutsbedrijven. Dit komt omdat de netbeheerder per geval moet kijken naar de kruising van de VPA met de kabels- en leidingenstrook, naar de veiligheid van de aansluitingen en naar onvoorspelbaar laadgedrag. De netbeheerder en degene die de VPA aansluit moeten overleggen over bovengenoemde punten. De netbeheerder zal zijn werkprocessen daarop moeten afstemmen. Dit geeft ook complexiteit voor de gemeente die tussen deze twee partijen in staat. Om ongelukken bij graafwerkzaamheden te voorkomen moet de opdrachtgever die een laadkabel laat ingraven een melding doen bij de Dienst voor het Kadaster en openbare registers, de zogenoemde KLIC-melding. Dit is verplicht op grond van de Wet informatie-

Kenmerk:

25/28

uitwisseling bovengrondse en ondergrondse netten en netwerken. De opdrachtgever ontvangt vóór het graven informatie over de ligging van de bestaande leidingen en kabels. Na het graven moet de opdrachtgever een revisietekening indienen zodat bekend is waar de nieuwe kabel ligt. Deze verplichting geldt ook als de opdrachtgever een particulier is. Dit leidt tot ongewenste kostenverhoging. Als het graven gebeurt met een schop of met de hand en niet dieper gaat dan 40 centimeter is geen KLIC-melding nodig. Hiermee neemt het risico op schade bij werkzaamheden door nutsbedrijven echter ook aanzienlijk toe. Privaatrechtelijk wordt de eigenaar van de grond ook eigenaar van de werken die op de grond zijn geplaatst en die duurzaam met de grond zijn verenigd. Deze vorm van eigendomsverkrijging heet natrekking (artikel 5:20 Burgerlijk Wetboek). De gemeente zal dus eigenaar worden van een laadpaal, ondergrondse laadkabel of streetplug, die in gemeentegrond is geplaatst met de bedoeling om daar langdurig te blijven staan, zelfs als inwoners of bedrijven de kabel zelf aanschaffen en zelf (legaal of illegaal) ingraven en zelfs als deze niet deugdelijk is aangelegd. Dit leidt tot de onwenselijke situatie dat de gemeente verantwoordelijk wordt voor het beheer van de laadkabel en ook aansprakelijk wordt voor schade die het gevolg is van de laadkabel (artikel 6:174 Burgerlijk Wetboek).

Om de risico’s te verkleinen zal de gemeente in deze situatie, als niet wordt gekozen voor verwijderen van de laadkabel, middels een overeenkomst met de bewoner of het bedrijf afspraken moeten maken over onderhoud, melding van een verhuizing etc. De gemeente moet vervolgens toezien op de naleving van de overeenkomsten, denk bijvoorbeeld aan periodieke controles. Als de gemeente geen eigenaar wil worden van de objecten, dan moet zij de betrokken bewoner of het bedrijf een opstalrecht geven voor de objecten. Dit vraagt echter dat dit wordt vastgelegd in een notariële acte en opgenomen in de openbare registers. Dit verhoogt dus de kosten en leidt tot veel administratieve lasten. Ook leidt dit tot complexiteit als de gemeente besluit de openbare ruimte opnieuw in te richten. Bovendien is de bewoner of het bedrijf met opstalrecht aansprakelijk. Daarom is een overeenkomst nodig over schadevergoedingen. Risico blijft echter aanwezig dat de eigenaar onvoldoende draagkrachtig is om kosten op te kunnen verhalen en de gemeente er toch voor opdraait. Ook kan er discussie ontstaan over de aansprakelijkheid omdat de gemeente wel verantwoordelijk blijft voor de openbare ruimte. Om al deze redenen is het onwenselijk dat voor VPA’s een opstalrecht wordt verleend.