06-12 Schriftelijke inspreekbijdrage dhr. Schouten

Schriftelijke inspraakreactie: Vrijgave voor inspraak “Voorlopig ontwerp spoorwegovergang Westergracht”

Geachte raadsleden van de commissie beheer,

Voor donderdag 12 juni a.s. staat onder agendapunt 7 “Vrijgave voor inspraak voorlopig ontwerp spoorwegovergang Westergracht” ter bespreking op de agenda van de commissie beheer. Natuurlijk is het een heel goed streven om de spoorwegovergang Westergracht veiliger te maken. Waar ik grote moeite mee heb is dat er geen participatie heeft plaatsgevonden. Zelfs stakeholders als een Koorschool zijn niet betrokken geweest. Juist bij de bewoners zit de lokale kennis over wat hier echt speelt. Volgens het college van B&W heeft er geen inspraak plaatsgevonden, omdat dit vanwege de beperkte fysieke ruimte rond de spoorwegovergang en de noodzakelijke veiligheidsmaatregelen niet mogelijk was. Na het lezen van de risicoanalyse blijkt dat er vanuit ProRail helemaal geen aanleiding is geweest om de Westerstraat van de Westergracht af te sluiten voor gemotoriseerd verkeer. In de nieuwe omgevingswet staat duidelijk omschreven dat participatie verplicht is. Daarnaast heeft de gemeente ook haar eigen vastgestelde participatiebeleid.

Er spelen 2 hoofdzaken rond de spoorwegovergang Westergracht: 1) De uitrit voor vrachtwachtwagens bij PlazaWest (Calvijnlaan) zat te dicht op het afgaand verkeer van het spoor (in vakjargon: “een valstriksituatie”). Ik heb begrepen dat deze fout ooit is ontstaan doordat er vanuit der gemeente verkeerde tekeningen zijn aangeleverd. Inmiddels is de uitrit aangepast. Het is volkomen logisch dat op dit deel geen inspraak heeft plaatsgevonden, omdat het hier om het herstellen van een gemaakte fout ging.

2) Het afsluiten van de Westerstraat voor gemotoriseerd verkeer van en naar de Westergracht. In de nota bij het agendapunt wordt verwezen naar de risicoanalyse. Deze heb ik opgevraagd (zie bijlage 1). Uit de risicoanalyse “Haarlem, uitrit bij overweg Westergracht” van 18 september 2021 blijkt nergens de noodzaak om de Westerstraat af te sluiten. Er zijn ook geen wettelijke eisen om een uitrit vóór een overgang te verbieden. Dit is ook logisch, omdat eventuele opstoppingen altijd voor de spoorwegovergang zullen ontstaan en nooit erop. Het blijkt puur een ontwerpkeuze te zijn geweest om de Westerstraat af te sluiten. Daarom dient er wel degelijk participatie plaats te vinden. Het is helemaal bijzonder dat het voorlopig ontwerp in de risicoanalyse van 2021 al is toegevoegd (zie bijlage D in de risicoanalyse) en het “verkeercirculatieplan Leidsebuurt” na en uitgebreide participatie in 2022 pas is vastgesteld (zie bijlagen 2 en 3). Het afsluiten van de Westerstraat heeft grote gevolgen op het verkeerscirculatieplan. Het aantal verkeersbewegingen in de smalle straatjes van de Leidsebuurt zal als gevolg van de afsluiting enorm toenemen. Al het verkeer zal als een trechter via de kruising Voorzorgstraat/ Westergracht worden afgevoerd.

Op dit moment is de verkeerssituatie rond de koorschool al zeer onveilig en gebeuren er regelmatig ongelukken. Daarnaast zal het verkeer op de Westergracht ook al toenemen wanneer op de Pijlslaan éénrichtingsverkeer wordt ingevoerd. De koorschool ligt aan de Westergracht. Het is daarom zeer ongewenst wanneer de verkeersdruk op deze kruising bij de koorschool nog meer toeneemt. Verder is het goed om te weten dat uit de incidentenregistratie van ProRail blijkt dat er in 1985 voor het laats een ongeluk is geregistreerd, maar de oorzaak wordt in het risicodossier niet vermeld. Dit is inmiddels 40 jaar geleden en staat in geen verhouding met het aantal ongelukken dat op de kruising Westergracht/Voorzorgstraat plaats vindt. Volgens de Procesmanager is niet onderzocht wat de effecten op de veiligheid van de omgeving zijn, heeft er geen verkeersanalyse plaatsgevonden en zijn er geen verkeersmodellen gemaakt, omdat dit buiten de scoop viel. Hoe is het mogelijk dat wanneer het college bij een spoorwegovergang verbetermaatregelen wil toepassen er binnen de scoop niet gekeken wordt naar wat de effecten op de omgeving zijn.

Mogelijke alternatieve oplossing tegen keren op spoorwegovergang: Een mogelijke alternatieve oplossing om te voorkomen dat de overgang soms gebruikt wordt om vanuit de Westerstraat te keren en zo linksaf de Westergracht op te gaan is door de rijbaan op de overweg smaller te maken door: - De middenberm op de spoorwegovergang te verkleinen tot een enkele doorgetrokken lijn (zie ook bijlage 1 voorlopig ontwerp bij agendapunt 7); - De fietspaden en trottoir te verbreden; - Tussen het fietspad en rijbaan ter hoogte van spoor 1 en 2 (vanaf Leidsevaart gezien) aan twee kanten een hekwerk van +/- 2m plaatsen. Ter info: De ruimte tussen deze 2 sporen is hier +/- 4,75meter. Het is nog mooier om dit hekwerk tussen de rijbanen te plaatsen. Onderstaand vindt u een foto van een andere locatie.

Voorstel: - Het ontwerp nog niet vrij te geven voor inspraak; - Een integrale risicoanalyse laten uitvoeren; - Uitgebreide participatie met bewoners; - Voorontwerp aanpassen en opnieuw indienen.

Met vriendelijke groet, dhr. Schouten.

Bijlagen: - Bijlage 1: Risicoanalyse Overweg Haarlem Westergracht - D10007397-D - Bijlage 2: gmb-2022-216297 (verkeersbesluit wijzigingen eenrichtingsverkeer Leidsebuurt) - Bijlage 3: 21030-Verkeerscirculatie-Leidsebuurt-Haarlem-19-november-2021

Bijlage 1: Risicoanalyse Overweg Haarlem Westergracht - D10007397-D

RISICOANALYSE OVERWEGEN RISICOANALYSE OVERWEGEN Haarlem, uitrit bij overweg Westergracht Haarlem, uitrit bij overweg Westergracht

Gemeente Haarlem Gemeente Haarlem 15 SEPTEMBER 2021 - AS1-SENSITIVE

15 SEPTEMBER 2021 - AS1-SENSITIVE

RISICOANALYSE OVERWEGEN

Contactpersoon LINDA JANSSEN Adviseur

M +31 (0)6 27061180 E linda.janssen@arcadis.com

Onze referentie: D10007397:D - Datum: 15 september 2021 - AS1-Sensitive

Arcadis Nederland B.V. Postbus 220 3800 AE Amersfoort Nederland

2 van 30

RISICOANALYSE OVERWEGEN

INHOUDSOPGAVE 1

2

3

4

INLEIDING

4

1.1

Aanleiding tot deze analyse

4

1.2

Doel van de analyse

4

1.3

Aanpak

4

1.4

Referentiedocumenten

5

BEOORDELING VAN OVERWEGEN

6

2.1

Nieuwe OverWegenRegister (NOWR)

6

2.2

Nadere analyse

7

UITGANGSPUNTEN

8

3.1

Algemene beschrijving van het project

8

3.2

Situatie overweg

12

RISICOANALYSE 4.1

Algemene overwegrisico’s door aanleg uitrit

13

4.2

Overwegrisico’s per ontwerpvariant

15

4.2.1

Ontwerpvariant 1: Fiets- en voetgangersoversteek ten oosten van de uitrit van Plaza West

15

Ontwerpvariant 2: Fiets- en voetgangersoversteek tussen de overweg en de uitrit van Plaza West

16

4.3

Totaalbeeld nieuwe situatie

17

4.4

Resultaat analyse en voorgestelde maatregelen

18

4.2.2

5

13

CONCLUSIE

19

BIJLAGEN BIJLAGE A BESCHRIJVING OVERWEG

20

085 / 018.831, Haarlem, Westergracht

21

BIJLAGE B OVERWEGONTWERP LVO

24

BIJLAGE C WEGONTWERP ONTWERPVARIANT 1

26

BIJLAGE D WEGONTWERP ONTWERPVARIANT 2

28

COLOFON

30

Onze referentie: D10007397:D - Datum: 15 september 2021 - AS1-Sensitive

3 van 30

RISICOANALYSE OVERWEGEN

1

INLEIDING

Aan de Westergracht in Haarlem, ten oosten van de spoorlijn Leiden – Haarlem, wordt Plaza West ontwikkeld. Dit is een project waar het voormalige Expeditie Knoop Punt (EKP) terrein omgebouwd wordt tot een gebied met woningen en winkels. In totaal worden er zo’n 600 huurwoningen gebouwd, verspreid over meerdere gebouwen [07]. Onderdeel van dit plan is een nieuwe uitrit voor laad- en losverkeer en winkelpersoneel die ten oosten van de overweg in de Westergracht (lijncode 085 / km 018.831) op de Westergracht aansluit. De gemeente heeft de wens dat de uitrit, die momenteel in gebruik is als bouwuitrit, in de permanente situatie na de ontwikkeling van Plaza West gehandhaafd blijft. Doordat deze uitrit in de directe nabijheid van de overweg Westergracht ligt, kan deze uitrit invloed hebben op de overwegveiligheid. Aan Arcadis Nederland B.V. (hierna te noemen Arcadis) is gevraagd om deze situatie te beschouwen in een risicoanalyse overwegveiligheid. Vooruitlopend op deze risicoanalyse geeft ProRail aan dat zij de gemeente toestemming heeft verleend om de reeds aangelegde uitrit te gebruiken voor bouwverkeer. ProRail is daarmee akkoord gegaan onder de uitdrukkelijke voorwaarde dat te allen tijde verkeersregelaars aanwezig zijn die zorg dragen voor de ontruiming van de overweg.

Dat wil zeggen dat alle weggebruikers ten westen van de overweg worden tegengehouden door verkeersregelaars op het moment dat vrachtverkeer vanuit de uitrit de Westergracht wil oprijden.

1.1

Aanleiding tot deze analyse

De nieuwe uitrit aan de Westergracht en het gebruik daarvan kan invloed hebben op de veiligheid van de overweg Westergracht en mag, zoals de Beleidsagenda Spoorveiligheid 2020-2025 van februari 2020 [01] aangeeft, slechts in gebruik genomen worden als de initiatiefnemer met een risicoanalyse aantoont dat de overwegveiligheid niet achteruit gaat. De initiatiefnemer in deze is de gemeente Haarlem en deze heeft voor het opstellen van de risicoanalyse Arcadis ingeschakeld.

1.2

Doel van de analyse

Het doel van deze analyse is het opstellen van een risicoanalyse betreffende de ingebruikname van de nieuwe uitrit voor laad- en losverkeer en winkelpersoneel tussen Plaza West en de Westergracht. Indien de uitrit invloed heeft op de overwegveiligheid, dient aangegeven te worden welke aanvullende maatregelen de initiatiefnemer dient te treffen waardoor de overwegveiligheid niet verslechtert en daarmee de risico’s worden beheerst. Een en ander volgens het “Nee tenzij-principe” uit de Beleidsagenda Spoorveiligheid 2020-2025 [01].

1.3

Aanpak

Voor de bouw of het aanpassen van een overweg of bij wijziging(-en) van het gebruik van een overweg volgt ProRail de door haar opgestelde procedure “Risicoanalyse en risicocompensatie overwegveiligheid bij wijzigingen”, de PRC00200, versie 002 van 1 november 2019 [02]. Deze procedure volgt het Rijksbeleid voor wijzigingen van (het gebruik van) overwegen dat tegenwoordig is vastgelegd in de Beleidsagenda Spoorveiligheid 2020-2025 [01]. De PRC00200 is nog niet aangepast aan het aflopen van de Derde Kadernota Railveiligheid en het verschijnen van de Beleidsagenda. Omdat de Beleidsagenda het ‘Nee, tenzij’-principe uit de Derde Kadernota Railveiligheid handhaaft en dat principe de basis is voor deze analyses, dient deze procedure gehanteerd te worden. De procedure beschrijft de verplichtingen voor initiatiefnemers van wijzigingen met impact op de veiligheid of de recreatieve functie van een overweg. Door middel van deze procedure geeft ProRail invulling aan het Rijksbeleid en deze is van toepassing op alle wijzigingen (van het gebruik) van overwegen behorende tot de hoofdspoorweginfrastructuur. Daarbij schrijft ProRail het gebruik voor, van het door haar ontwikkelde “Nieuwe OverWegen Register” (NOWR) [03], als hulpmiddel bij het opstellen van risicoanalyses voor overwegveiligheid. Met het NOWR beoordeelt men een overweg op een aantal aandachtspunten.

Onze referentie: D10007397:D - Datum: 15 september 2021 - AS1-Sensitive

4 van 30

RISICOANALYSE OVERWEGEN

Bij veranderingen op of nabij de overweg kan men nagaan welke invloed deze veranderingen hebben op de aandachtspunten in het NOWR. Het streven is om per overweg zoveel mogelijk aandachtspunten “gunstig” te krijgen. Bij een groter aantal ongunstige factoren neemt de kans toe dat weggebruikers zich onoplettend of risicovol gedragen. Op basis van de huidige score van de overweg in het NOWR en de door te voeren wijzigingen vanuit het project, zijn de verschillen bekend en is een nieuwe score bepaald. Omdat het geen rekenkundige exercitie is wordt het resultaat van de wijziging in het NOWR in deze analyse weergegeven met de termen: • De waarde neemt toe, de situatie gaat er op achteruit. • De waarde blijft gelijk, er is voor het NOWR geen wijziging. • De waarde neemt af, de situatie gaat erop vooruit. Omdat een groter aantal ongunstige factoren volgens de criteria van het NOWR alleen aangeeft dat er een grotere kans bestaat dat weggebruikers zich onoplettend of risicovol gedragen, is een nadere analyse nodig om na te gaan welke maatregelen getroffen kunnen worden om de verhoging van het aantal ongunstige risicofactoren terug te brengen. Voor deze verdiepingsslag is de aanpak in de voorliggende analyse gebaseerd op een risicoanalyse van overwegen aan de hand van een aantal kwalitatieve risicofactoren.

De bij onze risicoanalyse gehanteerde risicofactoren zijn in lijn met de factoren van het NOWR, maar hebben een meer beschrijvend karakter. De gehanteerde aanpak zal daardoor tot conclusies leiden die in lijn zijn met het NOWR.

1.4

Referentiedocumenten

De volgende referentiedocumenten dienen als input voor deze risicoanalyse. Referentiedocumenten [01] Beleidsagenda Spoorveiligheid, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, februari 2020. [02]

PRC00200 “Risicoanalyse en risicocompensatie overwegveiligheid bij wijzigingen”, V002, ProRail, datum van kracht 1 november 2019.

[03] Het Nieuwe Overwegenregister (NOWR), versie 1.1, ProRail, 29 maart 2019 [04] RLN20420-1, v005, Richtlijn overwegbeveiliging, Verkeerskundige richtlijnen en normen, ProRail, 1 oktober 2018. [05] OVS20420, v003, Ontwerpvoorschrift, Overwegbeveiliging Algemeen, ProRail, 1 oktober 2018. [06]

OVS20430, v003, Ontwerpvoorschrift, Overwegbeveiliging VRS Railway Industry bv Algemeen, ProRail, 1 april 2021.

[07] Website project Plaza West: www.plazawest.nl , geraadpleegd in maart 2020. [08]

Website Common Affairs, project Plaza west, https://www.commonaffairs.nl/projecten/plaza-west-haarlem, geraadpleegd in maart 2020.

[09]

Haarlem Westergracht Integrale Probleemanalyse, Landelijk Verbeterprogramma Overwegen, Arcadis, 17 december 2018.

Tabel 1 Referentiedocumenten

Onze referentie: D10007397:D - Datum: 15 september 2021 - AS1-Sensitive

5 van 30

RISICOANALYSE OVERWEGEN

2

BEOORDELING VAN OVERWEGEN

Vooruitlopend op de beschrijving van de methodiek en analyse kan in algemene zin worden gesteld dat overwegen een gebruiksrisico kennen voor zowel weggebruikers, reizigers als treinen. Het streven moet dan ook zijn om het aantal overwegen verder te beperken. Omdat het opheffen van overwegen of het aanbieden van een alternatief in de vorm van een ongelijkvloerse kruising in veel gevallen fysiek niet mogelijk is, of financieel niet haalbaar, blijven er op bestaande baanvakken overwegen in gebruik. De risico’s van dat gebruik blijven dan ook bestaan. In het geval van overwegen betreft het risico primair de kans op een botsing tussen een weggebruiker en een naderende trein waarbij, over het algemeen, de weggebruiker als hoofdoorzaak van de botsing wordt gezien. De risicodrager is daarbij primair de weggebruiker, maar bij een aanrijding van een trein met een zwaar wegvoertuig is er ook een grote kans op ontsporing van de trein wat gewonden en mogelijk doden in de trein of omgeving tot gevolg kan hebben. In eerdere onderzoeken is in dit verband het volgende ongewenste gedrag van weggebruikers benoemd: • Overmacht: de weggebruiker is buiten zijn macht op de overweg geraakt. • Fouten in de waarneming: de weggebruiker is zich niet bewust van het passeren van een overweg of heeft de gesloten overweg niet waargenomen.

• Onbekwaam handelen: de weggebruiker heeft door een medische conditie, vermoeidheid of alcohol/drugsgebruik niet of te laat vaart geminderd. • Risicogedrag: de weggebruiker passeert bewust de gesloten overweg bij het naderen van een trein. Daarnaast speelt bij actief beveiligde overwegen nog de kans op het falen van de overwegbeveiliging; de installatie van de actief beveiligde overweg reageert niet bij een treinpassage. Met de ontwerprichtlijnen voor overwegen van ProRail [04, 05, 06] die wij hanteren, worden deze risico’s onderkend en zo goed mogelijk teruggebracht tot aanvaardbare omvang. Het gebruiksrisico blijft echter bestaan. Binnen deze analyse is het uitgangspunt om dit gebruiksrisico op het huidige niveau te handhaven of verder te beperken.

2.1

Nieuwe OverWegenRegister (NOWR)

Zoals in paragraaf 1.3 is aangegeven schrijft ProRail, als hulpmiddel bij het opstellen van risicoanalyses voor overwegveiligheid, het gebruik van het NOWR voor [03]. De veranderingen die het project in de situatie gaat aanbrengen zijn nagelopen op hun invloed op de aandachtspunten uit het NOWR. Ter verdere toelichting geven wij aan dat het NOWR een tool is om overwegen onderling te kunnen vergelijken. Er kan geen absolute waarde voor de veiligheid op een overweg aan worden ontleend. Vanuit expert judgement binnen ProRail en analyses van ongeval gegevens blijkt dat actief beveiligde overwegen zich onderling kunnen onderscheiden in een aantal aandachtspunten: • Het aantal sporen. • De treinfrequentie. • De aanwezigheid van een aansluiting van een halte of station op de overweg. • Haakse of schuine oversteek van de weg over het spoor. • Aanwezigheid voldoende overzicht, zichtbaarheid en herkenbaarheid van de overweg. • De aanwezigheid van een diepladergevoelige overweg of hinderlijke verkanting • Een spreiding in sluitingsduur (is de ene overwegsluiting kort en de andere overwegsluiting lang). • Is er sprake van ongewenste of onbegrepen (lange) dichtligtijden. • Type weg: erftoegangsweg, gebiedsontsluitingsweg of stroomweg. • De ontruimingssituatie. • Aantal rijstroken op de overweg. • Voorzieningen voor het fietsverkeer.

• De aanwezigheid van aandacht afleidende aspecten in de overwegomgeving. • Aanwezigheid van een hinderlijke profielovergang. • De aanwezigheid van een effectieve (niet overrijdbare) middengeleider. • Aanwezigheid van wegverharding. • De intensiteit van het fietsverkeer. • Gebruik van de overweg: openbaar of particulier. • Is er een verhoogde kans op onveilig gedrag op en nabij de overweg.

Onze referentie: D10007397:D - Datum: 15 september 2021 - AS1-Sensitive

6 van 30

RISICOANALYSE OVERWEGEN

Afhankelijk van hoe een overweg op deze aandachtspunten scoort, is er een grotere of minder grote kans op ongewenst gedrag van de weggebruikers. Bij actief beveiligde overwegen betreft dit voornamelijk bewust risicogedrag. Bij de kwalitatieve analyse kijken wij uiteraard naar deze aspecten, maar ook naar de huidige overweguitrusting (voldoet deze nog voor de situatie, het gebruik en het verkeersaanbod), baanvaksituatie, incidentregistratie, overzichtelijkheid van de wegsituatie en de omgeving en de snelheid van het wegverkeer. Het aantal suïcides op een overweg maakt geen onderdeel uit van de kwalitatieve analyse. Tenslotte maakt ook een overleg met de vakspecialist Overwegen van ProRail in de regio over de overweg onderdeel uit van de analyse. Met deze gegevens wordt een mening gevormd.

2.2

Nadere analyse

De aanpak in deze analyse is verder gebaseerd op een risicoanalyse van de overweg Westergracht, aan de hand van een aantal kwalitatieve risicofactoren. De risicofactoren die bij deze risicoanalyse worden gehanteerd, zijn in lijn met de factoren van het NOWR maar meer beschrijvend. Bij een opname van een overweg gebruikt Arcadis twee specifieke opnameformulieren waarop alle aandachtspunten genoteerd zijn die van invloed kunnen zijn op de veiligheid van de betreffende situatie. Met het nalopen van deze lijsten krijgt men een indruk van de overwegsituatie en haar omgeving. De overweg is zo op kwalitatieve wijze beoordeeld in het functioneren in de fysieke omgeving en met het huidige gebruik door trein- en wegverkeer. Voor de nieuwe situatie worden aandachtspunten genoteerd en uitgangspunten vastgesteld. Vanuit de beoordeling van de oude en nieuwe situatie volgt de risicoanalyse en conclusie. Voor een gestructureerde aanpak van de kwalitatieve beoordeling van overwegen wordt de overweg in algemene zin beschreven en op de volgende punten onderzocht: Spoorsituatie 1. Overweguitrusting. 2. Treinsnelheid en sluitingsduur overwegen. 3. Treinintensiteit. 4. Baanvaksituatie. 5. Aantal sporen. 6. Incidentregistratie. Wegsituatie 7. Wegtype. 8. Functionaliteit van de weg. 9. Intensiteit van het wegverkeer. 10. Snelheid van het wegverkeer. 11. Overzichtelijkheid wegsituatie. 12.

Voorzieningen voor langzaam verkeer. Vanuit de Procedure voor Risicoanalyses van ProRail [02] volgen in bijlage A nog aanvullende punten. In deze bijlage vindt u een beschrijving van de overweg Westergracht waarbij aangegeven is of de score in het NOWR ten gevolge van het project wijzigt.

Onze referentie: D10007397:D - Datum: 15 september 2021 - AS1-Sensitive

7 van 30

RISICOANALYSE OVERWEGEN

3

UITGANGSPUNTEN

3.1

Algemene beschrijving van het project

Voor de risicoanalyse zijn de volgende algemene punten genoteerd. Doel Het project Plaza West heeft als doel om het voormalige EKP terrein in Haarlem, dat ten zuiden van de Westergracht en ten oosten van de spoorlijn Leiden – Haarlem ligt, om te bouwen tot een gebied met woningen en winkels. Voor het kunnen bevoorraden van de winkels, is er in het plan een nieuwe uitrit voor laad- en losverkeer en winkelpersoneel opgenomen die vanaf Plaza West aansluit op de Westergracht. Deze uitrit komt binnen het invloedgebied van de overweg Westergracht (lijncode 085 / km 018.831) te liggen. De voorliggende risicoanalyse gaat in op de gevolgen van de aanleg en het gebruik van deze uitrit voor de overwegveiligheid, waarbij twee ontwerpvarianten van de uitrit zijn beschouwd. Onderzoeksgebied Het onderzoeksgebied betreft de overweg Westergracht te Haarlem (lijncode 085 / km 018.831) en de directe omgeving die van invloed is op de veiligheid en de ontruiming van de overweg, waaronder de nieuwe uitrit van Plaza West voor laad- en losverkeer en winkelpersoneel. Het onderzoeksgebied is dan grofweg het gebied tussen de kruispunten De Ruijterweg – Banckertstraat en Westergracht – Menno Simonszweg. Wijzigingen nabij de overweg Aan de zuidoostzijde van de overweg Westergracht is een uitrit aangelegd tussen het terrein van Plaza West en de Westergracht.

Deze uitrit is momenteel in de vorm van een bouwweg aanwezig (zie afbeelding 2) en wordt gebruikt door bouwverkeer dat vanaf het bouwterrein de Westergracht wil oprijden. Dit verkeer mag alleen de uitrit uit rijden richting de Westergracht om daar vervolgens verplicht rechtsaf, richting het oosten, de weg op te draaien. Het uit de uitrit rijdende bouwverkeer moet voorrang verlenen aan verkeer dat op de Westergracht rijdt. Het is verboden om vanaf de Westergracht de uitrit in te rijden. Daarmee is het ook verboden om na de overweg rechtsaf te slaan naar de uitrit toe en zo het terrein van Plaza West op te rijden.

Afbeelding 1 Oorspronkelijke overwegsituatie.

Afbeelding 2 Huidige overwegsituatie met bouwuitrit.

In de eindsituatie zal deze uitrit uitsluitend gebruikt worden door laad- en losverkeer, dat de winkels van Plaza West moet bevoorraden, en door winkelpersoneel dat gebruik maakt van eigen parkeerplaatsen die ten westen van het gebouw van Plaza West, tussen het gebouw en het spoor liggen. Ook hierbij is eenrichtingsverkeer van toepassing op de uitrit, waarbij het laad- en losverkeer en winkelpersoneel alleen de uitrit uit mag rijden richting de Westergracht en daar rechtsaf de Westergracht moet oprijden. Ook in die situatie moet het laad- en losverkeer/ winkelpersoneel voorrang verlenen aan het verkeer op de Westergracht. Verwacht wordt dat een paar keer per (werk)dag door laad- en losverkeer gebruik zal worden gemaakt van de uitrit. Het is de bedoeling dat het grotere laad- en losverkeer vanaf de zuidelijk gelegen Eysinkweg het terrein van Plaza West oprijdt om daar de winkels te bevoorraden en dat dit verkeer na het bevoorraden het terrein afrijdt via de uitrit aan de Westergracht. Het kleinere laad- en losverkeer kan ook het terrein van Plaza West oprijden via de hoofdentree aan de Westergracht die op circa 120 meter ten oosten van de overweg ligt. Onbekend is hoe vaak winkelpersoneel gebruik zal maken van de uitrit, maar de verwachting is dat dit aan het eind van een winkeldag zal zijn. Onze referentie: D10007397:D - Datum: 15 september 2021 - AS1-Sensitive

8 van 30

RISICOANALYSE OVERWEGEN

Figuur 1 Plannen bebouwing Plaza West met rechts uitvergroot de situatie nabij de overweg [08]. De situatie nabij de overweg is in twee ontwerpvarianten aangepast, zie daarvoor hieronder de toelichting onder “twee ontwerpvarianten uitrit Plaza West ter hoogte van overweg”.

In onderstaande afbeelding zijn de verkeersstromen weergeven zoals deze binnen de plannen van Plaza West in de eindsituatie van toepassing zijn. Hierin is het gebruik van de uitrit door winkelpersoneel overigens nog niet meegenomen. De gemeente Haarlem komt nog met concrete voorstellen voor maatregelen om te voorkomen dat regulier gemotoriseerd verkeer het Plaza West terrein via de uitrit nabij de overweg gaat verlaten. Dit kan bijvoorbeeld door een beweegbare paal op het terrein van Plaza West te plaatsen. Wat de exacte maatregel wordt, is nog onbekend.

Afbeelding 3 Toekomstige verkeersstromen op het terrein van Plaza West [07], waarop te zien is dat het de bedoeling is dat er tussen gebouw 5 en het spoor geen winkelend publiek of bewoners komen. De routes voor het winkelpersoneel dat gebruik wil maken van de uitrit zijn niet in deze afbeelding opgenomen.

Onze referentie: D10007397:D - Datum: 15 september 2021 - AS1-Sensitive

9 van 30

RISICOANALYSE OVERWEGEN

Twee ontwerpvarianten uitrit Plaza West ter hoogte van overweg Een uitrit nabij een overweg geeft altijd kans op een slechte ontruiming van de overweg en een slechte ontruiming van een overweg kan leiden tot een aanrijding van een trein en een wegvoertuig en/of weggebruiker. In een werksessies met als deelnemers de gemeente Haarlem, ProRail en Arcadis zijn varianten onderzocht om tot een juiste situatie te komen. Uiteindelijk zijn de volgende twee ontwerpvarianten met daarin de nieuwe uitrit van Plaza West over gebleven. Hierna zijn de beide ontwerpvarianten beschreven. Ontwerpvariant 1: Fiets- en voetgangersoversteek ten oosten van de uitrit van Plaza West In figuur 2 is het wegontwerp opgenomen van ontwerpvariant 1. Dit wegontwerp is tevens te vinden in Bijlage C.

Figuur 2 Wegontwerp ontwerpvariant 1.

In deze ontwerpvariant bedraagt de afstand tussen het profiel van vrije ruimte van het meest oostelijk gelegen spoor en de meest westelijke rand van de uitrit (ter hoogte van de rijbaan) 27 meter. Tussen deze uitrit en de Menno Simonszweg komt een fiets- en voetgangersoversteek te liggen, waarbij zowel fietsers als voetgangers in twee fasen de Westergracht over kunnen steken. Fietsers en voetgangers dienen hierbij voorrang te verlenen aan het gemotoriseerd verkeer op de Westergracht. Tussen de overweg en de fietsoversteek over de Westergracht is het zuidelijk van de Westergracht gelegen fietspad officieel in één richting (van west naar oost) te berijden. Het fietspad tussen de fietsoversteek en de Menno Simonszweg wordt een in twee richtingen te berijden fietspad. Ontwerpvariant 2: Fiets- en voetgangersoversteek tussen de overweg en de uitrit van Plaza West In figuur 3 is het wegontwerp opgenomen van ontwerpvariant 2. Dit wegontwerp is tevens te vinden in Bijlage D. In deze ontwerpvariant bedraagt de afstand tussen het profiel van vrije ruimte van het meest oostelijk gelegen spoor en de meest westelijke rand van de uitrit (ter hoogte van de rijbaan) 33 meter. Tussen de overweg en de uitrit komt een fiets- en voetgangersoversteek te liggen waarmee fietsers en voetgangers in twee fasen de Westergracht kunnen oversteken.

De afstand tussen het profiel van vrije ruimte van het meest oostelijk gelegen spoor en de meest westelijke rand van de fietsoversteek bedraagt 21,25 meter. Ook in deze ontwerpvariant dienen fietsers en voetgangers die de Westergracht willen oversteken voorrang te verlenen aan het gemotoriseerd verkeer op de Westergracht.

Onze referentie: D10007397:D - Datum: 15 september 2021 - AS1-Sensitive

10 van 30

RISICOANALYSE OVERWEGEN

Figuur 3 Wegontwerp ontwerpvariant 2.

In deze ontwerpvariant is het zuidelijk van de Westergracht gelegen fietspad tussen de overweg en de nieuwe fietsoversteek officieel in één richting te berijden. Tussen de fietsoversteek en de Menno Simonszweg zal het fietspad zodanig aangepast worden dat deze in twee richtingen kan worden bereden. Aspecten beide ontwerpvarianten In beide ontwerpvarianten is rekening gehouden met de ombouw van de overweg zoals voorgesteld in het LVO-project (zie paragraaf “samenhang met LVO-project”). Ook zijn in beide ontwerpvarianten een hekwerk in de middenberm van de Westergracht voorgesteld en schampblokken in combinatie met hoge RWSbanden in de buitenbocht van de uitrit. Beide maatregelen dienen zoveel mogelijk te voorkomen dat gemotoriseerd verkeer dat de uitrit uitrijdt direct vanuit de uitrit naar de overweg rijdt. Verder is in beide ontwerpvarianten de uitrit bewust uitgevoerd met een rijloper waarin de bestrating van de uitrit tussen het winkelcentrum en de Westergracht doorgetrokken is tot aan de aansluiting op de Westergracht.

Ook wordt de grens tussen voet- en fietspad enerzijds en de uitrit anderzijds extra benadrukt door opsluitbanden en een ander materiaaltype, waardoor het voor fietsers en voetgangers over het zuidelijk gelegen fiets- en voetpad duidelijker is waar men zich moet opstellen wanneer men een vanuit de uitrit oprijdende vrachtauto naar de Westergracht voor laat gaan. Dit voorkomt dat men zich gaat opstellen in de ruimte waar de sleeplijnen van de vrachtwagen overheen lopen wanneer een vrachtwagen gaat oprijden. Overigens is de rode verharding van het fietspad wel over de uitrit doorgetrokken om daarmee te benadrukken dat fietsers over het zuidelijk gelegen fietspad voorrang hebben ten opzichte van het verkeer dat de uitrit uit rijdt. Mocht er toch een fietser zich in de binnenbocht van de uitrijdende vrachtwagen bevinden en geen voorrang krijgen van de vrachtauto, dan is voor de fietser toch duidelijk zichtbaar tot waar de verkeersruimte van de uitrit reikt, omdat de opsluitband verlaagd doorloopt over het fietspad en aan weerszijde het trottoir en de groenstrook duidelijk de grens van de verkeersruimte van de uitrit markeren. Hierdoor wordt de kans aanzienlijk verkleind dat fietsers en voetgangers zich gaan opstellen in de verkeersruimte van de vrachtauto. In hoofdstuk 4 van deze risicoanalyse zijn beide ontwerpvarianten beoordeeld op overwegveiligheid en verkeerskundige aspecten.

Daarmee is een beeld gevormd van de invloed van beide ontwerpvarianten op de overwegveiligheid.

Onze referentie: D10007397:D - Datum: 15 september 2021 - AS1-Sensitive

11 van 30

RISICOANALYSE OVERWEGEN

Samenhang met LVO-project In het kader van het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) is een brede, integrale probleemanalyse voor de overweg Westergracht uitgevoerd. Naar aanleiding van de knelpunten die uit de probleemanalyse naar voren kwamen, is een voorstel gedaan voor het aanpassen van de overweginrichting en de directe omgeving. In dit voorstel is geen rekening gehouden met de aanleg van de uitrit voor Plaza West en de invloed hiervan op de weginrichting nabij de overweg. In bijlage B is het overwegontwerp opgenomen van de oplossingsrichting van het LVO. In het LVO-ontwerp wordt de huidige fietsstrook aan de noordzijde van de overweg vervangen door een in twee richtingen te berijden fietspad. Het noordelijk gelegen vrijliggende voetpad en het zuidelijk gelegen vrijliggende fiets- en voetpad blijven gehandhaafd, maar worden qua overweginrichting kleinschalig aangepast. Om de extra ruimte op de overweg voor het tweerichtingenfietspad te kunnen creëren, is er voor gekozen om de huidige middenberm in de rijbaan op te heffen en ter hoogte van de overweg de oorspronkelijke twee rijstroken van de Westergracht als één rijbaan uit te voeren.

Verder is in dit plan voorgesteld om de bestaande fietsoversteken over de Westergracht en De Ruijterweg op te heffen en om op de Westergracht centraal één nieuwe fiets- en voetgangersoversteek (uit de voorrang) te creëren die op meer dan 27 meter afstand ten oosten van de overweg komt te liggen. Dit laatste kan echter niet in combinatie met de uitrit uitgevoerd worden. In de hiervoor beschreven ontwerpvarianten is daarom een ander voorstel gedaan voor de locatie van deze fiets- en Figuur 4 Oplossingsrichting Landelijk Verbeterprogramma Overwegen [09]. voetgangersoversteek. De gemeente Haarlem geeft aan voornemens te zijn om dit LVO-plan verder uit te (laten) werken en uit te voeren, maar dat er nog geen bestuurlijke besluitvorming over dit ontwerp heeft plaatsgevonden. Met de aanleg van de uitrit zal daarom zowel rekening gehouden moeten worden met de huidige overweginrichting als met de overweginrichting zoals deze in figuur 4 en in bijlage B weergegeven is. Hiermee is dan ook in de twee eerder beschreven ontwerpvarianten rekening gehouden.

3.2

Situatie overweg

In bijlage A vindt u de beschrijving van de huidige situatie van de overweg Westergracht. De beschrijving is voorzien van een foto en een beknopte beschrijving van de situatie, evenals een beoordeling conform het kader uit hoofdstuk 2. De risicoanalyse vindt u hierna in hoofdstuk 4.

Onze referentie: D10007397:D - Datum: 15 september 2021 - AS1-Sensitive

12 van 30

RISICOANALYSE OVERWEGEN

4

RISICOANALYSE

Na een inleiding in hoofdstuk 1, een beschrijving van de methode van beoordeling van overwegen in hoofdstuk 2 en een beschrijving van de uitgangspunten van deze risicoanalyse in hoofdstuk 3, geven wij in dit hoofdstuk, op basis van een (verschil)analyse van de veiligheidssituatie, een oordeel over de (on)veiligheid van de overweg in relatie tot ontwerpvarianten 1 en 2.

4.1

Algemene overwegrisico’s door aanleg uitrit

Voor het bevoorraden van de toekomstige winkels bij Plaza West in Haarlem, is een uitrit aangelegd tussen het terrein van Plaza West en de Westergracht. Deze uitrit, die momenteel als bouwweg gebruikt wordt, ligt net ten oosten van de in de Westergracht gelegen overweg en zal na gereedkomen van Plaza West als uitrit voor laad- en losverkeer en winkelpersoneel in gebruik blijven. Doordat deze uitrit in de directe nabijheid van de overweg Westergracht ligt, kan deze uitrit invloed hebben op de overwegveiligheid. Ook kan de gewijzigde weginrichting nabij de overweg gevolgen hebben voor fietsers en voetgangers, waardoor het nieuwe gedrag van fietsers en voetgangers invloed kan hebben op de overwegveiligheid. Hieronder is beschreven welke algemene gevolgen de aanleg van de uitrit en de verdere aanpassingen in de weginrichting hebben voor de veiligheid op de overweg Westergracht. Deze gevolgen zijn dus voor beide ontwerpvarianten van toepassing. Ontruiming van de overweg In de huidige situatie is de ontruiming van de overweg matig. In de oorspronkelijke situatie (zonder uitrit) kwam dit door de bij de overweg nabijgelegen fiets- en voetgangersoversteken en in de huidige tijdelijke situatie komt dit door zowel de bij de overweg nabijgelegen fietsoversteken als de uitrit van Plaza West in de vorm van een bouwweg.

Ook wordt de ontruiming van de overweg deels belemmerd door parkeerplaatsen aan de westzijde van de overweg. Dit laatste zal in de nieuwe situatie niet veranderen. In de huidige situatie met uitrit (bouwweg) liggen zowel direct ten oosten als ten westen van de overweg fietsoversteken, waarbij het gemotoriseerd verkeer over de overweg voorrang heeft ten opzichte van overstekende fietsers en voetgangers (zie afbeelding 2). Fietsers kunnen bij deze oversteken niet veilig in de middenbermen blijven staan, omdat deze te smal zijn om hier vrij met de fiets te kunnen staan wachten. Het oversteken van de Westergracht door (groepen) fietsers en voetgangers heeft in de huidige situatie dus al snel negatieve gevolgen voor de ontruiming van de overweg en daarmee de overwegveiligheid. Datzelfde gold voor de oorspronkelijke situatie, ook in die situatie had het door fietsers en voetgangers oversteken van de Westergracht al snel negatieve gevolgen voor de ontruiming van de overweg (zie afbeelding 1). Daarbij kan in de huidige tijdelijke situatie ook het uitrijden van bouwverkeer uit de uitrit van Plaza West een negatieve invloed hebben op de ontruiming van de overweg. De kans op een onveilige ontruiming van de overweg door bouwverkeer wordt nu echter beperkt door de aanwezigheid van verkeersregelaars.

In de nieuwe situatie komt de meest westelijke rand van de uitrit (ontwerpvariant 1), dan wel de fiets- en voetgangersoversteek (ontwerpvariant 2), op circa 27 meter c.q. 21,25 meter vanaf het hart van het dichtstbijzijnde spoor te liggen. Daarmee komt in ontwerpvariant 2 in ieder geval de fiets- en voetgangersoversteek binnen het invloedsgebied van de overweg te liggen. In ontwerpvariant 1 komt de uitrit binnen of in de nabijheid van het invloedsgebied van de overweg te liggen. Het invloedsgebied van een overweg strekt zich uit tot minimaal 27 tot 33 meter vanaf het hart van het dichtstbijzijnde spoor. Regelgeving In nieuwbouwsituaties worden normaal gesproken door ProRail uitritten en fiets- en voetgangersoversteken binnen 27 meter uit het hart van het naastgelegen spoor niet meer toegestaan om ontruimingsproblemen van de overweg te voorkomen. In de RLN20420-1, Richtlijn overwegbeveiliging, Verkeerskundige richtlijnen en normen, versie 005 van 1 oktober 2018 [04] wordt aangegeven: “In verband met de ontruiming van een overweg worden er nadere eisen gesteld aan de inrichting van de weg na de overweg. Deze inrichting moet een veilige ontruiming van de overweg mogelijk doen zijn. Zogenaamde valstriksituaties moeten structureel voorkomen worden.

Van een valstriksituatie is sprake als het wegverkeer na de overweg voorrang of doorgang moet verlenen aan het overige verkeer en daardoor niet in staat is om de overweg veilig en vlot te ontruimen. Het verkeer komt dan onbedoeld op de overweg tot stilstand. Indien op dat moment de overweg gaat sluiten kan het wegverkeer geen kant meer op: Het zit dan in een valstrik. Onze referentie: D10007397:D - Datum: 15 september 2021 - AS1-Sensitive

13 van 30

RISICOANALYSE OVERWEGEN

Als maat voor het zich niet mogen voordoen van een valstrik geldt een minimale afstand van 27 meter, bij een route voor LZV-voertuigen1 minimaal 33 meter, uit hart spoor. De maat van 27 meter uit hart spoor is opgebouwd uit de maximale lengte van een eerste voertuig van (18,75 meter) met kort daarachter (1 meter) een personenauto (volgvoertuig) van 5 meter en dan nog 2 meter van het profiel van vrije ruimte van het spoor. Het genoemde volgvoertuig volgt het 1e voertuig blindelings en is zich daardoor niet bewust van de overwegsignalen.” Tot zover de RLN20420-1. Situatie overweg Westergracht Met de aanleg van de uitrit ten zuidoosten van de overweg is er zowel in ontwerpvariant 1 als ontwerpvariant 2 naar de letterlijke tekst geen sprake van de aanleg van een valstriksituatie. In ontwerpvariant 2 komt de fiets- en voetgangersoversteek wel binnen 27 meter vanaf hart spoor te liggen, maar omdat overstekende fietsers en voetgangers voorrang moeten verlenen aan verkeer op de Westergracht en zij zich veilig en vrij in de middenberm kunnen opstellen is er officieel nog steeds geen sprake van een valstriksituatie. Een valstriksituatie zou in die ontwerpvariant in de praktijk wel kunnen voorkomen als het gemotoriseerd verkeer dat de overweg af rijdt voorrang verleent aan overstekende fietsers en voetgangers, ondanks de geldende voorrangsregeling.

In beide ontwerpvarianten moet verkeer uit de uitrit voorrang verlenen aan verkeer op de Westergracht en daarmee kan het verkeer op de Westergracht, in theorie, vrij de overweg afrijden. In de praktijk blijken deze situaties echter toch problemen op te leveren. Vrachtverkeer dat vanuit de uitrit komt moet eerst een voetpad oversteken, dan, afhankelijk van de variant, een in één of twee richtingen te berijden fietspad en dan moet de vrachtwagenchauffeur zijn aandacht richten op het verkeer op de Westergracht. Mede door de onoverzichtelijke situatie door de bocht in de weg direct ten westen van de overweg, kan men naderend autoverkeer missen en zo te snel beslissen de weg op te draaien. Autoverkeer vanaf de overweg kan dan geconfronteerd worden met een onverwachte situatie, een vrachtauto die met lage snelheid de uitrit uitrijdt en de Westergracht oprijdt. De kans op ontruimingsproblemen van de overweg wordt daarmee groter. Ondanks dat er geen regulier wegverkeer gebruik mag maken van de uitrit en het uitsluitend voor laad- en losverkeer en winkelpersoneel toegestaan is om vanaf het terrein van Plaza West de uitrit uit te rijden en vervolgens rechtsaf de Westergracht op te rijden, zijn er dus situaties mogelijk die in beide ontwerpvarianten een wachtrij tot op de overweg kunnen veroorzaken.

Het betreffen in ieder geval de volgende situaties: • Een vrachtwagen die de uitrit uit rijdt en rechtsaf slaat, heeft relatief veel tijd nodig om de weg op te draaien. Wegens de korte beschikbare opstellengte van circa 27 meter (variant 1) c.q. 33 meter (variant 2) tussen het PVR van de overweg en de uitrit (en daarmee de uitrijdende vrachtwagen), kan dit wegvak met name tijdens de spits snel vol raken met voertuigen die de overweg af rijden. Komende vanuit het westen heeft het gemotoriseerd verkeer vóór de overweg niet goed zicht op de situatie ná de overweg, waardoor een deel van het gemotoriseerd verkeer mogelijk te laat de file na de overweg ziet en alsnog ongewenst op de overweg tot stilstand komt. Overigens zorgt in de praktijk de VRI op het kruispunt Westelijke Randweg – De Ruijterweg ervoor dat er op de Westergracht van west naar oost geen continue stroom van wegverkeer is, waardoor er ook tijdens de spitsuren voldoende hiaten in de verkeersstroom zijn om een vrachtwagen vanaf de uitrit de Westergracht op te kunnen laten draaien. Desondanks blijft de kans op een wachtrij die tot op het spoor komt wel reëel. • Zodra een vrachtwagen op de uitrit staat te wachten voordat deze de Westergracht kan opdraaien, zal deze vrachtwagen het zuidelijk van de Westergracht gelegen fiets- en voetpad blokkeren.

Met name in de ochtendspits is er dan een kans dat er zodanig veel fietsverkeer vanaf de overweg komt dat de wachtrij fietsers voor de vrachtwagen tot op de overweg komt. Deze fietsers hebben in ontwerpvariant 1 alleen het voetpad als mogelijke uitwijkmogelijkheid en in ontwerpvariant 2 zowel het voetpad als de fiets- en voetgangersoversteek als uitwijkmogelijkheid. Omdat zij in beide gevallen wel een mogelijkheid tot uitwijken hebben is dit een beperkt probleem.

1 Een route voor LZV-voertuigen is over deze overweg niet van toepassing en daarmee geldt bij deze overweg voor het

niet mogen voordoen van een valstrik een minimale afstand van 27 meter uit het hart van het meest oostelijk gelegen spoor. Onze referentie: D10007397:D - Datum: 15 september 2021 - AS1-Sensitive

14 van 30

RISICOANALYSE OVERWEGEN

•

Een klein deel van het reguliere gemotoriseerde verkeer dat de overweg af rijdt en naar Plaza West wil rijden, kan, vooral kort na opening van Plaza West, per ongeluk de uitrit inrijden omdat men de nieuwe situatie (nog) niet kent. Bij het door dit voertuig verlenen van doorgang aan fietsers kan er alsnog een wachtrij achter het voertuig tot op de overweg komen. Door een juiste vormgeving van de uitrit richting Westergracht kan deze situatie goed voorkomen worden. Hier is in de ontwerpvarianten rekening mee gehouden.

Doordat uitsluitend laad- en losverkeer en winkelpersoneel geacht wordt gebruik te maken van de uitrit en uitsluitend vanaf Plaza West naar de Westergracht toe, blijft de kans op dergelijke bewegingen zoals hierboven beschreven waarschijnlijk beperkt tot enkele keren per (werk)dag. Er dient dan voorkomen te worden dat regulier gemotoriseerd verkeer gebruik kan maken van deze uitrit. In paragraaf 4.4 worden daarvoor maatregelen voorgesteld. Fietsers en voetgangers In de oorspronkelijke situatie (in ieder geval tot 2017) lag er aan de zuidzijde van de Westergracht, vanaf de Van Oosten de Bruijnstraat tot en met de uitrit, een in twee richtingen te berijden fietspad. Dit tweerichtingenfietspad sloot aan op een fietsoversteek over de Westergracht die op circa 19,5 meter vanaf hart spoor lag. In de huidige tijdelijke situatie is het zuidelijke fietspad tussen de Menno Simonszweg en de oostzijde van de uitrit afgesloten. Fietsers van west naar oost dienen nu over te steken via de tijdelijke fietsoversteek over de Westergracht ten oosten van de overweg. Deze fietsoversteek ligt ter hoogte van de uitrit, waarbij de westelijke rand van de fietsoversteek op circa 16,5 meter afstand vanaf het profiel van vrije ruimte van het dichtstbijzijnde spoor ligt.

Doordat de fietsoversteek dichter bij de overweg is komen te liggen en alle fietsers die via het zuidelijke fietspad over de overweg van west naar oost gaan deze fietsoversteek moeten gebruiken, is de ontruiming van de overweg verslechterd ten opzichte van de oorspronkelijke situatie. Dit is echter een tijdelijke situatie in verband met de bouw van Plaza West. Naast deze oversteek aan de oostzijde van het spoor, is er ook een fietsoversteek direct ten westen van de overweg aanwezig. Deze fietsoversteek komt in beide ontwerpvarianten te vervallen. Het vervallen van de fietsoversteek direct ten westen van de overweg is een beperkte verbetering voor de ontruiming van de overweg, mede omdat er in de eindsituatie geen drie (oorspronkelijke situatie) of twee (tijdelijke situatie), maar één langzaam verkeer oversteek ten oosten van de overweg zal zijn. Dit zorgt voor een overzichtelijker verkeersbeeld, zowel voor het gemotoriseerd verkeer als het langzaam verkeer. Wel is met een fietsoversteek in twee richtingen de kans groter dat er op de fietsoversteek fietsers met elkaar in conflict komen wat, bij een probleem op de oversteek voor fietsers, een nadelig effect kan geven op de ontruiming van de overweg.

Daarnaast kunnen er meer ongewenste fiets- en voetgangersbewegingen over de overweg plaatsvinden als er een belangrijke fiets- en voetgangersoversteek in de nabijheid van de overweg ontbreekt. In paragraaf 4.2 wordt per ontwerpvariant dieper ingegaan op de voor- en nadelen van de fiets- en voetgangersoversteek die in de betreffende ontwerpvariant ten oosten van de overweg voorgesteld wordt.

4.2

Overwegrisico’s per ontwerpvariant

Ten behoeve van het creëren van een veilige overwegsituatie in combinatie met een uitrit van Plaza West, zijn door Arcadis in overleg met de gemeente Haarlem en ProRail twee ontwerpvarianten gemaakt van de nieuwe uitrit van Plaza West en een fiets- en voetgangersoversteek aan de oostzijde van het spoor. Deze ontwerpvarianten staan in paragraaf 3.1 beschreven. In onderstaande paragraaf zijn beide ontwerpvarianten getoetst op overwegveiligheid.

4.2.1

Ontwerpvariant 1: Fiets- en voetgangersoversteek ten oosten van de uitrit van Plaza West

In deze ontwerpvariant komt de westelijke rand van de uitrit van Plaza West (ter hoogte van de rijbaan) op circa 27 meter vanaf het hart van het meest oostelijke spoor te liggen en ligt er tussen deze uitrit en de Menno Simonszweg een fiets- en voetgangersoversteek. Het verkeer dat de overweg af rijdt, heeft zowel voorrang op het verkeer dat de uitrit uitrijdt als op de overstekende fietsers en voetgangers ten oosten van de uitrit.

Onze referentie: D10007397:D - Datum: 15 september 2021 - AS1-Sensitive

15 van 30

RISICOANALYSE OVERWEGEN

In deze ontwerpvariant ligt het dichtstbijzijnde potentiële conflictpunt aan de oostzijde van de overweg op circa 27 meter vanaf hart spoor. Dit is het conflictpunt met de uitrit, waarbij een uit de uitrit rijdende vrachtwagen tijdelijk de ontruiming van de overweg zou kunnen belemmeren. Zoals in de vorige paragraaf aangegeven heeft een vrachtwagen die de uitrit uit rijdt en rechtsaf slaat relatief veel tijd nodig om de weg op te draaien, waardoor er een kans bestaat dat er een wachtrij tot op het spoor ontstaat. Mede door de bocht ten westen van de overweg, heeft het gemotoriseerd verkeer vóór de overweg niet goed zicht op de situatie na de overweg. Andersom geldt ook dat een uit de uitrit rijdende vrachtwagenchauffeur geen goed zicht heeft op verkeer dat vanuit het westen komt en de overweg oversteekt. Vergeleken met ontwerpvariant 2 is er in deze ontwerpvariant een grotere kans dat een vanuit de uitrit oprijdende vrachtwagen een wachtrij tot op de overweg veroorzaakt, doordat in deze ontwerpvariant de uitrit dichter bij de overweg ligt dan in ontwerpvariant 2. Verwacht wordt dat uitrijdend winkelpersoneel (met de auto of de fiets) nauwelijks invloed heeft op de ontruiming van de overweg. Dit verkeer heeft een kortere lengte en is veel sneller op snelheid en op de Westergracht ingevoegd dan vrachtverkeer.

Daarnaast zal het winkelpersoneel de verkeerssituatie op den duur goed kennen, waardoor zij goed op de verkeerssituatie kunnen anticiperen. In deze ontwerpvariant komt de fiets- en voetgangersoversteek aan de oostzijde van het spoor nog een stuk (vanaf het spoor gezien) voorbij de uitrit te liggen. Deze nieuwe fiets- en voetgangersoversteek heeft daarmee nauwelijks invloed op de ontruiming van de overweg, wat positief is. Daar tegenover staat dat met het opheffen van de fietsoversteken direct aan de oost- en westzijde van de overweg een aantal (directe) langzaam verkeer verbindingen opgeheven worden, waardoor er een grotere kans is op ongewenst gedrag van fietsers en voetgangers over en nabij de overweg. Zo is er geen directe route meer tussen de zuidwestzijde van de overweg enerzijds en de Koppestokstraat, Westerstraat en Westergracht (parallelweg in de vorm van een fietsstraat) anderzijds. Met deze ontwerpvariant wordt verwacht dat er ten opzichte van de oorspronkelijke en tijdelijke situatie meer fietsers schuin de overweg gaan oversteken en dat voetgangers direct voor of na de overweg de Westergracht gaan oversteken. De nieuwe fiets- en voetgangersoversteek ligt namelijk te ver weg voor fietsers en voetgangers die vanaf de zuidwestzijde van de overweg naar de Koppestokstraat of de Westerstraat willen en vice versa.

Ook wordt in verband met het ontbreken van die directe fiets- en voetgangersverbindingen verwacht dat er meer fietsers tegen de richting in op het zuidelijk van de Westergracht gelegen fietspad zullen gaan rijden. Voor zowel fietsers als voetgangers ontbreken er dus in ontwerpvariant 1 directe verbindingen nabij de overweg, wat in de praktijk zal leiden tot meer ongewenst verkeersgedrag op en nabij de overweg. Dit heeft een negatieve invloed op de overwegveiligheid en de ontruiming van de overweg.

4.2.2

Ontwerpvariant 2: Fiets- en voetgangersoversteek tussen de overweg en de uitrit van Plaza West

In deze ontwerpvariant komt de westelijke rand van de uitrit van Plaza West (ter hoogte van de rijbaan) op circa 33 meter vanaf hart spoor te liggen en ligt er tussen de overweg en deze uitrit een fiets- en voetgangersoversteek. De meest westelijke rand van de fietsoversteek komt op 21,25 meter vanaf hart spoor te liggen. Ook in deze ontwerpvariant heeft het verkeer dat de overweg af rijdt zowel voorrang op het verkeer dat de uitrit uitrijdt als op de overstekende fietsers en voetgangers. Het dichtstbijzijnde potentiële conflictpunt aan de oostzijde van de overweg ligt in deze ontwerpvariant op circa 21,25 meter vanaf hart spoor. Dit is het conflictpunt met de fiets- en voetgangersoversteek, waarbij overstekende fietsers en voetgangers de ontruiming van de overweg kunnen belemmeren. In tegenstelling tot een uitrijdende vrachtwagen hebben fietsers en voetgangers minder tijd nodig om de west-oostelijk gelegen rijstrook over te steken. Daarbij hebben overstekende fietsers en voetgangers beter zicht op verkeer dat van west naar oost de overweg oversteekt dan een vrachtwagenchauffeur die de uitrit uit wil rijden, zij kunnen daardoor beter op de verkeerssituatie anticiperen.

De kans dat overstekende fietsers en voetgangers voor een wachtrij tot op het spoor zorgen is daarmee in de praktijk klein, mits er geen grote groepen fietsers (met name scholieren) gebruik maken van de fietsoversteek. Deze groepen fietsers kunnen namelijk zogenaamd groepsgedrag vertonen, waarbij de hele groep fietsers de Westergracht oversteekt zodra de voorste fietsers de weg kunnen oversteken. Dit zou in de praktijk alsnog kunnen leiden tot wachtrijen die tot op het spoor komen. Overigens worden er weinig groepen fietsers (en daarmee weinig groepsgedrag) over deze nieuwe fietsoversteek verwacht, omdat er over de Westergracht van noord naar zuid en vice versa volgens informatie van de gemeente geen fietsroutes zijn die van of naar scholen leiden. De meeste groepen fietsers zullen dan ook van oost naar west en vice versa over de Westergracht rijden.

Onze referentie: D10007397:D - Datum: 15 september 2021 - AS1-Sensitive

16 van 30

RISICOANALYSE OVERWEGEN

In deze ontwerpvariant wordt er minder ongewenst verkeersgedrag van fietsers en voetgangers nabij en over de overweg verwacht dan in ontwerpvariant 1, omdat er voor hen een duidelijke en officiële oversteekmogelijkheid nabij de overweg is. Het schuin oversteken van de overweg of het direct nabij de overweg oversteken van de Westergracht, anders dan via de fiets- en voetgangersoversteek, zal daarmee beperkt blijven. Dit heeft zowel een positieve invloed op het verkeersbeeld als de overwegveiligheid en uiteindelijk ook de ontruiming van de overweg, doordat de fiets- en voetgangersbewegingen over de Westergracht zich op één oversteek concentreren in plaats van dat deze verspreid zijn op en rondom de overweg. Wel is in deze ontwerpvariant het aantal fietsbewegingen op de fietsoversteek over de uitrit hoger dan in ontwerpvariant 1, omdat de fietsoversteek over de uitrit een in twee richtingen te berijden fietspad is en deze vrijwel direct op de nieuwe fiets- en voetgangersoversteek over de Westergracht aansluit. Een uit de uitrit rijdende vrachtwagen kan daarmee ook de afwikkeling van fietsers over de fietsoversteek van noord naar zuid(oost) blokkeren.

Dit kan in de praktijk verdere negatieve gevolgen voor de ontruiming van de overweg hebben zodra er sprake is van een hoog aantal fietsers dat deze fietsbeweging moet maken, gelijktijdig op het moment met een uit de uitrit rijdende vrachtwagen. De uitrit zal vooral tijdens winkeluren door vrachtwagens gebruikt worden en gezien dit grotendeels buiten de spitsuren zal zijn, zal de kans op de hiervoor beschreven situatie klein zijn. Daarnaast is, zoals hiervoor beschreven, de kans op groepen fietsers (en daarmee groepsgedrag) over deze nieuwe fietsoversteek klein, omdat er op de Westergracht van noord naar zuid en vice versa geen schoolroutes zijn.

4.3

Totaalbeeld nieuwe situatie

In de oorspronkelijke situatie was er nog geen sprake van een uitrit nabij de overweg, maar waren er wel drie fietsoversteken direct nabij de overweg die een negatieve invloed hadden op de ontruiming van de overweg. In de huidige tijdelijke situatie is de uitrit van Plaza West aanwezig, maar wordt deze uitsluitend gebruikt door bouwverkeer. De kans dat dit bouwverkeer een negatieve invloed heeft op de ontruiming van de overweg wordt beperkt door de aanwezigheid van verkeersregelaars die zorgdragen voor een veilige ontruiming van de overweg. In de nieuwe situatie zal de uitrit worden gebruikt door laad- en losverkeer en winkelpersoneel van Plaza West. In die situatie zullen er geen verkeersregelaars meer zijn die zorgdragen voor een veilige ontruiming van de overweg. Voor deze nieuwe situatie zijn door Arcadis in overleg met de gemeente Haarlem en ProRail twee ontwerpvarianten gemaakt van de nieuwe uitrit van Plaza West en een fiets- en voetgangersoversteek aan de oostzijde van het spoor, waarbij rekening gehouden is met een zo veilig mogelijke ontruiming van de overweg. Deze ontwerpvarianten staan in paragraaf 3.1 beschreven en zijn in voorgaande paragrafen beschouwd. Zowel de aanleg van de uitrit als het aanpassen van de langzaam verkeer oversteken op de Westergracht hebben invloed op de veiligheid van de overweg.

Het uitgangspunt in het overwegenbeleid van ProRail en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is dat de overwegveiligheid minimaal op het oorspronkelijke niveau moet blijven. De definitieve ingebruikname van de uitrit door laad- en losverkeer en winkelpersoneel heeft een negatieve invloed op de overwegveiligheid, omdat deze een negatieve invloed heeft op de ontruiming van de overweg. Bij het door een vrachtwagen (langzaam) uitrijden van de uitrit bestaat er een kans dat er een wachtrij tot op de overweg komt, iets dat zowel in de oorspronkelijke situatie als de huidige tijdelijke situatie niet voorkomt. Zowel in ontwerpvariant 1 als in ontwerpvariant 2 is de kans op een wachtrij tot op het spoor reëel. Onderling verschillen deze ontwerpvarianten op dat vlak niet veel van elkaar. Waar de ontwerpvarianten wel in verschillen, is de afwikkeling van fietsers en voetgangers over en rondom de overweg met daarbij ook het te verwachten verkeersgedrag. In ontwerpvariant 1 wordt de nieuwe fiets- en voetgangersoversteek zo ver mogelijk van de overweg gelegd, wat bij het door fietsers en voetgangers volgen van de officiële fiets- en voetpaden positieve gevolgen heeft voor de ontruiming van de overweg.

Er wordt echter verwacht dat dit in de praktijk tot meer ongewenst verkeersgedrag en meer ongewenste (onofficiële) oversteekbewegingen van fietsers en voetgangers over en nabij de overweg leidt, omdat voor een deel van de fietsers de (directe) fiets- en voetgangersverbindingen over en nabij de overweg ontbreken. In ontwerpvariant 2 is wel rekening gehouden met de te verwachten fiets- en voetgangersverbindingen over en nabij de overweg door tussen de overweg en de uitrit een officiële fiets- en voetgangersoversteek aan te leggen. Deze fiets- en voetgangersoversteek komt met de westelijke rand op 21,25 meter vanaf het hart van het dichtstbijzijnde spoor te liggen en daarmee binnen de invloedsfeer van de ontruiming van de overweg.

Onze referentie: D10007397:D - Datum: 15 september 2021 - AS1-Sensitive

17 van 30

RISICOANALYSE OVERWEGEN

Verwacht wordt dat deze ontwerpvariant in de praktijk een rustiger verkeersbeeld geeft doordat het gros van de fietsers en voetgangers op dezelfde plaats de Westergracht zal gaan oversteken. De kans dat overstekende fietsers en voetgangers voor een wachtrij tot op het spoor zorgen is in de praktijk klein, mits er niet standaard (grote) groepen fietsers gebruik maken van de fiets- en voetgangersoversteek. Dit in verband met mogelijk groepsgedrag en het daarmee langer belemmeren van de ontruiming van de overweg. De kans hierop is in de praktijk overigens klein omdat er geen schoolroutes van noord naar zuid en vice versa over de Westergracht lopen. Beide ontwerpvarianten hebben dus voor- en nadelen voor de ontruiming van de overweg, de route(keuze) voor fietsers en voetgangers en voor het verkeersgedrag.

4.4

Resultaat analyse en voorgestelde maatregelen

De aanleg van de uitrit voor laad- en losverkeer en winkelpersoneel vanaf Plaza West naar de Westergracht en daarbij ook het wijzigen van de fiets- en voetgangersoversteken nabij de overweg hebben invloed op de overwegveiligheid. De overweg Westergracht is daarom onderzocht en op locatie bekeken. Daarbij is een beeld verkregen van: • De huidige, tijdelijke situatie; • Het huidige gebruik door trein- en wegverkeer; • De mogelijke gevolgen van de aanleg van de uitrit en de nieuwe fiets- en voetgangersoversteek ten oosten van de overweg. • De mogelijkheden tot proportionele maatregelen om de toename van onveiligheid te mitigeren. De oorspronkelijke situatie is (in 2018) in beeld gebracht binnen het LVO-programma en is meegenomen in de beschouwing van de situatie. Vanuit de bureaustudie, de opname van de overweg op locatie en de voorliggende ontwerpvarianten komen wij tot de conclusie dat beide ontwerpvarianten voor- en nadelen hebben voor de ontruiming van de overweg, de routes voor fietsers en voetgangers en voor het verkeersgedrag. Er is geen duidelijke voorkeursvariant. Gemeente Haarlem en ProRail dienen daarom in gezamenlijk overleg te kiezen voor één van beide ontwerpvarianten. Er zijn echter nog wel zaken buiten de voorliggende ontwerpvarianten om die aandacht vragen op het gebied van overwegveiligheid.

Hieronder zijn daarom beheersmaatregelen voorgesteld die randvoorwaardelijk zijn voor beide ontwerpvarianten, ongeacht de ontwerpvariant waarvoor gekozen wordt: • Het gebruik van de uitrit door vrachtwagens dient incidenteel te zijn (maximaal vijf keer per uur tijdens de openingstijden van de winkels en maximaal twee keer per uur buiten de openingstijden van de winkels). Er geldt geen verbod op het gebruik van de uitrit door vrachtwagens tijdens de spitsuren. De VRI op het kruispunt Westelijke Randweg – De Ruijterweg zorgt er namelijk voor dat er op de Westergracht van west naar oost geen continue stroom van wegverkeer is, waardoor er ook tijdens de spitsuren voldoende hiaten zijn om een vrachtwagen vanaf de uitrit de Westergracht te kunnen laten invoegen. • Er dient voorkomen te worden dat regulier gemotoriseerd verkeer dat op het terrein van Plaza West rijdt via de uitrit voor laad- en losverkeer en winkelpersoneel op de Westergracht kan komen. Dit dient voorkomen te worden middels het plaatsen van een of meerdere beweegbare palen of slagbomen op het terrein van Plaza West en/of het toepassen van een automatisch hek nabij de uitrit die uitsluitend open gaat voor laad- en losverkeer en winkelpersoneel dat het terrein van Plaza West wil verlaten. Daarbij kan het huidige plan van Plaza West worden aangehouden (zie afbeelding 3).