Document · PDF

Bijlage Van verkeersruimte naar leefruimte.pdf

gemeenteraad 16 november 2022, gemeente GroningenBij agendapunt: c: Uitvoeringsprogramma Doorwaadbare stad (raadsvoorstel 14-7-22)16.481 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Van verkeersruimte naar leefruimte Uitvoeringsprogramma Doorwaadbare Stad Nu en Straks (2022-2026)

Inhoudsopgave 1. 1.1 1.2 1.3 1.4

Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Aanleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Uitgangspunten van de Mobiliteitsvisie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Scope van dit uitvoeringsprogramma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Prioritering van projecten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2. 2.1 2.2 2.3 2.4

Op weg naar een Doorwaadbare Stad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Basisprincipes bij (grote) projecten en transformaties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Bestaande wegen die niet voldoen aan 30 km/uur-inrichting en ruimte voor experimenten . . . . . . . . 14 Verdiepingsslag Gebiedsontsluitingswegen (GOW) 30 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Communicatie en handhaving . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

3. 3.1 3.2 3.3

Uitvoeringsprogramma Nu en Straks (2022-2026) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Projecten waarover al besluitvorming heeft plaatsgevonden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Nieuwe projecten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Uitvoeringsprogramma Later (na 2026) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

5. 5.1 5.2

Participatie en organisatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Participatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Organisatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Financiën . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Bijlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Colofon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

1 Inleiding De doorwaadbare stad We kiezen in Groningen voor een ‘doorwaadbare’ stad waar fietsen of lopen de makkelijkste en snelste manieren zijn om je te verplaatsen. Je kunt weliswaar nog steeds met de auto, maar in tegenstelling tot lopen en fietsen willen we niet dat dit vanzelfsprekend zo snel mogelijk moet kunnen.

1.1

Aanleiding

Naar verwachting groeit de gemeente Groningen naar 270.000 inwoners in 2040. In diezelfde periode komen er naar mogelijk ook 20.000 arbeidsplaatsen bij. Die groei willen we zoveel mogelijk opvangen in de bestaande stad. Dat betekent dat Groningen verder verdicht en dat de druk op de openbare ruimte toeneemt. Die openbare ruimte wordt sowieso al steeds schaarser en we moeten er daarom zorgvuldig mee omgaan. We willen de openbare ruimte benutten voor verbetering van de leefkwaliteit van onze inwoners en daartoe waar mogelijk terugwinnen en versterken. Doordat steeds meer voorzieningen in het Ommeland verdwijnen, worden de voorzieningen in de stad Groningen belangrijker voor de regio. Bovendien is en blijft Groningen een magneet voor een dagje winkelen, een middag op het terras of een ander recreatief bezoek. De Stad, zoals Groningen in de regio wordt aangeduid, is daarmee de culturele, maatschappelijke en economische motor van Noord-Nederland. Die onlosmakelijke economische en maatschappelijke verbondenheid tussen stad en regio, het daily urban system, komt elke dag tot uiting in 360.000 mensen die van en naar de stad Groningen reizen. Extra inwoners, arbeidsplaatsen én bezoekers leiden tot extra mobiliteit van, naar en binnen onze gemeente. Ze zorgen voor meer rondrijdende en geparkeerde voertuigen. Deze groei zet de bereikbaarheid (verder) onder druk.

Nu al leidt de verkeersdruk tot opstoppingen, files, volle treinen en bussen, drukte op fietspaden en onveilige situaties. Door de verwachte groei nemen deze knelpunten toe. Ook wordt de schaarse openbare ruimte steeds meer opgeëist door het verkeer. Zo neemt de auto van alle vervoersvormen de meeste ruimte in. Mensen die per auto reizen, hebben veel meer ruimte nodig dan fietsers, treinreizigers, buspassagiers of voetgangers. Zonder ingrijpen neemt in onze gemeente, en vooral in de stad, het ruimtebeslag door het (auto)verkeer fors toe. Dat belemmert ons in onze ambities om aantrekkelijke buitenruimtes te creëren met veel groen, gelegenheid voor ontmoeten, spelen en verblijven. We hebben duidelijke keuzes gemaakt hoe wij de mobiliteit van, naar en binnen onze gemeente organiseren in een sterk groeiende gemeente die én goed bereikbaar blijft én hoge leefkwaliteit kent. Het is nu zaak om over te gaan tot de uitvoering. In onze vastgestelde Mobiliteitsvisie ‘Groningen Goed op Weg’ hebben we daarom een omslag in ons denken gemaakt. Op veel meer plekken nemen we afscheid van het uitgangspunt dat de auto centraal staat in de manier waarop we onze openbare ruimte inrichten.

We kiezen in Groningen voor een ‘doorwaadbare’ stad waar fietsen of lopen de makkelijkste en snelste manieren zijn om je te verplaatsen.In principe wordt daarom op alle wegen binnen de bebouwde kom van Groningen de maximumsnelheid verlaagd tot 30 km/uur, tenzij er een reden is om een specifieke weg 50 km/uur te houden. Ook proberen we het autoverkeer zoveel mogelijk via de ringwegen en hoofdwegen te laten rijden en niet dwars door de woonwijken en onze dorpen. Op dit moment geldt dat op circa 70 kilometer van alle gemeentelijke wegen maximaal 50 km/uur mag worden gereden. Dit willen we terugbrengen. Concreet betekent dit dat we tot 2040 in totaal zo’n 40 kilometer 50 km/uur-weg willen transformeren. Daarmee ontstaat meer ruimte voor andere functies dan autoverkeer. Zo maken we de straat weer aantrekkelijk en leefbaar. Het herinrichten van onze openbare ruimte doen we volgens de principes van onze vastgestelde Ontwerpleidraad Leefkwaliteit Openbare Ruimte ‘Nieuwe Ruimte’. Deze leidraad legt de focus op de straat, de plek die verblijf en beweging samenbrengt, waarbij naast (auto)mobiliteit nog negen functies zijn die de straat kan vervullen. Deze functies zijn toegankelijkheid, veiligheid, beleving, gezondheid, ecologie, klimaat, economie, identiteit en het sociale karakter. Zo maken we de straat weer aantrekkelijk en leefbaar.

Dit uitvoeringsprogramma vormt een uitwerking van de op 22 december 2021 vastgestelde Mobiliteitsvisie. Het bevat de prioritering van 50 km/uur-wegen die we willen transformeren naar 30 km/uur-wegen en de realisatie van belevingsplekken en autoknips. Per project brengen we in beeld wat we gaan doen, wat het oplevert, wanneer we aan de slag gaan en welk budget we hiervoor reserveren. Zo maken we van Groningen een doorwaadbare stad: een stad waar de fiets en de voetganger op één staan en de auto aan ruimte inlevert.

Vroeger (1972)

Nu (2022)

Straks (2022-2026)

Later (2040)

Het aantal wegen waar de auto dominant is (minimaal 50 km/uur) wordt steeds kleiner. Zo werken we in fases toe naar een minder fijnmazig en autogericht wegennetwerk. De vrijkomende ruimte biedt wijken, buurten en dorpen een betere leefkwaliteit met meer ruimte voor verblijven, spelen, lopen en fietsen.

1.2

Uitgangspunten van de Mobiliteitsvisie

De belangrijkste uitgangspunten van onze Mobiliteitsvisie zijn de volgende. Het zijn de belangrijkste principes die we bij onze ontwerpopgaven hanteren om mobiliteit in onze gemeente vorm te geven.

1. Ruimtelijke ordening als belangrijk sturingsinstrument: de belangrijkste bestemmingen zijn bereikbaar op de beste manier.

2. De openbare ruimte is voor iedereen: a. De dominantie van het autoverkeer in de openbare ruimte wordt kleiner. b. Het gebruik van de publieke ruimte voor private doeleinden zoals het parkeren van auto’s of het stallen van fietsen op plekken waar dit tot problemen leidt, is niet meer vanzelfsprekend.

3. Ruimte-efficiënte, schone en gezonde mobiliteit staat voorop: a. Voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer faciliteren we zo goed mogelijk. b. We vergroten de bereikbaarheid door in te zetten op deelmobiliteit.

4. Iedereen moet kunnen meedoen: toegankelijkheid en beschikbaarheid van alternatieve vervoersmogelijkheden, zeker naar de belangrijkste bestemmingen, zijn randvoorwaardelijk.

5. Ieder verkeersslachtoffer is er één teveel: de inrichting van de openbare ruimte gebeurt zo verkeersveilig mogelijk voor de meest kwetsbare verkeersdeelnemers.

6. We nemen afscheid van de autologica: gemotoriseerd verkeer gaat via de kortste route naar de hoofd- en ringwegen. Autoverkeer tussen woonwijken wordt zoveel mogelijk voorkomen.

7. Bij alles wat we als gemeente doen, dragen we ons gedachtengoed uit. De wijze waarop we de belangrijkste principes toepassen, lichten we bij elk project toe.

De uitgangspunten van onze Mobiliteitsvisie zijn visueel weergegeven in bijlage 1.

1.3

Scope van dit uitvoeringsprogramma

We maken meer ruimte voor een leefbare en toegankelijke gemeente. Dat is een stad met dorpen waar het prettig wonen, werken en recreëren is. Waar bewoners het naar hun zin hebben, werkenden graag aan de slag gaan en recreanten fijn verblijven. Een gemeente met een menselijke maat die goed toegankelijk is en waar de openbare ruimte er aantrekkelijk uitziet en goed kan worden gebruikt. Dit uitvoeringsprogramma focust vooral op de herverdeling van de openbare ruimte: minder ruimte voor autoverkeer en parkeren en juist meer ruimte voor groen, voetgangers en fietsers. In totaal willen we in de periode 2022-2040 zo’n 40 kilometer verkeersruimte veranderen in leefruimte. Daarvoor transformeren we 50 km/uur-wegen in 30 km/uur-straten, maken we bestaande 30 km/uur-straten leefbaarder en aantrekkelijker, leggen we fietsstraten aan en realiseren we belevingsplekken waar de kwaliteit van verblijven centraal staat. Om het verkeer op een aantal locaties daadwerkelijk te kunnen beperken, zijn zogeheten autoknips voorzien. Alle maatregelen die we in het kader van de doorwaadbare stad in de komende periode willen uitvoeren, zijn in onderstaand kaartbeeld opgenomen.

Welke wegen veranderen?

LEGENDA Belevingsplekken (<30 km/h)

<30

Voorgenomen knip in autonetwerk Buurtstraten (30 km/h)

Nieuwe verbindingswegen of snelheid verlagen naar 50 km/h

Parkeren + Reizen (P+R)

De ontwikkeling en aanpassing van de weginfrastructuur die binnen de scope van de gebiedstransformaties valt, zoals de wijkvernieuwing in het kader van Groningen-Noord en het Nationaal Programma Groningen, evenals de grote ontwikkelgebieden zoals Suikerzijde, Stadshavens en Meerstad, vormen geen onderdeel van dit uitvoeringsprogramma. De inrichting van wegen volgt uiteraard wel de principes van de Mobiliteitsvisie en vormt een integraal onderdeel van die opgaven. Verder valt de aanleg van nieuwe weginfrastructuur, zoals de rondwegen in Ten Boer en Ten Post en de nieuwe oostwestverbinding in Haren-Noord, buiten de scope van dit uitvoeringsprogramma. Deze projecten worden separaat opgepakt en uitgewerkt. Andere (toekomstige) uitvoeringsprogramma’s van het Programma Mobiliteit hebben betrekking op de fietsvoorzieningen en verkeersveiligheid (Uitvoeringsprogramma Actieve Mobiliteit en Verkeersveiligheid), op de ontwikkeling van het openbaar vervoer (Routekaart OV Groningen 2040), P+R en hubs (Routekaart Hubs) en deelmobiliteit (Uitvoeringsprogramma Deelmobiliteit). Tussen deze uitvoeringsprogramma’s vindt afstemming plaats en gecombineerde opgaven kunnen in het ene dan wel het andere uitvoeringsprogramma landen.

Een voorbeeld hiervan is de belevingsplek Korreweg/Nieuwe Ebbingestraat/Rodeweg, waarin ook de verbetering van de verkeersveiligheid en de toegankelijkheid van het openbaar vervoer aandacht krijgen. Tot slot geldt dat er naast het Programma Mobiliteit ook diverse andere programma’s werken aan het verbeteren van de leefkwaliteit in onze gemeente. Daarbij is het soms zo dat zij het primaat hebben qua aanpak en uitvoering. Goede voorbeelden daarvan zijn de aanpak van de Rijksstraatweg in het centrum van Haren (vanuit het Programma Ruimtelijke Economie) of het aantrekkelijker en klimaatbestendig maken en vergroenen van de Bedumerweg (vanuit het Programma Leefkwaliteit).

1.4

Prioritering van projecten

Dit uitvoeringsprogramma levert een belangrijke bijdrage aan de gewenste mobiliteitstransitie. De projecten uit dit uitvoeringsprogramma kunnen ook weer leiden tot vervolgacties en initiatieven. Omdat we niet alle projecten uit het uitvoeringsprogramma tegelijkertijd kunnen realiseren met de al beschikbare (plus extra toegekende) financiële middelen, hebben we aan alle projecten een prioritering toegekend. Deze prioritering wordt weergegeven met behulp van sterren. Hoe meer toegekende sterren een project krijgt, hoe hoger de prioriteit. De prioriteit van een project is tot stand gekomen op basis van twee aspecten. In de eerste plaats is gekeken aan welke van de concrete kenmerken van de doorwaadbare stad een project bijdraagt: creëert een project meer ruimte voor de voetganger en de fietser, biedt een project kansen om meer verblijfsruimte te creëren en/of maakt een project de straat beter over te steken en verkeersveiliger? Met andere woorden: hoe draagt dit project bij aan Groningen als doorwaadbare gemeente? Daarnaast willen we zaken integraal oppakken door projecten te combineren met andere projecten in de gemeente. Daarom is gekeken of er een koppelkans mogelijk is met een ander programma of een ander (ruimtelijk) project. Plannen voor herinrichting of onderhoud worden waar mogelijk op elkaar afgestemd en tegelijkertijd opgepakt.

Dit zorgt voor een efficiënte uitvoering waarbij de kosten worden beperkt en de overlast en hinder zo veel mogelijk wordt geminimaliseerd. Zo kunnen we werk-met-werk maken met bijvoorbeeld (groot) wegonderhoud of rioolvervanging.

Voor de prioritering van projecten is ook input opgehaald bij de zeven gebiedsteams. Samen met hen is bepaald welke wegen het belangrijkste zijn om als eerste aan te pakken. Zo is optimaal gebruik gemaakt van de gebiedskennis en de contacten die de gebiedsteams hebben met de bewoners en ondernemers in wijk, buurt en dorp. De prioritering is uiteindelijk vertaald in drie tijdsblokken: maatregelen die we nu (lopende projecten), straks (20222026) of later (na 2026) nemen. Overigens hebben we bij die prioritering rekening gehouden met de grootschalige wegwerkzaamheden in het kader van de Aanpak Ring Zuid (gereed in 2025), Groningen Spoorzone (gereed in 2026) en ons voornemen voor de Aanpak Ring West. Totdat deze projecten zijn afgerond, kunnen op een aantal wegen rond het Hoofdstation, de Zuidelijke Ringweg en de Westelijke Ringweg minder makkelijk maatregelen worden genomen, omdat de wegen in dit gebied hard nodig zijn voor de verkeersafwikkeling zelf of omdat de transformatie van deze wegen volgordelijk beter na realisatie van deze projecten kan plaatsvinden.

Beter over te steken en verkeersveiliger

Koppelkans met ander programma

Koppelkans met ander (ruimtelijk) project

Koppelkans met wegonderhoud/riolering

Meer verblijfsruimte

Kosten (x € 1.000)

Meer ruimte voor voetganger en fietser

Een overzicht van alle projecten in het kader van dit uitvoeringsprogramma, de globale kosten daarvan, en de prioritering is weergegeven in de tabel hieronder. In deze tabel zijn ook de lopende projecten opgenomen waarvoor al budget beschikbaar is gesteld.

★

Lopende projecten Nu 1.1 Fietsstraat Korreweg

5.000

1.2 Herinrichting Parkweg (gedeeltelijk bestaande 30 km/uur-straat)

2.000

1.3 Herinrichting Peizerweg (De Ruyterlaan-Paterswoldseweg)

1.300

1.4 Herinrichting Goudlaan (gedeeltelijk bestaande 30 km/uur-straat)

1.5 Fietsstraat Kerklaan (Groningen) (bestaande 30 km/uur-straat)

1.200

1.6 Fietsstraat Helperzoom Noord (Helperbrink-Waterloolaan)

1.200

1.7 Herinrichting Damsterplein

1.875

1.8 Herinrichting Meerweg (Haren) (bestaande 30 km/uur-straat)

500

1.9 Herinrichting Savornin Lohmanlaan (bestaande 30 km/uur-straat)

200

1.10 Herinrichting Floresstraat (bestaande 30 km/uur-straat)

Uitvoeringsprogramma Straks (2022-2026) 2.1 Herinrichting Eikenlaan

5.000

2.2 Transformatie Prinsesseweg

1.700

★

2.3 Transformatie Zaagmuldersweg

3.500 ★

★

2.4 Transformatie Goeman Borgesiuslaan

3.000 ★

2.5 Transformatie Dilgtweg (Haren)

1.800 ★

2.6 Transformatie Friesestraatweg (Kraneweg-Hoendiep)

1.000

★

★ ★

★

★ ★

2.7 Transformatie Oostelijke Diepenring

2.500 ★

2.8 Transformatie Amkemaheerd

750

★

2.9 Transformatie Lijzijde

750

★

2.10 Belevingsplek Korreweg/Rodeweg/Nieuwe Ebbingestraat

2.000 ★

★

2.11 Belevingsplek Winkelcentrum Paddepoel

2.000 ★

★

2.12 Belevingsplek Helpman/Verlengde Hereweg

2.000 ★

★

2.13 Belevingsplek Winkelcentrum Overwinningsplein

2.000 ★

★

2.14 Transformatie Noordelijke Diepenring

PM ★

★

★ ★

★

★ ★

28.000 Uitvoeringsprogramma Later (na 2026) 3.1 Transformatie Hereweg (Stationsweg-Waterloolaan)

2.200 ★

3.2 Transformatie Oostersingel

2.200

3.3 Transformatie Zuiderpark/Griffeweg

4.700

3.4 Transformatie Westersingel

1.000 ★

3.5 Transformatie Wilhelminakade

1.500

3.6 Transformatie Oosterhamriklaan

2.500 ★

3.7 Transformatie Nieuwe Ebbingestraat

1.800

★

3.8 Transformatie Diamantlaan

1.400

★

3.9 Transformatie Eemsgolaan/Hunsingolaan

4.200

3.10 Transformatie Vestdijklaan

4.800

★

3.11 Belevingsplek Noorderstationsstraat/Kastanjelaan

2.000 ★

★

3.12 Belevingsplek Stationsweg

2.000 ★

★

3.13 Belevingsplek Aweg

2.000 ★

★

3.13 Transformatie Paterswoldseweg (Springerlaan-Eendrachtskade)

2.700

3.14 Transformatie Westerhaven

750

3.15 Transformatie Kraneweg

2.000

3.16 Transformatie Petrus Campersingel/S.S. Rosensteinlaan

2.700

★

3.17 Transformatie J.C. Kapteynlaan

1.000

★

3.18 Transformatie Ulgersmaweg

3.900

3.19 Transformatie Sumatralaan

1.200

3.20 Transformatie Asingastraat/Eikenlaan

1.500

3.21 Transformatie Vrydemalaan

1.000

3.22 Transformatie Edelsteenlaan

1.000

3.23 Transformatie Metaallaan

1.200

3.24 Transformatie De Held

1.800

3.25 Transformatie Leegeweg

3.000

3.26 Transformatie Noodweg

2.800

3.27 Transformatie Kerkstraat (Hoogkerk)

3.600 ★

★

3.28 Transformatie Zuiderweg

1.800 ★

★

3.29 Transformatie Rozenburglaan

2.400

3.30 Transformatie Van Iddekingeweg

2.000 ★

★

3.31 Transformatie Vondellaan (Groningen)

1.500

★

3.32 Transformatie Wichmannstraat/Von Suttnerstraat/Palmelaan

3.500 ★

★

3.33 Transformatie Eendrachtskade

2.000 75.650

* de grijs gearceerde projecten zijn niet uitgewerkt in dit uitvoeringsprogramma

★

★ ★

★

★ ★

★

★ ★

★

★ ★

★

★ ★

★

2 Op weg naar een Doorwaadbare Stad

2.1

Basisprincipes bij (grote) projecten en transformaties

Zoals benoemd in paragraaf 1.2 willen we onze straten leefbaarder maken en verwijzen we (doorgaand) autoverkeer waar mogelijk naar de ringwegen en hoofdwegen. Bijna overal in onze gemeente beperken we de rijsnelheid tot 30 km/uur en transformeren we zoveel mogelijk verkeersruimte in leefruimte. Een lagere rijsnelheid heeft verschillende voordelen. Zo leidt een lagere snelheid tot een significant lagere ongevalskans en als er toch een ongeval plaatsvindt, is de kans op ernstig letsel of overlijden een stuk lager. Bovendien zorgt een lagere snelheid voor meer ruimte, omdat verkeerssoorten kunnen worden gemengd (dat betekent overigens niet per definitie een inrichting als shared space) en de wegbreedte in veel gevallen kan worden beperkt. Zo herwinnen we ruimte. Als er ook minder autoparkeerplaatsen terugkomen, kan de vrijgekomen ruimte gebruikt worden voor spelen, groen of ontmoeting. Tegelijkertijd kunnen we straten ook klimaatbestendig maken. Zo kunnen we met specifieke maatregelen wateroverlast terugdringen en meer schaduw creëren, zodat het verblijven op straat ook aangenaam blijft. Daardoor krijgt de straat weer een belangrijke rol in de (sociale) cohesie van buurt en wijk. Op tal van plaatsen kan ruimte die vrijkomt ook ingezet worden om het verhaal van die plek te vertellen, de geschiedenis zichtbaar te maken en daarmee de verblijfskwaliteit een impuls te geven.

Ten slotte is een lagere snelheid van het verkeer ook gunstig voor de geluidbelasting. Het liefst zien we natuurlijk dat weggebruikers zich als vanzelfsprekend houden aan de nieuwe maximumsnelheid van 30 km/uur. Maar het is bekend dat de inrichting van de weg daar voor een groot deel aan bijdraagt. We zijn er daarom niet met het enkel plaatsen van 30 km/uur-borden. Weggebruikers zijn eerder geneigd hun snelheid aan te passen wanneer de inrichting van de weg hiertoe uitnodigt. Daarom is het nodig dat de wegen waarop de maximumsnelheid beperkt wordt, ook daadwerkelijk getransformeerd worden. Zo sluit de weg beter aan bij de woon- en leefomgeving en ervaart de automobilist de lagere snelheid eerder als passend. Op een aantal plekken waar mensen verblijven, veel voetgangers zijn en waar kwetsbare groepen komen, doet de verkeersdruk afbreuk aan de ruimtelijke kwaliteit die we op zo’n plek zouden willen zien. Op deze belevingsplekken willen we de ruimtelijke kwaliteit en beleving verbeteren door anders om te gaan met mobiliteit. We streven hier naar de leefkwaliteit die past bij de functie van de betreffende plek. Op deze veelal 50 km/uur-wegen wijzen we korte trajecten aan waar de auto niet langer voorop staat, maar juist fietsers en voetgangers. De auto is hier over een korte afstand ‘te gast’ en de maximumsnelheid wordt beperkt tot 30 km/uur.

Op een aantal specifieke plekken veranderen we de verkeerscirculatie. Dat doen we door deze autoroutes te knippen. Zo zorgen we er voor dat doorgaand autoverkeer niet langer door en tussen bepaalde wijken kan rijden, maar gebruik maakt van de ringweg. Omdat elke weg en ieder gebied daarbij uniek is, vraagt dit om maatwerk.

2.2

Bestaande wegen die niet voldoen aan 30 km/uur-inrichting en ruimte voor experimenten

Verreweg de meeste wegen binnen de bebouwde kom van onze stad en dorpen hebben al een snelheidslimiet van 30 km/uur (of lager). Een groot deel van deze wegen is bovendien zo ingericht dat de snelheid op kruispunten en/of op wegvakken ook daadwerkelijk wordt afgeremd. Echter, er is ook een groot aantal wegen waar dit niet het geval is. De roep om hier (aanvullende) maatregelen te treffen wordt steeds groter. Kleinere maatregelen, zoals de aanleg van een verkeersdrempel, worden opgepakt en gefinancierd vanuit het Gebiedsgericht Werken. Voor meer uitgebreide maatregelen op bestaande 30 km/uur-wegen reserveren we een deel van het budget dat beschikbaar is voor dit uitvoeringsprogramma. Zo kunnen ook in die straten maatregelen nemen om de daadwerkelijk gereden snelheid te ver-

lagen en de openbare ruimte te verbeteren. Dat betekent dat extra financiële middelen beschikbaar zijn voor aanvullende maatregelen in bestaande 30 km/uur-straten. Samen met bewoners, ondernemers en de gebiedsteams bepalen we welke bestaande 30 km/uur-straten we de komende periode als eerste aanpakken. Daarbij proberen we zoveel mogelijk aan te sluiten op (nieuwe) initiatieven vanuit de dorpen, wijken en buurten, maar ook wanneer we koppelkansen zien met bijvoorbeeld rioolvervanging, groot wegonderhoud of aanleg van het warmtenet. De inzet van deze middelen wordt opgenomen in ons Uitvoeringsprogramma Actieve Mobiliteit en Verkeersveiligheid. Met de uitvoering van de Mobiliteitsvisie maken we de stap van verkeersruimte naar leefruimte. Omdat we niet alles in één keer kunnen aanpakken kiezen we naast grootschalige transformatie ook voor laagdrempelige, creatieve oplossingen om straten anders in te richten en voeren we experimenten uit.

2.3

Verdiepingsslag Gebiedsontsluitingswegen (GOW) 30

Ook in de gemeente Groningen komen nog steeds situaties binnen de bebouwde kom voor die niet voldoen aan de basiskenmerken voor een verkeersveilige inrichting van wegen. Zo hebben diverse wegen zowel de functie erftoegang als doorstroming in combinatie met een snelheidslimiet van 50 km/uur. Fietsers zijn op deze wegen vaak niet fysiek gescheiden van het gemotoriseerde verkeer en maken gebruik van fietsstroken. Dat vinden wij een onveilige en onwenselijke situatie. Om het probleem op deze ‘grijze wegen’ op te lossen, is landelijk een nieuwe wegcategorie geïntroduceerd: de Gebiedsontsluitingsweg 30 of GOW30. De GOW30 geeft gemeenten de mogelijkheid om de verkeersfuncties stromen en erftoegang beiden op een verkeersveilige manier te combineren. De inrichting van een nieuwe categorie GOW30 is anders dan die van reguliere 30 km/uur-straten, maar belangrijk is wel dat de snelheidslimiet van 30 km/uur geloofwaardig is. Voor de inrichting van GOW30-wegen kan gebruik worden gemaakt van de inrichtingsprincipes zoals die zijn opgenomen in de vastgestelde Leidraad Openbare Ruimte ‘Nieuwe Ruimte’. In bepaalde situaties kan hiervan (gemotiveerd) worden afgeweken, omdat er immers altijd sprake is van maatwerk. In bijlage 1 staat een opsomming weergegeven van deze inrichtingsprincipes.

De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) doet momenteel onderzoek naar deze principes. Daardoor kunnen deze inrichtingsprincipes in de toekomst nog wijzigen.

2.4

Communicatie en handhaving

Het inrichten van een straat als 30 km/uur-weg zorgt ervoor dat automobilisten hun snelheid aanpassen. Dat is echter niet voldoende. We willen automobilisten ervan doordringen dat 30 km/uur in onze gemeente het nieuwe normaal is. Het is verkeersveiliger, biedt ruimte en geeft meer rust in de straat. Daarom zetten we ook in op een communicatiecampagne waarin duidelijk wordt wat de voordelen van een lagere snelheid in onze gemeente zijn. Dat hoeven niet alleen posters en borden bij bushaltes te zijn, maar het kan bijvoorbeeld ook gaan om fysieke ingrepen zoals een slimme ‘spaarpaal’: een flitspaal die de gereden snelheid van wie erlangs rijdt meet. Ligt de snelheid lager dan de maximumsnelheid, gaat er een bedrag in de spaarpot. Deze spaarpalen zetten we vooral in de buurt van scholen: met het geld uit de spaarpot kan de schoolomgeving bijvoorbeeld vergroend worden.

3 Uitvoeringsprogramma Nu en Straks (2022-2026) 16

3.1

Inleiding

In dit Uitvoeringsprogramma Doorwaadbare Stad 2022-2040 staan ruim vijftig straten en wegen die we de komende periode willen transformeren naar een meer aantrekkelijke leefomgeving. Daar zijn veel extra financiële middelen voor nodig. Omdat we niet alle projecten tegelijkertijd kunnen realiseren, hebben we deze geprioriteerd. In dit hoofdstuk zijn alle projecten opgenomen waarmee we de komende collegeperiode, dus vanaf 2022 tot en met 2026, aan de slag willen. We maken daarbij onderscheid in (lopende) projecten waarover al besluitvorming heeft plaatsgevonden (paragraaf 3.2) en nieuwe projecten in het kader van dit uitvoeringsprogramma (paragraaf 3.3).

3.2

Projecten waarover al besluitvorming heeft plaatsgevonden

De projecten waarover al een besluit is genomen, sluiten prima aan bij de ambities van de Mobiliteitsvisie en dit uitvoeringsprogramma. Voor deze projecten zijn ook al financiële middelen beschikbaar gesteld.

1.1 Fietsstraat Korreweg  Centrum  Zuid

Nu – middelen beschikbaar  Oude Wijken  West

 Oost  Ten Boer

 Haren

De Korreweg is met 15.000 fietsers per dag één van onze drukste fietsroutes en onderdeel van de regionale Doorfietsroute Groningen-Bedum. De huidige fietspaden langs de Korreweg zijn in een tijd aangelegd dat het aantal fietsers veel kleiner was. Met de huidige aantallen fietsers (en de snelheidsverschillen tussen fietsers onderling) leidt dat tot frustratie en (een gevoel van) onveiligheid. Het transformeren van de Korreweg in een fietsstraat past naadloos in de filosofie van een doorwaadbare stad. We maken meer ruimte voor de fietser en de voetganger terwijl de auto minder ruimte krijgt. De Korreweg blijft een busroute en dat betekent dat er goed onderzocht moet worden hoe bus en fiets hier goed samen kunnen gaan. De realisatie van een fietsstraat zorgt voor een verbetering van het fietscomfort én de verkeersveiligheid, maar de herinrichting van de Korreweg biedt ook kansen om te investeren in de leefkwaliteit van de straat. Zo is er meer ruimte voor groen (klimaatadaptief en biodivers), voor ontmoeten en voor sport en bewegen. De Leidraad Openbare Ruimte ‘Nieuwe Ruimte’ vormt de basis voor de transformatie van de Korreweg in een fietsstraat. Deze transformatie zorgt ervoor dat de barrièrewerking van de straat kan worden beperkt.

Met name ter hoogte van het Molukkenplantsoen en het Hamburgerpark (als onderdeel van het oude Berlagetracé) zien we kansen om beide delen van de Korrewegwegwijk beter aan elkaar te verbinden. Ook nabij het winkelplein aan De Beren valt de nodige winst te behalen. Zo is een betere verbinding tussen de Korreweg en De Beren voor voetgangers en fietsers hier op zijn plaats. Dit kan bijvoorbeeld worden gerealiseerd door het winkelplein als het ware over de Korreweg heen te trekken. Ook kunnen we zo de verkeersveiligheid vergroten bij de uitrit van Parkeergarage Circus. Daar kruisen uitrijdende auto’s en fietsers elkaar nu op een manier die we graag anders willen zien. Financiën

Vanuit de Fietsstrategie Groningen 2015-2025 is 5 miljoen euro (200.000 structureel) beschikbaar voor de transformatie van de Korreweg tot fietsstraat.

Verbinding met andere programma’s

Leefkwaliteit, Ruimtelijke Econcomie, Wijkvernieuwing, Stadsbeheer (rioolvervanging) en mogelijk op termijn de aanleg van een warmtenet (WarmteStad).

Planning

De Fietsstraat Korreweg dient vóór de realisatie van de nieuwe Gerrit Krolbrug in 2026 gereed te zijn.

1.2 Herinrichting Parkweg (gedeeltelijk bestaande 30 km/uur-straat)  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

 Oost  Ten Boer

Nu – middelen beschikbaar  Haren

Op dit moment fungeert de Parkweg als aan- en afvoerroute naar het Emmaviaduct. De Parkweg vormt daarmee een belangrijke verbinding tussen de binnenstad en het regionale en nationale autonetwerk. Vanwege deze functie wordt met name het westelijke gedeelte van de Parkweg nu nog veel gebruikt door doorgaand verkeer. Diverse ruimtelijke ontwikkelingen rond de Parkweg zorgen ervoor dat de Parkweg op termijn een andere functie krijgt: van verkeersfunctie naar veel meer een verblijfsfunctie. De Parkweg wordt voor fietsers en voetgangers namelijk dé verbindingsroute tussen Hoofdstation (Stationsgebied Zuid), Martini Trade Park/Martiniplaza en het Stadspark. De beperktere hoeveelheid autoverkeer dat gebruik blijft maken van de Parkweg krijgt een veel ondergeschiktere rol. Financiën

Vanuit de Intensiveringsmiddelen Mobiliteit en Ruimtelijke Economie is 2 miljoen euro (80.000 structureel) beschikbaar voor de transformatie van de Parkweg.

Verbinding met andere programma’s

Ruimtelijke Economie.

Planning

De transformatie van de Parkweg dient in 2027 gereed te zijn.

1.3 Herinrichting Peizerweg (De Ruyterlaan-Paterswoldseweg)  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

 Oost  Ten Boer

Nu – middelen beschikbaar  Haren

De Peizerweg is een belangrijke schakel in het hoofdfietsnetwerk tussen het Hoofdstation, de binnenstad en de (toekomstige) westelijke stadsdelen. Bovendien is de route onderdeel van de regionale doorfietsroutes naar Leek en Roden. Aan weerszijden van de Peizerweg – vooral tussen de spoorwegovergang en de Paterswoldseweg – liggen smalle fietspaden die qua profiel niet voldoen aan de huidige eisen. De fietspaden zijn te smal, zijn voorzien van haakse trottoirbanden en de staat van het onderhoud is onvoldoende. Tegelijkertijd met groot onderhoud van de rijbaan verbreden we de fietspaden en voorzien we deze bovendien van vergevingsgezinde, schuine trottoirbanden. De kruisingen met de zijwegen richten we in als inritconstructie en de parallelweg tussen de Van Wassenaerstraat en de De Ruyterlaan richten we in als fietsstraat. Daarmee zorgen we voor een veel prettigere en veiligere inrichting van de Peizerweg. Financiën

Vanuit Stadsbeheer (groot onderhoud), de Intensiveringsmiddelen Mobiliteit en een provinciale subsidie is 1,3 miljoen euro beschikbaar voor de herinrichting van de Parkweg, de aanleg van bredere fietspaden en een fietsstraat tussen de Van Wassenaerstraat en de De Ruyterlaan.

Verbinding met andere programma’s

Stadsbeheer en Gebiedsteam Zuid.

Planning

De herinrichting van de Peizerweg inclusief de aanleg van een fietsstraat tussen de Van Wassenaerstraat en de De Ruyterlaan dient in 2023 gereed te zijn.

1.4 Herinrichting Goudlaan (gedeeltelijk bestaande 30 km/uur-straat)  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

 Oost  Ten Boer

Nu – middelen beschikbaar  Haren

De Goudlaan is een belangrijke ontsluitingsweg in de wijk Vinkhuizen en is tevens een hoofdfietsroute. De straat kan volgens de Mobiliteitsvisie aangepast worden naar een 30 km/uur-straat en tegelijkertijd een andere uitstraling krijgen, bijvoorbeeld door het toevoegen van groen. Wel moet er rekening worden gehouden met de busroute en met het behoud van voldoende parkeerplaatsen. In 2022 start WarmteStad met de aanleg van het warmtenet in Vinkhuizen. Een deel van het tracé voert via de Goudlaan. Voor de aanleg van het warmtenet gaat de straat volledig open. Dit willen we combineren met het realiseren van andere ambities op het gebied van klimaatadaptatie, leefbaarheid en verkeersveiligheid. De recent vastgestelde Mobiliteitsvisie en de Leidraad Openbare Ruimte geven hiervoor bruikbare handvatten.

Financiën

Vanuit de Intensiveringsmiddelen Mobiliteit, Leefkwaliteit en Energie, Warmte-Stad, het Gebiedsteam West en Stadsbeheer is PM euro beschikbaar voor de herinrichting van de Goudlaan.

Verbinding met andere programma’s

Leefkwaliteit, Energie, WarmteStad, Stadsbeheer, Gebiedsteam West en WarmteStad.

Planning

De herinrichting van de Goudlaan dient in 2023 gereed te zijn.

Financiën

Vanuit de Intensiveringsmiddelen Mobiliteit, Leefkwaliteit en Energie, Warmte-Stad, het Gebiedsteam West en Stadsbeheer is PM euro beschikbaar voor de herinrichting van de Goudlaan.

Verbinding met andere programma’s

Leefkwaliteit, Energie, WarmteStad, Stadsbeheer, Gebiedsteam West en WarmteStad.

Planning

De herinrichting van de Goudlaan dient in 2023 gereed te zijn.

1.5 Fietsstraat Kerklaan (Groningen) (bestaande 30 km/uur-straat)  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

 Oost  Ten Boer

Nu – middelen beschikbaar  Haren

De Kerklaan vormt met zijn buurtvoorzieningen, zoals winkels en horeca, het hart van de Noorderplantsoenbuurt. Tevens is het de belangrijkste ontsluitingsweg van de buurt en een belangrijke schakel in de Slimme Fietsroute tussen de binnenstad en Zernike Campus. Hierdoor maken grote aantallen voetgangers en fietsers gebruik van de Kerklaan; het aantal motorvoertuigen is beperkt. De huidige inrichting van de straat doet geen recht aan de functie van de straat en wordt als oncomfortabel, onaantrekkelijk en onveilig ervaren. Bovendien staat de leefbaarheid voor bewoners en ondernemers onder druk. Samen willen wij de Kerklaan aantrekkelijker en verkeersveiliger maken. Dat willen we doen door de straat in te richten als fietsstraat. Speciale aandacht is nodig voor het gedeelte van de Kerklaan dat door het Noorderplantsoen voert. Daar krijgen groen en het verbinden van de twee ‘delen’ van het Noorderplantsoen meer aandacht. Zo wordt het Noorderplantsoen een ongedeelde groene ruimte. Financiën

Vanuit de Intensiveringsmiddelen Mobiliteit, het Gebiedsteam Oude Wijken en een provinciale subsidie is 1,2 miljoen euro beschikbaar voor de aanleg van een fietsstraat in de Kerklaan.

Verbinding met andere programma’s

Gebiedsteam Oude Wijken en Stadsbeheer.

Planning

De realisatie van een fietsstraat Kerklaan dient in 2023 gereed te zijn.

1.6 Fietsstraat Helperzoom Noord (Helperbrink-Waterloolaan)  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

 Oost  Ten Boer

Nu – middelen beschikbaar  Haren

Enkele jaren geleden hebben we de Helperzoom tussen de Helperbrink en de Goeman Borgesiuslaan opnieuw ingericht. Daarbij werd de rijbaan versmald en zijn de fietsstroken verwijderd. Daarvoor in de plaats is een breed nieuw fietspad aangelegd aan de oostzijde van de Helperzoom. Behalve de aanleg van een nieuw vrijliggend fietspad is ook de kwaliteit van het groen aanmerkelijk verbeterd en zijn aanpassingen gedaan ten gunste van plant en dier. Het noordelijke gedeelte van de Helperzoom – tussen Helperbrink en Waterloolaan – is tot nu toe echter niet aangepast. Sinds de komst van de Helperzoomtunnel, de afsluiting van de spoorwegovergang bij de Esperantostraat en de gewijzigde verkeerssituatie in Helpman neemt het aantal fietsers op deze route toe. We verwachten dat deze stijging verder doorzet. Tegelijk maakt er minder autoverkeer gebruik van dit deel van de Helperzoom. Dat biedt de ruimte om de rijbaan van de Helperzoom Noord te versmallen om deze vervolgens in te richten als fietsstraat inclusief snelheidsremmende maatregelen. De vrijgekomen ruimte richten we bovendien opnieuw in met extra groen en bomen. Daarmee wordt de Helperzoom Noord een stuk verkeersveiliger, aantrekkelijker en groener. Financiën

Vanuit de Fietsstrategie Groningen 2015-2025 is 1,2 miljoen euro (54.000 structureel) beschikbaar voor de aanleg van een fietsstraat op de Helperzoom Noord tussen de Helperbrink en de Waterloolaan.

Verbinding met andere programma’s

Leefkwaliteit.

Planning

De aanleg van de fietsstraat Helperzoom Noord kan vanwege het vele bouwverkeer van de Aanpak Ring Zuid pas na 2024 plaatsvinden.

1.7 Herinrichting Damsterplein  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

Nu – middelen beschikbaar  Oost  Ten Boer

 Haren

Op het volledig verharde Damsterplein kan het in de zomermaanden erg heet worden. Ook is er, als gevolg van forse regenbuien, soms sprake van wateroverlast. Om de omgeving van het Damsterplein klimaatbestendiger te maken zijn ruimtelijke maatregelen nodig. Het project ‘Life Cool Square’ is opgezet om de huidige, steenachtige openbare ruimte van het Damsterplein om te vormen tot een aantrekkelijke, groene en leefbare ruimte. In de nieuwe inrichting worden delen van de bestrating eruit gehaald en vervangen door groene eilanden met inheemse planten die moeten zorgen voor meer biodiversiteit. Tevens worden er bomen geplant die zorgen voor meer schaduw. Op verschillende plekken komt ruimte voor de opvang van water waarmee wateroverlast zoveel mogelijk wordt voorkomen. Dit water kan bovendien in droge tijden gebruikt worden voor de beplanting. En natuurlijk maken we een ruimte waar men gezellig even kan zitten aan de randen van de groene eilanden en waar ruimte is voor kleinschalige evenementen. Gelijktijdig met het realiseren van een klimaat adaptief en aantrekkelijk Damsterplein wordt ook de verkeerssituatie aangepakt. Zo willen we het weer mogelijk maken dat fietsers vanaf de Oostersingel naar de Oosterhavenstraat kunnen rijden (en andersom) en richten we het plein in met veel meer oog voor voetganger en fietser. Daartoe wordt de snelheid aangepast naar 30 km/uur.

Tegelijkertijd wordt in de Mobiliteitsvisie geconstateerd dat er op termijn via het Damsterdiep en de Oostersingel meer bussen gaan rijden, in totaal ongeveer 1.000 per dag, en dat dit traject onderdeel is van het HOV-netwerk waarvoor snelheid en betrouwbaarheid van de bus belangrijk zijn. Voor het Damsterplein zijn de belangen van voor de doorstroming van het openbaar vervoer en die van een aantrekkelijke leefomgeving lastig met elkaar in overeenstemming te brengen. Daarom brengen we de verschillende (on)mogelijkheden in beeld. Financiën

Vanuit diverse programma’s is 1,875 miljoen euro beschikbaar voor het klimaat adaptief inrichten van het Damsterplein. Ruim de helft daarvan (1,03 miljoen euro) is Europese subsidie.

Verbinding met andere programma’s

Leefkwaliteit en Binnenstad.

Planning

Het klimaat adaptief inrichten van het Damsterplein dient in 2024 gereed te zijn.

1.8 Herinrichting Meerweg (bestaande 30 km/uur-straat)  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

 Oost  Ten Boer

Nu – middelen beschikbaar  Haren

Hoewel de Meerweg – gedeelte Nesciolaan-Westerse Drift – op dit moment onderdeel is van het verblijfsgebied Haren, is de straat vrij onaantrekkelijk ingericht. Voor een 30 km/uur-straat is de straat vrij breed en het algemene beeld is stenig. Gepland groot onderhoud aan de straat biedt een prachtige kans om de straat op een andere, meer duurzame manier in te richten. Zo kan de afwatering wellicht plaats gaan vinden op een groene (tussen)berm in plaats van via straatkolken op het riool. Tevens kan de straat door een andere materiaalkeuze, een ander wegprofiel en versterking van het opgaand groen een stuk aantrekkelijker en leefbaarder gemaakt worden.

Financiën

Vanuit de Intensiveringsmiddelen Mobiliteit en Leefkwaliteit, het Gebiedsteam Haren en Stadsbeheer is 500.000 euro beschikbaar voor de transformatie van de Meerweg tussen de Nesciolaan en de Westerse Drift.

Verbinding met andere programma’s

Leefkwaliteit en Stadsbeheer.

Planning

De herinrichting van de Meerweg dient in 2023 gereed te zijn.

1.9 Herinrichting Floresstraat (bestaande 30 km/uur-straat)  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

 Oost  Ten Boer

Nu – middelen beschikbaar  Haren

Hoewel de Floresstraat op dit moment al een 30 km/uur-straat is, nodigt de straat toch uit om sneller te rijden. Dat komt onder andere omdat hier in het verleden snelheidsremmende maatregelen zijn aangelegd waarbij rekening moest worden gehouden met de bus die hier toen reed. Nu bussen niet langer via de Floresstraat rijden, zien we kansen om de inrichting van de straat verder aan te passen en te verbeteren. Omwonenden geven namelijk aan dat het woongenot wordt geschaad door het te snel rijdend autoverkeer. De Floresstraat fungeert als aanrijroute voor bewoners van de Korrewegwijk om snel de Bedumerweg te bereiken. Daarnaast gebruiken forenzen, die de drukte op de Sumatralaan willen vermijden, de Floresstraat ook als sluiproute. De huidige inrichting van de Floresstraat, maar ook het gebruik ervan als sluiproute, zorgt voor een belangrijke knelpunt in de Indische Buurt – terwijl de Floresstraat met zijn vele winkels en sociale functies eigenlijk bedoeld is als hart van de wijk. In 2023 wordt de riolering in de Floresstraat vervangen. Tegelijkertijd worden maatregelen genomen om de regenwateropvang in de Floresstraat en aanliggende straten te verbeteren en het gebied daarmee klimaatbestendiger te maken. Vanuit de wijkvernieuwing ligt er de nadrukkelijke wens om van de Floresstraat weer een sociaal hart te maken.

De werkzaamheden van Stadsbeheer bieden hiervoor een uitgelezen kans. Door de straat anders in te richten, kan de Floresstraat weer de verbinding vormen tussen de noord- en zuidzijde van de Indische Buurt. Een (verkeers)veilige zone waarin bewoners en bezoekers ongestoord hun boodschappen kunnen doen, relaxen bij de vijver, langs kunnen gaan bij het Floreshuis, het Pand of de Jasmijn en waarbij de weekmarkt (op woensdag) meer betrokken wordt bij de omgeving. Kortom, een sociaal centrum in de wijk voor iedereen. Financiën

Vanuit Intensiveringsmiddelen Mobiliteit, Ruimtelijke Economie, Leefkwaliteit, Wijkvernieuwing en Stadsbeheer is PM euro beschikbaar.

Verbinding met andere programma’s

Ruimtelijke Economie, Leefkwaliteit en Stadsbeheer.

Planning

De herinrichting van de Floresstraat dient in 2023 gereed te zijn.

1.10 Herinrichting Savornin Lohmanlaan (bestaande 30 km/uur-straat)  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

 Oost  Ten Boer

Nu – middelen beschikbaar  Haren

Naast de Helper Brink en de Goeman Borgesiuslaan is de Savornin Lohmanlaan een belangrijke route tussen de Verlengde Hereweg en de Helperzoom. In de afgelopen jaren hebben we verschillende maatregelen genomen, primair bedoeld om de verkeersveiligheid en leefbaarheid in Helpman te waarborgen na realisatie van de Helperzoomtunnel. Sinds de ingebruikname van de Helperzoomtunnel twee jaar geleden staat de verkeersveiligheid in Helpman onder druk. Zo zijn er zorgen over de toename van het autoverkeer, de hoeveelheid sluipverkeer en automobilisten die te snel rijden met als gevolg daarvan meer verkeersonveilige situaties. Samen met bewoners en het Wijkcomité Helpman zijn de zorgen en knelpunten op een rij gezet en voorzien van mogelijke maatregelen. Daarbij springt de Savornin Lohmanlaan het meest in het oog. Om de leefkwaliteit en de verkeersveiligheid op de Savornin Lohmanlaan te verbeteren, nemen we verschillende maatregelen. Allereerst willen we het wegprofiel versmallen door de parkeerhavens naar binnen te brengen. Hierdoor kunnen we ook de groeiplaatsen van de bomen verbeteren. Om ervoor te zorgen dat het voor iedereen duidelijk is dat verkeer van rechts voorrang heeft, willen we de zijwegen van de Savornin Lohmanlaan beter accentueren. Dat laatste geldt ook voor de wijkentrees ter hoogte van de Helperzoom en de Verlengde Hereweg.

Tot slot zijn we voornemens om samen met de ondernemers de openbare ruimte bij het winkelcentrum aan de Savornin Lohmanlaan kwalitatief te verbeteren. Dat combineren we met de geplande nieuwbouw van het winkelcentrum, zodat we de overlast voor omwonenden zoveel mogelijk beperken. Financiën

Vanuit Intensiveringsmiddelen Mobiliteit is 200.000 euro beschikbaar.

Verbinding met andere programma’s

Ruimtelijke Economie.

Planning

De herinrichting van de Savornin Lohmanlaan dient in 2024 gereed te zijn.

3.3

Nieuwe projecten

Naast de projecten waarover al besluitvorming heeft gevonden, zijn er verschillende nieuwe projecten die we de komende periode (2022-2026) willen oppakken. In deze paragraaf zijn deze projecten opgenomen.

2.1 Herinrichting Eikenlaan  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

Straks – middelen beschikbaar  Oost  Ten Boer

 Haren

Meer ruimte voor voetganger en fietser Meer verblijfsruimte Beter over te steken en verkeersveiliger De Eikenlaan vormt de verbindende schakel tussen de wijken Paddepoel en Selwerd en ontsluit beide wijken via de Noordelijke en Westelijke Ringweg. Deze drukke 50 km/uur-weg vormt een barrière tussen de verschillende delen van Paddepoel en Selwerd, met name voor fietsers en voetgangers. Bovendien staat de leefbaarheid op en rondom de Eikenlaan onder druk. In de Mobiliteitsvisie is gekozen voor een autoknip ter hoogte van Park Selwerd en het multifunctionele wijkcomplex, met onder andere de Vensterschool en Zwembad De Parrel, om het doorgaand autoverkeer tegen te gaan. Een autoknip beperkt de hoeveelheid autoverkeer en verbetert de oversteekbaarheid van de Eikenlaan waardoor de samenhang in en tussen de wijken toeneemt. Tegelijkertijd voorkomt een autoknip vergaande en ruimtelijk ingrijpende maatregelen, zoals een fiets- of autotunnel ter hoogte van Park Selwerd. Minder autoverkeer op de Eikenlaan garandeert bovendien een ongestoorde afwikkeling van bussen tussen station Groningen Noord en Zernike Campus en draagt daarmee bij aan een betrouwbare dienstregeling. De HOV-verbinding kan op deze manier versterkt worden. Hoewel een autoknip in de Eikenlaan tot een grote afname van het autoverkeer op de Eikenlaan zelf leidt, gaat een deel van het autoverkeer andere routes gebruiken.

Dit vraagt om aanvullende maatregelen ter voorkoming van sluipverkeer elders in deze wijken, zoals autoknips in de Wilgenlaan, de Dierenriemstraat en de Kastanjelaan/Noorderstationsstraat. Bovendien kan een autoknip in de Eikenlaan leiden tot een toename van het autoverkeer op de Iepenlaan als toe- en afvoerroute naar de Noordelijke Ringweg. Daarbij is het nog niet duidelijk of de huidige, halve aansluiting in staat is het autoverkeer van en naar Selwerd te kunnen verwerken. Ook op de Zonnelaan kan de hoeveelheid autoverkeer als gevolg van een autoknip in de Eikenlaan toenemen. Daarom dient de realisatie van een autoknip in de Eikenlaan ook te worden bezien met de realisatie van de belevingsplek Winkelcentrum Paddepoel (project 2.15), de bouw van nieuwe woningen langs de Eikenlaan en de transformatie van Winkelcentrum Selwerd. Een significante afname van het autoverkeer op de Eikenlaan maakt het mogelijk om de openbare ruimte langs de Eikenlaan anders en groener in te richten. Zo is er meer ruimte voor fietsers en voetgangers en kan de omgeving van Winkelcentrum Paddepoel en die rond de Vensterschool en Zwembad De Parrel anders worden ingericht. Tevens is een ‘verbijzondering’ mogelijk van de fietsoversteek van de Slimme Fietsroute bij Park Selwerd. Voor voetgangers en fietsers ontstaan hier ruim voldoende hiaten om comfortabel en veilig de Eikenlaan over te kunnen steken.

De kans om hier te moeten wachten, maar ook de wachttijd zelf, neemt af en de verkeersveiligheid wordt vergroot.

Financiën

Voor maatregelen op het kruispunt Eikenlaan-Kastanjelaan is op dit moment nog ongeveer 1 miljoen euro gereserveerd. Dit willen we inzetten voor de realisatie van deze autoknip. Aanvullend is een budget van 4 miljoen euro beschikbaar voor de realisatie van autoknips in de Eikenlaan, de Wilgenlaan, de Dierenriemstraat en de Kastanjelaan/ Noorderstationsstraat.

Verbinding met andere programma’s

Leefkwaliteit, Ruimtelijke Economie, Wijkvernieuwing en Stadsbeheer.

2.2 Transformatie Prinsesseweg  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

Straks – middelen beschikbaar  Oost  Ten Boer

 Haren

Meer ruimte voor voetganger en fietser Meer verblijfsruimte Beter over te steken en verkeersveiliger De Prinsesseweg is samen met de Wilhelminakade onderdeel van de doorgaande autoroute van het noordwestelijke deel van de binnenstad naar de Westelijke en Noordelijke Ringweg. Voor verkeer vanuit de binnenstad richting de Zuidelijke Ringweg heeft de route nauwelijks een functie, aangezien dit verkeer hoofdzakelijk gebruik maakt van het Hoendiep als aanrijroute. De Prinsesseweg is enkele jaren geleden heringericht waarbij de maximumsnelheid van het gemotoriseerd verkeer al is gereduceerd en de verkeerssituatie voor fietsers en voetgangers is verbeterd. Tegelijkertijd is hier nog wel een aantal opgaven. Zo kan de maximumsnelheid op de Prinsesseweg verder gereduceerd worden en kan de straat getransformeerd worden in een buurtstraat met een maximumsnelheid van 30 km/uur. De Prinsesseweg heeft een ruime en groene opzet die zo nog meer versterkt kan worden. Ook de samenhang tussen het westelijke en het oostelijke deel van de Oranjebuurt, aan weerszijden van de Prinsesseweg, willen we versterken. Ter hoogte van het Nassauplein bevindt zich een uitgelezen plek om de openbare ruimte aantrekkelijk in te richten en een verbinding voor fietsers en voetgangers te maken tussen beide delen van de Oranjebuurt. We zien hier zelfs kansen om het in te richten als belevingsplek.

Deze kenmerkende plek kan gecombineerd worden met de bushaltes, zodat de bus hier geen of minimale vertraging ondervindt. De Prinsesseweg is geen onderdeel van de dragende OV-structuur en ons streven is om hier betrouwbaar openbaar vervoer te bieden. Wachtrijen, parkeerbewegingen, laden en lossen en dergelijke moeten dan beperkt zijn. Financiën

Voor de transformatie van de Prinsesseweg is een budget beschikbaar van 1,8 miljoen euro.

Verbinding met andere programma’s

Geen.

2.3 Transformatie Zaagmuldersweg  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

Straks – middelen beschikbaar  Oost  Ten Boer

 Haren

Meer ruimte voor voetganger en fietser Meer verblijfsruimte Beter over te steken en verkeersveiliger De Zaagmuldersweg loopt dwars door de Oosterparkwijk en fungeert op dit moment als een belangrijke verbinding van het hoofdwegennet naar de wijk. Hoewel de Oliemuldersweg de afgelopen jaren steeds meer is afgewaardeerd tot een 30 km/uurstraat, geldt op de Zaagmuldersweg nog steeds een maximumsnelheid van 50 km/uur. Inmiddels zijn we gestart met het fraaier en prettiger inrichten van zowel het Linnaeusplein als het Wielewaalplein, maar de Zaagmuldersweg blijft een knelpunt voor veel inwoners. De straat is vooral gericht op gemotoriseerd verkeer en dat willen we veranderen. We willen de Zaagmuldersweg transformeren in een buurtstraat met een maximumsnelheid van 30 km/uur met meer aandacht voor fietsers en voetgangers en meer ruimte voor groen en beleving. Daarmee neemt de aantrekkelijkheid van de straat toe en dat zorgt voor een beter leefklimaat. Bij de herinrichting van de Zaagmuldersweg is het van belang om de doorstroming van het openbaar busvervoer goed voor ogen te houden, zodat bussen vlot en betrouwbaar, dat wil zeggen volgens dienstregeling, door de wijk kunnen rijden. Financiën

Voor de transformatie van de Zaagmuldersweg is een budget beschikbaar van 3,6 miljoen euro.

Verbinding met andere programma’s

Stadsbeheer.

2.4 Transformatie Goeman Borgesiuslaan  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

Straks – middelen beschikbaar  Oost  Ten Boer

 Haren

Meer ruimte voor voetganger en fietser Meer verblijfsruimte Beter over te steken en verkeersveiliger De Goeman Borgesiuslaan is de hoofdontsluiting van Coendersborg en maakt onderdeel uit van het dragende OV-netwerk. Voor deze openbaar vervoerlijnen is de gewenste snelheid 50 km/uur en is een hoge mate van betrouwbaarheid van belang. Op de Goeman Borgesiuslaan ontbreken op dit moment fietsvoorzieningen. Die voorzieningen zijn conform de ontwerprichtlijnen voor 50 km/uur-wegen echter wel wenselijk. Een betere balans tussen de verkeersfunctie, de verkeersveiligheid en de leefkwaliteit is daarom gewenst. Met name voor het gedeelte van de Goeman Borgesiuslaan dichtbij de Verlengde Hereweg zijn de belangen van verkeersdoorstroming en die van een aantrekkelijke leefomgeving niet met elkaar in overeenstemming te brengen. We kiezen daar voor meer leefkwaliteit en dat betekent dat de snelheid wellicht terug moet naar 30 km/uur. We gaan onderzoeken welke wegprofielen passen bij de gehele Goeman Borgesiuslaan en brengen de (on)mogelijkheden voor een 50 km/uur-inrichting inclusief fietsvoorzieningen en anderzijds een inrichting als buurtstraat in beeld. Financiën

Voor de transformatie van de Goeman Borgesiuslaan is een budget beschikbaar van 3 miljoen euro.

Verbinding met andere programma’s

Geen.

2.5 Transformatie Dilgtweg (Haren)  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

Straks – middelen beschikbaar  Oost  Ten Boer

 Haren

Meer ruimte voor voetganger en fietser Meer verblijfsruimte Beter over te steken en verkeersveiliger De Dilgtweg in Haren verbindt de Kerklaan met de Rijksstraatweg. Samen met de Esserweg en de Molenweg is de Dilgtweg belangrijk voor de oost-westverbinding in het noordelijk deel van Haren. Veel fietsers, onder andere scholieren van het Maartenscollege, maken gebruik van de Dilgtweg. Daarnaast is de Dilgtweg onderdeel van een busroute, maar niet van de dragende openbaar vervoerstructuur. Zowel de zorginstellingen De Dilgt en Beatrixoord alsook het Maartenscollege zijn rechtstreeks via de Dilgtweg te bereiken. We willen dat het autoverkeer op de Dilgtweg zich meer aanpast aan de snelheid van het overige verkeer. Daarom stellen we hier een maximumsnelheid in van 30 km/uur, vergelijkbaar met de meeste andere straten in Haren. De combinatie met groot onderhoud maakt het mogelijk na te denken over een andere inrichting van deze straat. Daarmee kan de Dilgtweg aantrekkelijker én verkeersveiliger worden gemaakt. Dat komt ten goede aan de aanwonenden van de Dilgtweg, maar ook aan de voetgangers en fietsers die gebruik maken van de straat. Aan de betrouwbaarheid van het openbaar vervoer willen we bijdragen door kruispunten anders in te richten, bijvoorbeeld door het instellen van voorrangsregels, door het slim positioneren van bushaltes, etc.

Financiën

Voor de transformatie van de Dilgtweg is een budget beschikbaar van 1,9 miljoen euro.

Verbinding met andere programma’s

Leefkwaliteit en Stadsbeheer.

2.6 Transformatie Friesestraatweg (Kraneweg-Hoendiep)

Straks – middelen beschikbaar

 Centrum  Zuid

 Haren

 Oude Wijken  West

 Oost  Ten Boer

 Meer ruimte voor voetganger en fietser  Meer verblijfsruimte  Beter over te steken en verkeersveiliger De Friesestraatweg ontsluit vanaf de Westelijke Ringweg de nabijgelegen woonwijken Kostverloren en de Schildersbuurt. Op de Friesestraatweg nabij de Westelijke Ringweg behouden we een snelheid van 50 km/uur, omdat een goede doorstroming hier van belang is evenals een goed functionerende aansluiting op de ringweg. Dieper de stad in vinden we dat de snelheid op de Friesestraatweg omlaag kan en transformeert de wijkuitvalsweg naar een buurtstraat. Op het gedeelte van de Friesestraatweg tussen de Kraneweg en het Hoendiep past de auto zich aan de omgeving aan en geldt een lagere snelheid. Hier transformeren we de Friesestraatweg in een buurtstraat met een maximumsnelheid van 30 km/uur. Rijden via de ringweg wordt zo de norm en rijden door de stad onaantrekkelijk. Op het complexe kruispunt van de Friesestraatweg met het Hoendiep zien we nadrukkelijk kansen om de verkeerssituatie te verbeteren. Hoewel dit kruispunt op dit moment al gezien wordt als knelpunt verwachten wij dat dit de komende tijd alsmaar groter wordt. Dat heeft onder meer te maken met de ontwikkelingen van de Suikerzijde. Als gevolg daarvan zal het aantal fietsers en voetgangers langs het Hoendiep de komende jaren naar verwachting fors toenemen.

Een structurele aanpak van dit kruispunt is wenselijk, mede gebaseerd op de positieve ervaringen met de tijdelijke maatregel waarbij het verkeer komende vanaf het Hoendiep richting de binnenstad niet meer linksaf kon slaan de Friesestraatweg in. Financiën

Voor de transformatie van de Friesestraatweg tussen de Kraneweg en het Hoendiep is een budget beschilbaar van 1 miljoen euro.

Verbinding met andere programma’s

Stadsbeheer.

2.7 Transformatie Oostelijke Diepenring  Centrum  Zuid

 Oude Wijken  West

Straks – middelen beschikbaar  Oost  Ten Boer

 Haren

Meer ruimte voor voetganger en fietser Meer verblijfsruimte Beter over te steken en verkeersveiliger De Diepenring rond de binnenstad krijgt een andere functie: het is niet langer de verdeelring voor het autoverkeer in en rond de binnenstad. Dat biedt kansen de maximumsnelheid terug te brengen naar 30 km/uur, in combinatie met een autoknip ter hoogte van het kruispunt Bloemstraat/Boterdiep. Op de plek van het door architect Willem Dudok ontworpen Esso-tankstation willen we meer ruimte aan fietsers en voetgangers bieden en tegelijkertijd de verblijfskwaliteit verbeteren door onder meer het water van de Diepenring (beter) toegankelijk te maken. We zetten hier in op de realisatie van een belevingsplek. De Diepenring zelf vervult steeds meer een functie voor het fietsverkeer (Slimme Fietsroute Diepenring) mede als gevolg van toenemende drukte in de binnenstad. Als gevolg van het opheffen van de busroute via de Grote Markt gebruikt het openbaar vervoer de route via het Schuitendiep, de Turfsingel en de W.A. Scholtenstraat. Op (langere) termijn verwachten we dat het zwaartepunt van het busverkeer meer verschuift naar de Oostersingel. Wel blijft het te allen tijde belangrijk dat bussen die gebruik maken van de Diepenring betrouwbaar en vlot kunnen doorstromen. Dat geldt ook voor auto’s van en naar de verschillende parkeergarages.

Aan de Diepenring zijn als gevolg van de herinrichting van de Turfsingel en de aanleg van de Kattenbrug parkeerplaatsen opgeheven. Zo is invulling gegeven aan de door de gemeenteraad aangenomen motie ‘Diepenring voor alle Stadjers’. Bij de verdere transformatie van de Diepenring brengen we in kaart welke alternatieven (bijvoorbeeld in parkeergarages of buurtstallingen) voor bewoners beschikbaar zijn. Zo kunnen we het autoparkeren op de Diepenring verder terugdringen. Financiën

Voor de transformatie van de Oostelijke Diepenring inclusief de realisatie van een autoknip ter hoogte van de Bloemstraat/Bloemsingel is een budget beschikbaar van 2,5 miljoen euro.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://gemeenteraad.groningen.nl/api/v1/meetings/4579/documents/70985