Nr. 25 Zienswijze reactie op de visie Mobiliteit Goed op weg - Afdeling Rover Groningen.pdf

Zienswijze reactie op de visie Mobiliteit ‘Goed op weg’ van de gemeente Groningen. De afdeling Rover Groningen heeft met belangstelling de documenten gelezen met betrekking tot de visie mobiliteit van de gemeente Groningen. Een van de opvallende dingen is dat de samenwerking tussen de gemeente Groningen en de provincie Groningen niet eenduidig is als het gaat over de bereikbaarheid extern van de 6e gemeente van Nederland. Tussen de gemeente Groningen en de andere noordelijke provincies ervaren wij als zijnde stroef. We missen de onderlinge samenhang in het beleid van de noordelijke regionale overheden in dit verband. Het lijkt ieder voor zich terwijl de Noordelijke provincies een onderling samenhangend mobiliteitssysteem hebben. De volgende linkjes geven al aan waar het misgaat: 1. https://provinciale-begroting.frl/2021/wp-content/uploads/sites/7/2020/09/2-StartnotitieRMP-30-06-2020.pdf 2. https://raad.noordoostpolder.nl/Documenten/A11-03-Voordracht-Startnotitie-ProgrammaMobiliteit-Provincie-Groningen-1.pdf 3. https://raad.noordoostpolder.nl/Documenten/A11-02-Startnotitie-Programma-MobiliteitProvincie-Groningen-1.pdf Uit de huidige documenten hebben wij niet kunnen halen dat er onderling inhoudelijk samengewerkt wordt naar één noordelijke visie bestaande uit meerdere delen van de gemeenschappelijke puzzel.

Waarbij de centrale rol die de gemeente Groningen heeft in het netwerk beter naar voren moet komen ook voor het openbaar vervoer. Rover mist tevens een duidelijke uitwerking op de verschillende schaalniveaus van bereikbaarheid van de gemeente Groningen. Deze zijn niet of onvoldoende uitgewerkt in onze optiek. Niet de zesde gemeente van Nederland waardig in kwaliteit. 1. Hoogwaardige internationale verbindingen missen elke verdieping. Wat op pagina 37 staat hoort het eerste hoofdstuk van een visie zoals deze te zijn. Onze suggesties komen terug in de zienswijze. 2. Hoogwaardige nationale verbindingen met de andere top 10 grote steden in Nederland. Hoort het tweede hoofdstuk te zijn in een document als dit. Hoe wil de gemeente Groningen met de andere steden in het land verbonden zijn per openbaar vervoer 3. Duidelijke visie op bereikbaarheid in openbaar vervoer binnen de 3 noordelijke provincies waarbij de gemeente Groningen een belangrijke bestemming en knooppunt is. 4. De duidelijke visie op de mobiliteit en openbaar vervoer binnen de Regio Groningen – Assen. Hier moet ook nog meer aandacht besteed worden ook wegens het forensenverkeer. In de Startnotitie Programma Mobiliteit staat één zin die tekenend is voor de blokkerende houding van de provincie Groningen. Deze opmerking kwam recent ook weer terug in een recent artikel in de noordelijke media.

Dit naar aanleiding van het persbericht van de Provincie Groningen: https://www.provinciegroningen.nl/actueel/nieuwsartikel/270-kilometer-spoor-in-groningen-enfriesland-beveiligd/ . In het interview hierover op RTV Noord: https://www.rtvnoord.nl/nieuws/819650/Tientallen-miljoenen-voor-digitale-beveiliging-opGronings-spoor-update Hier staat een zin die ook in de Startnotitie Programma Mobiliteit terugkomt. Het volgende citaat: Het biedt belangrijke voordelen: zo kunnen we makkelijker de grens over rijden 1

Fleur Gräper - Provinciebestuurder 'In totaal ontketent dit een investering van 350 miljoen euro in het noordelijk spoor', aldus Gräper. 'Het biedt ons hele belangrijke voordelen: zo kunnen we in de toekomst makkelijker de grens over rijden, want het is een Europees systeem en we kunnen in een hogere frequentie rijden zonder dat we daarvoor nieuwe infrastructuur hoeven aan te leggen.' Aan de hand van deze uitlating zich af of de provincie wel verder kijkt dan de eigen Arriva treinen. Daarbij is ook het aanbod vanaf Groningen HS naar bestemmingen over de grens niet aantrekkelijk voor de openbaar vervoer reizigers per trein. In deze context spreekt dat er gebrek aan voldoende spoorinfrastructuur is om een hoogwaardige aanbod voor de openbaar vervoer reizigers via Groningen HS te waarborgen. Ook in de visie op pagina 37 zien wij te weinig planvorming en gezond boerenverstand om de trein de vervangende modaliteit te maken voor het bereiken van de stad Groningen. Voor grensoverschrijdend regionaal openbaar vervoer missen wij een visie zoals tussen Frankrijk en Zwitserland waar per trein de regio in van het buurland, vanuit de vergelijkbare stad Geneve, goed en hoog frequent mogelijk is.



https://www.lemanexpress.ch/en/

Rover constateert dat sinds 1995 het grensoverschrijdende aanbod in de grotere regio in Duitsland nog steeds nier verder ontwikkeld is. Waar je met de auto gemakkelijk in Noord-Duitsland kan komen is het per trein onmogelijk om dit direct vanaf Groningen te doen. Onder het kopje internationaal missen wij een agenda voor welke steden en plaatsen van belang zijn om direct zonder overstap vanaf Groningen HS in Duitsland te kunnen bereiken. De visie mobiliteit houdt zich niet aan de het Europese ‘Witboek transport 2050’ 2

 

https://europadecentraal.nl/onderwerp/vervoer/vervoer-en-milieu/vervoer-2050/ https://europadecentraal.nl/wp-content/uploads/2013/01/Witboek-Vervoer-2050.pdf

Hierin staat dat voor steden aan landsgrenzen dat het net zo gemakkelijk moet zijn in een grensoverschrijdende Intercity te stappen als in een nationale verbinding. Want er is meer aanbod nodig dan een stoptrein Groningen – Leer. Dit aanbod zou vanaf 2035 bij ingang van de volgende regionale concessie op het spoor gezet moeten worden. Waarbij de gemeente Groningen ook als primair belanghebbende een zwaardere stem over het aanbod zal moeten hebben dan wat tot op heden het geval is. Wij vinden de volgende over de grens in het segment van de regionale treinen van belang:     

Groningen – Leer – Emden – Aurich/ Norddeich-Mole Groningen – Meppen – Münster in een halfuur dienst in het Duitse Regional Express systeem Groningen – Oldenburg – Wilhelmshaven Groningen – Emmen – Coevorden – Nordhorn via de Nedersaksenlijn. Groningen – Oldenburg – Bremen in Intercity kwaliteit dat in 1 uur 23 minuten vanaf Groningen HS

Internationale lange-afstandstreinen Ook missen wij een visie op internationale bereikbaarheid per trein tot en met 750 kilometer vanaf Groningen HS zonder dat de noordelijke openbaar vervoer reiziger eerst naar Amsterdam, Utrecht of Arnhem moet om een internationale lange-afstandstrein te pakken. Dit als een verdere uitwerking van pagina 37. Die volgens onze waarneming veel te mager onderbouwt is. Waarbij Groningen vergelijkbaar met Arnhem hoort te zijn als het gaat over internationale treinen naar overig Europa en Duitsland in het bijzonder. Dit hoort in samenhang met het project Lelylijn op de verbinding Amsterdam – Groningen – Bremen – Hamburg. Waarbij de internationale context nog groter is als we de recente Europese plannen laten meewegen. Waarom wordt dit niet verwerkt in de visie? In deze context een paar persberichten waarbij de gemeente Groningen de opname in het internationale TEE 2.0 netwerk lijkt te missen: 1. https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Mit-demEuropatakt-den-Kontinent-attraktiv-und-klimafreundlich-vernetzen-6187160?contentId=1204030 2. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Video/Youtube/schienengipfel-tee-statements-derminister.html 3. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Video/Youtube/livestream-schienengipfel-2021en.html 4.

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2021/048-scheuer-mit-der-bahnunweltfreundlich-durch-deutschland-und-europa.html 5. https://www.railjournal.com/policy/france-studies-expansion-of-day-and-overnightservices/ Hierbij hoort het volgende: https://www.gouvernement.fr/le-premier-ministre-abord-du-train-de-nuit-paris-nice Hierin staat ook een verbinding Parijs – Brussel – Hamburg – Scandinavië. Hoe maken we Groningen onderdeel van dit aanbod? Aansluiting op het Duitse IC/ICE aanbod wat direct over de grens wel is maar door gebrek aan onder andere bovenleiding technisch nog steeds niet mogelijk is om de noordelijke openbaar vervoer 3

reiziger een goed aanbod te geven en de automobilist een alternatief voor de auto. Al decennia is Norddeich Mole al per IC of ICE dagelijks bereikbaar vanuit andere delen Duitsland. Maar afslaan naar Groningen HS via de Friesenbrücke kan niet? Om via Groningen HS naar station Eemshaven te gaan of Harlingen-Haven? 

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Bahn-stocktSommerfahrplan-auf6176742?qli=true&subjekteFilter=&Monat=&itemsPerPage=10&pageNum=1&contentId=120 4030

Hoe ziet het college de bereikbaarheid van Groningen HS als internationale aansluiting binnen het TEE 2.0 project. Aangezien het bovenliggende kaartje aantoont dat kwalitatieve hoogwaardige treinen een andere manier van reizen mogelijk maken. Groningen HS hoort de noordelijke grote spoorknoop binnen Nederland te worden in onze opinie. Daarbij hoort de volgende standaard aan treinen:

4

De ÖBB Nightjet. In plaats van de touringcar.

Ruimte op het spoor voor ‘open access’ aanbieder Flixtrain ook via Groningen HS

5

Natuurlijk de ICE4 die ook naar Norddeich Mole rijdt. In de context van de Lelylijn hoe gaat de gemeente Groningen hiermee om in haar eigen beleid zowel bestuurlijk, politiek als verkeerstechnisch. Zeker als de Lelylijn onderdeel van een TEN-T hogesnelheidsverbinding. Het doortrekken van de hogesnelheidslijn Parijs – Brussel – Amsterdam via Groningen en Bremen naar Hamburg. Aangezien het denken bij het Rijk structureel stokt bij Amsterdam?

6

Ook voor de verbinding Amsterdam -Berlijn is voor Groningen reden een om steviger in te zetten op de doorgaande internationale treinen via Groningen HS. De IHK in Osnabrück publiceerde kortgeleden dit persbericht: https://www.osnabrueck.ihk24.de/servicemarken/aktuell/pressemeldungen/pressemeldungen2021/mai-2021/west-ost-achse-braucht-mehr-tempo-5120810 Dossier Wunderline Kan het college uitleggen waarom sinds de motie van 25 juni 2008 over Groningen – Bremen de gemeente geen zelfstandige studies heeft verricht aan wat voor eisen de spoorlijnen naar de grens met Duitsland moeten voldoen. Maar op de provincie Groningen heeft gewacht die pas na een motie in de Staten van 2012 begon met dit project? Feitelijk 4 jaar is er niets gedaan. Hoe gaat de gemeente Groningen om met de technische beperkingen die ontstaan door de planvorming van de provincie Groningen over de Wunderline. Door alleen maar naar de regionale concessie te kijken worden dingen erg over het hoofd gezien. Wat slecht is voor de internationale bereikbaarheid per trein van Groningen. In de motie aangenomen in de staten van Groningen onder de noemer: Groningen – Nedersaksen. Staat een maximale reistijd van 1 uur 23 minuten tussen Groningen en Bremen. Actueel is het 2 uur en 45 minuten. De projectgroep Wunderline komt momenteel niet verder dan 2 uur 11 minuten.

Dezelfde reistijd naar Amsterdam via Amersfoort voordat de Hanzelijn in bedrijf was. Inmiddels zijn voor een vergelijkbare afstand ook grensoverschrijdend in Duitsland al enige jaren de volgende ontwikkelingen aan de gang. Dit betreft het project Dresden – Praag: 



https://www.deutschebahn.com/pr-leipzig-de/aktuell/presseinformationen/Dresden-Pragin-einer-Stunde-Laengster-Eisenbahntunnel-Deutschlands-entsteht6161656?contentId=1315020 https://neubaustrecke-dresden-prag.de/

In de kaders van de Wunderline speelt nog een dossier mee wat over vergelijkbare materie gaat dat is IC Randstad – Heerlen – Aken. Hierover zijn recent nog een paar documenten verschenen waar wij met belangstelling de reactie van het college op afwachten in de context van de visie Mobiliteit:   

https://www.rijksoverheid.nl/ministeries/ministerie-van-infrastructuur-enwaterstaat/documenten/rapporten/2021/05/26/infographic-treinverbindingen-naar-aken https://www.rijksoverheid.nl/ministeries/ministerie-van-infrastructuur-enwaterstaat/documenten/rapporten/2021/05/26/rapportage-studie-ic-randstad-aken https://www.rijksoverheid.nl/ministeries/ministerie-van-infrastructuur-enwaterstaat/documenten/kamerstukken/2021/05/26/resultaten-nadere-verkenningintercityverbinding-aken

Volgens de analyse van Rover was het nationale belang voor de spoorverbinding Groningen – Bremen significant groter als de inzet was gericht op Amsterdam – Zwolle – Groningen – Oldenburg – Bremen. Kan het college uitleggen waarom er vanuit het stedelijke belang van Groningen hierop geen actie is ondernomen bij de provincie Groningen? Dit ook in context met het persbericht: 7



https://www.provinciegroningen.nl/actueel/nieuwsartikel/noordelijke-regio-wil-dat-rijkmeebetaalt-aan-n33-midden-en-wunderline/

Welke nationale verbindingen per IC of Sprinters? Rover mist een visie op ontwikkeling van nieuwe nationale IC verbindingen van de gemeente Groningen. Dit passend in de lopende dossiers zowel regionaal als met het Rijk over de Lelylijn en Nedersaksenlijn. Waarbij stevige opwaardering van het bestaande spoor tussen Groningen en Zwolle zeker ook nodig is maar in een ander perspectief. Groningen – Zwolle zal opgewaardeerd moeten worden volgens de internationale normen met het ontvlechten van de Intercity en sprinters op het traject. Zie het Duitse voorbeeld: https://www.deutschebahn.com/pr-muenchende/aktuell/presseinformationen/Viergleisiger-Bahnausbau-Fuerth-Bamberg-der-letzte-Abschnittstartet-2021--6124444?contentId=1329142 Een opvallend citaat in dit persbericht: 

Mit den zusätzlichen Gleisen wird mehr Kapazität geschaffen, schnelle ICE und langsame Regional- und Güterzüge fahren dann getrennt.

Momenteel is nationaal reizen per trein vanaf Groningen HS buiten de directe aangeboden verbindingen naar de Randstad. Momenteel bestaan er maar twee smaken in IC verbindingen vanaf Groningen HS:  

Groningen – Zwolle – Amsterdam Zuid – Leiden – Den Haag Groningen – Zwolle – Utrecht – Gouda – Rotterdam

Met straks de nieuwe NS treinen worden deze verbindingen omgedraaid en rijdt de trein door naar Breda via de HSL-Zuid. Maar in de visie Mobiliteit mist gewoon een visie op de maximale gewenste reistijden per trein naar andere delen van Nederland buiten de Randstad. Groningen - Eindhoven Door de toevoeging van de Lelylijn kan er anders omgegaan worden met de beschikbare capaciteit van de spoorlijn Groningen – Zwolle. Een factor waar nog geen onderzoek naar gedaan is. In Nederland missen directe Noord – Zuid verbindingen omdat de focus van de dienstregeling is ‘Iedereen moet naar de Randstad’. In de praktijk is dit niet zo. Met de Lelylijn wordt de directe verbinding met Eindhoven mogelijk. Wat meteen een verkorting van de reistijd betekent tussen de vijfde en zesde stad nationaal. Actueel inclusief overstappen 2 uur 45 minuten reistijd. Met een directe IC door het vervallen van de overstappen is reistijdreductie al mogelijk naar 2 uur 25 minuten Groningen – Enschede (Nedersaksenlijn) Met betrekking tot de Nedersaksenlijn missen we ook een duidelijke visie op de nationale IC verbindingen. Aangezien het om meer gaat dan alleen Groningen – Emmen. Momenteel is de actuele reistijd tussen Groningen en Enschede via Zwolle gemiddeld 2 uur. Terwijl Groningen – Amersfoort wat in afstand van Groningen vergelijkbaar is naar Enschede. Deze verbinding duurt maar 1 uur 35 gemiddeld per trein.

Wil de trein een fatsoenlijk alternatief zijn voor Groningen – Enschede per auto dan zal ook in het belang van de reizigers de reistijd tussen Groningen – Enschede gereduceerd moeten worden naar een IC kwaliteit verbinding met een maximale reistijd van 1 uur 35 minuten.

8

Waarbij ook nog een andere variabele mogelijk is via de Nedersaksenlijn dat is Groningen – Arnhem/Nijmegen. Dan bij Almelo doorsteken naar Deventer. Groningen – Emmeloord (Sprinter/stoptrein – Lelylijn) Bij de Lelylijn missen we ook nog een uitwerking op regionaal openbaar vervoer voor de verbindingen die nu per Q-liner en Q-Link uitgevoerd worden via de A7 en A6. Om de stoptrein een hoogwaardig alternatief te laten zijn zal hier met een kwartiers dienstregeling gewerkt moeten worden. Om beter te zijn dan de actuele bussen die op het traject rijden. Aangezien langs dit tracé nog geen hoogwaardig genoeg alternatief is om voor de automobilist als zijnde forens de auto bij huis te laten staan. Gelijktijdig zien we grote knelpunten in de dienstregelingen ontstaan als de Lelylijn gekoppeld wordt aan de spoorlijn Groningen – Leeuwarden. Iets wat niet in het belang van de reizigers in het openbaar vervoer is. Voor ons zijn de volgende stations/haltes voor de stoptrein logisch: Transferium Hoogkerk, Leek. Marum, Drachten, Heerenveen, Joure, Lemmer en Emmeloord als keerpunt. Regionale verbindingen Noord-Nederland Voor de stedelijke bereikbaarheid en dempen van het forensenverkeer per auto naar de stad Groningen missen we een visie hoe dit te bereiken binnen Noord-Nederland.

In tegenstelling tot wat de provincie Groningen beweert zien wij dat er niet te ontkomen valt aan stevige investeringen juist in de spoorinfrastructuur voor de duurzame hoogwaardige mobiliteit binnen Noord-Nederland. Dat de trein naar de stad Groningen de eerste keuze wordt in plaats van de eigen auto. Groningen – Leeuwarden Wegens de ook de stations Suikerzijde en Hoogkerk vinden we een complete verdubbeling van deze spoorlijn noodzakelijk. Ook wegens het doortrekken van de sneltrein vanaf de Nedersaksenlijn naar Leeuwarden. Groningen – Eemshaven Om het forensenverkeer per auto van de N360 tussen Groningen en Lauwersoog te verminderen is een enorme sprong in frequentieverbetering nodig. Dit lukt niet met huidige staat van de infrastructuur. Om de frequenties echt te verbeteren valt er niet aan complete verdubbeling van het spoor tussen Groningen HS en station Winsum. Doordat er minder auto’s maar ook minder streekbussen door de stad Groningen rijden zal de leefbaarheid binnen de stad toenemen. Groningen – Bad Nieuweschans – Leer In de ogen van Rover zijn de huidige maatregelen aan dit spoortraject ruim onvoldoende om de forens uit oostelijk Groningen zijn of haar auto bij huis te laten staan. Ook hier valt niet aan verdubbeling van het spoor te ontkomen.

Binnen het project Wunderline heeft de provincie Groningen de verkeerde keuze gemaakt door station Sappemeer Oost op te heffen. Aangezien ook niet naar de relatie met de Nedersaksenlijn gekeken is. Binnen de bebouwde kom van Hoogezand-Sappemeer biedt Sappemeer Oost de enige locatie om een hoogwaardige OV hub te worden voor zowel bus, auto en fiets. Wegens de ontsluiting

9

en de ruimte in de directe omgeving. Een nieuw station Sappemeer Oost is ook voor de gemeente Groningen in onze ogen in haar eigen stedelijke belang. Station Zernike In de ogen van Rover is dit station en doortrekken van de trein naar Zernike via de Ring West niet meer dan logische mobiliteitskeuze. Aangezien de gebruikers externe forensen zijn die naar Zernike moeten. Expliciet dus niet de in de stad wonende studenten onder andere. Uit de OV Chipkaartdata zal het externe gebruik duidelijk naar voren komen. Het zijn mensen die eerder uitgecheckt hebben bij de NS, Arriva of uit een van de Q-liners stappen bij Groningen HS. Die dan bijvoorbeeld lijn 15 gaan gebruiken. In de kwestie van een aantrekkelijk reizigersproduct is de overstap op lokaal geschikte modaliteit als een bus of een stedelijke tram niet reizigers vriendelijk en een toevoeging van een extra schakel. Blijkbaar wordt er ook niet in financiering en exploitatie goed nagedacht. Bij een stedelijke modaliteit zoals een tram werken de kosten volledig negatief door in de begroting van de gemeente Groningen. Voor zowel aanleg als exploitatie. Gezien de zwaar boven stedelijke functie van Zernike is het doortrekken van de spoorlijn in financiële zin slimmer. Aangezien Zernike voor de provincies Friesland en Drenthe een OV bestemming is? Dus onderdeel van het regionale treinnetwerk is dan veel logischer.

Bij doortrekken van de trein vallen de kosten van het onderhoud gewoon bij het Rijk. Niet van de gemeente Groningen. Daarbij gecombineerd met een station Pleiadenlaan bij de wijken Vinkhuizen, Paddepoel en ook voor De Held de betere en directere toegang tot het regionale spoor de leefbaarheid ook verbeteren. Regio Groningen – Assen In de visie Mobiliteit ontbrak een visie op het bestaande zogenaamde ‘Daily urban system’ tussen Groningen en Assen. In de jaren 2006 en 2013 zijn er hele belangrijke netwerkanalyses gemaakt over het ontwikkelen van de mobiliteit in de agglomeratie Groningen – Assen. Bij de visie Mobiliteit ontbrak de Netwerkanalyse Regio Groningen – Assen 2020. Heeft dit te maken omdat de zogenaamde RSP middelen op zijn? Of is dit onderzoek gewoon vergeten te maken. Wij hadden graag deze ontbrekende Netwerkanalyse als extra bijlage gehad om te zien of er binnen de agglomeratie wel ook op de juiste manier omgegaan wordt met een paar lopende dossiers zoals de Lelylijn, Nedersaksenlijn, Wunderline en de gewenste snelle verbinding hogesnelheidslijn Amsterdam – Groningen – Bremen – Hamburg. Hoe bij de ideeën voor de versnelling bestaand spoor ruimte komt voor het toevoegen van de extra stations zoals Tynaarlo en Assen-Noord. Waarbij binnen het huidige ontwerp van de spoorlijn geen ruimte is om ze te realiseren.

Kunnen deze plannen weer beter in een herijkte versie van het ‘Raamwerk Regiorail 2040’ in een zogenaamde 2.0 versie. Graag willen we weten hoe dit afgestemd wordt met de provincies Groningen en Drenthe en de gemeente Assen. Want als je toch van plan bent om de spoorlijn Groningen – Zwolle aan te pakken. Welke nieuwe mogelijkheden biedt dit om de bereikbaarheid in kwaliteit van het openbaar vervoer een sprong voorwaarts te geven.

10

Bij de plannen voor de aanpak van de spoorlijn Groningen – Zwolle welke voor een behoorlijk deel binnen de agglomeratie Regio Groningen – Assen valt vinden wij het niet meer dan logisch als de regionale overheden gemeenschappelijk gaan nadenken over de overname van de sprinters tussen Zwolle en Groningen. Om een nog betere dienstverlening te bieden dan momenteel nodig is dan de NS in haar concessie bieden kan. Want Zwolle – Zernike behoort dan ook tot de mogelijkheden bij het overnemen van de concessie als een van de directe treinverbindingen. Schaal gemeente Groningen Rover kan zich vinden in de heroriëntatie van de modaliteit auto weg en meer inzetten op de logische combinatie van lopen, fiets gecombineerd met hoogwaardig openbaar vervoer binnen de gemeente Groningen. Het document ‘De doorwaadbare stad’ gaf een mooi inkijkje in de te ontwikkelen denkrichtingen. Transit Oriented Development Bij de documenten van zowel de visie mobiliteit als de ‘Doorwaadbare stad’ missen wij op het gebied van gebiedsontwikkeling en stedenbouw elke insteek in de richting van het zogenaamde Transit Oriented Development. Waarbij het Hoogwaardig Openbaar Vervoer uitgangspunt is voor het de gebiedsontwikkeling. In de praktijk betekent het beter nadenken over hoe het stedelijke en regionale openbaar vervoer netwerk als scharnierpunt in de stedelijke ontwikkeling kan fungeren.

Een voorbeeld van niet goed genoeg nadenken zien we in de plannen voor de Suikerzijde voor de HOV Noord-Zuid verbinding. De gemeente denkt aan een profiel zoals de Meeuwerderweg terwijl eerder van een profiel zoals de Diamantlaan uitgegaan moet worden ook wegens een logischer aansluiting op Vinkhuizen. Aanlanding Lelylijn op Groningen HS Bij de visie mobiliteit vonden we geen enkele aanwijzing hoe de gemeente Groningen denkt over de aansluiting van de Lelylijn op Groningen HS. Deze vraag is hoogst actueel en zeer complex aangezien er ook over nagedacht wordt Hierbij zal dus naar beide voorstellen gekeken moeten worden. Capaciteit Groningen HS en Herewegviaduct. Naast de Lelylijn zijn er nog plannen voor de Nedersaksenlijn, Wunderline en uitbreiding van het aantal nationale verbindingen. In de actuele voorstellen hebben we nog geen enkele verwijzing kunnen vinden of de combinatie van alle bij elkaar opgetelde spoorprojecten met de daarbij horende treinfrequenties of dit wel in de huidige beschikbare capaciteit past van de ombouw van Groningen HS. Rover vindt dat beide varianten onderzocht moeten worden en hoe de inpasbaarheid is qua aansluiting. Waarbij de verbinding naar Zernike dieper uitgewerkt hoort te worden dan in de laatste paar quickscans.

Bij deze opdracht was ‘geld’ leidend en niet het belang van de openbaar vervoer reizigers om zo efficiënt mogelijk naar Zernike te komen. De actuele keuze vinden wij te voorbarig genomen op basis van te weinig huiswerk. 

De gemeente moet dit HOV-tracé en ruimte voor 4-sporen tussen HS en Vierverlaten vastleggen in de plannen voor Suikerzijde noord èn zuid en Hoogkerk. 11

 

Aansluiting tram/HOV op Groningen HS wordt daar wel over nagedacht? Wij vinden een onderzoek naar HOV-bus-of tramroute Zernike - knooppuntstation Suikerzijde - P+R-Hoogkerk belangrijk en ruimte voor 4 sporen in het station Europapark met 3 voor Regio en 2 voor IC/regio voor Lelylijn. De HOV perrons moeten dan naast in de onderdoorgang liggen voor een goede overstap. (Net als Epark met Helperzoomtunnel voor Bus ver van treinperrons)

Maar in dit perspectief zouden we de gemeente Groningen toch adviseren een haar licht op te steken in de oude tramsteden in Oostenrijk en Zwitserland. Juist daar zien we dat het ook vast gaat lopen en deze steden van een vergelijkbare schaal het ook met de klassieke stedelijke tram niet meer aankunnen. De verkeerswethouders daar spreken van een muur van trams; wat in Groningen stad op een aantal locaties een muur van bussen is. In dit beeld zien wij veel in een oplossing van een centrumtunnel vanaf of via Groningen HS die bijvoorbeeld het oude geplande tracé van tramlijn 2 volgt Groningen HS – Kardinge als een denkrichting. Hierbij gaat het om de steden Graz. Linz en Salzburg in Oostenrijk en Bazel in Zwitserland. Graz:  

https://www.graz.at/cms/dokumente/10365413_8106610/6e690596/Metro.pdf https://www.graz.net/grazer-metro-13126/

Linz: 

https://www.linz.at/medienservice/2020/202009_107426.php

Salzburg: 

https://salzburg-verkehr.at/extras/projekte/

Bazel:  

https://www.mobilitaet.bs.ch/nm/2021-schnellere-verbindungen-und-weniger-trams-in-derinnenstadt-bd.html https://www.tramnetz2030.ch/ 12

Daar wordt om de leefbaarheid enorm te vergroten rigoureuze beslissingen genomen over her verplaatsen van de belangrijkste openbaar vervoer assen onder het maaiveld zeker in het stadscentrum. Aan de hand van deze voorzet verwachten wij niets anders dan een goed onderbouwt antwoord waarom in Groningen zoiets wel of juist niet kan? In de betreffende linkjes staat de planuitwerking in deze steden die als voorbeeld kunnen dienen hoe het wel op te lossen in het stedelijke gebied van Groningen. Hiermee hebben wij onze zienswijze onderbouwt.

Frank Menger Namens de afdeling Rover Groningen

13

Zienswijze Rover op de visie Mobiliteit van de provincie Groningen In de inleiding mist Rover feitelijk 3 verschillende primaire kaders waar de Provincie Groningen zich feitelijk aan houden moet. Het belangrijkste kader is het Europees Witboek Transport 2050. Die onvermeld blijft als hoogste kader voor het te voeren beleid op mobiliteit: https://europadecentraal.nl/onderwerp/vervoer/vervoer-en-milieu/

Op pagina 4 bij punt 12 staat het volgende: 

De trans-Europese netwerken (gefinancierd via de TEN-V, de Structuurfondsen en het Cohesiefonds) hebben bijgedragen tot de geografische cohesie en de aanleg van hogesnelheidslijnen. De internationale banden en samenwerking werden versterkt. Er werden grote inspanningen geleverd om de milieuprestaties van het vervoer te verbeteren.

In het hele document vinden wij geen verwijzing naar TEN-V terug terwijl dit wel een thema is. Op pagina 5 punt 13 de volgende opvallende zin:



De bereikbaarheidskloof tussen centraal en perifeer gelegen gebieden zal nog groeien.

Met de huidige houding ook verwoord in de visie mobiliteit staat de provincie Groningen toe dat zij ‘perifeer’ gehouden wordt terwijl ze op een corridor ligt in Noordwest-Europa. Op pagina 11 vinden we bij punt 34 het volgende:



De goede werking en een reële concurrentie op de interne markt wordt nog steeds gehinderd door een aantal belemmeringen. De doelstelling voor het volgende decennium is een echte interne Europese vervoersruimte te creëren door alle resterende barrières tussen vervoerswijzen en nationale systemen op te heffen, het integratieproces te stimuleren en het ontstaan van multinationale en multimodale vervoerders te faciliteren.

Daarom vindt Rover dat dit uitgangspunt een verkeerde is en totaal niet in evenwicht met het Europees Witboek Transport 2050 op pagina 12:

• We kiezen ervoor om pas nieuwe infrastructuur aan te leggen, als blijkt dat andere (slimme, innovatieve en groene) mobiliteitsalternatieven geen oplossingen bieden. We geven dus de voorkeur aan het optimaliseren en beter benutten van de infrastructuur die er al is. Dat kan op allerlei manieren, denk aan het reserveren van een rijbaan voor snelle bussen in de spits, of met autonome vaartuigen meer goederen over het water vervoeren. Of door met werkgevers en onderwijsinstellingen afspraken te maken over start- en eindtijden van leren en werken. Rover stelt vast dat er juist een groot gebrek aan vooral spoorinfrastructuur is om echt de modal shift van auto naar het Openbaar Vervoer mogelijk te maken. De Q-link en Qliners zijn niet effectief genoeg om de automobiliteit fors te reduceren. De vervoersvraag is er maar de benodigde infrastructuur ontbreekt om het mogelijk te maken. Een ander belangrijk nationaal kader is het ‘Toekomstbeeld openbaar vervoer 2040’. In het hele document vinden we amper voldoende verwijzingen naar. Terwijl dit op nationaal niveau extreem kaders stelt. Zie hier de link: https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/openbaar-vervoer/betere-verbindingenopenbaar-vervoer/ov-in-de-toekomst

1

In het document stond ook een veelzeggend kaartje.

De 6e gemeente feitelijk nationaal op het ministerie als ‘irrelevant’ bestempeld. De Regio Randstad is uitgebreid met Eindhoven en Zwolle, Maar daarna houdt de wereld spreekwoordelijk op zeker richting het Noordoosten. Een ander belangrijk kader dat volgens Rover in de inleiding ontbrak is het eigen actuele coalitieakkoord. https://www.provinciegroningen.nl/fileadmin/user_upload/Documenten/Downloads/Down loads_2019/Coalitieakkoord_GL_PvdA_CU_VVD_CDA_D66_20192023_Verbinden_Versterken_Vernieuwen.pdf In het hele document geen enkele verwijzing te vinden naar de kaderstelling die dit document heeft. Vooral het nergens noemen van deze essentiële zin op pagina 18 uit het akkoord viel op: 

Wij blijven ook inzetten op een snellere spoorverbinding Groningen-Bremen/Hamburg. Tevens onderzoeken wij de Nedersaksenlijn, optimalisatie van de Hanzeroute via NoordDuitsland richting Scandinavië en aansluiting op de Emslandstrecke richting Midden Duitsland.

Het derde kader is volgens ons de visie mobiliteit van de Gemeente Groningen. Tussen het provinciale document en die van de gemeente Groningen vinden wij teveel ruimte zitten om samen met één mond richting het Rijk, Brussel en Duitsland te spreken. https://gemeenteraad.groningen.nl/Documenten/Raadsvoorstellen/Bijlage-1Mobilteitsvisie.pdf Waarom lukt het de provincie Groningen en gemeente Groningen na het mislukken van de lobby Zuiderzeelijn in 2006 nog steeds niet om zo onderling samen te werken zoals de Provincie en gemeente Utrecht excellent doen? Dit ook richting het MIRT wat ook totaal ontbreekt als bron van financiering in het hele document. In onze zienswijze zullen we naar relevante stukken uit de visie mobiliteit van de gemeente Groningen verwijzen. Verder ontbraken in het document een aantal verwijzingen naar het ‘Deltaplan voor het Noorden’ en in schriftelijke zin verwijzingen naar mobiliteitsprogramma’s van de 2 andere provinciale SNN collega’s Friesland en Drenthe, terwijl die ook invloed hebben voor de bereikbaarheid van Groningen. Aangezien zij ons omringen: 1. https://www.fryslan.frl/vastgesteld-uitvoeringsprogramma-verkeer-en-vervoer 2. https://www.drentsparlement.nl/statenportaal/statenstuk/PS161220-OGB0212202020-968-Mobiliteitsprogramma-2021-2030-c-a-COMPL.pdf

2

Na het algemene commentaar gaan we per pagina en onderwerp er dieper op in. Internationale scoop? Welke doelstelling? Naar welke steden, Reistijdreductie t.o.v. 2021? Op pagina 22 vinden we de volgende zin: Internationale scoop? Welke doelstelling? Naar welke steden, Reistijdreductie t.o.v. 2021?

 

 

En we versnellen de verbindingen over de langere afstand, zowel binnen de provincie als naar de Randstad en Duitsland. We willen ervoor zorgen dat je per trein sneller in de Randstad kunt komen. Daarnaast willen we de langeafstandsverbindingen met Duitsland (en verder) verbeteren, evenals de zuidoostelijke verbinding met de Nedersaksenlijn. Waar is het project Wunderline gebleven in deze visie met naam en doelstellingen: https://wunderline.nl/ Ook ontbreekt er een pagina zoals de Gemeente Den Haag in een rapport heeft ondergebracht: https://denhaag.raadsinformatie.nl/document/10627404/1/RIS310119_Bijlage Naar welke steden in Duitsland, met welke beoogde reistijdverkorting per spoor, wat moet binnen de provincie Groningen hiervoor gebeuren?

Hoe correspondeert dit met deze zin uit de visie ‘Groningen goed op weg’ op pagina 56:



Op internationale schaal is de potentie hoog om stap voor stap te komen tot een directe hogesnelheidsverbinding tussen Parijs, de Randstad en Noord-Nederland. Daarnaast is een goede verbinding met Noord-Duitsland en Noordoost-Europa nodig. Daarom zetten wij in op de Lelylijn en reserveren de planologische ruimte ervoor. Deze hogesnelheidslijn verkort de reistijden sterk met andere landsdelen en ook binnen onze regio. Bovendien maakt deze nieuwe verbinding de bereikbaarheid van onze agglomeratie minder kwetsbaar voor verstoringen, aangezien we nu afhankelijk zijn van de spoorverbinding via Zwolle.

Hieruit blijkt wel dat beide wel hetzelfde in hoofdlijnen willen. Maar waar is de gemeenschappelijke focus op TEN-T high speed core network?

3

Helaas valt ook missen van de actuele ontwikkelingen van de laatste jaren op die zeker in Duitsland genoemd en benoemd zijn. Want de verbindingen waarover geschreven wordt vallen ook binnen het zogenaamde TEE 2.0:



https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2021/048scheuer-mit-der-bahn-unweltfreundlich-durch-deutschland-undeuropa.html

Hiermee hangt ook het Duitse Bundesverkehrswegeplan 2030 samen en het project Deutschlandtakt 2030. Maar dit zijn belangrijke kaders voor strategie en uitvoering van provinciaal en gemeentelijk beleid voor realiseren van de plannen. Waar is de Duitsland strategie benoemd op Berlijn in dit document?





https://www.bmvi.de/DE/Themen/Mobilitaet/InfrastrukturplanungInvestitionen/Bundesverkehrswegeplan2030/bundesverkehrswegeplan-2030.html https://www.deutschlandtakt.de/

Hoe met TEE 2.0 Groningen als knooppunt voor de Europese nachttrein?

4

Gezien de blik alleen op de eigen concessietreinen missen we een visie op de infrastructuur die de Noordelijke lijnen voor TEE 2.0 toegankelijk maakt. Tevens niet in lijn met het Witboek transport 2050. Ook ontbreekt hier de term ‘Open access’ voor derde private aanbieders? De noordelijke spoorlijnen zijn niet toegankelijk voor ruim 60 procent van het spoormaterieel wat binnen Europa onder de bovenleiding rijdt. De Duitse treinen vanaf Frankfurt am Main naar Norddeich rijden echt niet op waterstof en zullen dat ook nooit gaan doen.

5

Dagelijks rijden er meerdere bussen van zowel Flixbus als BlaBlacar in dienstregeling de verbinding Amsterdam – Groningen – Bremen – Hamburg – Berlin ZOB (Zentral Omnibus Bahnhof) vice versa . Dit geeft aan dat er vraag is naar de verbinding via het Noorden naar Berlijn, maar de spoorinfrastructuur blijft achter om deze internationale vervoersvraag over te nemen? Gelijktijdig wordt deze vervoersvraag momenteel voor 95% met de auto ingevuld. Dit tussen de snelweg A1 Hengelo en A7 Bad Nieuweschans. Deze aangenomen motie vinden wij in de tekst onvoldoende terug: https://ris2.ibabs.eu/Reports/ViewListEntry/ProvincieGroningen/c080bf20-8bbd-4138bc70-01a109a0b369 Ook mist er een visie op kort en middellang grensoverschrijdend spoor bij de provincie Groningen. Door gebrekkige infrastructuur is het nog steeds onmogelijk om vanaf Groningen HS per trein direct naar Emden, Meppen. Papenburg of Münster te reizen. Momenteel wordt je de auto in gedwongen om deze Duitse plaatsen direct over de grens te bereiken via Dreieck Bunde en de A31. Als men het ook over ‘duurzame bereikbaarheid’ voor toerisme heeft dan zal er iets aangedaan moeten worden. Dit Zwitserse voorbeeld kan inspireren voor de grensoverschrijdende OV concessie na 2035 met Friesland, Drenthe en Niedersachsen samen: https://www.lemanexpress.ch/en/

6

Nationaal Nogmaals deze zin: We willen ervoor zorgen dat je per trein sneller in de Randstad kunt komen. Daarnaast willen we de langeafstandsverbindingen met Duitsland (en verder)verbeteren, evenals de zuidoostelijke verbinding met de Nedersaksenlijn. Naar welke steden en hoeveel reistijd eraf? Wij doen een kleine suggestie in een tabel.

Reistijd reductie door Nedersaksenlijn, Lelylijn en bestaand spoor vanaf Groningen HS met overig NL Indicator eindstations Emmen

Enschede Arnhem Breda

Omschrijving Reistijd actueel 1 uur Q-liner, 1 uur 45 per trein via Zwolle 2 uur 8 via Zwolle

Toelichting Doel 2025 Effecten van de 0% nieuwe lijnen Nedersaksenlijn Gelijk aan 2021

Doel 2030 15% minder

Nedersaksenlijn Gelijk aan 2021

Gelijk aan 2021

Doel 2035 Minimaal 35% minder Met sneltrein 0,5 uur. Stoptrein 0,75 uur 1 uur 25 per Intercity

2 uur via Zwolle 3 uur

Nedersaksenlijn Gelijk aan 2021 Lelylijn + HSL Gelijk aan Zuid 2021

Gelijk aan 2021 Gelijk aan 2021

1 uur 35 per Intercity 2 uur per Intercity

7

Gelijk aan 2021

Vlissingen

4 uur 51 minuten

Lelylijn + HSL Zuid

Gelijk aan 2021

Gelijk aan 2021

Amsterdam Schiphol

2 uur 4 minuten

Lelylijn

Gelijk aan 2021

Gelijk aan 2021

Rotterdam Centraal Eindhoven

2 uur 45 minuten 2 uur 45 minuten

Lelylijn + HSL Zuid Lelylijn maakt ruimte op bestaand spoor

Gelijk aan 2021 Gelijk aan 2021

Gelijk aan 2021 Gelijk aan 2021

2 uur 45 minuten Intercity 64 minuten per Intercity 90 minuten per Intercity 2 uur 20 minuten door directe Intercity

Op pagina 22 staat ook de volgende tekst:



WE kiezen VOOR VERSTEDELIJKING EN VERDORPING

In de visie mobiliteit van de gemeente Groningen staat het volgende hierover op pagina 56: Treinverbindingen diep de stad in trekken De verbondenheid tussen de stad Groningen en de regio op gebied van economie, onderwijs, cultuur, gezondheidszorg etc is groot. Goede regionale mobiliteit is randvoorwaarde om de verbondenheid te behouden. Binnen de stad liggende grote (boven)regionale voorzieningen op verschillende locaties. Er is niet één bestemming ‘stad Groningen’. Onze inzet is om OV-reizigers meer en verder de stad in te brengen zodat er meer directe verbindingen ontstaan tussen de regio en voorzieningen in de stad en andersom. Hiervoor moet de bestaande spoorstructuur beter worden benut. Naast de belangrijke overstapknoop op het Hoofdstation, willen we dat er in onze gemeente meer grote overstapknopen ontstaan voor bus en trein. Dat maakt treinverbindingen tussen regio en stad aantrekkelijker. Ook leidt dit tot minder druk op het Hoofdstation van OV-reizigers die hier alleen overstappen. Rover komt tot de conclusie dat de bestaande spoorinfrastructuur inclusief optimaal benutten het niet waar kan maken. Daarbij ontbreekt al in dit document in samenhang met die van de gemeente Groningen om tot een werkelijke hoognodige schaalsprong van het regionale spoor te komen.

Zowel de Provincie Groningen als de gemeente Groningen zal na moeten denken over een hoogwaardig S-Bahn netwerk in samenwerking met de provincies Drenthe en Friesland. Een voorbeeld is Leipzig waarbij zelfs de regionale trein onder het stadscentrum doorloopt: https://www.s-bahnmitteldeutschland.de/fahrplan/liniennetz

8

Daarbij is het toekomstig slim om de trein vanaf Delfzijl via Kardinge naar Groningen HS te leiden. Via UMCG Noord en de Grote Markt. Zie Leipzig: https://www.leipzig.de/umwelt-und-verkehr/unterwegs-in-leipzig/bus-und-bahn/citytunnel/

Het verloop en hoe het onder de markt uitziet:

9

Daarbij is de Nedersaksenlijn nadrukkelijk onderdeel van dit netwerk. Bij een S-Bahn horen alleen al 8 stoptreinen per uur tussen Groningen en Emmen. Naast de sneltreinen naar Enschede, Arnhem/Nijmegen en het Duitse Nordhorn. Naar Amersfoort rijden we ook niet in een regiotrein maar een IC. Het ontwerp van de Nedersaksenlijn hoort ICNG gereed te zijn:

10

Dit heeft te maken met denkrichting via het zogenaamde Transit Oriënted Development. Maar wij zien dit nu al niet terug bij de plannen voor de Ring West, Reitdiepzone in combinatie met de verbinding met Zernike. Door te kiezen voor de goedkoopste oplossing in plaats van de beste qua inpassen en vervoerswaarde. Aangezien de Reitdiepzone een locatie wordt met hoge dichtheid van bebouwing. Op pagina 41 in de visie mobiliteit van de gemeente Groningen staat het volgende: 

Bij de aanpak van Ring West kiezen we nadrukkelijk voor het opheffen van de barrière die de ringweg nu nog is tussen de westelijke stadswijken en het centrum en tussen de wijken aan weerszijden van de ringweg.

We stellen hierbij ook vast dat de hoogwaardige westelijke ontsluiting naar Zernike in combinatie met de aanpak van de Ring West in combinatie met meervoudig ruimtegebruik zoals in Voorburg met het project Sijtwende passend is. Daar rijdt een tram maar hier is door middel van een wissel het mogelijk om de trein via Station Pleiadenlaan door te trekken naar Zernike. Door Publieke Private Samenwerking is zo’n project in combinatie met middelen uit het MIRT en Europa zonder probleem te financieren. Aangezien het spoor qua financiering een Rijks dus Haagse plicht is. Dit ook met betrekking tot het onderhoud.

11

12

Graag verwijzen we naar de provincie Utrecht en de presentatie van hun plannen voor het Openbaar Vervoer. Dit persbericht is van 2 november 2021: https://www.provincieutrecht.nl/actueel/nieuws/merwedemetro-begin-van-versnelling-woningbouw-regioutrecht Het bijbehorende citaat vinden wij ook volledig op Groningen op zowel stad als provincie toepasbaar: 

"We redden het niet meer met bussen", zegt wethouder Lot van Hooijdonk (mobiliteit). "Er is veel meer nodig om Utrecht bereikbaar te houden en de woningen te kunnen bouwen waar in deze populaire regio zo’n behoefte aan is. We kunnen een grote bijdrage leveren aan het oplossen van het landelijke woningtekort, maar dan is er wel steun van het Rijk nodig om deze woningen bereikbaar te maken. De regio kan dit niet volledig zelf financieren. De urgentie is hoog; we willen zo snel mogelijk beginnen. De Merwedelijn had er eigenlijk al moeten zijn."

Wij constateren dat het huidige systeem van Q-link en Q-liners ook aan haar maximale kunnen zit in capaciteit en snelheid. Daarom houdt de redenatie van Utrecht ook stand voor Groningen: https://www.ad.nl/utrecht/utrecht-wil-twee-metrolijnen-aanleggenanders-lopen-verkeer-en-woningbouw-vast-je-moet-ondergronds~a205f39f/ In deze context past deze collegebrief van 2012: https://www.binnenlandsbestuur.nl/Uploads/2012/10/Brief-provincie-groningen.pdf Aangezien er al wel een visie was in de jaren 2008 – 2012.

Al wel een conceptplan dat er lag in de richting van een schaalsprong Openbaar Vervoer. Onder de noemer Raamwerk Regiorail 2040. Waarom is dit nooit verder ontwikkeld ondanks het niet doorgaan van de Regiotram in het stedelijk gebied van de gemeente Groningen?

13

Op pagina 33: WERKGELEGENHEID EN ECONOMIE Op pagina 34 staan de volgende opmerkingen erover: 



We zorgen voor een aantrekkelijk vestigingsklimaat door een ruime keuze aan robuuste en vlotte verbindingen binnen de provincie en snelle treinverbindingen op de lange afstand. We stimuleren een modal shift van wegvervoer naar spoor en water. Dit doen we door met slimme innovaties meer capaciteit vrij te maken op bestaande sporen en waterwegen.

Graag mogen wij de provincie Groningen aan dit beleidsdocument herinneren: 

https://www.provinciegroningen.nl/fileadmin/user_upload/Documenten/Download s/Ontwikkelingsvisie_Eemsdelta_2030.pdf

Op bladzijde 94 staat een interessant citaat: Aansluiting Delfzijl met spoorverbinding Groningen – Nieuweschans Voor de veiligheid en de leefbaarheid van elf kernen (onder andere Winschoten, HoogezandSappemeer, Groningen, Appingedam en Delfzijl) is het goed om het spoor vanaf Oosterhorn een andere route te laten volgen. De verkeersdruk op dit spoor is nu nog beperkt maar zal gaan toenemen. De verwachting is echter dat in 2030 ca. 21% van het goederenvervoer het transport van gevaarlijke stoffen voor het chemiepark Oosterhorn betreft. Knelpunt daarbij is dat de treinen die de gevaarlijke stoffen vervoeren tussen de reizigerstreinen door rijden en dat kan problemen opleveren voor de dienstregeling. Tevens leidt dit tot een extra geluidsbelasting van 3-7 dB(A). Ook vanwege de landelijke ambities om het vervoer via de weg steeds meer via spoor en water te laten verlopen kan het tracé steeds drukker orden. Doel: verbetering van de externe veiligheid en leefbaarheid Termijn: vervolgaanpak voor 2025 bepalen Eerste vervolgstap: de gemeente Delfzijl neemt het initiatief voor het uitvoeren van een onderzoek naar de noodzaak en de haalbaarheid Product: een haalbaarheidsonderzoek Wegens het ‘Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040’ is ook een marktvisie geschreven over het spoorgoederenvervoer. Maar we missen elke verwijzing naar dit document in deze visie.

Terwijl het wel kaders stelt voor spoorgoederenvervoer: 

https://www.rijksoverheid.nl/ministeries/ministerie-van-infrastructuur-enwaterstaat/documenten/rapporten/2020/06/18/marktvisie-ambitienetwerkspoorgoederen

Hoe kan het college verklaren dat zij zich niet aan internationale afspraken houdt gemaakt door het Rijk met betrekking tot spoorgoederenvervoer? 

https://www.rijksoverheid.nl/ministeries/ministerie-van-infrastructuur-enwaterstaat/documenten/kamerstukken/2020/12/18/voortgangspoorgoederenvervoer

14

Hier missen we ook nog een verwijzing naar de nationale Havennota 2020 – 2030 in het document: 

https://www.rijksoverheid.nl/ministeries/ministerie-van-infrastructuur-enwaterstaat/documenten/kamerstukken/2020/11/26/aanbieding-definitievehavennota-2020-2030

Ook geen enkele verwijzing naar de vereiste TEN-T specificaties voor Zeehavens van Europees belang: 

 

https://www.rijksoverheid.nl/ministeries/ministerie-van-infrastructuur-enwaterstaat/documenten/kamerstukken/2019/11/13/studie-ten-t-specificatiesspoornetwerk https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentecportal/site/brochures_images/ports2013_brochure_lowres.pdf https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentecportal/site/en/maps.html

In context hiermee op pagina 50: 

We pakken een actieve rol bij het thema goederenvervoer en logistiek. Zo kunnen we ook met de partners uit deze sector een slimme en innovatieve aanpak opzetten voor zorgeloze mobiliteit

Hoe wil de provincie overleggen met partijen als zij in haar beleidsvisie essentiële nationale en internationale kaders vergeet. Gelijktijdig zorgt dit ook voor conflicten met het personenvervoer per spoor. Dus deze stakeholders horen ook aan tafel. Op bladzijde 69 in deze context:      

Indicator Aandeel vervoerd gewicht via spoor Omschrijving Aandeel spoorvervoer in totaal goederenvervoer Toelichting t.o.v. 2021 Doel 2025 Geen afname Doel 2030 Geen afname; waarom correspondeert dit niet met de 21% ambitie van de economische visie Eemsdelta 2030 Doel 2035 Geen afname

Hoe wil de provincie de modal shift van weg naar spoor bereiken als de huidige infrastructuur zelfs inclusief straks ERTMS al aan haar maximale capaciteit zit? Hier wordt ook geen oog gehouden met de bijbehorende conflicten tussen goederenvervoer per spoor en personenvervoer per spoor. Wij zijn niet tegen de modal shift van weg naar spoor, maar door gebrek aan de benodigde spoorinfrastructuur zien wij een groot knelpunt aankomen.

15

Op pagina 59 vinden we de volgende opmerking: 

Met het Basisnetwerk Trein en Bus willen we goed aansluiten op het landelijke Nederlandse spoornetwerk en het spoornetwerk in Duitsland. Wij zetten naast verbeteringen op bestaand spoor ook in op de Lelylijn, Nedersaksenlijn en Wunderline. Of het tot realisatie van deze projecten komt, is afhankelijk van een substantiële financieringsbijdrage van het Rijk.

In dit deel van de tekst missen we de letters MIRT en nationaal mobiliteitsfonds. Waar is de Europese cofinanciering gebleven in deze context? Connecting Europe Facilty en TEN-T? Wat kan Groningen leren van de provincie Utrecht: 

https://www.provincie-utrecht.nl/actueel/nieuws/merwedemetro-begin-vanversnelling-woningbouw-regio-utrecht

citaat uit het persbericht: Alle maatregelen van deze eerste stap kosten 1,5 tot 2 miljard euro. De regio roept het Rijk op om hieraan bij te dragen. Rijk en regio zijn in gesprek over de plannen. Wij missen de ambitie en planning van 2025, 2030 en 2035 ook als het Rijk de eerste aangesproken partij is. In het hoofdstuk: Infrastructuurnetwerk Waarom ontbreekt in het hoofdstuk Infrastructuurnetwerk het spoor volledig want dit correspondeert niet met bladzijden uit het document. Met de genoemde spoorlijnen betekent het ook een groei van het aantal treinen. Nergens komt de vraag naar boven wat betekent dit voor de spoorknoop Groningen? Hoe verhoudt dit zich tot het ‘Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040’: https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/openbaar-vervoer/betere-verbindingenopenbaar-vervoer/ov-in-de-toekomst Ook missen we de indicatoren voor tot stand gebrachte verbindingen en de fasering van projecten tot 2035 in zijn geheel. Bijvoorbeeld voor de Wunderline. Wanneer wordt de taakstelling van de motie Groningen – Nedersaksen van juni 2012 gehaald. Maximale reistijd 1 uur 23 minuten. Dit geldt ook voor de projecten Nedersaksenlijn, Lelylijn, Spoorknoop Groningen, Groningen – Leeuwarden, zuidelijke aansluiting op de Emslandstrecke. Natuurlijk geldt dit ook voor de nieuwe hoognodige stations. Met dezelfde indicatoren voor planning en realisatie. •

Indicator aantal reizigers per trein tussen Groningen - Bremen

•

Omschrijving Aandeel treinreizigers ten opzichte van de auto en bus

•

Toelichting t.o.v. 2021

•

Doel 2025 Geen afname

•

Doel 2030 Tussenstap van 2 uur 11 minuten bouwtechnisch omgezet

•

Doel 2035

1 uur 23 finaal behaald

Over de Wunderline vinden we dit op de website van de Deutsche Bahn: https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/wunderline en afbeeldingen:

16

17

Met de huidige verbouwing van de spoorknoop Groningen gaat het niet redden in de benodigde perron- en spoorcapaciteit. Een suggestie als voorbeeld van Frankfurt Hauptbahnhof:

Hierbij past de volgende achtergrondinformatie: : https://www.fernbahntunnelfrankfurt.de/files/page/01_aktuelles/20210628_Planungsauftakt-FBT_Fachvortrag-MKSFBT.pdf en https://www.fernbahntunnel-frankfurt.de/home.html Alternatief. Omdat de ruimte ontbreekt voor 4 sporen tussen Westpoort/Vierverlaten Suikerzijde is er een optie om andere wijze van takt toe te passen. Bij Vierverlaten een wisselstraat dat de trein Leeuwarden – Groningen de trein van de Lelylijn niet in weg zit en afbuigt naar Zernike om via de Ring West en Reitdiepzone weer naar Groningen HS te rijden. Missen een gemeenschappelijke visie voor Station Hoogkerk tussen de gemeente Groningen en de provincie. Bij de locatie Zuiderweg is een station als Hoofddorp prima inpasbaar.

18

Begrippenlijsten Begrippenlijsten visie Mobiliteit Groningen bladzijde 92-94 en gemeente Groningen bladzijde 85 ontbreken nogal wat relevante begrippen: 1. 2. 3. 4.

MIRT Meerjaren Investeringen Ruimte Transport financiering spoorprojecten Rijks Mobiliteitsfonds vervanger van MIRT TEE 2.0 Trans Europa Express Europese visie op lange afstandstreinen Deutschlandtakt 2030 Factor waarop gestuurd moet worden bij treinverkeer met en naar Duitsland 5. Bundesverkehrswegeplan 2030 financiering van het Duitse deel van de infrastructuur waarop met de Duitse partners een gemeenschappelijke lobby op hoort in Berlijn. Daar gaan de provincie Groningen en gemeente Groningen expliciet wel over als primair belanghebbende partij via het SNN. Kantoor Berlin van het SNN? 6. Deutsche Bahn Zowel de Duitse NS als Prorail 7. TEN-T/TEN-V Trans Europees Netwerk – Transport/Verkeer 8. CEF Connecting Europe Facility financiering van TEN-T infrastructuur projecten 9. Witboek Transport 2050 Richtlijnen en kaders waaraan ook provinciale plannen aan moeten voldoen. 10. Publiek Private Samenwerking Waar overheden en bedrijfsleven (Pensioenfondsen) gemeenschappelijk nieuwe infrastructuur financieren. Hierdoor zijn projecten sneller te financieren en naar voren te halen in het MIRT. Voorbeeld N33 Zuid (rsp-zuiderzeelijn) 11. Open Access Derde partijen die op het spoor diensten aanbieden zoals een Flixtrain

19

Aangezien een groot deel van de financiering van de projecten niet ten laste van de provincie begroting hoort te komen. Maar nationale Haagse verplichtingen zijn horen ze wel vermeld worden. Maar erg slordig om ze niet te vermelden in de verschillende contexten.

Namens afdeling Groningen van Rover,

Frank Menger Secretaris

20

Persbericht 30 november 2021

Waar is de Utrecht mentaliteit in de mobiliteit van Groningen? Rover Groningen was aangenaam verrast door het ambitieniveau in Utrecht van de provincie en gemeente Utrecht samen. Kijkend naar het persbericht van 2 november 2021: https://www.provincie-utrecht.nl/actueel/nieuws/merwedemetro-begin-vanversnelling-woningbouw-regio-utrecht In het persbericht vielen ons een paar zaken op die wij ook gebruikt hebben in de Zienswijze over de visie ‘Wat Groningen beweegt’ van de provincie Groningen. Utrecht blinkt uit door de benodigde investering op geld te zetten. Citaat: Om de bouw van tienduizenden woningen mogelijk te maken, heeft Utrecht minimaal 4 à 5 miljard euro nodig voor noodzakelijke investeringen in openbaar vervoer. Ook met een tweede Utrechtse waarneming kunnen wij volledig instemmen in de context van de beide visies op mobiliteit van de Provincie Groningen ‘Wat Groningen beweegt’ en ‘Groningen goed op weg’ van de gemeente Groningen. Citaat van Lot van Hooijdonk: ‘"We redden het niet meer met bussen", zegt wethouder Lot van Hooijdonk (mobiliteit).’ Utrecht is de spiegel voor ons zowel de provincie als gemeente Groningen. In onze Zienswijze hebben we beide naast elkaar gelegd. Waar ze elkaar tegenspreken en waar ze elkaar overlappen. Als Rover Groningen missen we het duidelijke gebrek aan ambitie op teveel punten zijn doelstellingen niet ingevuld.

Internationaal falen In beide documenten wordt met veel proza gesproken over vooral de verbindingen met Duitsland. Zonder een enkele keer de Duitse kaders en spelregels te benoemen zoals het Bundesverkehrswegeplan of Deutschlandtakt die toch erg bepalend zijn voor de treinen over de grens. Ook worden Europese kaders uit het ‘Witboek transport 2050’ genegeerd of selectief in gewinkeld. Men mist de aansluiting op de internationale ambities door het project TEE 2.0 in geen van beide documenten te benoemen. Waar Groningen HS een logisch knooppunt station in hoort te zijn. Voor zowel HSL als nachttreinen. Ambities tot 2035? Gebrek aan duidelijke ambities tot en met 2035 met de Lelylijn, Nedersaksenlijn en bestaand spoor op nationaal niveau. Vanaf Groningen HS is forse reistijd reductie per spoor nodig. Dit hebben wij in een staatje weergegeven.

Indicator eindstations Emmen

Enschede

Omschrijving Reistijd actueel 1 uur Q-liner, 1 uur 45 per trein via Zwolle 2 uur 8 via Zwolle

Toelichting Doel 2025 Effecten van de 0% nieuwe lijnen Nedersaksenlijn Gelijk aan 2021

Doel 2030 15% minder

Nedersaksenlijn Gelijk aan 2021

Gelijk aan 2021

1

Gelijk aan 2021

Doel 2035 Minimaal 35% minder Met sneltrein 0,5 uur. Stoptrein 0,75 uur 1 uur 25 per Intercity

Arnhem Breda

2 uur via Zwolle 3 uur

Nedersaksenlijn Gelijk aan 2021 Lelylijn + HSL Gelijk aan Zuid 2021 Lelylijn + HSL Gelijk aan Zuid 2021

Gelijk aan 2021 Gelijk aan 2021 Gelijk aan 2021

Vlissingen

4 uur 51 minuten

Amsterdam Schiphol

2 uur 4 minuten

Lelylijn

Gelijk aan 2021

Gelijk aan 2021

Rotterdam Centraal Eindhoven

2 uur 45 minuten 2 uur 45 minuten

Lelylijn + HSL Zuid Lelylijn maakt ruimte op bestaand spoor

Gelijk aan 2021 Gelijk aan 2021

Gelijk aan 2021 Gelijk aan 2021

1 uur 35 per Intercity 2 uur per Intercity 2 uur 45 minuten Intercity 64 minuten per Intercity 90 minuten per Intercity 2 uur 20 minuten door directe Intercity

Financiering Waar Utrecht nadrukkelijk het Rijk aanspreekt via het MIRT en haar uitwerking voor het ‘Toekomstbeeld openbaar vervoer 2040’. Missen we in beide documenten duidelijke doestellingen. In de teksten is men veel te afwachtend of negeert de Haagse verplichtingen die ook buiten de regio Randstad gelden. Uit zowel het provinciefonds als gemeentefonds zal het heel lang duren om alles omgezet te krijgen. Als alleen daarmee gerekend wordt komen ze maar op 5 procent van de begroting voor de verschillende benoemde ambities. Ook via het Nationaal Programma Groningen kan nog wel 20 miljard opgehaald worden . Utrechtse politieke en bestuurlijke daadkracht in Groningen hoognodig Met de verkiezingen van maart 2022 en provincie maart 2023 in zicht Heeft Rover respect voor de Utrechtse mentaliteit van zowel politiek als bestuur. Met deze mentaliteit krijg je wel beide visies daadwerkelijk omgezet. Iets wat Rover bij de bestuurders sinds 2014 gemist heeft van provincie en gemeente Groningen. 1. In Utrecht hebben de partijen de keiharde onderhandelaars op de positie van mobiliteit gezet. In Groningen politieke vedergewichten die al bij de eerste Haagse drogreden gingen liggen. 2. Utrecht maakt haar huiswerk grondig en diepgaand. Daar hebben ze geen bestuurders die vooraf iets afwijzen als ‘Te duur’. Maar gaan volledig het gevecht met het ministerie aan.

Waarbij de lobby over de volle breedte plaatsvindt Op zowel MIRT, Europese middelen om het gerealiseerd te krijgen. 3. Wij hebben bestuurders nodig die niet accepteren dat het MIRT tot 2034 zogenaamd vol zit (Randstad projecten). Maar die het noordelijke deel eerder op gaan eisen. Aangezien we tot 2040 de bestuurlijke straatvechters nodig hebben op deze post voor de gevechten met het ministerie. De huidige bestuurders zijn alleen bezig geweest met oude projecten en hebben daardoor ook de Groningse en Noordelijke reiziger in het openbaar vervoer in de kou laten staan.

2

Contact: Frank Menger secretaris afdeling Groningen Rover

Bijlage zienswijze afdeling Groningen op de conceptvisie Mobiliteit.

3

Persbericht 18 november 2021

30 miljard Euro te weinig in het spoor geïnvesteerd sinds 1980 De afdeling Groningen van Rover heeft de voorstellen van Piet Muijzert grondig geanalyseerd en trekt een aantal conclusies die zijn voorstellen juist in samenhang met het ‘Deltaplan voor het Noorden’ het geheel sterker maken. 







Met de aansluiting van Emmen via Hoogeveen op het nationale IC spoornetwerk zijn we het volledig eens. Emmen is een 100.000 plus inwoner gemeente zonder directe Intercity verbinding met de Randstad en overig Zuidoost en ZuidwestNederland. Iets wat het Rijk en de NS al 40 jaar laten liggen. Met zijn voorstellen voor de spoorbrug bij Noordhorn kunnen wij volledig instemmen. Om een verkeerde politieke beslissing gemaakt bij de Extra Sneltrein Groningen – Leeuwarden te herstellen. Dit past in de ambitie om Groningen – Leeuwarden volledig te verdubbelen en te elektrificeren, daardoor ook de stations Hoogkerk en Suikerzijde mogelijk te maken. Met zijn voorstellen op de bladzijden 11 en 12 kunnen we het volledig eens zijn. Aangezien de vernieuwde spoorbrug nog steeds een flessenhals is in het grensoverschrijdende spoor. In plaats van 2 treinen per uur kunnen tot 24 treinen per uur mogelijk worden door deze ingreep. Inclusief de benodigde Zuidelijke aansluiting op de Emslandstrecke. In het provinciale coalitieakkoord pagina 18: Wij blijven ook inzetten op een snellere spoorverbinding Groningen-Bremen/Hamburg. Tevens onderzoeken wij de Nedersaksenlijn, optimalisatie van de Hanzeroute via NoordDuitsland richting Scandinavië en aansluiting op de Emslandstrecke richting Midden Duitsland.

Hierdoor worden directe treinverbindingen mogelijk met Emden, Meppen, Papenburg en Münster vanaf Groningen HS of via Groningen HS. Waarbij de provincie Groningen eens naar dit Zwitserse voorbeeld zou moeten kijken: https://www.lemanexpress.ch/en/