Document · PDF

06-12 Schriftelijke inspreekbijdrage dhr. Schouten

commissie Beheer 12 juni 2025, gemeente HaarlemBij agendapunt: 18.30 uur Vrijgave voor inspraak voorlopig ontwerp spoorwegovergang Westergracht (BL)23.199 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 3

Na het realiseren van één van de ontwerpvarianten en de bijbehorende beheersmaatregelen dient de overweg- en verkeerssituatie geëvalueerd te worden, om na te gaan of de overwegveiligheid met deze maatregelen wel gewaarborgd is. Zoals eerder aangegeven is het uitgangspunt in het overwegenbeleid van ProRail en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat dat de overwegveiligheid minimaal op het oorspronkelijke niveau moet blijven. Voor beide ontwerpvarianten in combinatie met de hierboven genoemde maatregelen geldt dat de wijzigingen voor de veiligheid van de overweg ten opzichte van de oude en de huidige tijdelijke situatie zorgen voor een minstens even veilige overweg. Daarmee wordt met het toepassen van één van de ontwerpvarianten en de bovengenoemde maatregelen voldaan aan het “Nee tenzij-principe” uit de Beleidsagenda Spoorveiligheid 2020-2025 [01]. Onze referentie: D10007397:D - Datum: 15 september 2021 - AS1-Sensitive

18 van 30

RISICOANALYSE OVERWEGEN

CONCLUSIE

Voor het laad- en losverkeer en winkelpersoneel dat vanaf het terrein van Plaza West, een gebied met nieuwe woningen en winkels, de Westergracht op wil rijden, is een uitrit aangelegd. Deze uitrit, nu nog aanwezig in de vorm van een bouwweg, ligt op minder dan 27 meter vanaf het hart van het dichtstbijzijnde spoor en daarmee binnen het invloedsgebied van de overweg in de Westergracht (lijncode 085 / km 018.831). Naast de uitrit worden ook de fiets- en voetgangers oversteken over de Westergracht in de directe nabijheid van de overweg aangepast. De aanleg van de uitrit en de aanpassingen aan de fiets- en voetgangersoversteken hebben een negatieve invloed op de veiligheid van de overweg Westergracht. Deze overweg is daarom via een bureaustudie nagelopen op functie, beveiliging, karakter, ligging en bestaande plannen. Vervolgens is deze overweg bezocht om een indruk te krijgen van de gehele situatie. Uit deze bureaustudie en het bezoek op locatie is een beeld gevormd van de situatie.

Vervolgens zijn ten behoeve van het creëren van een veilige overwegsituatie in combinatie met een uitrit van Plaza West door Arcadis in overleg met de gemeente Haarlem en ProRail twee ontwerpvarianten opgesteld van de nieuwe uitrit van Plaza West, een fiets- en voetgangersoversteek aan de oostzijde van het spoor en de vanuit het LVO voorgestelde overwegontwerp met aan de noordzijde een in twee richtingen te berijden fietspad over de overweg. Deze ontwerpvarianten, in paragraaf 3.1 beschreven, zijn getoetst op overwegveiligheid. Ook is voor beide ontwerpvarianten nagegaan welke invloed het ontwerp heeft op het verkeersgedrag van fietsers en voetgangers op en nabij de overweg. Uit deze toetsing blijkt dat beide ontwerpvarianten voor- en nadelen voor de ontruiming van de overweg, de route(keuze)s voor fietsers en voetgangers en voor het verkeersgedrag van fietsers en voetgangers op en nabij de overweg. Er is geen duidelijke voorkeursvariant. Gemeente Haarlem en ProRail dienen daarom in gezamenlijk overleg te kiezen voor één van beide ontwerpvarianten. Daarnaast zijn er nog zaken buiten de voorliggende ontwerpvarianten om die aandacht vragen op het gebied van overwegveiligheid. Om die reden zijn in paragraaf 4.4 beheersmaatregelen voorgesteld om de overwegsituatie beheerst te houden.

Na uitvoering van ontwerpvariant 1 of ontwerpvariant 2 met daarbij het maatregelenpakket zoals genoemd in paragraaf 4.4 zijn wij van mening dat de veiligheid op de overweg Westergracht voldoet aan de daaraan te stellen eisen. Daarmee kunnen wij stellen dat in de nieuwe situatie, vanaf de ingebruikname van de uitrit door laad- en losverkeer en winkelpersoneel, de doorvoer van een van de ontwerpvarianten en de maatregelen zoals voorgesteld in paragraaf 4.4, de overwegrisico’s op de overweg Westergracht beheerst zijn. Er is dan geen sprake van een onbeheersbare situatie. Voor beide ontwerpvarianten in combinatie met de hierboven genoemde maatregelen geldt dat de wijzigingen voor de veiligheid van de overweg ten opzichte van de oude en de huidige tijdelijke situatie zorgen voor een minstens even veilige overweg. Daarmee wordt met het toepassen van één van de ontwerpvarianten en de bovengenoemde maatregelen voldaan aan het “Nee tenzij-principe” uit de Beleidsagenda Spoorveiligheid 2020-2025 [01]. Na uitvoering van de nog door de gemeente Haarlem en ProRail te kiezen ontwerpvariant plus de beheersmaatregelen dient de overweg- en verkeerssituatie nog wel te worden geëvalueerd, zodat de overwegveiligheid zoveel mogelijk gewaarborgd wordt.

Onze referentie: D10007397:D - Datum: 15 september 2021 - AS1-Sensitive

19 van 30

RISICOANALYSE OVERWEGEN

BIJLAGE A BESCHRIJVING OVERWEG

Onze referentie: D10007397:D - Datum: 15 september 2021 - AS1-Sensitive

20 van 30

RISICOANALYSE OVERWEGEN

085 / 018.831, Haarlem, Westergracht

Afbeelding 4 Overweg Westergracht, gezien vanaf de zuidoostzijde.

Wijzigingen binnen het project • Ten zuidoosten van de overweg wordt een uitrit aangelegd ten behoeve van laad- en losverkeer van Plaza West en winkelpersoneel. Momenteel wordt deze uitrit al als bouwweg gebruikt en wordt in de tijdelijke situatie door verkeersregelaars zorg gedragen voor de ontruiming van de overweg. Zowel in de tijdelijke als in de definitieve situatie rijdt vrachtverkeer alleen rechtsaf de uitrit uit. Het is verboden om vanaf de Westergracht (en daarmee komende vanaf de overweg) de uitrit in te rijden. • De fietsoversteek direct ten westen van de overweg wordt opgeheven. Voor de weginrichting aan de oostzijde van de overweg, waar ook de uitrit ligt, zijn twee ontwerpvarianten opgesteld (zie paragraaf 3.1). Spoorsituatie 1. Uitrusting overweg De overweg is voorzien van een Ahob-installatie. Op de zijweg Westerstraat staat een AG (paal met geel knipperende lamp met pijlsjabloon). Ten oosten van de overweg staat op circa 30 meter een extra paal met een rood knipperlicht. 2. Treinsnelheid en sluitingsduur overweg De treinsnelheid voor reizigerstreinen is in het westelijke spoor gelijk aan de baanvaksnelheid van 130 km/u. In het middelste spoor ligt de aankondigingsweg in een afremming van 130 km/u naar 90 km/u en daarmee varieert de treinsnelheid ook van 130 km/u naar 90 km/u.

In het oostelijk gelegen spoor bedraagt de treinsnelheid maximaal 40 km/u wegens de 1:9 wissels ten noorden en ten zuiden van dit spoor. Alle sporen zijn voorzien van aankondigingen die door een rijdende trein geactiveerd kunnen worden. De dichtligtijd van de overweg is kort tot gemiddeld, afhankelijk van het spoorgebruik en de werkelijke treinsnelheid. 3. Treinintensiteit De treinintensiteit bedraagt 4 intercity’s en 2 sprinters per uur per richting. Het aantal goederentreinen dat hier over de overweg rijdt is ons onbekend. 4. Baanvaksituatie De overweg (excl. het oostelijke spoor) ligt op de vrije baan en iets meer dan 2 km ten noorden van station Heemstede-Aerdenhout. Het oostelijke spoor in de overweg maakt onderdeel uit van het emplacement Haarlem Goederen. Onze referentie: D10007397:D - Datum: 15 september 2021 - AS1-Sensitive

21 van 30

RISICOANALYSE OVERWEGEN

5. Aantal sporen In de overweg liggen drie sporen. 6. Incidentregistratie In de incidentregistratie van ProRail, die teruggaat tot 1975, zijn voor deze overweg twee ongevallen geregistreerd. Deze ongevallen vonden plaats in 1984 en 1985. Bij het ongeval in 1984 vielen twee doden, waarvan ten minste één voetganger. Bij het ongeval in 1985 was een personenauto betrokken. De gevolgen van dit ongeval zijn onbekend. Wegsituatie 7. Wegtype De weg over de overweg bestaat uit 2x1 rijstrook die aan beide zijden van de overweg gescheiden zijn middels een korte (westzijde) of lange (oostzijde) middenberm. Aan beide zijden van de overweg ligt een vrijliggend voetpad. Aan de noordzijde ligt een fietsstrook op de rijbaan, die aan de westzijde van de overweg over gaat in een vrijliggend fietspad. Aan de zuidzijde van de overweg ligt een vrijliggend fietspad. 8. Functionaliteit van de weg Het betreft een gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom van Haarlem. 9. Intensiteit van het wegverkeer. De intensiteit van het gemotoriseerd verkeer is gemiddeld tot hoog. Het aantal fietsers over deze overweg is hoog. 10.Snelheid van het wegverkeer De toegestane maximumsnelheid voor het wegverkeer bedraagt 50 km/u. 11.Overzichtelijkheid wegsituatie De wegsituatie is voor het wegverkeer goed overzichtelijk.

12.Voorzieningen voor het langzaam verkeer Aan beide zijden van de overweg ligt een vrijliggend voetpad. Aan de noordzijde worden de fietsers via een fietsstrook op de rijbaan over de overweg geleid en na de overweg komen deze fietsers uit op een vrijliggend fietspad. Aan de zuidzijde worden de fietsers via een vrijliggend fietspad (in één richting) over de overweg geleid. 13.Bevloering overweg De overweg is voorzien van een Harmelen bevloering (9+9+6 meter). 14.Kruisingshoek De weg kruist het spoor in een hoek van circa 75 graden. 15.Score OverwegenRegister Met de aanleg van de uitrit neemt de score in het OverwegenRegister niet toe. Mening Arcadis De intensiteit van het wegverkeer is gemiddeld tot hoog. Vooral veel fietsers maken gebruik van de overweg, waarbij het fietsverkeer zowel ten oosten als ten westen van de overweg de Westergracht oversteekt. Dit maakt de overwegsituatie wat onoverzichtelijk, mede door de bocht in de weg net ten westen van de overweg. Autoverkeer van west naar oost ziet vóór de overweg niet wat er direct na de overweg gebeurt. Met de aanleg van de nieuwe uitrit aan de zuidoostzijde van de overweg wordt de kans op een belemmering van de ontruiming van de overweg groter. Verkeer uit het westen verwacht daar geen verkeer uit een uitrit en verkeer uit de uitrit kan het verkeer uit het westen moeilijk aan zien komen.

De situatie is daar minder overzichtelijk. Met de aanleg van deze uitrit wordt de kans op ontruimingsproblemen van de overweg groter.

Onze referentie: D10007397:D - Datum: 15 september 2021 - AS1-Sensitive

22 van 30

RISICOANALYSE OVERWEGEN

In de huidige, tijdelijke situatie maakt uitsluitend bouwverkeer gebruik van deze uitrit. Dit bouwverkeer rijdt de uitrit alleen uit, richting de Westergracht om vervolgens verplicht rechtsaf de Westergracht op te rijden. Tijdens onze opname op locatie werd het bouwverkeer, bij het oprijden van de Westergracht, geholpen door een verkeersregelaar die ten oosten van de overweg stond. De verkeersregelaar keek of er verkeer uit het westen kwam en begeleidde, na geconstateerd te hebben dat er geen verkeer uit het westen kwam, zo een veilig vertrek uit de uitrit. In de eindsituatie maakt laad- en losverkeer en winkelpersoneel gebruik van deze uitrit. Ook dit verkeer mag alleen de uitrit uit rijden richting de Westergracht en moet vervolgens rechtsaf de Westergracht oprijden. Het uitrijden van de uitrit door vrachtverkeer kan ervoor zorgen dat er een wachtrij tot op de overweg ontstaat. Een vrachtwagen die de uitrit uit rijdt heeft relatief veel tijd nodig om de weg op te draaien. Daarnaast heeft het gemotoriseerd verkeer dat uit het westen komt vóór de overweg niet goed zicht op de verkeerssituatie ná de overweg, waardoor een deel van het gemotoriseerd verkeer te laat een mogelijk oponthoud na de overweg ziet en alsnog ongewenst op de overweg tot stilstand komt. Een dergelijke situatie dient zoveel mogelijk voorkomen te worden.

Doordat het uitsluitend aan laad- en losverkeer en winkelpersoneel toegestaan is gebruik te maken van de uitrit en uitsluitend vanaf Plaza West naar de Westergracht toe, blijft de kans op ontruimingsproblemen waarschijnlijk beperkt tot enkele keren per (werk)dag. Ten behoeve van het creëren van een veilige overwegsituatie in combinatie met een uitrit van Plaza West zijn door Arcadis in overleg met de gemeente Haarlem en ProRail twee ontwerpvarianten gemaakt van de nieuwe uitrit van Plaza West en een fiets- en voetgangersoversteek aan de westzijde van het spoor. Deze ontwerpvarianten staan in paragraaf 3.1 beschreven. Beide ontwerpvarianten zijn getoetst op overwegveiligheid. Ook is voor beide ontwerpvarianten nagegaan welke invloed het ontwerp heeft op het verkeersgedrag van fietsers en voetgangers op en nabij de overweg. Uit deze toetsing blijkt dat beide ontwerpvarianten voor- en nadelen voor de ontruiming van de overweg, de route(keuze)s voor fietsers en voetgangers en voor het verkeersgedrag van fietsers en voetgangers op en nabij de overweg. Er is geen duidelijke voorkeursvariant. Gemeente Haarlem en ProRail dienen naar onze mening daarom in gezamenlijk overleg te kiezen voor één van beide ontwerpvarianten. Daarnaast zijn er nog zaken buiten de voorliggende ontwerpvarianten om die aandacht vragen op het gebied van overwegveiligheid.

Om die reden zijn in paragraaf 4.4 beheersmaatregelen voorgesteld om de overwegsituatie beheerst te houden. Na uitvoering van de nog door de gemeente Haarlem en ProRail te kiezen ontwerpvariant plus de beheersmaatregelen zijn wij van mening dat de overwegrisico’s op de overweg Westergracht beheerst zullen zijn. Voor beide ontwerpvarianten in combinatie met de hierboven genoemde maatregelen geldt dat de wijzigingen voor de veiligheid van de overweg ten opzichte van de oude en de huidige tijdelijke situatie zorgen voor een minstens even veilige overweg. Daarmee wordt met het toepassen van één van de ontwerpvarianten en de bovengenoemde maatregelen voldaan aan het “Nee tenzij-principe” uit de Beleidsagenda Spoorveiligheid 2020-2025 [01]. De overweg- en verkeerssituatie dient zodra deze aangepast is nog wel te worden geëvalueerd, zodat de overwegveiligheid zoveel mogelijk gewaarborgd wordt.

Onze referentie: D10007397:D - Datum: 15 september 2021 - AS1-Sensitive

23 van 30

RISICOANALYSE OVERWEGEN

BIJLAGE B OVERWEGONTWERP LVO

Onze referentie: D10007397:D - Datum: 15 september 2021 - AS1-Sensitive

24 van 30

RENVOOI

Stellerpaal (AHOB std) met achterlichten

18.8

Stellerpaal (AHOB standaard uitvoering)

Stellerpaal met enkel rood knipperlicht en andreaskruis

VERWIJDEREN RG 1 rood knipperlicht

AG geel knipperlicht met pijlmasker rechts

Schrikhek

Stellerpaal (AHOB standaard) met achtlichten

Stellerpaal (AHOB standaard)

Diepladerbord verwijderen Stellerpaal (AHOB standaard) met achterboom

Voetpad-ahob met rood knipperlicht en andreaskruis

(VER-)PLAATSEN

97/ZW-97B

RGP 2 alternerende rode knipperlichten

51 9

Schrikhek di ep la de r:

Spijlenhek

36A

Draadmathek

Kant- en kruisstrepen (breed 0.10m) aanbrengen

Stopstreep (breed min. 0.15m) aanbrengen

Midden(as)streep aanbrengen

We ste rgr ach t

36B

4.69

36C

3.50

3.00

4.40

3.81

5.21

2.2 5

203

4.00

4.75

2.00

0.3 0

200 S

33A 3

204

Haarlem

3.50

1.50

Vooraanzicht B - B tpv installatie (schaal 1:100)

B O M

TREIN

36A

OVW

O P E N

2.25

E N

3.50

B O M

3.50

D IC H T

2.25

1.00

A H O B

3.88

3.00

4.40

5.50

4.11

RK19C

4.50

RK19B

4.50

RK19A

0.30

3.00

1.80

0.30 1.25

E N

1.50 0.3 0

0.30

B O M

0.30 1.00

D A LE N

0.30 0.50

E R K IN G

Warmond

E N

AHOB CYCLUS n.s.

NETTO AANKONDIGINGSTIJD IN SEC.

4.75

0.30 0.50

3.00

2.00

1.50

0.30

0.80 1.50

0.30 1.00

3.50

0.30 1.25

2.25

3.50

2.25

0.30 1.80

1.00 1.50

1.50

Vooraanzicht A - A tpv installatie (schaal 1:100)

Huidige situatie overweg, bvl, seinen, (relais)kasten en hekwerken ingemeten middels GPS-RTK,

A 002

deels met tachymeter (aansluiting met GPS), d.d. 07-08-2018

ARCADIS LVO Haarlem

Wegontwerp zie tekening:

26-03-1976

LVOWG-SO-0-DES-0100_Situatie, versie B, d.d. 25-10-2018 NS IS

*000452952*

11-13

1 0

3-7

4.75

De rui j terweg

2.00

Geel knpl Ruyterweg verw.

Formaat

Deze tekening vervangt:

000452952

Westergracht / De Ruijterweg Haarlem Haarlem

A2X3 1:200

18.831

Geocode

Versie

085

To-build

Haarlem - Warmond Asd-Rtd

Schaal

18.831

Overwegsituatie

ProRail is eigenaar van alle digitale en analoge verschijningsvormen van deze tekening en rechthebbende op grond van de Auteurswet 1912. Wijziging, vermenigvuldiging en/of openbaarmaking van deze tekening zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van ProRail is niet toegestaan.

RISICOANALYSE OVERWEGEN

BIJLAGE C WEGONTWERP ONTWERPVARIANT 1

Onze referentie: D10007397:D - Datum: 15 september 2021 - AS1-Sensitive

26 van 30

00mm H=26 50 x D=28 00 x e, L=65 servic e voor ruimt vrije

+0.38

Voor V.P. stel +0.50

+0.3 6 +0.4 6

C12 & OB10 8

.8 R=0

2/R

Fysieke middenberm voorzien van hekwerk

D-8 9/8Z 7W/R D /ZW

k r

25 R=

0 6.0

rgr ach

R=1.0 0

180/

182/

6/R D k

D-2 / 184/ RD-1

95 93

.00 r

RD-1 82/Z

-6/ W

k k

k r

-87 85

159/ R

84/Z W k

k k

ste

D-15

81/ RD -8 W

1/Z

7979/ R 69B

696 9/R 6D7/ R

D-6 7

-65 /ZW

r r

8/ZW

180151

77 75 0/7Z8W /RD7

178

73 71

/6Z5W /RD 84/Z W-8 4B 82/R D-82 /8Z0W /RD8

176

63 86

-11 /Z9W /ZW

89/ R

/ZW

-88/

Afstand conflictpunt uitrit tot hart spoorbaan

/ZW 3/R D-3

8/RD

90 8

/ZW 5/R

D-7

/Z13W /RD

631/6Z1/ WZW16

-15

R0.8

RD-1

/Z1W 5/R D

163/

165

-17

RD -19 /Z17W /RD

/ZW

-167

D-5

7/RD

Tweerichtings oversteek voor langzaam verkeer uit de voorrang voorzien van middengeleider

6/ZW

-8/

8188/6Z/ WRD-1 8

1691A6

/Z8W /RD

7/R

169-

D-9 901/8Z 8W/RD -1

-11 3/1Z 11W/ RD 10/ RD -10

RD-1

/ZW

RD -21

2-6

190/

-11 51/1Z 3W /RD -9B

raa

trot t 180/ oirband gewa 200 met ssen dekla a

/RD

115

R=6.0

-10 1/9Z9 W/ZW

/ZW

G1 OB 1 & 50 5

-13 /Z1 W 1/R D

6 B0 + e 2 2z L0 E10 &

-16

/Z16W /RD

kst

r r

onsz +0.40.35 weg5

7/Z

Kol

o Sim

Menn

+0 .48

G1 OB 1 & 50 5

-99 9B7/ R

R0.80

.35

RD -18

D-2 0/Z

k Verla opslu agde 100/ itband 200

18/

R=1.00

20/ R

1.50

Voor V.P. stel +0.50

+0.36 +0.4 6

+0.58

+0.28

.50

R=0

.00

150

97/Z W-9 7B

ters traa

Wes

19/

Verla trot agde t 180/ oirband en 200

R=3.00

-32 /3Z0W /RD

+0.3

ken

blok

5.13 Hs

Inrit

3/10Z 1W/R D

+0.54

R=0.50

-10

+0.4

+1.00

02 +C B6 54 OB

0.0 0

R= 14

/ZW

R=5.00

Borde aanp r in gr Ad:20 lanten oepen Vb:20 % / Pa: Hs:20 % / Ah: 20% MIdde % / Gr: 10% 10 n ho og, ra% nden laag

+0.94

+1.14 +1.04

/ZW

Pa:70 Vb:30 % Mixen %

1.10

+0.4

3.5 0

2.5 0

51/0Z3 W /RD -10

21/

+0.34

+0.28

4.00

2.0

+1.04

+0.94 +1.04

-22

Pa:70 Vb:30 % Mixen %

3.5 0

.00

6.25

22/ RD

Pa:70 Vb:30 % Mixen %

1.10

R= 100

+0.58

+0.68

+0.68 +0.58

9.72

+0.38

3.0

mpex

t te

g me

klaa

stre

00.0 0

R=1

+0.54

+0.4 8

GFT 2x 2 op stan daar 40L d

322

-23

-25 /2Z3W /RD

+0.38

ingsb euge l

herm

Besc

Verla trot agde 180/ toirband en 200

+0.58

+0.6 +0.68

+0.70

320

.80

4.00

+0.70

V.P.

+0.6

+0.59

+0.51

+0.54 +0.4

+0.4

+0.68 +0.5 8

318

+0.65

V.P.

tene n

eers s

316

+0.28

Verla trot agde 180/ toirband 200

Fase

verk

mpex

t te

g me

witte

314

-26 B

+0.54

van

312

-28 /Z2W 6/Z W

+0.4

1 +0.4 8

4.00

le st rekla

ubbe

mv d

verg ang d

klaa

stre

Kruis

310

raat

/2Z8W /RD

+0.34

+0.28

+0.38

Verla trot agde 180/ toirband en 200

Mate riaalo

+0.70

308

rtst

27A

100

155/ RD-1 55/Z W

157

69K

69L

69M

69N

69E

83 69P

69D

69C

r r k

k r

r r r

r r

We rgr ach

ste t

Rijbaan asfaltverharding

Versie Datum:

Versie Omschrijving:

V1 Datum: 20-11-2020

Onderwerp :

62 60 58

Schaal : 1:500 Contractnummer :

2.00

Rijbaan elementeverharding 1.80

Trottoir 1.40

Fysieke middengeleider

Berm Tractor Width Trailer Width Tractor Track Trailer Track

Opdrachtgever

Gemeente Haarlem

999

Advies- en Ingenieursorganisatie

gas

Project

Bladformaat : A1 Bladnummer : 1 van 1

: 2.65 : 2.65 : 2.65 : 2.65 Lock to Lock Time Steering Angle Articulating Angle

Get.: Con.: Vrij.:

Get.: krijnena Con.: Janssenl Vrij.: Meulenva

concept

Status : M00002640 : 12

0 0.8

R=0.8 Pa:70 Vb:30 % Mixen %

1.10

+0 +0.5.68 8

+0.6

V.P.

GFT 2x 2 op stan daar 40L d

306

Banc ke

-30

+0.2 8

5.50

4.00

+0.4 7

304

297

+0.34

r Pa:70 Vb:30 % Mixen %

L09OB10 02r & 8

+0.4 7 +0.54

+0.65

302

Loca -PBD tie 4A: -Pap -Res ier t -Gla s (on der +0.6 voorbe 8 houd +0.58

300

295

-10 71/0Z5 /WRD

-10 91/0Z7 /WRD

-11 1/0Z9 /WRD

+0.28

+0.70

298

+0.4 8

+0.54

+0.4

Fase

V.P.

+0.65

+0.51 +0.5 9

Verla trot agde 180/ toirband en 200

+0.61

296

293

1.10

0.8

4.00

ment

zitele

294

E6 & OB50 4 +0.3 8

Fase

+0 +0.5.688

5.95 5.84

t te mpex

g me

klaa

stre

x800

+0.61

+0.68

292

291

+0.28

Verla trot agde t 180/ oirband en 200

+0.5

+0.4 8

+0.54

+0.62

+0.65

+0.5 5

+0.4 +0.58 8

+0.4

Verla trot agde t 180/ oirband en 200

+0.6 C12

+0.6 5 Bolla fund rdpaal atie ca. 8 00

mpex

t te

g me

klaa

stre

C12

+0.5 5

290

289

+0.58

+0.65

9.67

+0.71

+0.5 2

L09OB10 02l & 8

erkin

x800

Bolla fund rdpaal atie ca. 8 00

+0.61 +0.6 8

1:50

288

287

+0.52

mpex

+0.85

+0.78

Verla trot agde t 180/ oirband en 200

286

Verk voor eerslich door t en ke gang acht ntekenc a er g ebou mera w8

Opva en r ngen ho ealis o atie gtevers ch door Plaz il t.p.v. a We rame n uit st w

lamp

t te

g me

klaa

stre

284

285

5.0

Kopp e

stok stra

-24/ ZW

24/R D

Bestaande situatie As voertuig rijcurve

Ontwerp overweg Bovenbouw voertuig rijcurve

Kant verharding Wielen voertuig rijcurve

Tekeningnummer: Versie:

HLM-ARC-SI-00-DR-CE-IH-004 V1 DocId:

AD 1

D2 R=4.00

mop w.

282

8 0

+0.4

+0.6 5

34-

+0.28 +0.38

T500 -BLA

0 2.0 0.5 R=

Verla tro agde +0.34 180 ttoirban den /200

E301

50d4: entree

283

.00

Verla trot agde toirb ande n

dem

com kar m.

281

0-BL

bWla50d4 : -T50

vos

bez sch ems robmac h.

+0.90

+0.85

mop

incl.

erkin g

uitw

KVK

+0.78

liteit kwa kar

3.30

1.68

8 +0.85

ent Gall ree & Ga ll

280

OB54

+0.78

278

BA601

iting

g bWla

3.17

anslu 8

5.40

oor a

luitin 5.40

aans 5.40

oor +0.6

3.60

zie v C2 &

zie v 5.67

0.40

k 5.25

k L8 OB61 OB54 &

3.60

Aansluiting als zijweg vormgeven i.p.v. als uitrit om benodigde verkeersruimte t.b.v. sleeplijnen vrachtverkeer te benadrukken.

5.40

Schampblokken in combinatie met RWS-band

5.40

11-13

162 0

10.93

5.13

6.00

5.13

5.36

0.20

5.13

0.40

r k

25/

1.0 0

276

2.4 0

r k

3-7

1.0

-27 C

r r

3.5

5.36

r r

34/ RD 32/ RD

/ZW

r r

2.4

6/RD RD -29

1.0 0

13 k

3.5 0

5.67

17 r

29/

0.30

6.00

16 eg

18 erw k

1.50

93-9

E10 2z b

L0 B0 2 & 6

A uijt

2 De R

4 20-2 0

5.67

2/RD

2.00

22-2

3.08

10 r

+0.6

8/RD

k r

+0.6

26-2 r

+0.5

28-2

r k

+0.6 8

r k

30-3 0A

+0.6

r k

k k

+0.6

+0.7

+0.8

02 +C B6 54 OB

De R

+0.6

uijte rple in

3.0 0

.50

R= 0

32-3 2/RD r

11 9

1.8

k k k

k k

136

134

132 130

128 126 124

122 120

118 116

114 112 110

108 106

104 102 r

96A

96 94 92

90 88

9/ZW

69J 69G

69F

LEGENDA

Hekwerk 14.40

1.00 8.96

TO 4.15

meters : 6.0 : 34.7 : 70.0

tweerichtingsfietspad

Eenrichtingsfietspad

Omschrijving:

Contact

Architect

Contact

A. van Meulen

Plaza West- RA overwegveiligheid

Projectnummer : D05021.000057 Fase : schetsontwerp

Optimalisatie uitrit bevoorradingsverkeer Plaza West Variant 1

RISICOANALYSE OVERWEGEN

BIJLAGE D WEGONTWERP ONTWERPVARIANT 2

Onze referentie: D10007397:D - Datum: 15 september 2021 - AS1-Sensitive

28 van 30

r k

plein

De R u

ijter

k k

k k k

k r

93-9 3A

132

126

RD -2 9

/ZW

r r

34-

D-2 2/Z W

51/1Z 3W /RD

3/1Z 11W/ RD

-11

.00 150 R=

Verla trot agde t 180/ oirband en 200

0.0

4.5

Gm Pa

+1.04

+0.94 +1.04

3.5

+0.94

6.25

+0.68 +0.58

+0.68

-89 /8Z7W /RD

-87 /ZW

temp

stre klaa g

V.P.

5.67 2.00

5.13

k k

79-

69L

69B

+0.58

o Sim

1.40

r r r

meters Tractor Width Trailer Width Tractor Track Trailer Track

+0.38

Lock to Lock Time Steering Angle Articulating Angle

: 6.0 : 34.7 : 70.0

Versie

Omschrijving:

Datum: 20-11-2020

Con.:

Vrij.:

Get.: krijnena

Con.: Janssenl

Vrij.: Meulenva

Contact

Voor V.P. stel +0.50

+0.36 +0.4 6

+0.28

+0.34

+0.28

: 2.65 : 2.65 : 2.65 : 2.65

Get.:

Opdrachtgever Gemeente Haarlem

999

Advies- en Ingenieursorganisatie

l ingsb euge

4.15

Omschrijving: Datum:

Menn

Trottoir

Versie

+0.4

herm Besc

4.00

L09OB10 02r & 8

Architect

Verla trot agde 180/ toirband 200

gas

C12 & OB10 8

Pa:70 Vb:30 % Mixen %

Plaza West- RA overwegveiligheid

0.8 R=

Projectnummer : D05021.000057 Fase : schetsontwerp

r r

ste

rgr a

Onderwerp

1 8 +0.2

+0.28

Schaal : 1:500 Contractnummer : 3

r r +0.28 +0.38

Optimalisatie uitrit bevoorradingsverkeer Plaza West Variant 2

56 Voor V.P. stel +0.50

Verla tro agde +0.34 180 ttoirban den /200

+0.3 6 +0.4 6

+0.34

+0.28

E6 & OB50 4 +0.3 8

62 60

+0.28

A. van Meulen

5.50 1.10

Pa:70 Vb:30 % Mixen %

Contact

Project

9.72

+0.38

+0.34

+0.28

1.10

+0.28

+0.38

+0.4

+0.54

Fase

.8 R=0

10.93

BA601

Verla trot agde toirb ande n

8.96 1.00

1 +0.4

Fase

+0.38 8 +0.4

E301 1

1.80

Rijbaan elementeverharding

-88/ 8/RD 90 8

G1 OB 1 & 50 5

onsz +0.40.35 weg5

6 B0 + e 2 2z L0 E10 &

.48 +0 PA

0 +0.3

R=5.00

.35 +0 .50

R=0

Pa:70 Vb:30 % Mixen % Pa:70 Vb:30 % Mixen %

1.10

trot t 180/ oirband gewa 200 met ssen dekla a

G1 OB 1 & 50 5

0 R=6.0

+0.54

Pa:70 Vb:30 % Mixen %

4.00

.80 R0

8 +0.4

Verla trot agde t 180/ oirband en 200

3.17 TH

+0.58

+0.52

+0.4

+0.6 entree

ent Gall ree & Ga ll

14.40

Eenrichtingsfietspad

0 .8 =0 Verla trot agde t 180/ oirband en 200 +0.54

2.00

Rijbaan asfaltverharding

bez sch ems robmac B

00mm

ing

Wielen voertuig rijcurve

tweerichtingsfietspad

cht

+0.4 +0.58 8

+0.65

mop

vos

Kant verharding

Berm

uitw erk

+0.4 8

1.10

1 Fase Verla trot agde 180/ toirband en 200

ment zitele +0 +0.5.688

+0.62

C12

+0.65 L09OB10 02l & 8

dem

3.30

1.68 +0.90

+0.54

+0.4 8 4.00

+0.70 V.P. mpex t te g me . x800 x800 Bolla fund rdpaal atie ca. 8 00

+0.65

9.67

stre

klaa

mpex t te g me klaa stre

C12

Opva en r ngen ho ealis o atie gtevers ch door Plaz il t.p.v. a We rame n uit st werk in

com kar m.

+0.78

+0 +0.5.68 8

+0.6

+0.65

+0.51 +0.5 9 5.84

5 x800 x800 Bolla fund rdpaal atie ca. 8 00

lamp s

kwa

+0.85

Fase

4.00

V.P.

+0.4 7

7 +0.54

+0.4

Verla trot agde 180/ toirband en 200

+0.61

+0.5

mpex

Verk voor eerslich door t en ke gang acht ntekenc a er g ebou mera w8

t te mop w. liteit

kar

+0.85

Borde aanp r in gr Ad:20 lanten oepen Vb:20 % / Pa: Hs:20 % / Ah: 20% MIdde % / Gr: 10% 10 n ho og, ra% nden laag

Verla trot agde 180/ toirband en 200

ag rekla le st dubb e dmv ang verg riaalo Mate

+0.70

GFT 2x 2 op stan daar 40L d

Loca -PBD tie 4A: -Pap -Res ier t -Gla s (on der +0.6 voorbe 8 houd +0.58

+0.61 +0.68

+0.71

1:50

+0.6

+0.61 +0.85

+0.78

g me

5.40

klaa

3.60 5.40

stre

5.40 5.40

Verla trot agde t 180/ oirband en 200

5.40

3.60 162 0

OB54

C2 &

50 x

00 x

e, L=65

e voor

KVK

incl.

vrije

ruimt

servic

D=28

H=26

+0.78

5.13

290

Bovenbouw voertuig rijcurve

Fysieke middengeleider

5.13

288

-65 /Z

6.00

286

6.00

5.13

284

R=1.00

8 +0.4 4.00

306 304

302

300 298 296

294

5.25

282

5.36 0.20

280

1.50

3.0

kken Inrit blo

+0.68 +0.58

+0.6

+0.65

ex temp met

stre

klaa g

308

E7 Kruis van witte verk e

310

erss t

enen

V.P.

+0.70

312

289 287 283

D-6 7

/6Z5W /RD

Ontwerp overweg

5.13

5.95

292

0.40

278

69-

1 276

0-BL AD 1

1.0

50d4: T500 -BLA luitin D2 g bWla 50d4: T50

2.4 0

g bWla

R6D 7/R

As voertuig rijcurve

Hekwerk

69/

Bestaande situatie

R=0.8

luitin

aans

oor

aans

R0.8

3.5 0

69D

1.0

5.36

+0.5

+0.6

69E

69N

ach t

oor

2.4

+0.5 5

LEGENDA 69F

69M

We ste rgr

0 R=1.0

1.0 0

5.67

281

0.30

zie v

R0.80

3.5 0

285

6.00

1.50

0 6.0

+0.5

+0.6

69G

69K

E10 2

+0.6

69J

79/

L0 B0 2 & 6

5.67

69C

314

3.08

59/Z

/ZW

+0.70

+0.6 5

-81

L8 OB61 OB54 &

RD-1

69P

+0.51 +0.59

+0.6

+0.4 7

81/

met

9 7

159/

0 ex

320

+0.68 +0.5 8

4/ZW

+0.6

55/Z W

+0.5

RD-1

+0.4 8 +0.58

+0.54

89/ RD

8 +0.4

GFT 2x 2 op stan daar 40L d

+0.54

+0.6 8

+0.4

-97 /ZW

+0.6

D-18

+0.6

322

+0.6

318

155/

316

184/ R

+0.7

297

3/10Z 1W/R D

+1.00

R=0.50

02 +C B6 54 OB

+1.14 +1.04

R= 15

R=3.00

0 14 0.0 R=

295

Fysieke middenberm voorzien van hekwerk

+0.7

293

RD-1 82/Z W

2/R D-2 /ZW

+0.8

291

96A

182/

-10 1/9Z9 W/ZW -99 9B7/ RD

180/

157

Laad- en losplaats circa 3 meter verschuiven in zuidelijke richting.

k 0/Z 8W/R 6/R D-8 D-6 /ZW /ZW

100

151

98 180-

51/0Z3 W /RD -10

-3/ ZW

102

178

RD -1

71/0Z5 /WRD -10

-10

3.0

0.5 0

10/

r +0.6

Aansluiting als zijweg vormgeven i.p.v. als uitrit om benodigde verkeersruimte t.b.v. sleeplijnen vrachtverkeer te benadrukken.

5.0

-16

176

D-5 /ZW 3/R D

091/0 Z7/WR D

02 +C B6 54 OB

r r

1.8

Tussenruimte van 4,50m is voldoende om een personenauto schuin te kunnen laten opstellen tussen fietspad en haaientanden.

.00

R=4.00

ZW 5/R

1/0Z9 /WRD -1

4 D0

Schampblokken in combinatie met RWS-band

0 2.0

-7/

Tweerichtings oversteek voor langzaam verkeer uit de voorrang voorzien van middengeleider

-11

R= 1.

104

7/R D

/RD -11

21.

0 0.5 R=

8/Z1 6W/R D

/ZW

t traa erts Banc k

115

11-13

-9B

/Z9W /ZW

M00002647 : 12

10 7

Afstand conflictpunt oversteeekvoorziening tot hart spoorbaan

kst raa

RD -1

3.5

Kol

8/ZW

/ZW

18/

97/Z W-9

-20

/Z1 W 1/R D-1 1

r r

20/ RD

/7Z8W /RD7

22/ R

Wes

-13

W-8 4B 82/R D-82 /8Z0W /RD80

106

Z13W/ RD

84/Z

Rui jter w

108

-15 /

110

20-2

-17 /Z1W 5/R D

00. 0

2/RD

-26 B

ters

22-2

/Z2W 6/Z W

traa t

-28

/RD

112

1691A6 7

26-2 6

0/2Z 8W/R D

9/Z1 7W/R D

RD -1

Bladformaat : A1 Bladnummer : 1

Status : van 1

concept

Tekeningnummer:

Versie:

HLM-ARC-SI-00-DR-CE-IH-005

DocId:

/3Z0W /RD -3

114

19/

169-

8/RD

D-3 2

28-2

116

1/Z W

/ZW

RD -2

118

21/

-23 /

2-6

RD 32/ R

30-3

/2Z3W /RD

34/

R=1

2/RD

-25

161B

120

8188/6Z/ WRD-1 86

25/

901/8Z 8W/RD -1

32-3

122

631/6Z1/ WZW-

3-7

124 27A -27 C

RD-1

163/

165

RD-1

128 29/

167/ ZW

Kopp esto

/RD-

kstr a

130

190/

/ZW D-24 24/R k

134

r r

136

Verla opslu agde 100/ itband 200

1.0

RISICOANALYSE OVERWEGEN

COLOFON RISICOANALYSE OVERWEGEN HAARLEM, UITRIT BIJ OVERWEG WESTERGRACHT

KLANT Gemeente Haarlem AUTEUR Linda Janssen PROJECTNUMMER D05021.000057 ONZE REFERENTIE D10007397:D DATUM 15 september 2021 STATUS Definitief GECONTROLEERD DOOR Robert-Jan van der Meijden Senior Adviseur

VRIJGEGEVEN DOOR Anton van Meulen Senior Projectleider

Arcadis Nederland B.V. Postbus 220 3800 AE Amersfoort Nederland +31 (0)88 4261261 www.arcadis.com

Onze referentie: D10007397:D - Datum: 15 september 2021 - AS1-Sensitive

30 van 30

Bijlage 2: gmb-2022-216297 (verkeersbesluit wijzigingen eenrichtingsverkeer Leidsebuurt)

Verkeerscirculatie Leidsebuurt Haarlem 19 november 2021

in opdracht van Gemeente Haarlem M. Faber pagina’s 22 publicatienr. 21030 auteur(s) J. Haveman

BVA Verkeersadviezen Stationsplein 6 8011 CW Zwolle (038) 460 67 47 www.bvaverkeer.nl

Inhoudsopgave

Inleiding

Huidige situatie 2.1. Beleid Haarlem 2.2. Leidsebuurt 2.3. Ontsluitingsstructuur 2.4. Verkeerscirculatie 2.5. Gebruik 2.6. Snelheidsregime 2.7. Vormgeving 2.8. Knelpunten

5 5 6 7 8 8 10 10 11

Maatregelen 3.1. Interne maatregelen 3.2. Overige maatregelen

16 16 18

Conclusie

Verkeerscirculatie Leidsebuurt Haarlem

1. Inleiding De Leidsebuurt is een woonbuurt in het westelijke gedeelte van Haarlem. De wijk, die onderdeel uitmaakt van de wijk Zijlwegkwartier, heeft een nagenoeg vierkante vorm. De randen van de wijk worden hierbij gevormd door de Westergracht aan de zuidzijde, de Leidsevaart aan de oostzijde en de Brouwersvaart in het noorden. De meest westelijke grens is de spoorweg Haarlem-Leiden. De Leidsebuurt is aan het einde van de 19de eeuw gerealiseerd als arbeiderswijk en de wijk kenmerkt zich dan ook door veel kleine huizen en smalle straten. Alleen in het noordwestelijke deel van de wijk is er sprake van een wat ruimere opzet en zijn enkele wegen iets breder. De wijk maakt onderdeel uit van een 30 km/uur zone en een aantal wegen binnen de wijk is Figuur 1: Ligging Leidsebuurt Haarlem aangeduid als (woon) erf. Op een deel van de straten is, waarschijnlijk mede als gevolg van de smalle profielen, een éénrichtingsregime van kracht, maar dat is niet overal het geval. Omdat de profielen smal zijn en in veel gevallen aan één of beide zijden van de weg geparkeerd wordt is het op veel wegen in de wijk onmogelijk elkaar op wegvakken te passeren. Tegemoetkomende voertuigen moeten wachten op de kruispunten tot de weg vrij is om hun weg te kunnen vervolgen. De vraag is dan ook of niet op meer wegen dan nu het geval is een éénrichtingsregime gewenst is.

Deze vraag is ook door de wijkraad gesteld. De gemeente Haarlem heeft in het kader van wijkgericht werken BVA Verkeersadviezen gevraagd samen met de wijk(raad) te bepalen of het instellen van eenrichting verkeer op meer wegen dan nu het geval is wenselijk is, en op welke wijze dit dan het best zou kunnen gebeuren. Draagvlak voor dergelijke maatregelen is van belang, omdat het toch vooral de bewoners van de wijk zijn die hiermee geconfronteerd worden. Doorgaand verkeer door de wijk is namelijk nagenoeg onmogelijk als gevolg van de begrenzing van de wijk door water en het spoor. Bij het ontbreken van draagvlak of, in de ogen van de bewoners, onlogische maatregelen ligt negatie van de verplichte rijrichting voor de hand.



Participatie en vervolg In het kader van deze vraagstelling is een uitgebreid participatieproces doorlopen, waarbij meerdere keren afstemming met de wijkraad heeft plaatsgevonden. Daarnaast is in de vorm van een informatieavond het plan toegelicht aan bewoners uit de wijk en hebben zij de mogelijkheid gekregen op het plan te reageren. De op- en aanmerkingen zijn in het plan zoals dat nu

Verkeerscirculatie Leidsebuurt Haarlem

voorligt verwerkt. Het plan is daarmee definitief in die zin dat het op deze wijze wordt aangeboden aan de gemeente. Hiermee staat per definitie nog niet vast dat de maatregelen uiteindelijk in deze vorm zullen worden uitgevoerd. Dit omdat voordat tot uitvoering kan worden overgegaan nog een verkeersbesluit moet worden getroffen, waartegen bezwaar gemaakt kan worden in de formele procedure hiervoor, waar weer bezwaar tegen kan worden ingediend.



Leeswijzer In voorliggende notitie doen wij verslag van onze bevindingen. In hoofdstuk 2 beschrijven wij de huidige verkeersituatie en ervaren knelpunten in de Leidsebuurt. In hoofdstuk 3 ten slotte komen mogelijke maatregelen om de situatie te verbeteren aan de orde, waarbij tevens wordt ingegaan op de wijzigingen die zijn doorgevoerd op basis van op- en aanmerkingen die tijdens de informatieavond zijn gemaakt en daarna bij de wijkraad binnengekomen reacties.

Verkeerscirculatie Leidsebuurt Haarlem

2. Huidige situatie 2.1.

Beleid Haarlem In november 2017 is de Structuurvisie openbare ruimte, Haarlem 2040: Groen en Bereikbaar (SOR 2040) verschenen. In de structuurvisie is de kern Haarlem in hoofdlijnen opgedeeld in een aantal deelgebieden, te weten de binnenstad, het centraal stedelijk gebied en het stedelijk gebied. De beleidsuitgangspunten zijn in de basis voor alle gebieden gelijk, maar de uitwerking hiervan verschilt in de onderscheiden gebieden. De Leidsebuurt ligt in het centraal stedelijk gebied. De ontwikkelrichting voor dit gebied is gericht op een meer stedelijk woonmilieu dat een gebied wordt voor voetgangers en fietsers en waar overige verkeersdeelnemers te gast zijn. Uitzonderingen hierbij worden gevormd door de HOV assen en de gebiedsontsluitingswegen binnen dit gebied. De hoofdkeuzes die in de SOR zijn gemaakt zijn vertaald in een aantal themakaarten, die een streefbeeld weergeven van de gewenste en verwachte ontwikkelingen van de stad. Voor de Leidsebuurt zijn (verkeerskundig gezien) vooral de themakaarten Fiets en Gemotoriseerd verkeer van belang.



Themakaart Fiets Een uitsnede van de themakaart Fiets is in figuur 2 weergegeven.

Figuur 2: Themakaart Fiets (Structuurvisie Openbare Ruimte 2040) Uit de themakaart Fiets blijkt dat de Westergracht deel uitmaakt van het bestaande hoofdfietsnetwerk. In de SOR is vastgelegd dat op plekken waar regionale en hoofdfietsroutes de auto-netwerken kruisen goede

Verkeerscirculatie Leidsebuurt Haarlem

oversteekvoorzieningen aanwezig te dienen zijn. Denk aan meer en langere groentijden en voldoende opstelruimte voor het fietsverkeer. Naast de Westergracht zijn er geen andere hoofdfietsroutes in het gebied, maar de Leidsevaart is wel onderdeel van het bestaande fietsnetwerk. Bovendien zijn binnen de wijk de Westerstraat, de Sterrebosstraat, de Burgemeester Rampstraat en de Brouwersvaart als ‘ontvlochten fietsroute’ aangemerkt. Deze aantrekkelijke fietsroutes bestaan voornamelijk uit woonstraten en solitaire fietsroutes en vormen een rustige (autoluwe) alternatieve fietsroute voor de hoofdfietsroutes, die zich overwegend langs of in de nabijheid van de hoofdverkeersaders bevinden.

 Themakaart Gemotoriseerd verkeer In de themakaart Gemotoriseerd verkeer (zie figuur 3) zijn de Westergracht en Leidsevaart aangegeven als hoofdontsluitingswegen in de bebouwde kom. Deze categorie wegen heeft ten doel om het gemotoriseerde verkeer zo goed en snel mogelijk af te wikkelen naar de Regioring. Hierbij speelt de Westergracht, als directe verbinding naar de Regioring, een belangrijke rol. Om de binnenstedelijke wegen zoveel als mogelijk te ontlasten is het wenselijk dat het verkeer in Haarlem zo lang mogelijke gebruik maakt van de Regioring.

Figuur 3: Themakaart Gemotoriseerd Verkeer (Structuurvisie Openbare Ruimte 2040)

2.2.

Leidsebuurt De Leidsebuurt ligt in het westelijke deel van Haarlem en wordt aan de westzijde begrensd door de spoorweg Haarlem-Leiden en aan de oostzijde door de Leidsevaart. De meest zuidelijke grens wordt gevormd door de Westergracht een aan de noordzijde wordt de wijk door de Brouwersvaart begrensd. De Leidsebuurt heeft voornamelijk een woonfunctie en het gebied kenmerkt zich door smalle woonstraten en dichte bebouwing. Naast huizen ligt nog een beperkt

Verkeerscirculatie Leidsebuurt Haarlem

aantal andere voorzieningen in de wijk. In het noordwestelijke kwadrant van de Oranjeboomstraat en De Clercqstraat bevindt zich een buurtsupermarkt (DekaMarkt). Daarnaast bevinden zich wat kleinschalige horeca (zoals cafés) en lokale winkels in de wijk. Ten slotte vormt het buurthuis “Badhuis Leidsebuurt”, gelegen op het Leidseplein, een belangrijke sociale functie voor de bewoners van de Leidsebuurt. Direct naast het buurthuis bevindt zich een basisschool.

2.3.

Ontsluitingsstructuur Gezien de ligging van het gebied en de begrenzing door een spoorlijn aan de westzijde, wordt de wijk maar op een beperkt aantal wegen ontsloten (zie figuur 4). De ontsluiting van de wijk vindt hoofdzakelijk aan de oost- en zuidzijde plaats respectievelijk op de Leidsevaart en de Westergracht (zie figuur 4). Op de Leidsevaart heeft de Leidsebuurt diverse aansluitende wegen, via welke de wijk kan worden bereikt of verlaten. Voor een Figuur 4: Ontsluitingsstructuur Leidsebuurt aantal van deze aansluitende wegen geldt dat een eenrichtingsregime van kracht is (zie ook paragraaf 2.4). Langs de Westergracht bevindt zich aan de noordzijde een fietsstraat, die zorgt voor de ontsluiting van de aanliggende percelen en die onderdeel uitmaakt van het hoofdfietsroutenetwerk van Haarlem. De wegen die de wijk in zuidelijke richting ontsluiten, sluiten in een aantal situaties aan op deze fietsstraat en in een aantal gevallen kruisen deze wegen de fietsstraat en sluiten vervolgens aan op de Westergracht zelf. Ook voor een aantal van deze ontsluitende wegen geldt dat er sprake is van een eenrichtingsregime, waardoor niet via alle straten de wijk kan worden in-/uitgereden.

Ten slotte kan de Leidsebuurt aan de noordzijde nog worden bereikt, maar vanwege het éénrichtingsregime op de Brouwersvaart kan verkeer vanaf de Leidsevaart de wijk niet via deze weg inrijden, maar dient de route via de Brouwerskade te worden gevolgd om vervolgens aan de westzijde via de Burgemeester Rampstraat de wijk te benaderen. Het verlaten van de wijk kan aan de noordzijde uiteraard wel via de Brouwersvaart, overigens uitsluitend in oostelijke richting vanwege het geldende éénrichtingsregime op de Brouwersvaart.

Verkeerscirculatie Leidsebuurt Haarlem

2.4.

Verkeerscirculatie Naast het éénrichtingsregime op de eerder genoemde ontsluitende wegen van/naar de Leidsebuurt, zijn ook op een aantal wegen binnen de wijk circulatiemaatregelen voor het gemotoriseerd verkeer van toepassing. De geldende richtingsmaatregelen op deze wegen zijn in figuur 5 weergegeven.

Figuur 5: Richtingsregime Leidsebuurt Uit de figuur blijkt dat op een deel van de wegen al een éénrichtingsregime van toepassing is.

2.5.

Gebruik Gedetailleerde gegevens van het gebruik van de wegen binnen de Leidsebuurt door gemotoriseerd verkeer zijn niet beschikbaar. Wel heeft de gemeente Haarlem een verkeersmodel waar een en ander uit kan worden afgeleid, maar dit model bevat overwegend de hoofdwegen en slechts een beperkt aantal wegen binnen de wijk. De betrouwbaarheid van de intensiteiten op de wegen binnen de wijk is daarmee niet heel erg hoog, maar het geeft wel een beeld van de orde grootte van de verkeersbelasting. De etmaalintensiteiten uit het verkeersmodel 2014 zijn in figuur 6 weergegeven. Uit de figuur blijkt dat de wegen aan de rand van de wijk (Westergracht en Leidsevaart) de zwaarst belaste wegen zijn. Op het drukste wegvak van de Westergracht rijden ruim 9.200 motorvoertuigen per etmaal. De intensiteit op

Verkeerscirculatie Leidsebuurt Haarlem

het drukste wegvak van de Leidsevaart (tussen de Brouwersvaart en Rollandstraat) ligt met circa 10.300 motorvoertuigen per etmaal nog iets hoger.

Figuur 6: Etmaalintensiteiten verkeersmodel Haarlem, 2014 Binnen de Leidsebuurt is zoals al aangegeven slechts een beperkt aantal wegen in het verkeersmodel opgenomen. Uit het model kan worden geconcludeerd dat de intensiteiten binnen de wijk niet hoog liggen. Dit is ook niet de verwachting aangezien de wijk, vanwege de ligging binnen de (hoofd)verkeersstructuur van Haarlem en het geldende éénrichtingsregime op een aantal wegen, nagenoeg uitsluitend door bestemmingsverkeer wordt belast. Het model geeft de hoogste verkeersintensiteit aan op het meest oostelijke deel van de Brouwersvaart. Hierop is een etmaalintensiteit van nog geen 800 motorvoertuigen per etmaal aangegeven. Op alle overige wegen in de wijk liggen de etmaalintensiteiten (aanzienlijk) lager, waaruit voorzichtig de conclusie kan worden getrokken dat de wegen niet zwaar door verkeer worden belast.

Verkeerscirculatie Leidsebuurt Haarlem

2.6.

Snelheidsregime De Leidsebuurt maakt onderdeel uit van een 30 km/uur zone en een aantal wegen binnen de wijk is aangeduid als (woon)erf. Deze wegen bevinden zich voornamelijk in het zuidwestelijke gedeelte van de Leidsebuurt (zie figuur 7).

Figuur 7: (Woon)erven Leidsebuurt

2.7.

Vormgeving Over het algemeen kenmerken de wegen in de Leidsebuurt zich door een vrij smal profiel (zie bijvoorbeeld figuur 8). De breedte varieert op de meeste wegen tussen 2,6 meter en 3,4 meter. Volgens de ASVV 2012 dienen erftoegangswegen waarop in twee richtingen mag worden gereden een minimale rijbaanbreedte van 4,80 meter te hebben. De meeste wegen in de Figuur 8: Waldeck Pyrmontstraat Leidsebuurt zijn dus eigenlijk te smal en tegemoetkomende voertuigen kunnen elkaar niet passeren. De gemeente heeft al op een aantal wegen maatregelen genomen en een éénrichtingsregime ingevoerd, maar op een groot aantal wegen, waar fysiek eigenlijk niet voldoende ruimte is, mag nog steeds in twee richtingen worden

Verkeerscirculatie Leidsebuurt Haarlem

gereden. Alleen in het noordwestelijke deel van de Leidsebuurt zijn enkele wegen waar de rijbaanbreedte wel aan de gewenste minimale rijbaanbreedte van 4,80 meter voldoet. In figuur 9 is het profiel van de Burgemeester Rampstraat weergegeven. De weg heeft een breedte van circa 5,2 meter. Met uitzondering van de Brouwersvaart (zie figuur 10) is op alle wegen in de Leidsebuurt elementverharding aanwezig. Over het algemeen vindt parkeren buiten de rijbaan in langsparkeerhavens plaats. De breedte van deze parkeervoorzieningen varieert tussen 1,5 en 1,8 meter. Op vrijwel alle wegen is (aan beide zijden van de weg) een voetpad aanwezig met variërende breedte.

2.8.

Figuur 9: Burgemeester Rampstraat

Figuur 10: Brouwersvaart

Knelpunten Op basis van een verkeersschouw ter plaatse en gespreken met de wijkraad van de Leidsebuurt gaan we in het vervolg van deze paragraaf in op een aantal knelpunten ten aanzien van het verkeer. Door de wijkraad zijn niet alleen knelpunten binnen de wijk aangegeven maar ook op de hoofdwegen aan de randen van de wijk. Hoewel de hoofdwegen aan de randen van het gebied in principe buiten de scope van dit onderzoek vallen, worden deze desondanks behandeld in deze notitie en worden voor de aangegeven knelpunten maatregelen voorgesteld. De nadruk ligt echter op het invoeren van circulatiemaatregelen op de wegen binnen de wijk.

 Voertuigen worden klemgereden Omdat de profielen smal zijn en in veel gevallen aan één of beide zijden van de weg geparkeerd wordt is het nagenoeg op alle wegen onmogelijk elkaar op wegvakken te passeren. In de praktijk wachten tegemoetkomende voertuigen op de kruispunten tot de weg vrij is om hun weg te kunnen vervolgen (zie figuur 11). Indien er zicht op naderend verkeer is, doordat de weg rechtdoor wordt vervolgd, leidt dit meestal niet tot problemen. Nadert er echter verkeer vanuit

Verkeerscirculatie Leidsebuurt Haarlem

een zijweg dan is het zicht op naderend verkeer minder goed en is er een gerede kans dat een voertuig het wegvak, waarover tegemoetkomend verkeer nadert, inrijdt. Als dat het geval is moet een van beide voertuigen achteruitrijden richting het eerstkomende kruispunt om elkaar daar te kunnen passeren. Het achteruitrijden over smalle straten naar een kruispunt waarop het zicht in heel veel gevallen ontbreekt of slecht is, is vanuit verkeersveiligheidsoptiek ongewenst. Zeker in de Leidsebuurt waar relatief gezien weinig ruimte is voor voetgangers (en fietsers), waardoor deze Figuur 11: Tegemoetkomende voertuigen gebruiken de zich met enige regelmaat kruispuntenvlak als uitwijkmogelijkheid ook op de rijbaan bevinden. Afgezien hiervan is het ook ongewenst dat het kruispuntvlak door stilstaande voertuigen wordt geblokkeerd, al moet het effect hiervan vanwege de lage intensiteiten op de wegen in de wijk niet worden overdreven. Er zal nauwelijks sprake zijn van negatieve effecten op de verkeersafwikkeling van (andere) voertuigen.



Negatie eenrichtingverkeer Zoals aangegeven is op een aantal wegen in de Leidsebuurt een éénrichtingsregime voor gemotoriseerd verkeer van kracht. Uit de verkeersschouw blijkt dat het eenrichting gebod op bepaalde locaties veelvuldig wordt genegeerd. Uit figuur 12 blijkt uit het feit dat tegen de verplichte rijrichting in voertuigen staan geparkeerd dat het éénrichtingsregime wordt genegeerd. Dergelijke situaties kunnen door regelmatige handhaving worden voorkomen, Figuur 12: Negatie eenrichtingverkeer maar worden waarschijnlijk veroorzaakt als gevolg van het (ontbreken van) het éenrichtingsregime op aansluitende wegen. Bij het treffen van maatregelen dient dan ook vooral in deze hoek te worden gezocht. Handhaven is slechts het laatste redmiddel, maar de realiteit wijst ook uit dat dergelijke overtredingen niet hoog op de prioriteitenlijst staan inzake handhaving door de politie.



Aansluiting Westerstraat-Westergracht De Westerstraat ligt parallel aan en ten oosten van de spoorlijn. De aansluiting van de Westerstraat op de Westergracht is als voorrangskruispunt vormgegeven, waarbij verkeer vanaf de Westerstraat verplicht naar rechts moet

Verkeerscirculatie Leidsebuurt Haarlem

afslaan. Daarnaast kan de Westerstraat alleen worden ingereden door verkeer vanaf de Westergracht komend vanuit oostelijke richting. Als de slagbomen van de aanwezige spoorovergang dicht zijn, ontstaan lange wachttijden op de Westerstraat vanwege de wachtrij op de Westergracht. Het wachtende verkeer op de Westerstraat blokkeert hierbij de doorgang van het fietsverkeer. Als de spoorbomen gesloten zijn, zal dit naar verwachting niet heel vaak voorkomen, omdat het verkeer vanaf de Westerstraat zich bij een gesloten spoorboom op moet stellen voor de stopstreep die zich op circa 15 meter voor de aansluiting met de Westergracht bevindt. Bovendien is een eventuele blokkade bij gesloten spoorbomen niet direct een heel groot probleem, aangezien het fietsverkeer dan ook voor het spoor moet wachten. Maar als de spoorbomen (weer) open zijn en het verkeer uit de Westergracht oprijdt tot aan de Westergracht, kan deze blokkade voor fietsverkeer leiden tot ongemak voor deze gebruikersgroep en onveiligheid. Bovendien maken wachtende voertuigen op de Westerstraat het nagenoeg onmogelijk de Westerstraat vanaf de Westergracht in te rijden. Dit speelt uiteraard ook alleen als de spoorbomen weer geopend zijn, mede omdat het verkeer op de Westergracht bij een gesloten overweg zich voor de aansluiting met de Westerstraat dient op te stellen voor het rode licht.

Het niet kunnen inrijden van de Westerstraat kan weer stagnatie op de Westergracht (en daaruit volgend verkeersonveiligheid) tot gevolg hebben.

Figuur 13: Aansluiting Westerstraat op Westergracht

 Oversteekbaarheid fietsverkeer Westergracht Zoals al aangegeven maakt de Westergracht deel uit van het hoofdfietsnetwerk. Ten noorden bevindt zich parallel aan de Westergracht een fietsstraat. Daarnaast is direct ten zuiden van de Westergracht een fietspad aanwezig, dat op het wegvak tussen de spoorwegovergang en de Van Oosten de Bruijnstraat in twee richtingen mag worden bereden. Op de Westergracht is op een tweetal locaties een fietsoversteek aanwezig. De eerste oversteeklocatie bevindt zich direct voor de spoorwegovergang (zie figuur 14). Hierbij kan het fietsverkeer in twee etappes oversteken, waarbij wij wel opmerken dat het middensteunpunt relatief smal is en de oversteek niet op een logische locatie ligt.

Verkeerscirculatie Leidsebuurt Haarlem

Figuur 14: Fietsoversteek ter hoogte van spoorwegovergang De tweede oversteeklocatie bevindt zich ter hoogte van de aansluiting Leidsezijstraat op de Westergracht (zie figuur 15). Ook op deze locatie kan het fietsverkeer in twee etappes oversteken, maar is er wel sprake van een relatief smalle middengeleider. Daarnaast is de aansluiting van de Leidsezijstraat op de Westergracht royaal vormgegeven, waardoor er voor fietsverkeer een wat onoverzichtelijke situatie ontstaat. Er ontstaat een soort niemandsland, waardoor het voor overstekend fietsverkeer niet geheel duidelijk is waar dit zich moet opstellen.

Figuur 15: Oversteeklocatie ter hoogte van Leidsezijstraat In het gebied ten zuiden van de Westergracht, op het voormalige EKP terrein, zullen in toekomst 600 woningen worden gebouwd. Het gebied wordt via de Menno Simonszweg ontloten op de Westergracht. Als gevolg van de geplande ontwikkelingen zullen de intensiteiten, waaronder ook de intensiteiten van het fietsverkeer, op deze wegen toenemen. Een en ander betekent ook dat het aantal fietsoversteekbewegingen gaat toenemen. Ter hoogte van de Figuur 16: Voetgangersoversteek ter hoogte van Menno Simonszweg Menno Simonszweg is in de

Verkeerscirculatie Leidsebuurt Haarlem

huidige situatie alleen een voetgangseroversteeklocatie aanwezig (zie figuur 16). Een fietsoversteek ontbreekt op deze locatie.



Zicht VRI op Leidsevaart Ten slotte wordt de zichtbaarheid van de aanwezige VRI op de Leidsevaart ter hoogte van de Leidsebrug als knelpunt ervaren. Gemotoriseerd verkeer dat vanuit noordelijke richting de VRI voor de Leidsebrug nadert heeft weinig zicht op de VRI, omdat een verkeersbord het zicht op de VRI neemt (zie figuur 17). Als gevolg hiervan zien automobilisten de VRI niet of te laat. Figuur 17: VRI op Leidsevaart voor Leidsebrug

Verkeerscirculatie Leidsebuurt Haarlem

3. Maatregelen In dit hoofdstuk beschrijven wij de maatregelen die bij kunnen dragen aan een verbetering van de bereikbaarheid en veiligheid binnen de Leidsebuurt. In eerste instantie richten we ons op de maatregelen binnen de wijk. In het tweede deel van dit hoofdstuk worden suggesties gedaan om de knelpunten aan de randen van de wijk op te lossen.

3.1.

Interne maatregelen Met uitzondering van een beperkt aantal wegen in het noordwestelijke gedeelte van de Leidsebuurt en rondom het Leidseplein voldoen de meeste wegen in de wijk (bij lange na) niet aan de minimale profielbreedte van 4,80 meter, om verkeer in twee richtingen eenvoudig af te kunnen wikkelen. Als gevolg hiervan maken tegemoetkomende voertuigen gebruik van de kruispuntvlakken als uitwijkmogelijkheden. Dergelijke situaties zijn vanuit verkeerskundig opzicht minder gewenst. Het is dan ook wenselijk is om op meer wegen binnen het gebied een eenduidig éénrichtingsregime in te stellen. In het vervolg van deze paragraaf werken wij een plan met circulatiemaatregelen voor de wijk uit, waarbij wij zoveel mogelijk aansluiten op de bestaande situatie en rekening houden met de bereikbaarheid (en bevoorrading) van aanwezige voorzieningen. Bij het bepalen van een plan met circulatiemaatregelen spelen meerdere aspecten een rol, die mede de basis vormen voor de keuzes die worden gemaakt. De basis is hierbij gelegd door de geldende rijrichtingen op de Oranjeboomstraat en de Brouwersvaart.



Oranjeboomstraat/Brouwersvaart In de huidige situatie is op de gehele Oranjeboomstraat een éénrichtingsregime in noordelijke richting van kracht. De Oranjeboomstraat speelt een belangrijke rol bij de bevoorrading van de DekaMarkt. Al eerder in deze rapportage is in detail aangegeven hoe deze supermarkt wordt bevoorraad. In grote lijnen rijdt het bevoorradend verkeer vanaf de Westergracht via de Oranjeboomstraat naar de supermarkt en volgt de route Oranjeboomstraat-Brouwersvaart om de Leidsebuurt weer te verlaten. De rijrichting op de Brouwersvaart dient in stand te blijven, omdat deze weer gekoppeld is aan de rijrichting op de Brouwerskade, die op haar beurt weer gekoppeld is aan de circulatiemaatregelen in de ten noorden gelegen wijk Zijlweg-Oost. Wijziging van de rijrichting op de Brouwersvaart heeft dus verregaande consequenties in en buiten de Leidsebuurt en moet om die reden worden voorkomen. Impliciet betekent dit ook dat de rijrichting op de Oranjeboomstraat in stand moet blijven. Vanwege de ligging van deze weg en de routering van vrachtverkeer dient er namelijk sprake te zijn van een eenduidige richting op de Oranjeboomstraat. Hiermee bedoelen wij dat op (delen van) deze weg geen tegengesteld eenrichtingverkeer kan worden ingesteld.

Dit zou voor vrachtverkeer namelijk betekenen dat meer dan nu gemanoeuvreerd moet worden in de wijk, wat gezien de beperkte fysieke ruimte niet gewenst en in veel gevallen zelfs onmogelijk is. Wij merken op dat er naast de supermarkt nog een aantal andere voorzieningen zijn die moeten worden bevoorraad. Deze voorzieningen worden over het algemeen door kleinere voertuigen bevoorraad, waardoor het instellen/wijzigen

Verkeerscirculatie Leidsebuurt Haarlem

van verplichte rijrichtingen hierop van geringere invloed is. Daarnaast is het wenselijk dat de verplichte rijrichting op (het meest oostelijke deel van) de Leidsestraat in stand blijft. Dit in verband met de aanwezige verkeersregelinstallatie op de aansluiting met de Leidsevaart.

 Circulatie binnen Leidsebuurt Op basis van de hiervoor vastgelegde rijrichtingen zijn de rijrichtingen op alle overige wegen binnen de wijk bepaald. Hierbij is zoveel als mogelijk aangesloten op de bestaande situatie voor zover er al een éénrichtingsregime van toepassing is. Op een beperkt aantal locaties blijft verkeer in twee richtingen mogelijk. Het gaat hierbij om de situaties waarin verkeer in twee richtingen fysiek mogelijk is. Twee richtingen verkeer blijft in stand op het Leidseplein, mede omdat op het Leidseplein een basisschool gevestigd is. Voor het halen en brengen van de kinderen is de bereikbaarheid van de basisschool belangrijk. Daarom is het niet wenselijk om het plein maar in één richting toegankelijk te maken. Tweede locatie waar verkeer in twee richtingen mogelijk blijft is de Burgemeester Rampstraat, het westelijke deel van de Sterrebosstraat en de Westerstraat. De profilering maakt hier zonder problemen verkeer in twee richtingen mogelijk. Ten slotte blijft op de Eendrachtstraat verkeer in twee richtingen mogelijk, dit is nodig vanwege de bevoorradingsmogelijkheden van enkele bedrijven. Op alle overige wegen wordt éénrichtingverkeer van toepassing, waarbij voor zover mogelijk is aangesloten op de bestaande rijrichtingen en voor de overige wegen is gekeken hoe deze momenteel in de praktijk worden gebruikt.

In een aantal gevallen betekent dit overigens dat de bestaande rijrichting wordt omgedraaid. Hiervoor is gekozen om logische circuitjes te laten ontstaan waardoor elke locatie binnen de wijk zonder veel omrijdafstand kan worden bereikt. Alle hiervoor beschreven aspecten resulteren in een circulatieplan zoals in figuur 18 weergegeven. In de figuur is onderscheid gemaakt in toegevoegde verplichte rijrichtingen, bestaande rijrichtingen die worden gehandhaafd en bestaande rijrichtingen die worden gewijzigd. In het ‘definitieve’ plan zoals dat in figuur 18 is weergegeven is zoals in de inleiding al aangegeven een aantal wijzigingen doorgevoerd ten opzichte van het oorspronkelijke plan dat is gepresenteerd op de informatieavond op 13 oktober 2021 in het Badhuis. De belangrijkste wijzigingen zijn:



Het handhaven van de bestaande rijrichtingen op de De Clercqstraat tussen het Leidseplein en de Voorzorgstraat in plaats van het omdraaien hiervan;



Het handhaven van verkeer in twee richtingen in de Eendrachtstraat in plaats van het instellen van eenrichtingverkeer in zuidelijke richting;



Het gedeeltelijke aanpassen van de voorgestelde rijrichtingen in de Brouwersstraat en de Leidsestraat om volledige oost-west verbindingen mogelijk te maken en het westelijk deel van de wijk beter bereikbaar te maken;



Het omdraaien van de voorgestelde rijrichting op de Westergracht, in verband met de overwegende rijrichting van fietsverkeer en bereikbaarheid van de Bavo school. Deze aanpassing heeft ook geleid tot enkele aanpassingen van de rijrichting op enkele wegen in het zuidoostelijke deel van de wijk ten opzichte van het oorspronkelijke plan.

Verkeerscirculatie Leidsebuurt Haarlem

Figuur 18: Circulatiemaatregelen Leidsebuurt

Daarnaast is er en verzoek gedaan de verkeersveiligheidssituatie ter plaatse van de aansluiting van de Jan van Nieuwenhuijzenstraat op het Leidseplein te verbeteren in verband met de veiligheid van overstekende schoolkinderen. Op basis hiervan stellen wij voor de aansluiting nadrukkelijker als uitritconstructie en compacter vorm te geven. Deze maatregel staat echter los van de voorgestelde circulatiemaatregelen.

3.2.

Overige maatregelen Naast de maatregelen binnen de wijk doen wij in deze paragraaf suggesties om de knelpunten aan de rand van de wijk op te lossen. Het gaat hierbij om een eerste aanzet tot maatregelen die in veel gevallen nog verder uitgewerkt moeten worden. Hierbij houden wij dezelfde volgorde aan als bij de knelpuntbeschrijving.

 Aansluiting Westerstraat-Westergracht Vanwege de ligging van deze locatie nabij het spoor en als gevolg hiervan mogelijke verstoring van de verkeersafwikkeling en negatieve effecten op de verkeersveiligheid kan worden overwogen deze aansluiting voor gemotoriseerd verkeer op te heffen en de Westerstraat via de parallelweg aan te laten sluiten op de Westergracht ter hoogte van de Voorzorgstraat. Deze maatregel kan echter niet op draagvlak vanuit de wijk rekenen en is om die reden niet meer in de planvorming opgenomen.

Verkeerscirculatie Leidsebuurt Haarlem

 Oversteekbaarheid fietsverkeer Westergracht Op diverse locaties zijn knelpunten aangegeven met betrekking tot de oversteekbaarheid van de Westergracht door fietsverkeer. Mede gezien de ontwikkelingen op het EKP terrein adviseren wij de fietsstructuur en de situering van de oversteeklocaties nog eens tegen het licht te houden. In algemene zin kan wel worden opgemerkt dat het de voorkeur heeft de middengeleiders te verbreden om de ruimte voor fietsverkeer om zich op te kunnen stellen te vergroten. Deze is momenteel aan de krappe kant. Bovendien kan door het vormgeven van de fietsoversteek ter hoogte van de middengeleider in een rode kleur de herkenbaarheid voor het fietsverkeer worden vergroot. Met betrekking tot de aansluiting van de Leidsezijstraat merken wij op dat het fietspad ten noorden van de Westergracht abrupt eindigt voor de Leidsezijstraat en dat ter hoogte van de aansluiting een plateau is aangelegd. Om de verkeersveiligheid ter plaatse te verbeteren bevelen wij aan om het begin van de fietsstraat te verleggen naar het einde van het fietspad en de aansluiting op de Westergracht als uitritconstructie vorm te geven. Op deze manier wordt de aanwezigheid van het fietsverkeer voor autoverkeer dat vanaf de Westergracht richting de Leidsezijstraat en de fietsstraat afslaat verduidelijkt.



Zicht VRI op Leidsevaart Om het zicht op de VRI Leidsevaart – Leidsestraat te verbeteren adviseren wij de zicht belemmerende bebording te verwijderen en elders op te hangen.

 Links afslaan Brouwersvaart Door de inwoners van de wijk is tijdens de informatieavond verzocht om links afslaan vanaf de Brouwersgracht in de richting van de Zijlweg mogelijk te maken, zodat de lus via de Raaksbruggen niet hoeft te worden gemaakt. Deze oplossing is echter in verband met benodigde aanpassingen in de verkeersregelinstallatie en de effecten die dat heeft op de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid niet mogelijk gebleken.

Verkeerscirculatie Leidsebuurt Haarlem

4. Conclusie De Leidsebuurt kenmerkt zich door smalle straten en dichte bebouwing. Op een deel van de straten is, waarschijnlijk mede als gevolg van de smalle profielen, een éénrichtingsregime van kracht, maar dat is niet overal het geval. Omdat de profielen smal zijn en in veel gevallen aan één of beide zijden van de weg geparkeerd wordt is het nagenoeg op alle wegen onmogelijk elkaar op wegvakken te passeren. Tegemoetkomende voertuigen gebruiken de kruispuntvlaken als uitwijkmogelijkheden, een situatie die verkeerskundig gezien niet wenselijk is. De vraag is dan ook of niet op meer wegen dan nu het geval is een éénrichtingsregime gewenst is. Om deze vraag te beantwoorden is eerst een analyse van de huidige verkeersituatie gemaakt. De Leidsebuurt heeft een typische woonfunctie en naast een aantal voorzieningen zoals een supermarkt en kleine winkels horen een basisschool en een buurthuis tot de belangrijkste functies. Voor de ontsluiting van de wegen vanaf het oosten/noorden wordt voornamelijk de Leidsevaart gebruikt en in zuidelijke richting ontsluit de wijk op de Westergracht. In de wijk zelfs worden de meeste voertuigen afgewikkeld via de Oranjeboomstraat, Oranjestraat en Brouwersvaart, waarbij de intensiteiten laag zijn en in lijn liggen met de functie van de wegen, namelijk verblijven.

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/15650500/1