Bijlage Van verkeersruimte naar leefruimte.pdf

Verbinding met andere programma’s

Binnenstad, Leefkwaliteit en Stadsbeheer.

25

2.8 Transformatie Amkemaheerd  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

Straks – middelen beschikbaar  Oost  Ten Boer

 Haren

Meer ruimte voor voetganger en fietser Meer verblijfsruimte Beter over te steken en verkeersveiliger De Amkemaheerd maakt onderdeel uit van de zogenaamde verdeelring in Beijum. Samen met de Emingaheerd moet de Amkemaheerd ervoor zorgen dat verkeer uit Beijum via een snelle, rechtstreekse route naar de ringweg rijdt, zodat de rest van de wijk een verkeersluw karakter heeft. Het grootste gedeelte van de Amkemaheerd is voorzien van vrijliggende fietspaden. Dat geldt echter niet voor het gedeelte van de Amkemaheerd tussen de Ypemaheerd en de Wibenaheerd. Om de oversteekbaarheid van de Amkemaheerd ter plekke van het Winkelcentrum Oost en de Sporthal Beijum te verbeteren, maar ook om de verkeersveiligheid hier te vergroten, willen we de snelheidslimiet hier naar 30 km/uur verlagen en de straat anders inrichten. Daarmee verbeteren we de uitstraling van dit gebied en zorgen we er bovendien voor dat voorzieningen gemakkelijker en veiliger te bereiken zijn per fiets en te voet. Financiën

Voor de transformatie van de Amkemaheerd is een budget beschikbaar van 750.000 euro.

Verbinding met andere programma’s

Wijkvernieuwing.

2.9 Transformatie Lijzijde  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

Straks – middelen beschikbaar  Oost  Ten Boer

 Haren

Meer ruimte voor voetganger en fietser Meer verblijfsruimte Beter over te steken en verkeersveiliger De Lijzijde is onderdeel van de verdeelring van Lewenborg en heeft een snelheidslimiet van 50 km/uur. Via de Lijzijde worden veel woningen ontsloten met de rest van de wijk, maar ook daarbuiten. Dat geldt ook voor het Winkelcentrum Lewenborg. Behalve het autoverkeer, maken ook de bus (dragende OV-structuur) en bevoorradingsverkeer van en naar het winkelcentrum gebruik van de Lijzijde. De Lijzijde heeft geen aparte fietsvoorzieningen waardoor fietsverkeer en autoverkeer hier gemengd zijn. Om de verkeersveiligheid op het gedeelte van de Lijzijde ter hoogte van het winkelcentrum te vergroten en de oversteekbaarheid te verbeteren, willen we de snelheidslimiet ter plaatse verlagen en de straat herkenbaar inrichten. Het gaat dan om het deel van de Lijzijde dat begint ten zuiden van de brug over het water bij het winkelcentrum tot aan de Kajuit. Hiermee verbeteren we bovendien de uitstraling van het hele gebied en zorgen we ervoor dat voorzieningen gemakkelijker en veiliger te bereiken zijn op de fiets en lopend. Financiën

Voor de transformatie van de Lijzijde is een budget beschikbaar van 750.000 euro.

Verbinding met andere programma’s

Ruimtelijke Economie en Wijkvernieuwing.

2.10 Belevingsplek Korreweg/Rodeweg/Nieuwe Ebbingestraat

Straks – middelen beschikbaar

 Centrum  Zuid

 Haren

 Oude Wijken  West

 Oost  Ten Boer

Meer ruimte voor voetganger en fietser Meer verblijfsruimte Beter over te steken en verkeersveiliger

26

Het verkeerscomplex waar de Bedumerweg, de Korreweg, de Noorderstationsstraat, de Rodeweg, het Boterdiep en de Nieuwe Ebbingestraat bij elkaar komen is op dit moment stenig, onaantrekkelijk en ingewikkeld. Auto’s, fietsers en het openbaar vervoer hebben allemaal hun eigen ruimtes en zijn afzonderlijk gereguleerd. Door hier de snelheid te verlagen van 50 naar 30 km/uur ontstaan er misschien mogelijkheden om het verkeerssysteem anders in te richten. Zo ontstaat er wellicht meer ruimte voor fietsers en voetgangers, een overzichtelijker en verkeersveiligere omgeving, maar ook een betere en veel aantrekkelijkere verbinding tussen de wijken en het Noorderplantsoen. Kortom: er ontstaat een belevingsplek. De verbinding tussen het Boterdiep en station Groningen Noord (Noorderstation) is onderdeel van de oostelijke OV-tangent en daarmee van de dragende OV-structuur. Gezien de complexiteit van de verkeersstromen laten we op deze locatie een hoge snelheid voor bussen los, onder de voorwaarde dat bussen vlot, comfortabel en betrouwbaar door kunnen rijden. Door het verleggen

Meer ruimte voor voetganger en fietser Meer verblijfsruimte Beter over te steken en verkeersveiliger Het verkeerscomplex waar de Bedumerweg, de Korreweg, de Noorderstationsstraat, de Rodeweg, het Boterdiep en de Nieuwe Ebbingestraat bij elkaar komen is op dit moment stenig, onaantrekkelijk en ingewikkeld. Auto’s, fietsers en het openbaar vervoer hebben allemaal hun eigen ruimtes en zijn afzonderlijk gereguleerd. Door hier de snelheid te verlagen van 50 naar 30 km/uur ontstaan er misschien mogelijkheden om het verkeerssysteem anders in te richten. Zo ontstaat er wellicht meer ruimte voor fietsers en voetgangers, een overzichtelijker en verkeersveiligere omgeving, maar ook een betere en veel aantrekkelijkere verbinding tussen de wijken en het Noorderplantsoen. Kortom: er ontstaat een belevingsplek. De verbinding tussen het Boterdiep en station Groningen Noord (Noorderstation) is onderdeel van de oostelijke OV-tangent en daarmee van de dragende OV-structuur. Gezien de complexiteit van de verkeersstromen laten we op deze locatie een hoge snelheid voor bussen los, onder de voorwaarde dat bussen vlot, comfortabel en betrouwbaar door kunnen rijden. Door het verleggen van de busroute over de Korreweg (vanwege de realisatie van de fietsstraat Korreweg) rijden straks alleen de bussen van de oostelijke OV-tangent nog via dit kruispuntcomplex. Financiën

Voor de realisatie van een belevingsplek Korreweg, Rodeweg en Nieuwe Ebbingestraat is een budget beschikbaar van 2 miljoen euro.

Verbinding met andere programma’s

Leefkwaliteit, Stadsbeheer en Wijkvernieuwing.

2.11 Belevingsplek Winkelcentrum Paddepoel  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

Straks – middelen beschikbaar  Oost  Ten Boer

 Haren

Meer ruimte voor voetganger en fietser Meer verblijfsruimte Beter over te steken en verkeersveiliger Nabij het Winkelcentrum Paddepoel hebben de wegen een inrichting waarbij de rijbaan voor het autoverkeer centraal staat en de maximumsnelheid 50 km/uur is. Alle overige functies zijn daaromheen georganiseerd. Juist bij dit winkelcentrum is sprake van veel reuring met veel fiets- en voetgangersbewegingen. Om de aantrekkelijkheid van de aanliggende voorzieningen te vergroten en meer ruimte te creëren voor ontmoeten, verblijven, lopen en groen, willen we de dominantie van het (gemotoriseerd) verkeer op deze locatie verminderen. Dat doen we door de inrichting van deze in principe 50 km/uur-wegen over een beperkte afstand aan te passen naar de omgeving. Dat betekent dat de auto (en de bus) hier te gast is; de maximumsnelheid ligt op 30 km/uur. Daarmee onderbreken we de doorgaande autoroute en wordt het Winkelcentrum Paddepoel een belevingsplek. Het noordelijke deel van Paddepoel heeft zodoende haar hoofdontsluiting via de Zonnelaan op de Noordelijke Ringweg; het zuidelijke deel van Paddepoel rijdt via de Pleiadenlaan van en naar de Westelijke Ringweg. Door het terugdringen van de autodominantie op de Zonnelaan en de Eikenlaan worden deze wegen minder een barrière en kan het winkelcentrum meer een geheel met de omliggende woonwijken worden.

Hierbij is speciale aandacht voor de looproutes van de zorginstellingen van en naar het winkelcentrum. Het project UDIHIG (Urban Desing for Improving Health in Groningen) van Healthy Ageing heeft onderzoek gedaan naar de Zonnelaan in relatie tot de leefkwaliteit van ouderen in Paddepoel. De uitkomsten van dit onderzoek worden betrokken bij de inrichting van deze belevingsplek. Fietsers kunnen ter hoogte van de belevingsplek Winkelcentrum Paddepoel meer ruimte krijgen door een informelere indeling van het straatprofiel in plaats van de aparte fietspaden die er nu liggen. Daarnaast is er ook meer aandacht nodig voor de fietsroutes van en naar het winkelcentrum, voor goede oversteekmogelijkheden en voor voldoende, goede mogelijkheden om de fiets op logische plekken te stallen. Bussen kunnen de belevingsplek Winkelcentrum Paddepoel in principe vlot en betrouwbaar blijven passeren. Doordat er op deze locatie nu al een bushalte aanwezig is, is de snelheid van het openbaar vervoer hier lager. De focus voor het openbaar vervoer ligt vooral op een betrouwbare doorstroming. Financiën

Voor de realisatie van een belevingsplek Winkelcentrum Paddepoel is een budget beschikbaar van 2 miljoen euro.

Verbinding met andere programma’s

Leefkwaliteit en Ruimtelijke Economie.

27

2.12 Belevingsplek Helpman/Verlengde Hereweg  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

Straks – middelen beschikbaar  Oost  Ten Boer

 Haren

Meer ruimte voor voetganger en fietser Meer verblijfsruimte Beter over te steken en verkeersveiliger De Verlengde Hereweg is een belangrijke aanrijroute vanuit het zuiden. Op veel plekken vormt de weg echter letterlijk en figuurlijk een barrière in de wijk Helpman. De verkeersintensiteiten en rijsnelheden zijn er hoog en voor fietsers en voetgangers is het soms lastig om de weg te kunnen oversteken. Halverwege de Verlengde Hereweg ligt het wijkwinkelcentrum Helperplein. Juist ter hoogte van het Helperplein is sprake van veel reuring en zijn veel fiets- en voetgangersbewegingen. Om de barrièrewerking van de Verlengde Hereweg terug te dringen en de aantrekkelijkheid van het winkelcentrum te vergroten, willen we juist hier een belevingsplek inrichten. Zo willen we meer ruimte bieden voor ontmoeten, verblijven, lopen en groen en verminderen we de dominantie van het (gemotoriseerd) verkeer. De inrichting van de Verlengde Hereweg, in principe een 50 km/uur-weg, kan zich hier over een beperkte lengte naar de omgeving vormen. De auto en de bus zijn te gast en de snelheid ligt op maximaal 30 km/uur. Daardoor ontstaan betere oversteekmogelijkheden en kunnen fietsers meer ruimte krijgen door een meer informele indeling van de straat, in plaats van fietspaden.

Door het terugdringen van de snelheid van de auto kan de Verlengde Hereweg minder als een barrière worden ervaren waardoor het winkelgebied meer één geheel wordt. Financiën

Voor de realisatie van een belevingsplek Winkelcentrum Helpman/Verlengde Hereweg is een budget beschikbaar van 2 miljoen euro.

Verbinding met andere programma’s

Ruimtelijke Economie.

2.13 Belevingsplek Winkelcentrum Overwinningsplein

Straks – middelen beschikbaar

 Centrum  Zuid

 Haren

 Oude Wijken  West

 Oost  Ten Boer

Meer ruimte voor voetganger en fietser Meer verblijfsruimte Beter over te steken en verkeersveiliger Het Overwinningsplein is onderdeel van de autoroute tussen de Paterswoldseweg en de Vondellaan. Rond het Winkelcentrum Overwinningsplein bevinden zich winkels in de meest uiteenlopende branches. Het ligt op loop- en fietsafstand van de omringende wijken en vormt bovendien het hart van de wijken in Groningen-Zuid. Om de oversteekbaarheid ter plekke te vergroten en de bereikbaarheid lopend en per fiets te verbeteren, willen we het Overwinningsplein anders inrichten. We willen van het Overwinningsplein een belevingsplek maken. De auto en de bus zijn te gast en de snelheid ligt op maximaal 30 km/uur. Tevens willen we onderzoeken hoe dit wijkwinkelcentrum meer ruimte kan bieden voor de groeiende behoefte aan voorzieningen en onderzoeken we hoe de samenhang tussen deze ontwikkelingen en de wijk vergroot kan worden. Zo kan het winkelcentrum meegroeien met de bevolkingsgroei en een aantrekkelijk hart van de wijk worden. Bij de herinrichting van de openbare ruimte kijken we naar een goede bereikbaarheid per fiets en lopend, en nemen we de oversteekbaarheid, verkeersveiligheid, benodigde parkeergelegenheid, verblijfskwaliteit en klimaatadaptie mee.

28

Financiën

Voor de realisatie van een belevingsplek Winkelcentrum Overwinningsplein is een budget beschikbaar van 2 miljoen euro

Verbinding met andere programma’s

Ruimtelijke Economie en Stadsbeheer.

2.14 Transformatie Noordelijke Diepenring  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

Straks – middelen beschikbaar  Oost  Ten Boer

 Haren

Meer ruimte voor voetganger en fietser Meer verblijfsruimte Beter over te steken en verkeersveiliger De Diepenring rond de binnenstad krijgt een andere functie: het is niet langer de verdeelring voor het autoverkeer in en rond de binnenstad. Dat biedt kansen de maximumsnelheid terug te brengen naar 30 km/uur. Een autoknip ter hoogte van het kruispunt Bloemstraat/Boterdiep (project 2.7) leidt tot minder gemotoriseerd verkeer. Hierdoor ontstaat meer ruimte voor fietsers en voetgangers en kan de beleving van het water langs de gehele Diepenring worden versterkt. De Diepenring zelf vervult steeds meer een functie voor het fietsverkeer (Slimme Fietsroute Diepenring) mede als gevolg van toenemende drukte in de binnenstad. De bereikbaarheid van de parkeergarages blijft een belangrijk aandachtspunt. Aan de Diepenring zijn als gevolg van de herinrichting van de Turfsingel en de aanleg van de Kattenbrug parkeerplaatsen opgeheven. Zo is invulling gegeven aan de door de gemeenteraad aangenomen motie ‘Diepenring voor alle Stadjers’. Bij de verdere transformatie van de Diepenring brengen we in kaart welke alternatieven (bijvoorbeeld in parkeergarages of buurtstallingen) voor bewoners beschikbaar zijn. Zo kunnen we het autoparkeren op de Diepenring verder terugdringen. Financiën

Voor de transformatie van de Noordelijke Diepenring is een budget beschikbaar van PM euro.

Verbinding met andere programma’s

Binnenstad, Leefkwaliteit en Stadsbeheer.

29

4 Uitvoeringsprogramma Later (na 2026) 30

Niet alle projecten kunnen door ons tegelijkertijd worden gerealiseerd. Daarom voeren we het Uitvoeringsprogramma Doorwaadbare Stad gefaseerd uit. Ruim dertig projecten worden in principe pas opgepakt na 2026. Op het moment dat er extra financiële middelen beschikbaar worden gesteld, bijvoorbeeld in de vorm van subsidie of cofinanciering, kunnen projecten alsnog eerder worden opgepakt. De wegen, straten en belevingsplekken die we in dat geval als eerste willen aanpakken, hebben we in dit hoofdstuk alvast nader uitgewerkt. De overige projecten zijn op dit moment nog niet verder uitgewerkt.

3.1 Transformatie Hereweg (Stationsweg-Waterloolaan)  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

 Oost  Ten Boer

Later – geen middelen beschikbaar  Haren

Meer ruimte voor voetganger en fietser Meer verblijfsruimte Beter over te steken en verkeersveiliger Het gedeelte van de Hereweg tussen de Stationsweg en de Waterloolaan vormt vanuit het zuiden de entree naar de binnenstad. Momenteel heeft de weg een belangrijke functie in de verkeersstructuur. Met de transformatie van de Zuidelijke Ringweg verdwijnen ook de rechtstreekse op- en afritten vanaf de Hereweg naar de ring. Hiervoor in de plaats komt een nieuwe verbindingsweg tussen de Hereweg en de Brailleweg. Het gevolg hiervan is dat de Hereweg minder aantrekkelijk wordt als doorgaande route vanaf de ring naar het (zuid)oostelijke deel van de binnenstad. Hierdoor ontstaan mogelijkheden om de Hereweg anders in te richten. We willen het gedeelte van de Hereweg tussen de Stationsweg en de Waterloolaan veranderen in een buurtstraat en de maximumsnelheid verlagen naar 30 km/uur. Hoewel de route via het Emmaviaduct in combinatie met het nieuwe busstation aan de zuidzijde van het Hoofdstation de belangrijkste openbaar vervoerverbinding van en naar het zuiden wordt, blijft een aantal busverbindingen in de toekomst gebruik maken van de Hereweg. Het verlagen van de snelheid naar 30 km/uur heeft daarmee ook gevolgen voor de bus. Het is daarom van belang dat de bus zoveel mogelijk kan blijven doorrijden en dat deze route voor bussen voldoende robuust en betrouwbaar is.

Ten slotte geldt dat de Hereweg – en in het verlengde daarvan de Verlengde Hereweg en de Rijksstraatweg – een belangrijke noord-zuidroute is voor fietsers. Een lagere snelheidslimiet op de Hereweg zorgt voor een aantrekkelijkere fietsroute, een prettiger leefklimaat en meer ruimte voor fietsers en voetgangers. Financiën

Voor de transformatie van de Hereweg is een budget nodig van 2,2 miljoen euro.

Verbinding met andere programma’s

Stadsbeheer. De vervanging van het Herewegviaduct over het spoor staat gepland voor 2028.

3.2 Transformatie Oostersingel  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

Later – geen middelen beschikbaar  Oost  Ten Boer

 Haren

 Meer ruimte voor voetganger en fietser  Meer verblijfsruimte  Beter over te steken en verkeersveiliger De Oostersingel is een belangrijke schakel voor het openbaar busvervoer in het oostelijk deel van de stad Groningen. Met het verleggen van de busroute door de binnenstad naar de Diepenring is de route via het Schuitendiep en de Turfsingel inmiddels de hoofdroute voor bussen aan de oostzijde van de binnenstad. Gezien het huidige en toekomstige belang van de Diepenring voor fietsers, voetgangers en als verblijfsruimte, verwachten wij op termijn dat er een verschuiving plaats zal vinden van een aantal busroutes van de Diepenring naar de Oostersingel. Het zwaartepunt komt (nog) meer op het Damsterplein en de Oostersingel te liggen, hoewel ook op de Diepenring bussen blijven rijden. Voor de transformatie van de Oostersingel betekent dit dat deze op termijn een belangrijke functie voor het openbaar vervoer krijgt. Op de route Gedempte Zuiderdiep – Kattenbrug – Damsterplein rijdt de bus door een gebied met veel fietsers en voetgangers waar met gepaste snelheid gereden moet worden. De Oostersingel is aangewezen als onderdeel van de dragende structuur van het openbaar vervoer, met in het verlengde hiervan het openbaar vervoerknooppunt UMCG Noord.

Om het openbaar vervoersysteem ook in de toekomst vlot, aantrekkelijk en concurrerend te houden is het van belang dat de bussen op de Oostersingel snelheid kunnen maken. Wij houden daarom vast aan een maximumsnelheid van 50 km/uur. Tegelijkertijd kruisen verschillende hoofdfietsroutes de Oostersingel, bijvoorbeeld van en naar het UMCG of als verbinding tus-

31

De Oostersingel is een belangrijke schakel voor het openbaar busvervoer in het oostelijk deel van de stad Groningen. Met het verleggen van de busroute door de binnenstad naar de Diepenring is de route via het Schuitendiep en de Turfsingel inmiddels de hoofdroute voor bussen aan de oostzijde van de binnenstad. Gezien het huidige en toekomstige belang van de Diepenring voor fietsers, voetgangers en als verblijfsruimte, verwachten wij op termijn dat er een verschuiving plaats zal vinden van een aantal busroutes van de Diepenring naar de Oostersingel. Het zwaartepunt komt (nog) meer op het Damsterplein en de Oostersingel te liggen, hoewel ook op de Diepenring bussen blijven rijden. Voor de transformatie van de Oostersingel betekent dit dat deze op termijn een belangrijke functie voor het openbaar vervoer krijgt. Op de route Gedempte Zuiderdiep – Kattenbrug – Damsterplein rijdt de bus door een gebied met veel fietsers en voetgangers waar met gepaste snelheid gereden moet worden. De Oostersingel is aangewezen als onderdeel van de dragende structuur van het openbaar vervoer, met in het verlengde hiervan het openbaar vervoerknooppunt UMCG Noord. Om het openbaar vervoersysteem ook in de toekomst vlot, aantrekkelijk en concurrerend te houden is het van belang dat de bussen op de Oostersingel snelheid kunnen maken. Wij houden daarom vast aan een maximumsnelheid van 50 km/uur.

Tegelijkertijd kruisen verschillende hoofdfietsroutes de Oostersingel, bijvoorbeeld van en naar het UMCG of als verbinding tussen de Oosterparkwijk en de binnenstad of het Hoofdstation. In de uitwerking zal hier rekening mee worden gehouden. Het gaat dan bijvoorbeeld om veilige fiets- en voetgangersoversteken, maar ook het feit dat de Oostersingel een belangrijke aanrijroute is voor ambulances van en naar het UMCG. Financiën

Voor de transformatie van de Oostersingel is een budget nodig van 2,2 miljoen euro.

Verbinding met andere programma’s

Stadsbeheer.

3.3 Transformatie Zuiderpark/Griffeweg  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

Later – geen middelen beschikbaar  Oost  Ten Boer

 Haren

Meer ruimte voor voetganger en fietser Meer verblijfsruimte Beter over te steken en verkeersveiliger Het Zuiderpark en de Griffeweg fungeren op dit moment vooral als een doorgaande oost-west verbinding aan de zuidzijde van de binnenstad. De karakteristiek van de weg varieert over de lengte van het tracé. Tussen de Herebrug en de Oosterbrug ligt het Zuiderpark ingeklemd tussen het Verbindingskanaal en een aantal lommerrijke villa’s met daarin kantoor-, woon- en bedrijfsfuncties. Verderop, tussen de Oosterbrug en de Meeuwerderweg, staat Cultuurcentrum De Oosterpoort. Met de realisatie van het nieuwe muziekcentrum ‘De Nieuwe Poort’ bij het Hoofdstation, wordt deze plek een ontwikkellocatie. Behalve een cultuurcentrum is hier op dit moment ook horeca, een appartementencomplex met jongerenwoningen en een aantal bedrijven gevestigd. Het meest oostelijke gedeelte van de Griffeweg kenmerkt zich door de aanwezigheid van horecavoorzieningen, kleinschalige detailhandel, kantoren en sociaal-maatschappelijke functies. Ook bevinden zich in de directe omgeving meerdere appartementencomplexen. Het laatste deel van de Griffeweg kenmerkt zich door een aantal grootschalige kantorenlocaties. Aan de noordzijde daarvan ligt een mix van woon- en kantoorfuncties en een kade met schepen. Ten zuiden van de Griffeweg ligt de nog relatief jonge woonwijk De Meeuwen.

Het Zuiderpark en de Griffeweg zijn op dit moment vooral ingericht om het autoverkeer goed te kunnen laten doorstromen. Bovendien zijn beide wegen onderdeel van de parkeerroute naar de parkeergarages Rademarkt en Oosterpoort. Tevens zijn het Zuiderpark en de Griffeweg een belangrijke route voor hulpdiensten en worden beide wegen gebruikt door vrachtverkeer dat van en naar de binnenstad rijdt. De Meeuwerderweg vormt de belangrijkste auto-ontsluiting voor de Oosterpoortbuurt. Ter plekke van de aansluiting op de Griffeweg is veel potentie om de verblijfskwaliteit te verbeteren. Zo is er veel ruimte die op dit moment hoofdzakelijk een stenig en rommelig karakter heeft. Het openbaar vervoer dat gebruik maakt van deze route beperkt zich tot het gedeelte tussen de Herebrug en de Meeuwerderweg. Het Zuiderpark en de Griffeweg zijn geen onderdeel van de huidige of toekomstige dragende openbaar vervoerstructuur. Het Zuiderpark en de Griffeweg veranderen we in een buurtstraat waar een maximumsnelheid geldt van 30 km/uur. Bovendien willen we op de Griffeweg een belevingsplek realiseren. Hiermee verbetert de leefkwaliteit en ontstaat meer ruimte voor fietsers en voetgangers.

Een verlaging van de snelheid in combinatie met de realisatie van autoknips in de Stationsweg en de Winschoterkade vermindert het doorgaande karakter van het Zuiderpark en de Griffeweg waardoor deze route minder aantrekkelijk wordt voor het (doorgaande) autoverkeer. De route behoudt overigens wel zijn functie voor de bereikbaarheid van de omliggende buurten en het zuidoostelijke gedeelte van de binnenstad. Het Zuiderpark en de Griffeweg zijn een belangrijke schakel in de hoofdfietsroute ten zuiden van de binnenstad. Tegelijkertijd vormen beide wegen ook een barrière voor fietsers en voetgangers op weg van en naar de binnenstad. De belangrijkste kruisende fietsroute is die via de Oosterweg naar de Oosterbrug. Het is belangrijk dat fietsers op deze plek het Zuiderpark op een vlotte, verkeersveilige en comfortabele manier kunnen kruisen. Dat geldt ook voor andere plekken waar fietsers en/of voetgangers het Zuiderpark en de Griffeweg kruisen.

32

Financiën

Voor de transformatie van Zuiderpark/Griffeweg is een budget nodig van 4,7 miljoen euro.

Verbinding met andere programma’s

Stadsbeheer.

schoterkade vermindert het doorgaande karakter van het Zuiderpark en de Griffeweg waardoor deze route minder aantrekkelijk wordt voor het (doorgaande) autoverkeer. De route behoudt overigens wel zijn functie voor de bereikbaarheid van de omliggende buurten en het zuidoostelijke gedeelte van de binnenstad. Het Zuiderpark en de Griffeweg zijn een belangrijke schakel in de hoofdfietsroute ten zuiden van de binnenstad. Tegelijkertijd vormen beide wegen ook een barrière voor fietsers en voetgangers op weg van en naar de binnenstad. De belangrijkste kruisende fietsroute is die via de Oosterweg naar de Oosterbrug. Het is belangrijk dat fietsers op deze plek het Zuiderpark op een vlotte, verkeersveilige en comfortabele manier kunnen kruisen. Dat geldt ook voor andere plekken waar fietsers en/of voetgangers het Zuiderpark en de Griffeweg kruisen. Financiën

Voor de transformatie van Zuiderpark/Griffeweg is een budget nodig van 4,7 miljoen euro.

Verbinding met andere programma’s

Stadsbeheer.

3.4 Transformatie Westersingel  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

Later – geen middelen beschikbaar  Oost  Ten Boer

 Haren

Meer ruimte voor voetganger en fietser Meer verblijfsruimte Beter over te steken en verkeersveiliger De Westersingel verbindt het Noorderplantsoen, de Wilhelminakade en de Noorderhaven met de omgeving Aweg/Astraat en de Westerhaven. De weg wordt veel gebruikt door fietsers van en naar de binnenstad die vanuit noordelijke richting via de Astraat de stad in gaan. Het huidige profiel van de rijbaan is overal (nagenoeg) gelijk met een brede rijloper voor gemotoriseerd verkeer met en aan weerszijden fietsstroken, terwijl het stedenbouwkundig profiel varieert. De noordelijke begrenzing van de Westersingel bestaat uit de Plantsoenbrug. Hier ligt de entree naar het Noorderplantsoen en kan het water van het Reitdiep en de Noorderhaven worden beleefd. Tussen de Plantsoenbrug en de Kraneweg ligt voornamelijk bebouwing met hoofdzakelijk een woonfunctie. Het kruispunt Westersingel-Kraneweg is robuust vormgegeven met veel verkeersruimte en voorzien van verkeerslichten. Ten zuiden van dit kruispunt ligt aan de Westersingel het Noorderpoort College. Het meest zuidelijke gedeelte van de Westersingel kent een ruimtelijk profiel dat iets smaller is met een bomenrij aan weerszijden. Dit gedeelte heeft bovendien een mix van winkels, detailhandel, voorzieningen en woningen. De snelheid op de Westersingel wordt teruggebracht naar 30 km/uur.

Doordat het autoverkeer een minder dominante rol krijgt, kan de straat anders worden ingericht. Daardoor is er meer ruimte voor groen, lopen en fietsen. Maar er is ook meer ruimte voor fietsenstallingen waardoor de openbare ruimte in het gebied aantrekkelijker wordt. Verbeteringen zijn vooral mogelijk op het kruispunt Westersingel-Kraneweg. Financiën

Voor de transformatie van Westersingel is een budget nodig van 1,0 miljoen euro.

Verbinding met andere programma’s

Stadsbeheer.

3.5 Transformatie Wilhelminakade  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

Later – geen middelen beschikbaar  Oost  Ten Boer

 Haren

Meer ruimte voor voetganger en fietser Meer verblijfsruimte Beter over te steken en verkeersveiliger De Wilhelminakade is samen met de Prinsesesseweg onderdeel van de doorgaande autoroute van het noordwestelijke deel van de binnenstad naar de Westelijke en Noordelijke Ringweg. Voor verkeer richting de Zuidelijke Ringweg heeft de Wilhelminakade nauwelijks een functie, aangezien dit verkeer hoofdzakelijk gebruik maakt van het Hoendiep. Voor fietsers is de Wilhelminakade een belangrijke verbinding, want deze sluit vanuit de binnenstad aan op de Slimme Fietsroute naar Zernike (die via de Herman Colleniusbrug en het Jaagpad loopt). De route vanuit het Noorderplantsoen via de Plantsoenbrug naar de Westersingel en de Lage der A vormt een belangrijke doorgaande fietsverbinding richting binnenstad en Hoofdstation. Op de Wilhelminakade willen we de maximumsnelheid verlagen naar 30 km/uur, zodat we deze straat aantrekkelijker kunnen inrichten voor fietsers en voetgangers. Het huidige profiel oogt robuust en stenig. Door de rijbaan te versmallen en het profiel minder stenig te maken bieden we meer kansen voor groen en een aantrekkelijke openbare ruimte. In overweging kan worden genomen om de parkeerstrook langs de Wilhelminakade te verminderen of zelfs helemaal op te heffen en te benutten voor een gemengd profiel voor fietsers en gemotoriseerd verkeer.

Naast het realiseren van een aantrekkelijke en groene openbare ruimte streven we er ook naar dat het water van het Reitdiep beter beleefd kan worden. Overigens geldt dit ook vanaf de zijde van de Hofstede de Grootkade. Het kruispunt bij de Plantsoenbrug willen we veiliger en comfortabeler inrichten voor fietsers en voetgangers. De Wilhelminakade is een busroute en hoewel het geen onderdeel is van de dragende OV-structuur, streven we naar betrouwbaar openbaar vervoer met zo weinig mogelijk verstoringen. Naast meer ruimte voor fietsers en voetgangers speelt dit een belangrijke rol bij de verdere uitwerking.

33

Colleniusbrug en het Jaagpad loopt). De route vanuit het Noorderplantsoen via de Plantsoenbrug naar de Westersingel en de Lage der A vormt een belangrijke doorgaande fietsverbinding richting binnenstad en Hoofdstation. Op de Wilhelminakade willen we de maximumsnelheid verlagen naar 30 km/uur, zodat we deze straat aantrekkelijker kunnen inrichten voor fietsers en voetgangers. Het huidige profiel oogt robuust en stenig. Door de rijbaan te versmallen en het profiel minder stenig te maken bieden we meer kansen voor groen en een aantrekkelijke openbare ruimte. In overweging kan worden genomen om de parkeerstrook langs de Wilhelminakade te verminderen of zelfs helemaal op te heffen en te benutten voor een gemengd profiel voor fietsers en gemotoriseerd verkeer. Naast het realiseren van een aantrekkelijke en groene openbare ruimte streven we er ook naar dat het water van het Reitdiep beter beleefd kan worden. Overigens geldt dit ook vanaf de zijde van de Hofstede de Grootkade. Het kruispunt bij de Plantsoenbrug willen we veiliger en comfortabeler inrichten voor fietsers en voetgangers. De Wilhelminakade is een busroute en hoewel het geen onderdeel is van de dragende OV-structuur, streven we naar betrouwbaar openbaar vervoer met zo weinig mogelijk verstoringen. Naast meer ruimte voor fietsers en voetgangers speelt dit een belangrijke rol bij de verdere uitwerking. Financiën

Voor de transformatie van de Wilhelminakade is een budget nodig van 1,5 miljoen euro.

Verbinding met andere programma’s

Leefkwaliteit.

3.6 Transformatie Oosterhamriklaan  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

Later – geen middelen beschikbaar  Oost  Ten Boer

 Haren

Meer ruimte voor voetganger en fietser Meer verblijfsruimte Beter over te steken en verkeersveiliger De Oosterhamriklaan wordt getransformeerd in een buurtstraat. Hoewel dergelijke straten een verzamelfunctie voor de buurt hebben, vinden wij het geen probleem dat auto’s er wat langer dan voorheen over doen om in zo’n buurt te komen. Daarom wordt de maximumsnelheid op de Oosterhamriklaan verlaagd naar 30 km/uur. Zo blijven de buurten rond de Oosterhamriklaan bereikbaar per auto, maar ontmoedigen we het autoverkeer tussen wijken onderling en dwars door de stad. De inrichting van buurtstraten is trouwens anders dan die van woonstraten, zodat er een hiërarchie is tussen woon- en buurtstraten. Dit voorkomt dat het doorgaande verkeer door de woonstraten gaat rijden. Door te kiezen voor een lagere snelheid van het autoverkeer ontstaat ruimte voor een inrichting met meer aandacht voor de ruimtelijke kwaliteit, de leefbaarheid en voetgangers en fietsers. De Oosterhamriklaan heeft zowel een woon- als een winkelfunctie en er liggen spel- en sportplekken, een kinderdagverblijf en een park aan. Een verlaging van de rijsnelheid zorgt ervoor dat deze veiliger te voet en per fiets bereikbaar zijn en dat het verblijven op deze plekken prettiger wordt. Op de Oosterhamriklaan rijden bussen, maar deze buslijn behoort niet tot de dragende OV-structuur.

De betrouwbaarheid van het openbaar vervoer staat hier centraal, maar de maximumsnelheid van de bus ligt lager dan voorheen. Aan de betrouwbaarheid van het openbaar vervoer willen we bijdragen door kruispunten anders in te richten, bijvoorbeeld door het instellen van voorrangsregels, door het slim positioneren van bushaltes, etc. Financiën

Voor de transformatie van de Oosterhamriklaan is een budget nodig van 2,5 miljoen euro.

Verbinding met andere programma’s

Stadsbeheer (rioolvervanging) en Wijkvernieuwing.

3.7 Transformatie Nieuwe Ebbingestraat  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

Later – geen middelen beschikbaar  Oost  Ten Boer

 Haren

Meer ruimte voor voetganger en fietser Meer verblijfsruimte Beter over te steken en verkeersveiliger In het kader van de ‘doorwaadbare stad’ worden verschillende wegen afgewaardeerd in autofunctie. De Nieuwe Ebbbingestraat hoort daar ook bij. Een lagere snelheid van het autoverkeer van 30 km/uur en het feit dat bussen niet langer via de Nieuwe Ebbingestraat rijden maar via het Boterdiep leidt tot meer mogelijkheden voor de ruimtelijke kwaliteit, de leefbaarheid en meer ruimte voor voetgangers en fietsers. Zo kan de Nieuwe Ebbingestraat bijvoorbeeld worden ingericht als een fietsstraat. De Nieuwe Ebbingestraat heeft vooral een woon- en winkelfunctie en door het verlagen van de rijsnelheid zijn de winkels en woningen veiliger te voet en met de fiets te bereiken en is het verblijven in deze straat prettiger.

34

Financiën

Voor de transformatie van de Nieuwe Ebbingestraat is een budget nodig van 1,8 miljoen euro.

Verbinding met andere programma’s

Leefkwaliteit.

3.8 Transformatie Diamantlaan  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

Later – geen middelen beschikbaar  Oost  Ten Boer

 Haren

Meer ruimte voor voetganger en fietser Meer verblijfsruimte Beter over te steken en verkeersveiliger Het is niet langer vanzelfsprekend dat op een weg met een verzamelfunctie de snelheid 50 km/uur is. Buurtstraten hebben weliswaar een verzamelfunctie voor een buurt, maar het is niet erg dat auto’s er wat langer over doen om in zo’n buurt te komen. Daarom beperken we de maximumsnelheid op buurtstraten tot 30 km/uur. Zo blijven de buurten bereikbaar per auto, maar wordt het autoverkeer tussen wijken onderling en dwars door de stad ontmoedigd. Dit verkeer wordt verwezen naar de hoofdwegen zoals de ringweg. In de Mobiliteitsvisie hebben we bepaald dat het gedeelte van de Diamantlaan tussen de Edelsteenlaan en de Siersteenlaan kan worden afgewaardeerd tot een buurtstraat waar een snelheidslimiet geldt van 30 km/uur. Een andere functie van deze straat zorgt ervoor dat de barrièrewerking van deze straat kleiner wordt. Met als gevolg dat de oversteekbaarheid en de verkeersveiligheid toenemen. Tegelijkertijd wordt de bereikbaarheid van diverse functies in de wijk, zoals Winkelcentrum Vinkhuizen, een stuk groter voor voetgangers en fietsers. Financiën

Voor de transformatie van de Diamantlaan is een budget nodig van 1,3 miljoen euro.

Verbinding met andere programma’s

WarmteStad.

3.9 Transformatie Eemsgolaan/Hunsingolaan  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

Later – geen middelen beschikbaar  Oost  Ten Boer

 Haren

Meer ruimte voor voetganger en fietser Meer verblijfsruimte Beter over te steken en verkeersveiliger In de Mobiliteitsvisie zijn de Eemsgolaan en de Hunsingolaan aangewezen als buurtstraten met een snelheidslimiet van 30 km/uur. De omliggende buurten blijven goed bereikbaar per auto, maar het autoverkeer tussen wijken onderling en dwars door de stad wordt op deze manier ontmoedigd. Doorgaand verkeer verwijzen we naar de hoofdwegen zoals de ringweg, rijks- en provinciale wegen en onze eigen hoofdwegen zoals Hoendiep en Johan van Zwedenlaan. De keuze voor een lagere snelheid van het autoverkeer zorgt ervoor dat er meer ruimte ontstaat voor een inrichting met meer aandacht voor de ruimtelijke kwaliteit, de leefbaarheid en het langzaam verkeer. Bovendien zijn bijvoorbeeld de spel- en sportplekken in de wijk op deze manier veiliger te voet en met de fiets bereikbaar en is het verblijven op deze plekken prettiger. Als de hoeveelheid auto’s het toelaat, kunnen we het verkeer bovendien mengen. Financiën

Voor de transformatie van de Eemsgolaan, Hunsingolaan en een gedeelte van de Peizerweg is een budget nodig van 4,2 miljoen euro.

Verbinding met andere programma’s

Geen.

35

3.10 Transformatie Vestdijklaan  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

Later – geen middelen beschikbaar  Oost  Ten Boer

 Haren

Meer ruimte voor voetganger en fietser Meer verblijfsruimte Beter over te steken en verkeersveiliger Hoewel de Vestdijklaan een verzamelfunctie voor de buurt heeft, is het niet erg dat het autoverkeer er wat langer dan voorheen over doet om een buurt te bereiken. Daarom kan de Vestdijklaan worden getransformeerd in een buurtstraat. Tussen de Van Ketwich Verschuurlaan en de Maria Dermoutlaan geldt op de Vestdijklaan al een snelheidslimiet van 30 km/uur, maar dit willen we doortrekken tot de Verlengde Hereweg. Alle straten met een aansluiting op de Vestdijklaan blijven per auto bereikbaar, maar we willen het doorgaande autoverkeer tussen de Van Ketwich Verschuurlaan en de Verlengde Hereweg via de Vestdijklaan ontmoedigen en de snelheid van het autoverkeer terugdringen. De inrichting van een buurtstraat is overigens anders dan die van een woonstraat, zodat er een hiërarchie ontstaat. Zo rijdt doorgaand verkeer niet door een woonstraat. De keuze voor een lagere snelheid van het autoverkeer in de Vestdijklaan creëert ruimte voor een inrichting met meer aandacht voor de ruimtelijke kwaliteit, de leefbaarheid en de veiligheid en aantrekkelijkheid voor voetgangers en fietsers. Voor de Vestdijklaan is dit extra belangrijk vanwege de bundeling van functies rond de Bordewijklaan zoals winkels, scholen, een woonzorgflat en een park.

Een verlaging van de rijsnelheid zorgt ervoor dat deze bestemmingen veiliger op de fiets en te voet bereikbaar zijn en dat verblijven hier prettiger wordt. Financiën

Voor de transformatie van de Vestdijklaan is een budget nodig van 4,8 miljoen euro.

Verbinding met andere programma’s

Stadsbeheer.

3.11 Belevingsplek Noorderstationsstraat/Kastanjelaan  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

 Oost  Ten Boer

Later – geen middelen beschikbaar  Haren

Meer ruimte voor voetganger en fietser Meer verblijfsruimte Beter over te steken en verkeersveiliger Station Groningen Noord krijgt als gevolg van het doorkoppelen van de regionale treinen een steeds belangrijkere functie. De treinen vanuit Hoogezand, Veendam en Winschoten rijden na de verbouwing van het Hoofdstation rechtstreeks door naar station Groningen Noord. Van hieruit gaan reizigers lopend, met de fiets of met de bus verder naar hun bestemming. Het station is bovendien met de bus verbonden met station Groningen Europapark, de binnenstad, het UMCG, Paddepoel, Selwerd en Zernike Campus. Dit station vervult daarmee een steeds grotere rol in de bereikbaarheid van Zernike Campus en heeft dus een goed fundament om door te groeien als vervoersknoop. Het gebied rond station Groningen Noord biedt potentiële kansen voor versterking van het ruimtelijke programma en heeft alles in zich om als ruimtelijke ontwikkellocatie te worden beschouwd. Tevens verwachten we dat het station in de toekomst een belangrijker vervoersknooppunt wordt waarbij een goede overstap tussen bus en trein belangrijk is. De huidige ruimtelijke kwaliteit en verblijfskwaliteit sluiten hierbij onvoldoende aan. Daarom willen we meer ruimte voor fietsers en voetgangers en een prettig(er) verblijfsklimaat realiseren.

Hiervoor willen we de autoverkeersruimte bij het station en ter hoogte van het spoorviaduct op termijn beperken. Een autoknip op deze plek kan hiervoor zorgen. Dit onderzoeken we de komende tijd verder. De realisatie van een autoknip bij station Groningen Noord en de inrichting van een belevingsplek op deze locatie hebben een directe link met de autoknip in de Eikenlaan (project 2.1).

36

Financiën

Voor de inrichting van de belevingsplek Noorderstationsstraat/Kastanjelaan is een budget nodig van 2 miljoen euro.

Verbinding met andere programma’s

Stadsbeheer en Wijkvernieuwing.

3.12 Belevingsplek Stationsweg  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

Later – geen middelen beschikbaar  Oost  Ten Boer

 Haren

Meer ruimte voor voetganger en fietser Meer verblijfsruimte Beter over te steken en verkeersveiliger De Stationsweg is een belangrijke schakel in het verkeersnetwerk van de stad. Met het verplaatsen van het busstation naar de zuidzijde van het Hoofdstation in het kader van Groningen Spoorzone rijden er straks echter bijna geen bussen meer over het voorplein van het station en over het grootste deel van de Stationsweg. Dit gedeelte van de Diepenring wordt hierdoor verkeersluwer en heeft nog een beperkte functie als busroute. Na de realisatie van het project Aanpak Ring Zuid heeft het autoverkeer goede verbindingen vanaf de Zuidelijke Ringweg naar de binnenstad via het Emmaviaduct en via de Maaslaan en de Hereweg. We streven naar zo min mogelijk autoverkeer vóór het Hoofdstation. Een eventuele verkeersknip voor doorgaand autoverkeer ter hoogte van het station past bij de filosofie van minder autoverplaatsingen binnen de ring en het tegengaan van interwijkverkeer. Bovenal biedt dit de kans om voor fietsers en voetgangers de rode loper uit te leggen richting de binnenstad, de ruimtelijke kwaliteit ter plaatse van het station te verbeteren en de verbinding met het water van het Verbindingskanaal te versterken. Omdat dit een plek is waar veel mensen verblijven, veel voetgangers zijn en veel kwetsbare groepen komen, willen we hier een belevingsplek van maken.

We streven hier naar de hoogste leefkwaliteit, passend bij de functie van deze plek. Financiën

Voor de inrichting van de belevingsplek Stationsweg is een budget nodig van 2 miljoen euro.

Verbinding met andere programma’s

Binnenstad, Ruimtelijke Economie en Leefkwaliteit.

3.13 Belevingsplek Aweg  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

Later – geen middelen beschikbaar  Oost  Ten Boer

 Haren

Meer ruimte voor voetganger en fietser Meer verblijfsruimte Beter over te steken en verkeersveiliger De Aweg is onderdeel van de aanrijroute Hoendiep vanaf de Westelijke Ringweg naar de parkeergarage Westerhaven. Samen met de Eendrachtskade, Westerhaven en Hoendiepskade vormt de Aweg een complexe verkeersknoop met auto’s, openbaar vervoer, fietsers en voetgangers. Een snelheidsverlaging naar 30 km/uur biedt kansen om meer ruimte te bieden aan het langzaam verkeer en om de (subjectieve) verkeersveiligheid te vergroten. Op deze plek, in de directe invloedssfeer van de binnenstad, kan ook de verblijfskwaliteit verbeterd worden. Het brede profiel van de A-weg biedt mogelijkheden om verblijfskwaliteit toe te voegen wanneer de verkeersfunctie afneemt. Die mogelijkheden zijn in beeld gebracht in de Leidraad Openbare Ruimte ‘Nieuwe Ruimte’, waarin de Aweg is uitgewerkt als iconische plek. Zo geven we ook de toekomstige groene verbinding tussen de Suikerzijde en de binnenstad vorm. Op de plek waar de Aweg samenkomt met het Hoendiep en de Eendrachtskade ligt een drukke verkeersknoop waar veel drukke fietsstromen uit verschillende richtingen bij elkaar komen. De toekomstige fietsroute vanuit Suikerzijde langs de zuidzijde van het Hoendiep landt hier aan en moet z’n vervolg vinden richting onder andere binnenstad en Hoofdstation.

Bovendien maakt dit kruispunt onderdeel uit van de Slimme Fietsroute tussen Hoofdstation en Zernike Campus. De kruising Hoendiep-Eendrachtskade-Aweg is nu al ingewikkeld en vraagt om een verbetering van de verkeersveiligheid en de fietsroutes moeten daar een goede plek in krijgen. Het invoeren van 30 km/uur op deze locatie biedt mogelijkheden anders om te gaan met deze kruising. De doorstroming van de bus op deze plek blijft wel belangrijk. Financiën

Voor de realisatie van een belevingsplek Aweg is een budget nodig van 2 miljoen euro.

Verbinding met andere programma’s

Leefkwaliteit.

37

5 Participatie en organisatie

38

5.1

Participatie

Bij het opstellen van de Mobiliteitsvisie heeft een uitgebreid en intensief participatietraject plaatsgevonden met bewoners, ondernemers en belanghebbenden. Op verschillende manieren zijn inwoners en organisaties betrokken bij de totstandkoming van de visie. Die informatie is ook gebruikt bij het uitwerken van dit uitvoeringsprogramma. Tevens zijn de projecten voorgelegd aan de desbetreffende gebiedsteams (Haren, Ten Boer, Centrum, Oude Wijken, Oost, Zuid en West) en met hen besproken. De uiteindelijke prioritering van projecten uit het uitvoeringsprogramma is samen met hen bepaald. Na vaststelling van dit uitvoeringsprogramma door de gemeenteraad gaan we intensief samenwerken met inwoners, ondernemers, belanghebbenden en de verschillende gebiedsteams. We werken direct samen aan de uitwerking van de plannen. Gezamenlijk wordt bepaald welke maatregelen genomen kunnen worden en hoe het ontwerp voor een straat, een belevingsplek of een autoknip eruit moet komen te zien. Voorafgaand aan ieder project wordt een startaanvraag opgesteld met daarin de uitgangspunten en randvoorwaarden (bijvoorbeeld dat een bepaalde straat onderdeel blijft van een busroute) waaraan het desbetreffende project moet voldoen. In de startaanvragen nemen we ook op hoe we de participatie en inspraak vormgeven. De aanpak zal dan ook per project verschillend (kunnen) zijn.

Het definitieve inrichtingsontwerp inclusief bijbehorende kredietaanvraag wordt vastgesteld door de gemeenteraad. Vervolgens kan gestart worden met de uitvoering.

5.2

Organisatie

De verschillende projecten in het kader van dit uitvoeringsprogramma pakken we zoveel mogelijk op met hetzelfde multidisciplinaire team. Het grote voordeel daarvan is dat diverse projecten op dezelfde wijze en met dezelfde mensen kunnen worden uitgevoerd. Dat levert een groot efficiencyvoordeel op. Bovendien zorgen we er op deze manier ook voor dat de principes uit de Mobiliteitsvisie op dezelfde wijze worden geïmplementeerd. Daarnaast combineren we op deze manier vakinhoudelijke kennis met praktische en haalbare adviezen. En we voorkomen dat we in ieder project het wiel opnieuw moeten uitvinden. Vanzelfsprekend betrekken we onze inwoners nadrukkelijk bij de planvorming en uitvoering van projecten in de openbare ruimte (zie paragraaf 5.1). Onze aanpak zorgt op deze manier voor een integrale benadering en een grote mate van betrokkenheid van inwoners. Door te investeren in participatie en het leggen van verbindingen tussen verschillende beleidsterreinen ontstaan duurzame en toekomstbestendige resultaten. Hierdoor bereiken we uiteindelijk nog meer en is de toegevoegde waarde groot.

39

6 Financiën

40

Met het coalitieakkoord 'Het begint in Groningen: voor wat echt van waarde is' voegen we uiteindelijk uit de eigen middelen € 1,5 miljoen structureel toe aan het Meerjarenprogramma Mobiliteit. Deze middelen zijn bestemd voor maatregelen die voortvloeien uit de Mobiliteitsvisie. De inzet van deze middelen ziet er als volgt uit: Bedragen x € 1000,Bestemming

2023

2024

2025

2026

Doorwaadbare Stad Transformatie 50/30, belevingsplekken en autoknips* Bestaande 30 km/uur gebieden / experimenten

500 50

700 100

850 100

1.100 100

Openbaar Vervoer Routekaart OV 2040 Routekaart wijk-/buurthubs en P+R terreinen

100 100

100 100

200 100

200 100

Totaal

750

1.000

1.250

1.500

* Voor maatregelen op het kruispunt Eikenlaan-Kastanjelaan is op dit moment nog ongeveer 1 miljoen euro gereserveerd. Dit willen we inzetten voor de herinrichting van de Eikenlaan inclusief de realisatie van de bijbehorende autoknips.

Uit bovenstaande tabel blijkt dat er voor het Uitvoeringsprogramma Doorwaadbare Stad vanaf 2023 structureel een bedrag is gereserveerd. Dat bedrag varieert van € 550.000,- in 2023 tot € 1,2 miljoen vanaf 2026. Deze structurele middelen kunnen op verschillende manieren worden ingezet. Wij stellen voor om het beschikbare budget in 2023 en 2024 vooral incidenteel in te zetten voor kleinere projecten, experimenten en maatregelen in bestaande 30 km/uur gebieden en vanaf 2025 voor grotere projecten (structureel). Zodoende zetten we de middelen optimaal in en kunnen we snel starten met de planvorming van deze projecten inclusief de bijbehorende participatie en inspraak, maar bijvoorbeeld ook voor communicatie over de Mobiliteitsvisie. In het Uitvoeringsprogramma Straks (2022-2026) is aangegeven welke projecten we de komende vier jaar willen uitvoeren. De projecten die zijn opgenomen in het Uitvoeringsprogramma Later (na 2026) komen op ons wensenlijstje. De komende tijd gaan we op zoek naar subsidies, fondsen, cofinanciering, etc., zodat we deze projecten mogelijk sneller kunnen realiseren, mogelijk binnen de periode 2022-2026. In het Meerjarenprogramma Mobiliteit zullen wij hierover jaarlijks een update geven.

41

Bijlagen

42

Bijlage 1 1. Ruimtelijke ordening als belangrijk sturingsinstrument: de belangrijkste bestemmingen zijn bereikbaar op de beste manier. Nu:

Straks en later:

43

2. De openbare ruimte is voor iedereen: a. De dominantie van het autoverkeer in de openbare ruimte wordt kleiner. b. Het gebruik van de publieke ruimte voor private doeleinden zoals het parkeren van auto’s of het stallen van fietsen op plekken waar dit tot problemen leidt, is niet meer vanzelfsprekend. Nu:

Straks en later:

44

3. Ruimte-efficiënte, schone en gezonde mobiliteit staat voorop: a. Voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer faciliteren we zo goed mogelijk. b. We vergroten de bereikbaarheid door in te zetten op deelmobiliteit. Nu:

Straks en later:

45

Nu:

Straks en later:

46

4. Iedereen moet kunnen meedoen: toegankelijkheid en beschikbaarheid van alternatieve vervoersmogelijkheden, zeker naar de belangrijkste bestemmingen, zijn randvoorwaardelijk.

Nu:

5. Ieder verkeersslachtoffer is er één teveel: de inrichting van de openbare ruimte gebeurt zo verkeersveilig mogelijk voor de meest kwetsbare verkeersdeelnemers.

Straks en later:

47

6. We nemen afscheid van de autologica: gemotoriseerd verkeer gaat via de kortste route naar de hoofd- en ringwegen. Autoverkeer tussen woonwijken wordt zoveel mogelijk voorkomen.

Nu:

Straks en later:

48

7. Bij alles wat we als gemeente doen, dragen we ons gedachtengoed uit. De wijze waarop we de belangrijkste principes toepassen, lichten we bij elk project toe.

Nu:

Straks en later:

49

50

Bijlage 2 Inrichtingsprincipes voor Gebiedsontsluitingswegen (GOW) 30 Algemeen • Landelijke CROW-richtlijnen zijn medebepalend. • Verkeer op een gebiedsontsluitingsweg (GOW) 30 heeft voorrang op een erftoegangsweg. • Een as-markering wordt niet toegepast. Fietsvoorzieningen • De keuze voor een vrijliggend fietspad, een fietsstrook of een fietsstraat is afhankelijk van de auto- en fietsintensiteit, het percentage vrachtverkeer en de functie van de weg in het fiets- en openbaar vervoernetwerk. • De keuze voor een vrijliggend fietspad of een fietsstrook is afhankelijk van de beschikbare ruimte. • De breedte van een fietspad, fietsstrook of fietsstraat is afhankelijk van de fietsintensiteiten. • Bromfietsen, snorfietsen en speed pedelecs rijden in principe op de rijbaan. Openbaar vervoer • Bussen halteren in principe altijd op de rijbaan. • Bushaltes zijn toegankelijk voor mindervaliden. • De rijbaanbreedte is minimaal 6,50 meter. Parkeren en laden en lossen • Naast of op de rijbaan als resterende rijbaanbreedte voldoende is voor tweerichtingsverkeer. • Langs de rijbaan. • Haaksparkeren is alleen mogelijk als een parkeervak voldoende lengte heeft. Oversteken • Een middengeleider wordt bij (belangrijke) kruisende fiets- en voetgangersroutes toegepast als de verkeersintensiteit hoog is.

Snelheidsremmende maatregelen • Op wegvakken is een as-verspringing, middengeleider of verkeersdrempel mogelijk en op kruispunten een rotonde, kruispuntplateau of een verhoogd kruispunt. • Een verhoging dient met een snelheid van 30 km/uur gepasseerd te kunnen worden. • In busroutes dient terughoudend te worden omgegaan met de toepassing van een verhoging (verkeersdrempel, kruispuntplateau of verhoogd kruispunt). Er gelden sowieso extra eisen aan de verhoging. De mate waarin snelheidsremmende maatregelen in busroutes toegepast kunnen worden, is afhankelijk van het type busroute (zo worden op HOV-routes in principe geen snelheidsremmende maatregelen toegepast). Verharding • De rijbaan is voorzien van asfalt met klinkers aan de zijkant. Op busroutes wordt aan de zijkant streetprint toegepast of een andere visuele versmalling in een gesloten verharding. • Op bijzondere plekken wordt voor klinkers gekozen. • Het fietspad wordt altijd uitgevoerd in asfalt. Kruisingsvlakken hebben rood asfalt; daarbuiten kan worden volstaan met een rode slijtlaag. • Een fietsstraat is voorzien van asfalt met klinkers aan de zijkant.

51

Colofon Projectteam Natascha Agricola Arne Dijk Freek de Bos Jaap Valkema Ginet Walraven Grafische vormgeving Vision d-sign Visualisaties Wenkend perspectief, Ramon van Marwijk Uitgangspunten van de Mobiliteitsvisie, Anne Mérat Kaartbeeld ‘welke wegen veranderen’, Initio Bestuurlijke vaststelling 5 juli 2022

52

54