Bijlage 1 Realisatiestrategie Stationsgebied Groningen 2026-2030.pdf

Realisatiestrategie Stationsgebied Groningen 2026 - 2030

VAN KNOOPPUNT NAAR BINNENSTAD HIER BEGINT HET

Voorwoord

Voorwoord

Dit jaar start het uitgraven van het Tulaplein en de ontwikkeling van de eerste gebouwen. Er wordt intensief gestudeerd op woningen, kantoren, onderwijs, de popzaal en een parkeergebouw.

We gaan beginnen!

Het mag geen geheim meer zijn dat aan de noordzijde het Stadsbalkon plaats moet maken voor het realiseren van onze

2

…we waren natuurlijk al lang begonnen. Het vernieuwde hoofdstation is in de

ambities. Hierdoor kan de Stationsweg verschoven worden

zomer van 2025 officieel in gebruik genomen, en wat wordt het mooi! Dit jaar

en ontstaat er ruimte voor een kade met kunst en een nieuw

verhuist het busstation naar de zuidzijde van het station. Ook wordt verder

monumentaal Stationsplein. Voetgangers en fietsverkeer krijgen

gewerkt aan de fietsroutes en -stallingen. Tijd om een officieel startschot te

eigen comfortabele routes zodat onze groene stadsgordel weer

geven voor de doorontwikkeling van het gehele stationsgebied.

een verblijfsgebied wordt. Een visitekaartje voor onze stad.

We verschuiven de aandacht steeds meer van knooppuntontwikkeling naar

In dit document deel ik met u de strategie om hiermee een

stadsontwikkeling. We blijven dus doorbouwen aan hét OV-knooppunt van Noord-

start te maken. Een aantal besluiten over samenhangende

Nederland, maar de aandacht komt steeds meer te liggen op het verruimen van

deelprojecten moeten we op korte termijn nemen, waar andere

de binnenstad. Twee nieuwe stadspleinen aan de zuid- en noordzijde zullen het

delen later een invulling kunnen krijgen, waarbij vorm en functie

adres vormen van ondernemingen, woningen, onderwijs en cultuur, waardoor het

nog kunnen wijzigen.

Verbindingskanaal niet langer als barrière voelt tussen station en stad, maar de groene schakel wordt.

Het is van belang dat we nu deze eerste stap naar realisatie met elkaar zetten. Hierbij trekken we nauw op met verschillende

Nu de laatste fase van het project Groningen Spoorzone is ingegaan, kunnen we

partijen, zoals toekomstige ontwikkelpartners en met NS en

meteen doorpakken. De vastgoedontwikkelingen zullen nog jaren in beslag nemen,

andere eigenaren van de gebouwen die er nu staan. Uiteraard

maar de aanstaande verschuiving van het verkeer naar de plekken waar we het

nemen we ook de omwonenden, inwoners van de stad en

willen hebben, bieden dit jaar al ruimte voor het maken van verblijfsgebieden

reizigers mee in de ontwikkelingen. Zo kan onze prachtige

en vestigingslocaties die passen bij de binnenstad. Dat is een operatie op

binnenstad groter groeien.

zich. We hebben uitgezocht op welke plekken we willen starten, zoals u in deze realisatiestrategie kunt lezen. Met het openen van de reizigerspassage onder het Hoofdstation, is het toekomstige Spoorkwartier al met een tijdelijke trap verbonden

Rik van Niejenhuis,

aan de binnenstad.

Wethouder Ruimtelijke ordening en Wonen

3

1. 2.

Context

4.2 Stationsgebied Noord

1.1 Aanleiding en doel

6

4.2.1 Herewegviaduct

1.2 Relatie met eerdere beleidsdocumenten

7

4.2.2 Glaudélocatie

1.3 Totstandkoming, participatie

8

4.2.3 Busstation Noordzijde

1.4 Leeswijzer

9

4.2.4 Stationsgebouw 4.2.6 Stationsweg en kade

35

4.2.7 KPN Borg

36

10

4.2.8 Hunzehuys

37

12

4.2.9 Cascadecomplex

Van ambities naar gedeeld perspectief 2.1 S  cope

4.2.10 Spoorpark

2.3 Ambities 2.4 Identiteit

14

2.5 Perspectief voor het Stationsgebied

16

Functies. 3.1 W  erken

20

3.2 Wonen

21

3.3 Voorzieningen 3.4 Verkeer en modaliteiten

24

3.4.1 Voetgangersverbinding Hoofdstation-binnenstad

4.

33

4.2.5 Stationsplein

2.2 Conditionering

3.

32

3.4.2 Fietsverbinding Hoofdstation-binnenstad

25

3.4.3 Verkeersfilter Stationsweg

26

3.5 Sociale veiligheid

27

5. 6.

Realisatiestrategie 5.1 Uitgangspunt

38

5.2 Periode tot 2030

39

5.3 Periode vanaf 2030

43

Besluitvorming 6.1 Financiën

44

6.2 Planologisch kader 6.3 Participatie en communicatie

45

6.4 Inspraak

47

Deelgebieden 4.1 S  tationsgebied Zuid 4.1.1 Spoorkwartier Kwadrant 1

28 30

4.1.2 Spoorkwartier Kwadrant 2 4.1.3 Spoorkwartier Kwadrant 3 en 4 4.1.4 Spoorkwartier Tulaplein 4.1.5 Emmaviaduct 4.1.6 Parkweg

31

Inhoudsopgave

1.

De Realisatiestrategie is een volgende stap richting de ontwikkeling van het gebied. Voor de duidelijkheid: deze Realisatiestrategie is geen ontwerp of Programma van Eisen. Dit document heeft daarmee ook geen juridische status.

Context

1.2 Relatie met eerdere beleidsdocumenten

Al langere tijd maakt de gemeente Groningen studie van het Stationsgebied. Deze Realisatiestrategie kent een lange aanloop, waarbij de plannen steeds iets verder komen. In dit hoofdstuk geven we een schets van de voorgeschiedenis en beschrijven we de status van dit document. 1.1 Aanleiding en doel 6

Deze Realisatiestrategie Stationsgebied is het antwoord op de vraag van het college van Groningen om een ontwikkelvisie voor het Stationsgebied uit te werken. Een realisatiestrategie (ook wel implementatiestrategie of uitvoeringsstrategie genoemd) beschrijft hoe een organisatie, project of programma zijn plannen daadwerkelijk gaat uitvoeren om de gewenste resultaten te bereiken. Het is dus de brug tussen beleid (of visie) en praktijk. In dit document schetsen we hoe we onze ambities voor het gebied willen gaan realiseren. Daarbij presenteren we ook een globaal eindbeeld. De ambities zijn voor een groot deel al vastgelegd in de Strategische Agenda Stationsgebied uit 2023. Ze zijn aangevuld met ambities en uitgangspunten uit het strategisch kader Geleide Groei Binnenstad (2024). In deze Realisatiestrategie zijn de ambities concreter gemaakt. Ook de doelen uit de Structuurschets Stationsgebied Noordzijde (2024) zijn hierin verwerkt. Het Stationsgebied bestaat uit verschillende onderdelen. Deze worden niet allemaal tegelijkertijd ontwikkeld vanuit een nu al definitief eindbeeld. Integendeel: de onderdelen hebben elk

te vangen in de bestaande stad en de groene ruimte tussen de stad en de omliggende dorpen open te houden. Met de visie wordt ontwikkeling mogelijk gemaakt, maar ook het verleden gekoesterd. Groningen blijft een compacte stad in een rijk cultuurlandschap. De omgevingsvisie is een actualisatie van de structuurvisie The Next City uit 2018.

hun eigen planning. Zo is de noordzijde van het station nog grotendeels in de visiefase. Het Emmaviaduct staat juist al vlak voor de uitvoering, daar is al een uitvoeringsaanpak gekozen. Bij deze werkwijze is het natuurlijk wel nodig om een globaal eindbeeld te hebben (zie paragraaf 2.5). Dit globale eindbeeld laat zien welke functie waar is gepland en is daarmee voor de komende periode (2026-2030) een houvast. Het is mogelijk dat het eindbeeld in de volgende periode (na 2030) wordt aangepast of geactualiseerd. Deze Realisatiestrategie Stationsgebied geeft de gemeenteraad zicht op het globale eindbeeld van het Stationsgebied en inzicht in de actuele stand van zaken rond de ontwikkeling ervan. Ook maakt deze Realisatiestrategie duidelijk wanneer we welk onderdeel in de fase van planvorming en in de fase van uitvoering verwachten. Deze Realisatiestrategie vormt de basis voor een samenwerkingsovereenkomst met NS Vastgoed en afspraken met andere vastgoedeigenaren in het gebied. We nodigen samenwerkingspartners met dit document uit om in beweging te komen.

Gebiedsconcept Stationsgebied zuid (2021) In 2021 is het gebiedsconcept voor het zuidelijk deel van het Stationsgebied vastgesteld. Hierin wordt het Spoorkwartier gepresenteerd als een groene en duurzame stadswijk met een gemixt programma van wonen, werken en ontspannen.

Mobiliteitsvisie Groningen Goed op Weg (2021) In de mobiliteitsvisie Groningen Goed op Weg (2021) scheppen we de randvoorwaarden voor het Groningen van 2040. Dat is een gemeente die duurzaam bereikbaar is en waarin leefkwaliteit bovenaan staat. Een gemeente met een robuust autonetwerk, ingericht op lagere snelheden. Een gemeente waarin voetgangers en fietsers alle ruimte krijgen, met een stevig en toekomstvast OV-systeem. Een gemeente ook waarin slimme mobiliteitsoplossingen zoals deelmobiliteit gemeengoed zijn en waar experimenten en innovatie een warm welkom krijgen.

Levende Ruimte (2022) Met de omgevingsvisie Levende Ruimte (2022) geeft de gemeenteraad richting aan de toekomstige ontwikkeling van de gemeente Groningen. Groningen kiest ervoor de groei op

Strategische Agenda Stationsgebied (2023) De Strategische Agenda Stationsgebied (SAS) van februari 2023 beschrijft de opgaven en de zes ambities voor het Stationsgebied. Ook bevat de SAS een eerste uitwerking daarvan: het proces, de planning, de fasering, de organisatie en de bekostiging. De SAS is te zien als een richtinggevend kader voor een integrale ontwikkeling van het hele Stationsgebied. De SAS was bedoeld als basis voor gesprekken over de transformatie van het gebied met eigenaren, ontwikkelaars, omwonenden en de Groninger bevolking. Deze Realisatiestrategie Stationsgebied is te zien als een actualisering en verdere uitwerking van de SAS.

Geleide groei (2024) Het strategisch kader Geleide Groei Binnenstad (april 2024) is een integraal ruimtelijk en programmatisch kader op grond waarvan betere afwegingen en keuzes gemaakt kunnen worden voor de doorontwikkeling van de binnenstad. Het bevat ambities voor de programmering, voor klimaat en openbare ruimte en voor de ruimtelijke kwaliteit. Een van de negen speerpunten is de ‘verruimde binnenstad’. Dat houdt in dat de grenzen van de binnenstad opschuiven tot voorbij de Diepenring. Gebieden als het Stationsgebied, UMCG, Hortusbuurt, Westerhaven en de Oostelijke Binnenstad behouden hun eigen karakter, maar worden meer en meer ‘meegekleurd’ vanuit de binnenstad en vice versa.

7

Structuurschets Stationsgebied Noordzijde (2024)

Om de ambities voor de noordzijde van het gebied te concretiseren, ontwikkelde de gemeente Groningen de Structuurschets Stationsgebied Noordzijde (oktober 2024). Deze ruimtelijke structuurschets was het resultaat van een stedenbouwkundige verkenning, waarin ook de bevindingen van het verkeersonderzoek naar de Stationsweg zijn verwerkt. De kern van deze structuurschets zijn tien doelen, die richting geven aan de verdere uitwerking van de plannen voor de noordzijde.

8

Jouw fietsstad. Jouw Groningen (2025)

Met de Groninger fietsstrategie Jouw Fietsstad. Jouw Groningen (2025) geeft de gemeente richting aan de toekomst. Kern is het investeren in veilige en toegankelijke fietsroutes, in slimme campagnes en gerichte communicatie. We maken meer ruimte voor fietsers en voetgangers en werken aan een infrastructuur die uitnodigt tot gezond en duurzaam vervoer.

1.3 Totstandkoming, participatie

1.4 Leeswijzer

De afgelopen tijd zijn diverse gesprekken gevoerd met eigenaren, ontwikkelaars, belangenorganisaties, bewoners en bedrijven en buurtverenigingen. Onderwerpen van gesprek waren onder meer de Strategische Agenda, het stedenbouwkundig plan Spoorkwartier, de plannen voor het Tulaplein, de herinrichting van de Parkweg, de verkeersfilter in de Stationsweg en de Structuurschets Noordzijde. De inbreng van de stakeholders hebben we als zeer waardevol ervaren voor deze Realisatiestrategie en de plannen voor de verschillende deelgebieden (zie ook paragraaf 6.3).

In hoofdstuk 2 beschrijven we de ambities die we als gemeente Groningen met het Stationsgebied hebben. We presenteren het globale eindbeeld van het Stationsgebied en in het kort de opgaven waar we voor staan.

NS Vastgoed is eigenaar van het grootste deel van de openbare ruimte aan de noordzijde van het Stationsgebied. Deze Realisatiestrategie en het bijbehorende globale eindbeeld is in samenwerking met NS tot stand gekomen. Bij de verdere planvorming is NS een belangrijke samenwerkingspartner. Samen met NS Stations werken we de uitgangspunten voor de nieuwe stationspleinen uit. Daarbij maken we gebruik van Het nieuwe Stationskwartier, een uitgave van Bureau Spoorbouwmeester. De afspraken over en weer worden in 2026 vastgelegd in een samenwerkingsovereenkomst.

Hoofdstuk 3 gaat in op de verschillende functies die in het gebied een plek krijgen, zoals werken, wonen, voorzieningen en mobiliteit. In hoofdstuk 4 beschrijven we het Stationsgebied per onderdeel. We omschrijven het onderdeel en geven onze visie daarop. In hoofdstuk 5 tonen we de realisatiestrategie. In chronologische volgorde bespreken we de strategie voor de komende periode. In hoofdstuk 6 ten slotte gaan we in op het besluitvormingsproces. We bespreken de financiële behoefte. Ook gaan we in op het planologisch kader en de mogelijkheden voor participatie, communicatie en inspraak.

9

2.

Van ambities naar globaal eindbeeld

In dit hoofdstuk beschrijven we de ambities die we als gemeente Groningen met het Stationsgebied hebben. Deze ambities zijn grotendeels al vastgelegd in eerdere beleidsdocumenten. Op basis van de identiteit van het gebied scherpen we deze ambities aan. Daarna presenteren we het globale eindbeeld van het Stationsgebied en beschrijven we kort de opgaven voor de korte en langere termijn. 10

2.1. Scope Onder het Stationsgebied verstaan we het Hoofdstation van Groningen en de directe omgeving. Aan de noordzijde wordt het gebied begrensd door de Diepenring, aan de zuidzijde door de Parkweg. Aan de westkant loopt het gebied tot het NoordWillemskanaal, aan de oostzijde tot aan de Viaductstraat en de Hereweg. Deze grenzen zijn slechts projectgrenzen, we zoeken nadrukkelijk de verbinding met de bredere stadsontwikkeling.

2.2 Conditionering De omgeving van het Hoofdstation in Groningen is op het eerste gezicht niet erg veranderd, het afgelopen decennium. De verschillende verkeersstromen zitten elkaar in de weg en het gebied biedt weinig verblijfskwaliteit. Toch zijn er al flinke stappen gezet op weg naar een nieuwe toekomst, in het project Groningen Spoorzone.

Groningen Spoorzone In het project Groningen Spoorzone, dat rond 2017 is gestart, wordt het Hoofdstation van Groningen gemoderniseerd en uitgebreid. Het project heeft tot doel om meer ruimte te geven aan meer treinen. Daarvoor is het aantal sporen en perrons op het Hoofdstation uitgebreid. Om snel bij de nieuwe perrons te komen en als interwijkverbinding, is er een voetgangerspassage aangelegd onder de sporen door (geopend in 2025). Deze komt uit op een reizigersplein direct achter de monumentale stationshal. Treinreizigers die richting de binnenstad gaan, worden via deze hal het station uitgeleid. Parallel aan de voetgangerspassage komt er een fietstunnel onder het station door, met ruimte voor een nieuwe ondergrondse fietsenstalling voor zo’n 6.000 fietsen. Het busverkeer verhuist half 2026 naar de zuidzijde van het station. Voor de bussen van en naar de binnenstad wordt er een bustunnel aangelegd. Aan de zuidzijde komt een nieuwe entree met een stedelijk plein.

11

Groningen Spoorzone nadert nu zijn afronding. Dankzij dit project zijn er al veel beslissingen over het Stationsgebied genomen en verbeteringen in gang gezet. Het nieuwe busstation, dat via een nieuwe bustunnel en met een vernieuwd Emmaviaduct op de stad wordt aangesloten, vermindert straks direct het conflict tussen bussen en voetgangers. Het aan de buurt gepresenteerde schetsontwerp voor het zuidelijke stationsplein, het Tulaplein, laat zien dat er nieuwe stedelijke openbare ruimte wordt gemaakt met ruimte voor verblijf. Hier ontstaat een nieuwe verbinding tussen de binnenstad en de zuidelijke wijken. De beslissing om het doorgaand autoverkeer van de Stationsweg te halen, zal hetzelfde effect hebben op de ontwikkelkansen aan de noordzijde. Met deze Realisatiestrategie hechten we het nieuwe vervoershart in het Stationsgebied beter aan op de omgeving.

2.3 Ambities

1. Typisch Groningen! Het Stationsgebied krijgt een duidelijke en onderscheidende identiteit. • Eigenwijze combinatie van oud en nieuw, en een hoofdrol voor cultuur.

2. Het Stationsgebied wordt een levendig stadsdeel met een mix van verschillende functies. • Sprankelende ontmoetingsplek. • Van kantoren naar een mix van functies. • Transit Oriented Development: verdichten. 12

3. Op het OV-knooppunt kunnen reizigers zich gemakkelijk en snel bewegen tussen de verschillende vormen van vervoer. • Toekomstbestendig en reizigersvriendelijk OV-knooppunt. • Anticiperen op ontwikkeling tot multimodaal knooppunt. • Faciliteren van de fietser.

4. De inrichting van de buitenruimte zorgt ervoor dat mensen het prettig vinden om in het gebied te verblijven. • Open, ruime en groene verblijfs- en voetgangerszone met duurzame gebouwen eromheen. • Verblijfsplekken aan het water van het Verbindingskanaal. • Gastvrije entree tot de stad via een nieuw Zuidplein en een heringericht Stationsplein Noord. • Afscheid van het stadsbalkon in zijn huidige vorm.

5. In het gebied staat de voetganger centraal. • Voetganger op één, fietser op twee en de auto te gast. • Weren van doorgaand autoverkeer op de Stationsweg. • Voetgangers krijgen prioriteit op de H.N. Werkmanbrug.

6. Er is samenhang en verbinding tussen het Stationsgebied, de omliggende wijken en de Binnenstad. • Gemakkelijk te voet of per fiets naar de wijken en de Binnenstad. • Het Hoofdstation als onderdeel van de brede Binnenstad. • Heldere, veilige en comfortabele fietsstructuur. 13

Randvoorwaarden: CO2 neutraal en natuurinclusief. Als je de ambities uit de Strategische Agenda Stationsgebied samenvat, krijgt Groningen een goed verbonden Stationsgebied met een prettig verblijfs- en vestigingsklimaat. We willen de verkeersknoop herschikken en de voetganger op één zetten. Daarmee willen we zorgen voor meer veiligheid en comfort voor reizigers en meer verblijfskwaliteit. Zo kan er een vestigingsklimaat ontstaan voor een mix van levendige stedelijke functies. Er kan flink verdicht worden op de best bereikbare plek. Waar voorheen te veel verharding aanwezig was, willen we het gebied vergroenen. Het Stationsgebied is dan geen doorvoerhaven meer, maar een bestemming op zich.

Van kantorenlocatie naar een kosmopolitische stadsbuurt

2.4 Identiteit

14

Aan de hierboven genoemde ambities willen we onverminderd verder werken, maar de vraag is wel: waar zitten de specifieke kansen voor Groningen? Veel van de ambities en voornemens zouden ook kunnen gelden voor stationsontwikkelingen in andere (middel)grote steden in Nederland. We willen vasthouden aan de ambities, maar het gebied toch ook een eigen, Groningse identiteit geven. Wanneer we de identiteit van het gebied goed voor ogen hebben, kunnen we scherpere doelen formuleren dan de generieke uitgangspunten voor knooppuntontwikkeling die in heel Nederland worden gehanteerd. Gelukkig hoef je vanaf het station niet ver te kijken om de identiteit van de stad te zien liggen. Het stadspanorama met het Verbindingskanaal met de groene singels, de markante architectuur van het museum en de uitstekende mogelijkheid om de stad in te lopen, dát is Groningen. Het Stationsgebied is heel anders van karakter. Wie het huidige Stationsgebied wil begrijpen, moet de geschiedenis kennen. Van industrie… Het ontstaan van het Stationsgebied zoals we dat nu kennen, begint halverwege de 19e eeuw. In 1866 werd de eerste spoorlijn naar Leeuwarden aangelegd. Later volgden verbindingen met Winschoten, Assen, Delfzijl en Roodeschool. De spoorlijn en het station lagen aan de zuidzijde van de stad. De spoorzijde en het spooremplacement waren bij uitstek locaties voor industriële functies.

Deze functies waren bewust afgescheiden van het stedelijke leven.

De verbindingen met de achterliggende terreinen waren minimaal en afsluitbaar. Het spoorwegemplacement was niet verbonden met de omringende stad. Na de industriële ontwikkeling, die rommelig en inefficiënt was en ook behoorlijk gemengd, brak de fase aan waarin veel is gesloopt en nieuwbouw ontstond met een hoge intensiteit en een monofunctioneel dienstenprogramma. In de jaren daarna werd de bereikbaarheid van het station steeds belangrijker. Omdat het aantal inwoners in stad en ommeland groeide, nam de verkeerskundige druk rondom het station steeds verder toe. Het verkeer ging steeds meer plek innemen. Zo kwam er een groot busstation en brede wegprofielen, ten koste van de groene singelstructuur en het voorplein van het station. Via kantoren en grootschalige infrastructuur… In de jaren 70 en 80 ging Groningen op zoek naar werkgelegenheid uit het decentralisatieprogramma van de rijksoverheid. Daar werd ook de nodige spin-off van verwacht. Voor de werkgelegenheid die vanaf begin jaren tachtig vanuit Den Haag naar Groningen kwam, verrezen grote kantoorcomplexen bij het station. Deze waren monofunctioneel en behoorlijk in zichzelf gekeerd. Dat is begrijpelijk: vanwege het monofunctionele industriële karakter van het gebied en de daarop volgende verkeersdruk was er immers geen aantrekkelijke omgeving om actief op te reageren.

Er waren plannen om diezelfde kantoorcomplexen uit te breiden aan de zuidzijde van het station, maar dat is niet doorgegaan.

15

Anno 2026 wordt de ruimte tussen de stationshal en het kanaal nog altijd gedomineerd door een inrichting van grootschalige infrastructuur en grote kantoorcomplexen. Vooral het Stadsbalkon, de halfverdiept gelegen fietsvoorziening pal voor het station, wordt door velen gezien als het toonbeeld van de stad die we niet (willen) zijn. De voorheen zo geroemde fietsenstalling was een tijd het visitekaartje van het progressieve fietsbeleid van de stad (en misschien korte tijd ook voor het architectuurklimaat), maar is nooit goed gaan functioneren als plein, laat staan als identiteitsdrager. Bovendien blokkeert het Stadsbalkon het zicht op een van de Groningse iconen: het markante stationsgebouw. Naar internationale binnenstad Groningen heeft inmiddels een steviger positie verworven in de regionale en nationale economie.

Er mag worden gesproken van een internationalisering die met name door onderwijs en onderzoek tot stand is gekomen. De transitie die de stationsomgeving heeft doorgemaakt, van industriële rommelzone naar een kantorenlocatie, kan nu worden doorgezet naar een internationale binnenstadsknoop. Bezoekers worden hier ontvangen in een sfeer die verbondenheid met de wereld ademt. Door het gebied zorgvuldig te programmeren met werkgelegenheid, onderwijs, cultuur, kunst en muziek van internationale allure, koppelen we de bekende kwaliteiten van de binnenstad aan nieuwe netwerken en kunnen we lokaal en internationaal talent langer vasthouden. Hierbij is naast een aansprekend programma de identiteit van architectuur en de openbare ruimte van groot belang.

2.5 Perspectief voor het Stationsgebied Het zal misschien wel twee decennia duren voordat het gebied helemaal af is, maar eigenlijk is de stad nooit af. Bovendien is goede binnenstedelijke ontwikkeling flexibel. Een mooi voorbeeld is de vestiging van NHL Stenden in het voormalige kantoor van Gasterra op de hoek van de Hereweg en de Stationsweg. Voor complexe gebiedsontwikkelingen geldt dat er een gedeeld perspectief moet zijn om goede beslissingen te nemen. Dit is iets anders dan een eindbeeld. We beginnen aan meerdere kanten van het gebied met zowel openbare ruimte als vastgoedontwikkelingen. We hebben helder voor ogen waar pleinen en straten worden gemaakt.

16

Ook de contouren van de bouwvelden zijn bijna klaar, maar de exacte vorm en functie van alle gebouwen is nog niet uitgewerkt. We werken aan een duidelijke verhouding van wonen, werken en voorzieningen, maar de locatie van bepaalde functies kan verschuiven. Een mooi voorbeeld uit de recente geschiedenis is het eiland in de zwaaikom van het Verbindingskanaal. Het gedeelde perspectief was de schakelfunctie die dit eiland zou vervullen tussen station en binnenstad. De uiteindelijke functie verschoof van wonen naar cultuur en de vorm van vijf torens naar een postmodern ensemble. Bij bijna alle ontwikkellocaties uit het Masterplan Verbindingskanaalzone (1987) is een dergelijke ontwikkelgeschiedenis te beschrijven.

17

Perspectief: de goed verbonden verruimde binnenstad

Toelichting perspectief Al sinds de jaren tachtig werkt de gemeente Groningen aan een transformatie van het gebied ten zuiden van de binnenstad. Sindsdien zijn het economische en maatschappelijk krachtenveld en de culturele identiteit van onze stad flink veranderd. Vanaf The Next City (2018) is er veel aandacht voor gemengde stedelijke milieus en stedelijke vernieuwing binnen bestaande structuren. Aan de zuidwestkant van de stad zie je dat bijvoorbeeld aan de ontwikkelingen rond de voormalige Niemeijer-fabriek. Aan de zuidoostkant zien we bijvoorbeeld de renovatieplannen voor de Oosterpoort. Het Stationsgebied ligt hiertussen.

18

Het Stationsgebied onderging nog in de jaren tachtig en negentig een transformatie naar een meer monofunctionele verstedelijking. Nu streven we juist naar veel meer ruimte voor binnenstedelijk wonen, werken en voorzieningen. Het Stationsgebied moet een schakel worden tussen de binnenstad en de zuidelijke wijken, waarbij de kanalen en viaducten niet langer een barrière zijn.

Hierbij is de Parkweg een belangrijke verdeelsleutel richting het Zuiderplantsoen, maar ook richting de stedelijke functies rond het Stadspark, zoals Martiniplaza, Martini Trade Park en evenementenlocatie de Drafbaan. Aan de noordzijde maken we als tegenhanger van het besloten Tulaplein juist een nieuw extravert plein, dat het monumentale stationsgebouw koppelt aan de groene Diepenring. Hierbij activeren we ook de zuidoever van het Verbindingskanaal. De oude Loskade wordt verbreed tot een groene Kunstkade, als start van de route naar de binnenstad. Later zal ook de kans ontstaan om de kantorencomplexen te transformeren naar meer gemengde gebouwen met verdichtingskansen.

19

Aan de zuidzijde zal op het voormalige opstelterrein van de treinen het Spoorkwartier verreizen. Door de eerder genoemde verkeerscondities kan het Spoorkwartier als een autoluw gebied worden ontworpen, waarbij nieuwe stadsgebouwen direct aan de groene openbare ruimte grenzen. Door het gebied goed te programmeren, kan er aan de zuidkant van het station een bruisend maar intiem plein ontstaan: het Tulaplein. Deze fungeert als schakel tussen de binnenstad en de zuidelijke wijken.

Masterplan 1987 met open planproces voor deelprojecten

3.

Functies

In dit hoofdstuk gaan we in op de verschillende functies die in het gebied een plek krijgen, zoals werken, wonen, voorzieningen en verkeer en modaliteiten. 3.1. Werken

20

Analyse De economie van Groningen is al jaren groeiende. In 2024 telde de Groningse economie 26.932 vestigingen en 176.850 banen. Bijna 40.000 van deze banen zijn te vinden op kantoorlocaties in de gemeente, zoals het Stationsgebied. De kantorenmarkt in Groningen is goed voor zo'n 70 procent van de voorraad in de Regio Groningen-Assen en de leegstand in Groningen schommelt al jaren rond een gezonde frictieleegstand van 5 procent. Onder invloed van de coronapandemie is de trend richting hybride werken versneld. Het hybride werken zorgt voor een behoefte aan nieuwe kantoorconcepten, waarbij flexibiliteit en ontmoeten centraal staat. In Groningen is weinig aanbod van kwalitatief hoogwaardige kantoorlocaties. Terwijl de vraag groot is, is er mondjesmaat sprake van nieuwbouw. We kunnen dus spreken van een mismatch tussen vraag en aanbod.

De verwachting is dat de arbeidsmarkt en economie de komende 15 jaar verder gaat groeien. Vanuit de verstedelijkingsstrategie werken we samen met de Regio Groningen-Assen aan de opgave voor 28.000 banen extra tot 2040, hoofdzakelijk in Groningen. Daar komt bij dat in de onlangs verschenen Nota Ruimte (oktober 2025) de Regio Groningen-Assen prominent in de schijnwerpers wordt gezet. Het Rijk geeft Groningen een belangrijke rol in de ruimtelijk-economische ordening en ontwikkeling van Nederland, met potentie voor een schaalsprong in economie en bevolking op de langere termijn. Doel Het Stationsgebied is nu al dé topkantorenlocatie van Groningen en die positie zal de komende tijd verder versterkt worden. We geven het gebied niet de veelvoorkomende invulling zoals rondom veel andere stations. We willen groeien als stad, maar wel met behoud van een hoge woon- en leefkwaliteit. Daarom zoeken we hier naar een andere balans in de gebruikelijke mix van kantoren, woningen en voorzieningen.

Met name grootschalige kantoren, zoals nationale en regionale hoofdkantoren, hebben behoefte aan stationslocaties. Dit vanwege de goede bereikbaarheid, het imago, de uitstraling en de aanwezigheid van voorzieningen. De ontwikkeling van het Stationsgebied tot hoogstedelijk gemengd woon-/werkmilieu sluit aan bij de vestigingscriteria van grootschalige kantoorgebruikers. Daarnaast richten wij ons op multi-tenant kantoorgebouwen waarbij er kansen liggen om gedeelde voorzieningen in de plinten te maken. Het Stationsgebied beschouwen we samen met Europapark als de primaire ontwikkellocatie in onze gemeente voor kantoorgebruikers groter dan 500 m2. Meest kansrijk zijn: zakelijke dienstverlening, (semi) overheidsdiensten en bedrijven in kunst en media. Op deze toplocatie is het uitgangspunt dat we altijd ruimte beschikbaar moeten houden voor grote gebruikers (meer dan 5.000 m2). Ook als dit betekent dat de ontwikkeling langer duurt.

3.2 Wonen Analyse De woningmarkt in Groningen behoort tot de krapste van Nederland. De vraag naar woningen is groter dan het aanbod. Bovendien groeit het aantal huishoudens in de gemeente Groningen de komende jaren flink. Alle typen huishoudens nemen toe, vooral de alleenstaanden en stellen zonder kinderen. Om de woningnood te verminderen, is het streven in de gemeente Groningen om de komende tien jaar 16.000 woningen toe te voegen, waarvan het grootste deel in stedelijk woonmilieu. Daarbij gaat het hoofdzakelijk om appartementen. Van de woningen die worden toegevoegd is twee derde betaalbaar (sociale huur, middenhuur en betaalbare koop).

Doel De dynamiek die een woon-werkgebied als het Stationsgebied met zich meebrengt, is uniek en niet voor iedere doelgroep even aantrekkelijk en geschikt. In het Stationsgebied richten we ons daarom met name op één- en tweepersoonshuishoudens. Het Stationsgebied kan ook interessant zijn voor jonge, stedelijk georiënteerde gezinnen en voor vitale senioren. We zien in het Stationsgebied ruimte voor 450 tot 650 woningen. Mogelijk meer, als blijkt dat er meer ontwikkelruimte aan de noordzijde beschikbaar is dan nu voorzien. Het gaat hierbij alleen om appartementen. Het grootste deel heeft een woonoppervlak tot 95 m2. Daarnaast is, in afwijking van het geldende omgevingsplan, in het Stationsgebied ruimte voor een pilot met sociale huurwoningen kleiner dan 50 m2. Omdat er in de Binnenstad al veel particuliere huurwoningen zijn in het lage segment, streven we voor het Stationsgebied naar 20 procent sociale huur. De overige 80 procent zal bestaan uit een mix van middenhuur, betaalbare koop (tot € 420.000), dure huur en dure koop. Zo is er voor verschillende doelgroepen plaats in het Stationsgebied.

3.3 Voorzieningen Horeca In het nieuwe Stationsgebied komen verschillende doelgroepen samen. Dit biedt een sterke uitgangspositie voor horeca. Horeca voegt ook veel toe aan het gebied. Het zorgt voor loopstromen, een aantrekkelijk verblijfsgebied en levendigheid.

21

Eten en drinken speelt een cruciale rol in de synergie tussen het Stationsgebied en de rest van de stad Groningen. De horecaconcepten moeten aanvullend zijn op de binnenstad en het station, qua beleving aansluiten op het karakter van het Stationsgebied en bij voorkeur lokaal van aard zijn.

22

Hotel We zien in het Stationsgebied potentie voor de overnachtingenmarkt, specifiek de categorie hotels. Het gebied is aantrekkelijk en goed bereikbaar. We houden daarom rekening met deze locatie in relatie tot de (toekomstige) marktruimte. Door de verscheidenheid aan functies zien wij kansen voor zowel een zakelijk als een toeristisch concept, vooral in het hogere segment (4 sterren of meer). Deze moeten wel onderscheidend zijn ten opzichte van het bestaande aanbod in de stad. In het Stationsgebied is geen ruimte voor twee hotels met meer dan 100 kamers, maar bijvoorbeeld wel voor één groot hotel en één boetiekhotel. Commerciële voorzieningen De dagelijkse detailhandel vinden we hoofdzakelijk terug in het vernieuwde stationsgebouw en aan het nieuwe reizigersplein, met een to-go supermarkt, drogist, bloemist, et cetera. Niet-dagelijkse, recreatieve detailhandel zien we hoofdzakelijk in de binnenstad en slechts op zeer beperkte schaal in het Stationsgebied. Ook voor commerciële voorzieningen is het een voorwaarde dat ze passen bij het karakter van het gebied.

Bij voorkeur hebben ze een combinatie met een andere hoofdfunctie, zoals horeca, sport of dienstverlening, de zogenaamde blurring concepten. Voor commerciële dienstverlening, zoals een kapper, fietsenmaker of stomerij, is er beperkt ruimte in het Stationsgebied. Wel is in dit deel van de stad behoefte aan commerciële sportvoorzieningen. Deze functie sluit goed aan bij het dynamische karakter van het gebied. Maatschappelijke voorzieningen De maatschappelijke voorzieningen zijn gerelateerd aan het aantal woningen. We zien ruimte voor één tot twee vestigingen voor eerstelijnszorg, zoals een huisarts of een tandarts. Vanwege de ligging dicht bij het spoor, zien we geen ruimte voor primair onderwijs. Voortgezet en middelbaar onderwijs past niet direct binnen de positionering van het Stationsgebied en zien we liever elders in de stad. Hoger onderwijs kan in het Stationsgebied worden overwogen, mits deze functie past binnen de stedelijke positionering van het gebied en bijdraagt aan de ruimtelijke, programmatische en maatschappelijke kwaliteit. Eventuele vestiging van hoger onderwijs in het Stationsgebied wordt betrokken bij de verdere ruimtelijke en programmatische uitwerking van het gebied.

Cultuur Grote Popzaal Het Tulaplein wordt het hart van het Spoorkwartier en de start van de ‘gele loper’ naar de binnenstad. Het is de zonnige en bruisende poort van Groningen met genoeg plaats voor een commercieel en een publiek programma, bewoners en bezoekers. Het is daarom het ideale adres voor de nieuwe grote popzaal van de stad.

Kade Aan de noordzijde van het Hoofdstation verleggen we de Stationsweg naar het zuiden om ruimte te maken voor de nieuwe kade bij het Groninger Museum. In navolging van Dudok aan het Diep vormt deze waterlocatie een nieuwe entree naar de stad. Het Groninger Museum krijgt hier plek om meer beeldend werk tijdelijk en permanent tentoon te stellen.

Met de komst van de Grote Popzaal kunnen we inzetten op een bovenregionale leisure programmering die bijdraagt aan een gezonde en vitale vrijetijdseconomie. Mogelijk kan het muziekgebouw worden gecombineerd met een congreslocatie, een hotel of een bioscoop. Op het hellende plein voor de Grote Popzaal is bovendien ruimte om af en toe te etaleren welke acts er naar de stad komen, in de vorm van een klein evenement. De Grote Popzaal is uitstekend bereikbaar per OV of fiets, staat binnen het culturele milieu van de binnenstad, maar staat ook naast de nieuwe parkeergarage in Spoorkwartier, op 800 meter van het Julianaplein.

23

Referentie kade: Beeldententoonstelling Lange Voorhout Den Haag

3.4 Verkeer en modaliteiten De ontwikkeling van het Stationsgebied vraagt om een herijking van de verkeersstructuur en een herverdeling van de ruimte die de verschillende modaliteiten innemen. De verkeersdynamiek die hoort bij de grootste mobiliteitshub van Noord-Nederland kan op gespannen voet staan met de ruimtelijke kwaliteit, de leefbaarheid en de veiligheid die we voor ogen hebben.

3.4.1 Voetgangersverbinding Hoofdstation-binnenstad

24

Omschrijving De binnenstad ligt op loopafstand van het Hoofdstation. Reizigers die vanuit de stationshal het treinstation verlaten, kunnen met een wandeling binnen tien minuten op de Vismarkt staan. Deze route voert over de H.N. Werkmanbrug, langs het Groninger Museum en door de Ubbo Emmiusstraat en de Folkingestraat. Ook voor fietsers die vanuit de fietstunnel komen, is de binnenstad snel bereikbaar. In de huidige situatie nemen de fietsers dezelfde route als de voetgangers: via de H.N. Werkmanbrug. Analyse De voetganger staat in de huidige situatie niet op nummer 1 als het gaat om verblijfskwaliteit en veiligheid. In de huidige situatie blokkeert het Stadsbalkon de kortste route van Hoofdstation naar de H.N. Werkmanbrug. Het is een obstakel in hoogte, breedte en diepte voor de voetganger. En waar de voetganger ten noorden van de H.N. Werkmanbrug de ruimte en het overzicht heeft om te ‘landen’, is dat aan de zuidzijde van de brug absoluut niet het geval.

Visie De route vanaf het Hoofdstation richting binnenstad moet van hoge kwaliteit zijn. Deze route is de eerste aanblik van de bezoeker die de stad via het openbaar vervoer binnenkomt en daarmee een visitekaartje van Groningen. Het belang van een goede landingsplaats voor de voetganger in dit gebied is groot. In de toekomstige situatie willen we aan de zuidzijde van de H.N. Werkmanbrug een maat aanhouden die overeenkomt met de ruimte ten noorden van de brug. Dezelfde ruimteprincipes gelden voor de in- en uitgang van het stationsgebouw en de veelgebruikte ruimte ten oosten van het station. De drie ‘landingsplaatsen’ zijn verbonden met een zone die de vrije loopzone duiden. De openbare ruimte in het Stationsgebied heeft ook een belangrijke ontmoetings- en verblijfsfunctie. Het is dus belangrijk om de ruimte ook in te richten als ontmoetingsplek, om af te spreken, om te wachten, of om even te zitten in het groen.

Fietsstrategie Doorfietsroute Hoofdfietsroute Ambitieroute Voorbereiding / uitvoering Gebiedsontwikkeling Gebiedsroute Fietsenstalling Fietsenstalling ambitie

3.4.2 Fietsverbinding Hoofdstation-binnenstad Zoals in de Fietsstrategie 2025-2035 is benoemd, komt het Stationsgebied aan de Slimme Route Binnenstad te liggen. Deze route realiseren we rond de binnenstad, waarmee het aantrekkelijker wordt om via de singels en de Diepenring te fietsen. De hoofdfietsroutes lopen in de toekomst om het Stationsgebied heen, via de Hereweg en het Emmaviaduct.

De fietser die vanuit de stalling onder de sporen komt, wordt aan de noordkant richting de Emmabrug geleid en niet meer automatisch via de H.N. Werkmanbrug. Die laatste route reserveren we primair voor de voetgangers. De diverse fietsenstallingen in het Stationsgebied moeten goed bereikbaar en met elkaar in verbinding staan. Zo zorgen we voor een optimale transfer tussen OV en fiets.

25

3.4.3 Verkeersfilter Stationsweg In de mobiliteitsvisie Goed op Weg (2021) is uitgesproken dat een ‘knip’ in de Stationsweg voor doorgaand autoverkeer mogelijkheden biedt voor het verbeteren van de kwaliteit, leefbaarheid en verkeersveiligheid aan de noordzijde van het station. Ook kan hiermee de verbinding tussen het Stationsgebied en de binnenstad worden versterkt. We stellen nu niet een ‘knip’, maar een ‘filter’ voor op de Stationsweg. Dat houdt in dat de Stationsweg toegankelijk blijft voor de fiets en de voetganger, maar ook voor bussen, taxi’s, autoverkeer naar de Kiss-and-Ride, logistiek vervoer, hulpdiensten en landbouwverkeer. Het doorgaande verkeer wordt als het ware gefilterd.

26

We komen tot dit voorstel op basis van onze ambities, de verkeersonderzoeken en de praktijkervaringen die we onlangs hebben opgedaan. Ambitie De Stationsweg vormt voor fietsers en voetgangers een barrière in het Stationsgebied. De weg is met het continue verkeer dominant aanwezig, wat ten koste gaat van de verblijfskwaliteit en de leefbaarheid. Vanuit onze visie op het Stationsgebied is het wenselijk om niet-noodzakelijk, doorgaand autoverkeer te beperken of te verbieden. Het afsluiten van de gehele Stationsweg voor alle vormen van gemotoriseerd verkeer is praktisch (nog) niet haalbaar. Het mobiliteitsbeleid vraagt om een Stationsweg waar (doorgaand) fietsverkeer goed wordt gefaciliteerd, waar nog bussen, landbouwverkeer, hulpdiensten en logistiek verkeer kan rijden en waar bestemmingsverkeer nog bij de Kiss-and-Ride-lus en parkeergelegenheden moet kunnen komen. Met het oog op de flexibiliteit van het verkeersnetwerk is het bovendien wenselijk om bij noodgevallen tijdelijk de Stationsweg weer te kunnen gebruiken.

Verkeersonderzoeken en praktijkervaring Verkeerskundige onderzoeken tonen aan dat het afsluiten van de Stationsweg voor (doorgaand) autoverkeer niet leidt tot ongewenste en onhandelbare toenames van verkeer op andere plekken. In het voorjaar van 2025 was de Stationsweg twee maanden gestremd, vanwege de realisatie van het nieuwe station en de hiermee samenhangende buitendienststelling van het spoor. Bussen, bouwverkeer en essentieel logistiek verkeer waren hiervan uitgesloten. Hiermee kregen we een mooie praktijkproef in de schoot geworpen om te bekijken wat de effecten zijn van het afsluiten van de Stationsweg voor regulier autoverkeer. De conclusie van deze praktijkproef is dat de afsluiting van de Stationsweg ook in de praktijk leidt tot een acceptabele en gewenste verschuiving van het autoverkeer naar andere hoofdwegen, waaronder de ring. Het netwerk van hoofdwegen kan dit aan, ook in relatie tot andere voorgenomen verkeersmaatregelen. Ongewenste verschuiving van verkeer naar de Rivierenbuurt en de binnenstad is er nauwelijks. Deze kleine effecten zijn bovendien goed met aanvullende circulatiemaatregelen te ondervangen. Verwachte effecten Het filteren van het doorgaande autoverkeer biedt met name op het middendeel van de Stationsweg meer dan voldoende comfort om een goed verblijfsklimaat te creëren.

Dit betekent een enorme impuls voor de oversteekbaarheid, de leefbaarheid en de ruimtelijke kwaliteit in het gebied. Het westelijke deel van de Stationsweg blijft wat drukker qua autoverkeer, vooral vanwege de Kiss-and-Ride.

Het oostelijke deel kenmerkt zich door veel busverkeer (tussen bustunnel en Hereplein) en de doorstromingseisen die hieraan worden gesteld. Hoewel ook hier mogelijkheden liggen om de kwaliteit van de ruimte te verbeteren, is het (voorlopig) logischer om in te zetten op het meer scheiden en organiseren van het verkeer. Vervolg De komende periode werken we verder aan het ontwerp en de inrichting van het Stationsgebied Noord, inclusief het Stationsplein en de Stationsweg. Daarbij onderzoeken we de aansluiting van de fietstunnel, de plannen voor het Stadsbalkon en de fietsenstalling, en de koppeling met de studie naar de Diepenring. Daarnaast verkennen we de technische en juridische mogelijkheden voor een verkeersfilter op de Stationsweg: hoe de afsluiting voor doorgaand verkeer eruitziet, hoe we het verkeer sturen vanaf de Emmabrug en Herebrug, welke verkeersmaatregelen zoals borden en handhaving met camera’s nodig zijn, en hoe dit doorwerkt in het ontwerp van de kruispunten. De uitgangspunten ten aanzien van logistiek werken verder uit met de diverse stakeholders in het gebied. Verder werken we aan een circulatieplan voor de zuidelijke binnenstad, waarbij we kijken naar de gevolgen van de beperkingen op de Stationsweg en de gewenste knip bij de Winschoterkade. Tot slot werken we in samenspraak met bewoners de toekomstige verkeerscirculatie in de Rivierenbuurt verder uit.

Deze moet in lijn zijn met de ontwikkeling van het Spoorkwartier, de herinrichting van de Parkweg en de planvorming voor de Stationsweg.

3.5 Sociale veiligheid Naar aanleiding van de Structuurschets Stationsgebied Noordzijde (2024) is met behulp van participatieplatform Stem van Groningen aan inwoners van de gemeente en gebruikers van het Stationsgebied gevraagd wat zij belangrijk vinden aan de (tijdelijke) inrichting van de openbare ruimte. Naast groen werd ook het thema sociale veiligheid vaak genoemd. Sociale veiligheid, met name voor vrouwen en meisjes, is een thema dat in de maatschappij en de politiek steeds meer onder de aandacht komt, ook binnen de gemeente Groningen. Bij het opstellen van de Strategische Agenda Stationsgebied is dit thema niet expliciet benoemd. We willen voor de verdere ontwikkeling van het gebied de sociale veiligheid toevoegen als randvoorwaarde. Binnen de gemeente Groningen starten we een pilot om beleid te ontwikkelen en direct toe te passen in de gebiedsontwikkeling Bij deze pilot wordt de methodiek Veilig Ontwerp en Beheer toegepast. Deze methodiek zorgt ervoor dat criminaliteit in het Stationsgebied zoveel mogelijk wordt voorkomen, wat een positieve veiligheidsbeleving bevordert. Binnen de pilot wordt de veiligheid van vrouwen en de LHBTQIA+ gemeenschap als deelopdracht opgenomen.

27

4.

Deelgebieden

In dit hoofdstuk geven we een beschrijving van de verschillende deelgebieden die we in het Stationsgebied onderscheiden. Daarbij benoemen we ook onze ambities en doelstellingen. In het hoofdstuk hierna (hoofdstuk 5) presenteren we per deelgebied onze realisatiestrategie. 28

4.1 Stationsgebied Zuid Stationsgebied Zuid bestaat uit de volgende onderdelen: • Aanleg van nieuwe stadswijk Spoorkwartier: een smaakmakende, eigenwijze, groene en duurzame stadswijk, met een gemixt programma van wonen, werken en ontspannen. • Insnijding van het Emmaviaduct om de toekomstige verkeersstromen richting het busstation en het Spoorkwartier te faciliteren. • Vernieuwing van de Parkweg als groene loper en verbinding met het Stadspark, Martini Trade Park en MartiniPlaza, geschikt voor voetgangers en fietsers.

Spoorkwartier Aan de zuidzijde van het station is enkele jaren geleden het opstelterrein voor treinen weggehaald en bebouwing gesloopt om plaats te maken voor de nieuwe stadswijk Spoorkwartier. Deze wijk zal zich presenteren als een groene en duurzame stadswijk met een gemengd programma van wonen, werken en ontspannen. Het hart van het Spoorkwartier wordt gevormd door het Tulaplein, dat de zuidentree van het Hoofdstation, de Parkweg en de Rivierenbuurt met elkaar verbindt. Dit plein zal een nieuwe verbinding vormen voor fietsers en voetgangers tussen het station en de binnenstad enerzijds, en de Parkweg, Rivierenbuurt en het Stadspark anderzijds. Rond het centrale plein liggen vier kwadranten. Voor het Spoorkwartier is een stedenbouwkundigplan opgesteld waarin de ambities en uitgangspunten staan beschreven. Deze zijn leidend voor de gehele planontwikkeling.

Het Spoorkwartier met de vier kwadranten

29

1. Duurzaam verdichten rondom OV-knoop Het OV-knooppunt staat centraal staat in de duurzame mobiliteitsketen. Intensief benutten van de beschikbare grond, combineren van wonen, werken en voorzieningen binnen het gebied, zodat de grond optimaal wordt benut. We willen verdichting combineren met een gezonde leefomgeving. 2. Lokale inpassing Door rekening te houden met schaal en detaillering sluiten we aan bij de directe omgeving. Waardoor er een gebied ontstaat met een eigen karakter maar wel Gronings. 3. Gemengd woon-werkgebied Een gebied met een eigen karakter met een programmamix van wonen, werken en voorzieningen met levendige plinten op de juiste plek. 4. Nieuwe popzaal als culturele aanjager De Grote Popzaal aan het plein vormt het bruisend middelpunt van het gebied, als muziekpodium en ontmoetingsplek.

Het Groninger Museum, het Stationsgebouw en de nieuwe popzaal vormen de culturele as door het gebied van binnenstad tot Stadspark. 5. Openbare ruimte gericht op langzaam verkeer Voetganger en fietser staan op 1 in het gebied. Het gebied is autoluw, dit maakt dat de auto te gast is. 6. Duurzaamheidsdoelstelling waarmaken De gemeente Groningen heeft hoge ambities op het gebied van leefbaarheid, klimaatadaptatie, vergroenen en economische en sociale vitaliteit. In het Spoorkwartier maken we deze ambities zichtbaar door materiaalkeuze, natuur-inclusief bouwen en energieconcepten als WKO. 7. Groen en divers Groen komt op meerdere plekken terug in het plangebied: op het maaiveld, op gevels en daken en in binnen- en privétuinen. In het Spoorkwartier moet ruimte geboden worden aan diverse soorten flora en fauna

4.1.1 Spoorkwartier Kwadrant 1

4.1.3 Spoorkwartier Kwadrant 3 en 4

4.1.5 Emmaviaduct

4.1.6 Parkweg

Op kwadrant 1 wordt de Grote Popzaal gerealiseerd. Door deze zorgvuldig in te passen aan het Tulaplein, komt hij optimaal tot zijn recht en levert hij een grote bijdrage aan het gebied. Voor de logistiek en het parkeren van auto’s is de kavel ontsloten aan de noordzijde, via de insnijding van het Emmaviaduct.

In kwadrant 3 en 4 ligt de focus op woningbouw. De locatie is ideaal voor het ontwikkelen van woningen in de stadse levendigheid, met een kalme en groene binnentuin, op loopafstand van regionaal en lokaal openbaar vervoer, culturele voorzieningen, onderwijs en andere stedelijke voorzieningen.

Het Emmaviaduct ligt aan de westzijde van het station en gaat over de sporen heen. De bussen vanuit Groningen-Zuid en vanaf de A28 rijden nu over het viaduct om via de Stationsweg bij het busstation aan de noordzijde van het station te komen. Het gaat (op werkdagen) om ongeveer 50 bussen per uur.

De Parkweg gaat in de toekomst anders functioneren, als gevolg van de vele ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving. Nadat de toe- en afrit van en naar het centrum (via het Emmaviaduct) is opgeheven, vormt de Parkweg geen doorgaande route meer voor autoverkeer van en naar het centrum.

In dit kwadrant komt ook de bovengrondse parkeervoorziening voor auto’s. Dit is een gedeelde voorziening voor bezoekers van de popzaal en voor bewoners en gebruikers van het Spoorkwartier. Gezien de ligging, kan de parkeervoorziening ook gebruikt worden door bezoekers van de binnenstad. De parkeervoorziening biedt plek aan circa 500 parkeerplaatsen. Daarnaast is in dit kwadrant ruimte voor nog andere programma’s, zoals onderwijs of kantoren. 30

4.1.2 Spoorkwartier Kwadrant 2 Kwadrant 2 is hoofdzakelijk gereserveerd voor kantoorontwikkeling. De ontwikkeling van bijzondere woon- en verblijfsconcepten, zoals een hotel of nieuwe woonvormen, wordt niet uitgesloten. In de plint aan het Tulaplein wordt een horecaconcept nagestreefd, bijvoorbeeld een Grand Café in combinatie met een hotel.

4.1.1 Spoorkwartier Tulaplein In het hart van het Spoorkwartier komt het Tulaplein, dat de zuidentree van het Hoofdstation, de Parkweg en de Rivierenbuurt aan elkaar verbindt. Nu de Voetgangerstunnel is opengesteld, willen we de openbare ruimte tussen het station en de Parkweg in gebruik nemen. Deze ruimte moet niet alleen de verkeersstromen efficiënt afwikkelen, maar ook voldoen aan de ambitieuze standaard die past bij het nieuwe station en de toekomstige ontwikkelingen in het Spoorkwartier. Rond de centrale as van de Parkweg naar het station werken we aan een actief plintprogramma. Daarmee bedoelen we dat er in de eerste laag van de bebouwing (de ‘plint’) verschillende functies komen, zodat het gebied levendig is. De plinten zien we bij voorkeur gevuld met lobby’s, horeca, kleinschalige bedrijvigheid, onderwijs- en culturele voorzieningen. Wellicht kan ook de bedrijfshoreca – in overleg met toekomstige eigenaren – een openbaar karakter krijgen.

In 2026 verhuist het busstation van het Stationsplein naar de zuidkant van het Hoofdstation. Om de bussen snel en efficiënt naar de zuidkant te leiden, wordt een ‘insnijding’ (een gat) gemaakt in het midden van het Emmaviaduct, vlak bij het station. Zo ontstaat met een weg naar beneden een vrije toegangsroute vanaf de zuidelijke ringweg naar het nieuwe busstation. De rijbanen aan de zijkanten blijven, om van en naar het centrum te rijden. De ingesneden rijbanen worden ook gebruikt voor de logistiek van de Grote Popzaal en de ontsluiting van de parkeergarage in het Spoorkwartier. Hiermee wikkelen we het autoverkeer af via het Emmaviaduct en zorgen we ervoor dat het Spoorkwartier een autoluw gebied is. De huidige op- en afrit tussen de Parkweg en het Emmaviaduct komen te vervallen.

De Parkweg gaat dan meer een functie vervullen voor bestemmingsverkeer. Het aantal auto’s op de weg zal naar verwachting afnemen. Tegelijk is er juist een toename van het aantal fietsers en voetgangers, door de nieuwe zuidelijke entree van het Hoofdstation, de komst van Spoorkwartier en de aangrenzende doorfietsroutes richting Haren/Zuidlaren en Assen. De Parkweg wordt dé verbinding voor fietsers en voetgangers tussen Martini Trade Park, Martiniplaza, Stadspark/Drafbaan, het Stationsgebied en de Binnenstad. 31

32

Fietsverbinding Hoofdstation-Helperzoom

4.2 Stationsgebied Noord

Een van de projecten uit het uitvoeringsprogramma Lopen, Fietsen en Verkeersveiligheid is een nieuwe fietsverbinding tussen het Hoofdstation en de Helperzoom. Het oorspronkelijke idee (2023) was dat deze fietsroute de zuidkant van het spoor zou gaan volgen en onder het nieuwe Herewegviaduct zou door gaan. Dit nieuwe viaduct zou voldoende ruimte moeten bieden voor de fietsverbinding. Inmiddels is duidelijk dat dit project niet in zijn geheel uitgevoerd kan worden in de geplande periode 2025-2030. Omdat de vervanging van het Herewegviaduct is uitgesteld, is het op korte termijn niet mogelijk een fietspad langs het spoor aan te leggen. De komende periode wordt daarom de mogelijkheid onderzocht om een directe en comfortabele fietsverbinding te realiseren tussen de Helperzoom en de Hereweg via Helperzoom Noord en de Verlengde Willemstraat.

Sinds de vaststelling van de Strategische Agenda Stationsgebied (2023) is gestudeerd op de invulling van het gebied aan de noordzijde van het station. In 2024 heeft het college de Structuurschets Stationsgebied Noordzijde vastgesteld en heeft de gemeenteraad wensen en bedenkingen meegegeven.

Fietsverbinding Oosterweg/Verlengde Lodewijkstraat-binnenstad Vanuit het programma Mobiliteit wordt een project opgestart om de Oosterweg en de Verlengde Lodewijkstraat in te richten als fietsstraat, met bijvoorbeeld meer ruimte voor groen. Dit zorgt voor een forse verbetering van de fietsverbinding tussen de zuidelijke stadswijken en de binnenstad. Door deze fietsverbinding zo aantrekkelijk, rechtstreeks en verkeersveilig mogelijk te maken, zullen meer fietsers deze route kiezen. Als deze fietsverbinding en ook de fietsverbinding Helperzoom-Hoofdstation in gebruik zijn, verwachten we dat het aantal fietsers op de Lodewijkstraat afneemt.

4.2.1 Herewegviaduct Het Herewegviaduct is het oudste viaduct in de stad Groningen. Het is een onderdeel van de Hereweg en gaat over de treinsporen heen. De planning was om het viaduct in 2028 te vervangen. Inmiddels zijn er levensduurverlengde maatregelen genomen die ertoe hebben geleid dat de vervanging van het Herewegviaduct pas veel later nodig is.

4.2.2 Glaudélocatie De Glaudélocatie ligt aan de Hereweg aan de oostzijde van het Stationsgebied, naast het Herewegviaduct. Op de locatie staan de panden Oude Stationsweg 1-3, Hereweg 1, 3 en 5. De panden zijn genoemd naar rijwielhandel Glaudé, die er meer dan vijftig jaar gevestigd was. Het oudste gedeelte van het huidige pand is gebouwd rond 1862. Daarmee is het een van de oudste bewaard gebleven gebouwen aan de Hereweg. Achter de panden ligt een driehoekig parkeerterrein, begrensd door de Oude Stationsweg, de Hereweg en het spoor. Dit is in eigendom van NS Vastgoed en in gebruik door het UWV.

In 1989 heeft de gemeente de Glaudépanden aangekocht in verband met de aanleg van de Regiotram en de vervanging van het Herewegviaduct. Het doel was de panden te slopen. Inmiddels is volledige sloop voor de herontwikkeling niet meer nodig. De Regiotram gaat niet door en bij de vernieuwing van het Herewegspoorviaduct gaat het voorkeursalternatief uit van de huidige hoogte en breedte van het viaduct. Bovendien wordt er nu met meer waardering naar de karakteristieke panden gekeken. De Glaudépanden vormen een historisch stadsgezicht op de oudste invalsroute van Groningen. Daarmee is de locatie een waardevolle historische aansluiting tussen binnenstad en de zuidelijke wijken. De Glaudélocatie vertegenwoordigt grote stedenbouwkundige waarde.

4.2.3 Busstation noordzijde Aan de noordzijde van het Hoofdstation, in de richting van de Hereweg, ligt het busstation. Dit is het grootste busstation in de provincie Groningen, waar zowel stadslijnen als regionale bussen aankomen en vertrekken. In 2026 verhuizen de bussen naar het nieuwe busstation aan de zuidzijde van de sporen. Hiermee vervalt de functie van het huidige busstation aan de Stationsweg. Eind 2024 is door middel van participatieplatform Stem van Groningen aan de inwoners van de gemeente gevraagd welke wensen en ideeën ze hebben voor de tijdelijke inrichting van het gebied. Men vraagt hierbij vooral aandacht voor de sociale veiligheid en de verkeersveiligheid, met heldere routes voor voetgangers en fietsers, een veilige oversteek bij de H.N. Werkmanbrug, voldoende fietsparkeerplekken, duidelijke bewegwijzering en een plek om te schuilen bij slecht weer.

De ingediende ideeën voor de vrijvallende ruimte van het busstation gingen voornamelijk over kunst op straat. De wens voor groen en ruimte komt bij alle vragen terug.

4.2.4 Stationsgebouw Onlangs werd het Hoofdstation van Groningen uitgeroepen tot het mooiste stationsgebouw van Nederland. Het is gebouwd in 1896 en bevat kenmerken van de neogotische en de neorenaissancestijl. Vooral de statige stationshal springt in het oog, met het rijk gedecoreerde plafond en de indrukwekkende tegeltableaus. Het stationsgebouw is toe aan gepland groot onderhoud en verduurzaming. NS Stations is voornemens, in navolging op de realisatie van het nieuwe Hoofdstation, ook het stationsgebouw aanpakken. De renovatie en verduurzaming van het Rijksmonument sluit aan op de in juli 2025 geopende nieuwe voetgangerspassage, inclusief nieuwe winkelcasco’s op het perronplein. De opgave bevat het restaureren van de gehele buitengevel, het verduurzamen van het stationsgebouw en verhuur gereed maken van de Oostvleugel. De renovatie van de leegkomende Westvleugel wordt op een later moment opgepakt.

4.2.5 Stationsplein Het plein voor het Hoofdstation is in het verleden bijna elke tien jaar van vorm veranderd. Dat werd gedaan om achtereenvolgens plaats te bieden aan auto’s, trams, (trolly)bussen en fietsen. Nu wordt bestaat het plein uit het halfverdiepte Stadsbalkon, met ruimte voor het stallen van ruim 5.000 fietsen.

33

4.2.6 Stationsweg en kade Het station van Groningen is, net als in veel andere historische Nederlandse steden, net buiten de stadswallen aangelegd. Na het ontmantelen van de wallen werden het Verbindingskanaal en de singels aangelegd. Tot op de dag van vandaag bepaalt dit het stadsgezicht bij aankomst in Groningen; een prachtige groene entree. Vroege foto’s van het Stationsgebied tonen dat de zuidelijke oevers van het Verbindingskanaal ooit veel groener zijn geweest. Men kon er rond de (binnen)stad flaneren. Dat is door de aanleg van de infrastructuur voor auto’s en bussen nagenoeg verdwenen. Om brede verkeerskundige profielen mogelijk te maken, zijn bovendien aan de zuidzijde van de Stationsweg bomen gekapt.

34

Deze ingreep heeft het wegprofiel uiteen laten vallen in verschillende onderdelen, zonder veel onderling verband. Ook is om verkeerskundige redenen het talud van het Verbindingskanaal steiler gemaakt, waardoor de bereikbaarheid van het water is verslechterd. Het water had van oudsher niet alleen ruimtelijk, maar ook functioneel betekenis voor de plek. Schepen konden er laden en lossen en in de Zwaaikom vond men een roeiclub en een jachthaven. Tegenwoordig maakt alleen de rondvaartboot nog actief gebruik van de oever. Er zijn verder geen aanlegplaatsen of verblijfsplekken langs het water. Het kanaal wordt echter nog veel gebruikt omdat het onderdeel is van de Staande Mastroute door NoordNederland.

35

Het Stadsbalkon is een uitstekende fietsvoorziening die nog altijd zorgt voor een snelle overstap op de trein. Tegelijk moeten we stellen dat de Groningers het betonnen plein nooit in het hart hebben gesloten. De geknikte deksel vormt voor veel voetgangers een te groot obstakel om de hoofdingang te gebruiken. Met het openen van de voetgangerspassage is dit weer de meest directe route geworden tussen Hoofdstation en Binnenstad, die weer volop gebruikt moet gaan worden.

van de stalling zo hoog, dat het niet mogelijk is om een bruikbare ruimte te maken met een groen ingericht dek dat beter aansluit op het maaiveld en het monumentale stationsgebouw. Het verwijderen van de bovenplaat levert problemen op in de waterhuishouding. We gaan nu dus uit van volledige sloop van het Stadsbalkon. Hiermee worden de optimale condities gecreëerd voor de realisatie van de ‘paleistuin voor het reispaleis’ en verbeteren we de verblijfskwaliteit aanzienlijk.