Bijlage 1 Concept Mobiliteitsvisie.pdf

• • •

Gedrag van fietsparkeerders beïnvloeden. Aanscherpen regelgeving en toezicht. Fietsparkeernormen bij nieuw- en verbouw.

Openbare ruimte terugwinnen met nieuwe stallingen Fietsparkeren legt op diverse locaties een onevenredig groot beslag op de openbare ruimte. We zetten ons in om de openbare ruimte terug te winnen. We zijn terughoudend met nieuwe fietsparkeerplekken op straat. Als we stallingscapaciteit toevoegen, mag dat niet ten koste gaan van de beschikbaarheid en de beleving van de openbare ruimte. Een mogelijke oplossing is het opheffen van parkeerplaatsen voor auto’s ten gunste van stallingscapaciteit voor de fiets. Kernwinkelgebied Vooral in kernwinkelgebieden nemen de vele gestalde fietsen veel openbare ruimte in. In ons Uitvoeringsprogramma Fiets 2019-2022 hebben we aangekondigd duidelijke keuzes te gaan maken over de locatie van fietsenstallingen. Deze keuzes moeten aansluiten bij de stallingsbehoefte van bezoekers, werknemers en bewoners. • Kort parkeren: dit lossen we flexibel op met fietsparkeervakken in de winkelstraten. • Middellang parkeren: dit lossen we op met vaste parkeervoorzieningen in de zijstraten van de winkelstraten, bijvoorbeeld met klemmen. • Lang parkeren: dit lossen we op met kwalitatief hoogwaardige fietsenstallingen, inpandig of ondergronds. Op dit moment werken we hard aan het uitbreiden van het aantal parkeerplekken in de binnenstad. Met de fietsenstalling Nieuwe Markt hebben we de fietsparkeercapaciteit in de binnenstad al met 1.200 plekken uitgebreid.

De Nieuwe Markt zelf houden we zo ‘fietsvrij’. Dit is een voorbeeld van hoe we genoeg stallingscapaciteit bieden die goed gebruikt wordt én hoe we midden in de drukke stad de openbare ruimte vrijhouden van veelal chaotisch gestalde fietsen. In 2021 openen we de nieuwe fietsenstalling Grote Markt (met 1.500 plekken) en gaan we in de directe omgeving hiervan bestaande fietsparkeerplekken op straat verwijderen. Vooral in omgeving Vismarkt en A-kerkhof) en omgeving Zuiderdiep en de kop van de Herestraat is een grote behoefte aan extra fietsparkeerplekken. Om ook in deze gebieden voldoende capaciteit te kunnen bieden en de openbare ruimte terug te winnen gaan we op zoek naar hoogwaardige oplossingen vergelijkbaar met de fietsenstallingen Grote Markt en Nieuwe Markt. De grootste behoefte aan extra fietsparkeerplekken op dit moment is in de nabijheid van de Vismarkt. We gaan op zoek naar structurele oplossingen. Stallingscapaciteit in schilwijken Ook de wijken rond het centrum (‘schilwijken’) kennen grote hoeveelheden geparkeerde fietsen in de openbare ruimte. We gaan verkennen of het mogelijk is het fietsparkeren in de wijken meer te clusteren. Dat betekent: de fiets relatief dicht bij de bestemming stallen en minder overlast voor de omgeving. Daar waar nodig, mag dit ten koste gaan van autoparkeerplaatsen; op één autoparkeerplaats passen circa tien fietsen.

26

Gedrag van fietsparkeerders beïnvloeden De ervaring is dat fietsers vaak voor de meest makkelijke parkeeroplossing kiezen. Daarom zetten we in op gedragsbeïnvloeding via aantrekkelijke alternatieve voorzieningen, rode lopers, fietsstewards, de campagnes Fietsstad050 en dergelijk. Aanscherpen regelgeving en toezicht In samenhang met het creëren van voldoende aantrekkelijke alternatieve stallingslocaties en het stimuleren van goed gedrag, zetten we in op het handhaven op ongewenste situaties. In delen van het kernwinkelgebied hebben we al een fietsparkeerverbod ingesteld. Ook geldt er voor fietsen een maximale parkeerduur in de binnenstad, de wijken daaromheen en rond de stations. De toegestane duur is nu maximaal 4 weken en bij de stations is deze maximaal 12 dagen. Dit verbetert de toegankelijkheid van onze openbare ruimte en dringt het aantal weesfietsen terug. Structureel handhaven blijft noodzakelijk om excessen te voorkomen. Fietsparkeernormen voor nieuw- en verbouw opstellen We willen af van de vrijblijvendheid bij het realiseren van fietsenstallingen bij ruimtelijke ontwikkelingen zoals nieuwbouw, herontwikkeling, functiewijziging of verbouw en splitsing van bestaande gebouwen of appartementen. Nu leidt nieuwbouw vaak tot het ontstaan van extra parkeerdruk van fietsen in de directe omgeving.

Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen gaan we eisen stellen aan de minimale capaciteit van fietsparkeerplaatsen. We doen dit aan de hand van fietsparkeernormen, net als parkeernormen voor auto’s. Zo zorgen we ervoor dat stallingscapaciteit voor fietsen vast onderdeel wordt van de planvorming.

5.5 Kansen openbare ruimte benutten Met de mobiliteitsvisie streven we naar het herwinnen van de openbare ruimte op het (auto)verkeer. Dit biedt kansen voor het herontwerp van de openbare ruimte. In deze mobiliteitsvisie staat verbeteren van openbare ruimte door terugdringen van de aanwezigheid van autoverkeer centraal. Met een lagere snelheid ontstaan immers kansen om minder vierkante meters toe hoeven te wijzen aan (auto)verkeersdoeleinden en natuurlijk speelt minder parkeren op straat een hoofdrol. De ruimte die vrijkomt willen we aantrekkelijker maken. Immers de leefkwaliteit staat voorop. Wat zijn onze opgaves? • Leidraad openbare ruimte • Barrièrewerking beperken Leidraad openbare ruimte We stellen in 2021 een nieuwe Leidraad openbare ruimte op waarin we nadrukkelijk op zoek gaan naar hoe wij onze wegen en straten willen vormgeven. Met meer aandacht voor voetgangers, ontmoeting en een veilige en gezonde leefomgeving. Deze mobiliteitsvisie draagt ook bij aan een klimaatadaptieve gemeente. Dat kan met technische oplossingen zoals groene parkeervakken. Het autoluwer maken van onze straten en de afname van parkeren in de openbare ruimte dragen ook sterk bij aan minder stenen en asfalt zodat we op meerdere plekken plaats maken voor groen of water. Doordat het regenwater hierin beter kan 27

weglopen, neemt de kans op wateroverlast af. Ook sluit dit aan op ons doel om jaarlijks 30.000 m2 extra groen toe te voegen aan de openbare ruimte, om deze klimaatbestendiger te maken en de biodiversiteit te vergroten. Met deze leidraad openbare ruimte leveren we inspiratie aan en bieden we een kwaliteitskader voor een andere inrichting van de openbare ruimte. Hiermee kunnen we een nieuwe balans vinden tussen alle claims die er op de beperkte ruimte worden gelegd, en zo nodig andere keuzes maken. Barrièrewerking beperken De leefkwaliteit in wijken en dorpen is gebaat bij onderling samenhangende wijken met zo weinig mogelijk barrières, zoals een grote verkeersader of een kanaal. Barrières leiden er niet alleen toe dat mensen veel minder makkelijk te voet of met de fiets van A naar B kunnen komen. Meestal dragen ze ook niet bij aan de sociale veiligheid en aan de ruimtelijke kwaliteit. Nieuwe barrières willen we daarom voorkomen en bestaande barrières proberen we weg te nemen. Zo leidt Aanpak Ring Zuid tot het verdwijnen van de zuidelijke ringweg in wijken in het zuiden van de stad. De ringweg wordt deels verdiept aangelegd, met daar boven op een nieuw park: het Zuiderplantsoen.

Bij de aanpak van Ring West kiezen we nadrukkelijk voor het opheffen van de barrière die de ringweg nu nog is tussen de westelijke stadswijken en het centrum en tussen de wijken aan weerszijden van de ringweg.

6 Ruimte efficiënte, schone en gezonde mobiliteit Mobiliteit is een groot goed. De vrijheid om te gaan waar je wilt. Groningen wil een inclusieve gemeente zijn waarin niemand belemmeringen kent bij het deelnemen aan het economische, sociale en maatschappelijke leven, en iedereen dus mobiel is. Maar de ongeremde groei van met name automobiliteit zorgt ook voor negatieve effecten, zoals files en opstoppingen, minder ruimte op straat, verkeerslawaai en luchtverontreiniging. Daarom willen we dat ons verplaatsingsgedrag verandert. We willen een verandering op gang brengen naar ruimte-efficiënt, schoon en gezond vervoer. Dat betekent onnodige reizen voorkomen, vaker lopen en fietsen, meer reizen met het OV, vaker een ketenreis maken en meer gebruik maken van deelmobiliteit. Wie toch met een gemotoriseerd voertuig reist, kiest voor een voertuig op elektriciteit of waterstof. We kijken hierbij naar een aanpak waarin we als gemeente veranderingen kunnen realiseren. Dat doen we volgens de drietrapsraket verminderen, veranderen en vergroenen zoals on paragraaf 3.2 beschreven. We bespreken onze aanpak in elf thema’s: Verminderen 1. Ruimtelijk beleid (paragraaf 6.1.1); 2. Minder en op andere tijden reizen (paragraaf 6.2.2); Veranderen 3. Voetganger (paragraaf 6.2.1); 4. 050 Fietsstad (paragraaf 6.2.2); 5. OV (paragraaf 6.2.3); 6. Auto (paragraaf 6.2.4); 28

7. Ketenvervoer en hubs (paragraaf 6.2.5); 8. Deelmobiliteit (paragraaf 6.2.6); 9. Logistiek (paragraaf 6.2.7); Vergroenen 10. Emissievrije voertuigen (paragraaf 6.3.1). Nieuwe technologie maakt het mogelijk (6.4) 11. Verkeersmanagement en Smart Mobility (paragraaf 6.4.1);

6.1 Verminderen 6.1.1 Ruimtelijk beleid Waar in onze gemeente maken we ruimte voor wonen, waar voor werken en waar voor voorzieningen? Dergelijke keuzes bepalen in belangrijke mate welke mobiliteit gaat ontstaan. Ruimtelijk beleid is voor ons de krachtigste knop om het mobiliteitsgedrag te beïnvloeden. Met de juiste ruimtelijke keuzes kunnen we de afstanden in onze gemeente klein houden. Hoe korter de afstanden, hoe minder we ons hoeven te verplaatsen. En het maakt de keuze om te lopen en fietsen vanzelfsprekend. Clustering van sterke voorzieningen voor verkeer bij grote OV-knooppunten maakt het gebruik van OV logisch. Zo vergroten we het gebruik van ruimte-efficiënte, schone en gezonde vormen van vervoer. Wat zijn onze opgaves? • Compacte stad blijven. • Voorzieningen dichtbij en meer concentreren. • Knooppuntontwikkeling toepassen. Compacte stad blijven In Groningen werken we al ruim veertig jaar aan de compacte stad. Dat houdt in dat we bij woningbouw liever kiezen voor inbreiden, dus bouwen binnen het bestaande gebied, dan voor uitbreiden. We bouwen in hoge dichtheden en spannen ons in om belangrijke functies en ruimtelijke ontwikkelingen zo veel mogelijk midden in de stad te behouden. Daarmee zorgen we ervoor dat gebieden voor wonen, werken, winkelen en recreëren dicht bij elkaar liggen. Zo creëren we korte reisafstanden.

We voorkomen onnodige autoverkeersbewegingen en maken lopen en fietsen vanzelfsprekend eerste keus. Hier gaan we onverminderd mee door. In onze omgevingsvisie Next City staat dat we de verwachte groei van de stad grotendeels kunnen opvangen binnen bestaand stedelijk gebied, in ontwikkelzones zoals het Suikerzijde, De Held III, Stadshavens/Eemskanaalzone, Oosterhamrikzone, Stationsgebied, Meerstad en Reitdiepzone. In deze gebieden willen we aantrekkelijke, gemengde wijken realiseren met een mix van wonen, werken en voorzieningen.

29

Ook regionaal is concentratie en compactheid het uitgangspunt. Al sinds 1996 werken we in de Regio Groningen-Assen samen op het gebied van ruimte, economie en mobiliteit. Dit doen we mede om het landschap rondom de stad aantrekkelijk en open te houden. In de Woondeal (2018) hebben wij met het Rijk afgesproken om gezamenlijk met de regio een integrale langetermijnstrategie voor wonen, werken, bereikbaarheid en leefbaarheid te ontwikkelen: de verstedelijkingsstrategie. Voorzieningen dichtbij en meer concentreren Een groot deel van alle verplaatsingen in onze wijken en dorpen zijn ritjes naar dagelijkse voorzieningen, zoals winkels en scholen. Om lopen en fietsen te stimuleren, is het dan ook belangrijk dat dagelijkse voorzieningen nabij zijn. Dat voorkomt dat mensen zich genoodzaakt voelen om de auto te nemen of dat zij meer autokilometers moeten maken. De lijnen van het hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) in de stad zien we als een ruggengraat, waarlangs nieuwe voorzieningen een plek kunnen krijgen. Nieuwe voorzieningen voegen we toe op plekken die goed en (sociaal) veilig bereikbaar zijn per OV. Een nieuwe winkel bijvoorbeeld kan beter een plek krijgen op de begane grond in een stadsstraat aan een HOV-lijn, dan geïsoleerd in een woonwijk.

In ontwikkelgebieden als Suikerzijde en Meerstad zijn nieuwe voorzieningenclusters met enige omvang gewenst, met hierin combinaties van winkels en maatschappelijke voorzieningen. De aanwezigheid van voorzieningen in wijken en dorpen voorkomt dat de wijk- of dorpsbewoners verder moeten reizen. In de dorpen van onze gemeente is autobereikbaarheid van groter belang. De vervoersstromen naar dorpscentra zijn doorgaans dunner dan in de stad. We zetten hier in op het versterken van wat er aan voorzieningen al is. We zijn terughoudend met het toevoegen van nieuwe voorzieningen buiten bestaande dorpscentra. Anders dan in de stad is hier wel meer sprake van maatwerk. Uiteraard blijft het beleid gelden dat we winkels en maatschappelijke functies concentreren in de kernen Ten Boer en Haren. Knooppuntontwikkeling toepassen We gaan verder met het toepassen van 'knooppuntontwikkeling’ (ook wel bekend als Transit Oriented Development). Dat is het combineren van grotere ruimtelijke ontwikkelingen rond knooppunten van hoogfrequent en hoogwaardig openbaar vervoer. Uitgangspunt is dat de belangrijkste bestemmingen en de grootste publiekstrekkers op de best bereikbare plekken komen. Vanaf deze plekken is een breed aanbod aan ruimte efficiënte en schone vervoerswijzen en middelen beschikbaar.

Dit mes snijdt aan twee kanten: functies die veel publiek trekken, zijn gebaat bij goed OV, en tegelijk kan het OV beter uit als er veel reizigers zijn. We willen dus voorkomen dat nieuwe scholen, instellingen en andere publiekstrekkers zoals winkels of grote kantoren, zich gaan vestigen op geïsoleerde, moeilijk bereikbare locaties. Onze (toekomstige) stations waar ook nog een hoogwaardig aanbod van busverbindingen zijn de locaties waar we dus sterk in inzetten opdat ruimtelijke verdichting en hoogwaardig OV hand en hand gaan.

30

Hoofdstation Het grootste OV-knooppunt in de gemeente Groningen is het Hoofdstation. Dit is de meest aantrekkelijke vestigingslocatie van Noord-Nederland, uitstekend bereikbaar met het OV. Het Hoofdstation wordt verbouwd (project Groningen Spoorzone), zodat treinen vanuit Leeuwarden, Delfzijl en Eemshaven door kunnen rijden naar station Groningen Europapark en verder. Op het voormalige opstelterrein aan de zuidkant ontstaan nieuwe ruimtelijke kansen. Vanuit het oogpunt van mobiliteit en gebiedsontwikkeling is deze plek ideaal voor grote publieksfuncties, zoals muziekcentrum De Oosterpoort. Aan de noordkant ontstaan wellicht mogelijkheden voor het herontwikkelen van de bestaande kantoorgebouwen en het voorplein. Station Groningen Noord Met de doorgetrokken treindiensten neemt het belang van Noorderstation toe als OV-knoop. Wij zien het Noorderstation als een belangrijke locatie om de directe omgeving een ruimtelijke boost te geven. Dat betekent dat we het Noorderstation transformeren tot modern station met onder andere inpandige fietsvoorzieningen. We zien kansen voor ruimtelijke verdichting in de directe nabijheid van het station. Zo versterken de ruimtelijke ontwikkeling en de OV-functie elkaar maximaal. In onze update van de omgevingsvisie wijzen deze omgeving dan ook aan als cruciale herontwikkelingslocatie.

Europapark Bij station Groningen Europapark hebben we knooppuntontwikkeling, zonder het zo te noemen, al in de praktijk gebracht. Er is een stevige concentratie gekomen van onderwijs, kantoren, retail en leisure, zoals het voetbalstadion pal naast het station.

Suikerzijde Het nieuwe station Suikerzijde zien wij eveneens als belangrijk knooppunt van verschillende vervoersvormen en met hogere dichtheden en een mix aan functies en voorzieningen nabij. Dit zijn onze top locaties. Maar er zijn meer locaties waar ruimtelijke ontwikkeling en aanwezigheid van kwalitatief goed OV bij elkaar komen. Denk daarbij aan Kardinge, Ebbingekwartier, Reitdiep, OV knoop UMCG Noord, Martiniziekenhuis en wellicht in de toekomst P+R Meerstad. Ook hier zetten we in op zoveel mogelijk concentratie van voorzieningen, wonen, werken en OV. Dit zijn allen plekken waar veel samen komt en waarvan ook een aantrekkingskracht uitgaat naar de regio.

6.1.2 Minder en op andere tijden reizen Een blijvende omslag in reisgedrag kan een cruciale bijdrage leveren aan de doelstellingen van deze mobiliteitsvisie. Jarenlang werden de files in Nederland alleen maar langer, fietspaden drukker, treinen en belangrijke bussen voller. Dit ondanks alle investeringen in het uitbreiden en verbeteren van de infrastructuur en OV capaciteit. Tot aan de coronacrisis. Toen bleek dat er nauwelijks files en overvolle treinen en bussen meer waren , omdat veel mensen noodgedwongen vanuit huis werkten. Ook nadat de economie weer wat op gang kwam, bleven de files grotendeels weg. De coronacrisis heeft de vinger op de zere plek gelegd. We richten ons mobiliteitssysteem in op twee korte piekmomenten per dag,

31

terwijl het systeem in de overige uren veelal voldoet. Dit geldt zowel voor ons autonetwerk, het OV als de drukste fietspaden. Met als horizon 2040 gaat deze mobiliteitsvisie uit van een situatie waarin Covid-19 niet meer rondwaart. Reizen, werken, studeren en recreëren wordt dan niet meer beïnvloed door beperkende regels. We gaan er ook vanuit dat het OV weer normaal functioneert. Wat ons betreft, is het niet vanzelfsprekend dat we terugkeren naar het traditionele patroon. Een nieuwe balans waarin we minder of op andere momenten reizen, heeft veel voordelen. Een nietgemaakte reis hoeft niet duurzamer te worden gemaakt en neemt geen openbare ruimte in beslag. Onze wegen slibben minder snel dicht. Bussen en treinen raken in de spits minder snel vol. Er is meer ruimte op de fietspaden. Wat is onze opgave? • Anders reizen stimuleren. Anders Reizen stimuleren Wij willen profiteren van de plotselinge en noodgedwongen versnelling in thuiswerken en -studeren, en ‘Anders Reizen’ stimuleren. Hierdoor ontstaan kansen om onze gemeente bereikbaar te houden en kunnen we mogelijk toe met kleinere investeringen in de infrastructuur en het OV. En kan de exploitatie van het OV efficiënter. Daarom maken we samen met onze stakeholders afspraken hierover via de samenwerking van Groningen Bereikbaar. Het Gronings Rooster is hiervan een goed voorbeeld.

Hierin hadden het bedrijfsleven, overheden en onderwijsinstellingen samen afspraken gemaakt over werk- en lestijden in de coronatijd, om het openbaar vervoer zo gespreid mogelijk te gebruiken. Wij realiseren ons hierbij dat thuiswerken en -studeren ook nadelen heeft. Informatieoverdracht en samenwerken verlopen online soms minder goed. Een vergaande digitalisering van ons leven kan leiden tot het vergroten van de digitale kloof in de samenleving. En in sommige sectoren, zoals logistiek, de maakindustrie en de zorg, is online werken niet altijd mogelijk. We zoeken geen zwartwitoplossingen, maar willen meer flexibiliteit creëren in het thuiswerken en -studeren.

6.2 Veranderen 6.2.1 Voetganger Voetgangers willen we in deze mobiliteitsvisie omarmen. Zij dragen op meerdere manieren bij aan onze doelen en ambities. Lopen is de meest vanzelfsprekende, duurzame, gezonde en minst belastende wijze van verplaatsen. Verder draagt lopen bij aan het verlagen van de verkeersdruk en het verbeteren van de verkeersveiligheid. En veel voetgangers voor de deur betekent meer klandizie voor lokale ondernemers. En lopen is gezond. Als meer mensen kiezen voor lopen, vermindert dat de druk op de openbare ruimte. Er ontstaan meer kansen om onze leefomgeving aantrekkelijker te maken. Dit werkt ook andersom. Door de leefomgeving aantrekkelijker te maken, zullen meer mensen de keuze maken om te voet te gaan. Dat inzicht heeft tot nu toe in ons mobiliteitsbeleid te weinig aandacht gehad. 32

Lopen heeft bovendien verreweg het grootste aandeel in het voor- en natransport bij het OV. Het OV functioneert beter met een goed en aantrekkelijk voetgangersnetwerk. Daarom is het cruciaal dat bushaltes en bus- en treinstations goed te voet bereikbaar zijn. Wij streven dan ook naar een sterke groei van aantrekkelijke en logische looproutes binnen onze gemeente. Kortom: meer ruimte voor voetgangers draagt niet alleen bij aan de doelen van ons mobiliteitsbeleid, maar is ook helemaal verweven met andere ambities, zoals een gezondere samenleving, inclusiviteit en het versterken van onze lokale economie. Wat zijn onze opgaves? • Lopen stimuleren door ruimtelijk beleid. • Looproutes en voorzieningen bij OV-haltes verbeteren. • 050 Loopcultuur ontwikkelen. Lopen stimuleren door ruimtelijk beleid Met de Leidraad openbare ruimte leveren we inspiratie aan en bieden we een kwaliteitskader voor een andere inrichting van de openbare ruimte. Hiermee geven onszelf nadrukkelijk de opdracht om de voetganger ruim baan te geven in hoe wij onze openbare ruimtes inrichten. Om het lopen te stimuleren, zetten we in op nabijheid, aantrekkelijkheid en toegankelijkheid. Nabijheid In onze compacte stad zijn veel afstanden goed beloopbaar. De loopduur wordt beïnvloed door barrières als kanalen en spoorlijnen, maar ook door drukke wegen die lastig zijn over te steken.

We kiezen daarom voor een fijnmazig netwerk van routes en oversteekplaatsen, waar voetgangers zo veel mogelijk voorrang hebben en korte wachttijden hebben bij kruisingen en verkeerslichten. Aantrekkelijkheid Wanneer de openbare ruimte daartoe uitnodigt, maken meer mensen de keuze om te gaan lopen. De openbare ruimte wordt aantrekkelijker door meer variatie in activiteiten, functies en voorzieningen toe te voegen. Kleine aanpassingen, zoals het plaatsen van bankjes, kunnen daarbij soms al een groot effect hebben. Ook sociale veiligheid draagt bij aan de aantrekkelijkheid van looproutes. Investeren in een betere, meer diverse, sociaal veilige en aantrekkelijker openbare ruimte met meer ruimte voor recreatie, sport en ontmoeting, is een directe investering in de voetganger. Toegankelijkheid Wij willen dat zo veel mogelijk mensen zelfstandig meedoen aan de maatschappij en dat onze openbare ruimte daarop is ingericht. De openbare ruimte moet daarom voor alle voetgangers toegankelijk zijn, dus ook bijvoorbeeld voor personen met een kinderwagen, rolstoel en met verminderd of geen zicht. Dit betekent in ieder geval dat we de voetgangersruimte zo veel mogelijk vrij houden. De beschikbare ruimte voor voetgangers wordt soms gedeeld met terrassen, uitstal van winkels, fietsparkeren en straatmeubilair. Hoe drukker de plek, hoe minder voetgangersruimte er vaak overblijft.

Hiermee komt de toegankelijkheid onder druk te staan. We zullen de openbare ruimte zo moeten ontwerpen dat de voetganger niet in de verdrukking komt en handhaven op excessen. 33

Looproutes en voorzieningen bij OV-haltes verbeteren Reizigers met het OV komen vaak te voet naar de OV-halte of vervolgen hun reis te voet. Om het OV te stimuleren, zijn uitstekende looproutes cruciaal. Daarom gaan we bestaande looproutes naar OVhaltes verbeteren en maken we nieuwe waar nodig. We zorgen ervoor dat haltes herkenbaar zijn en op logische locaties liggen in bestaande of nieuwe looproutes. Ook zorgen we voor voldoende en veilige oversteekplekken om de haltes te bereiken. 050 Loopcultuur ontwikkelen Lopen willen we in Groningen net zo verankeren als fietsen. We gaan ons nadrukkelijker positioneren als gemeente die het lopen stimuleert en voetgangers omarmt. We kunnen inspiratie putten uit onze ervaringen bij het bevorderen van het fietsgebruik. Door actief uit te dragen dat de voetganger een belangrijke positie heeft in onze gemeente, ontstaat een positieve spiraal.

6.2.2 050 Fietsstad Groningen is dé Fietsstad. Om deze positie te behouden, moeten we een extra tandje bijschakelen. Onze Fietsstrategie Groningen 2015-2025 uit 2015 opent met de woorden ‘Fietsen zit ons Groningers in het DNA’. Inmiddels zijn tientallen fietsprojecten uitgevoerd of nog onderweg. Zo verbeteren we de kwaliteit van bestaande fietspaden sterk en leggen we nieuwe fietspaden aan. Hier zijn wij trots op. Samen met de provincie en de Regio Groningen-Assen hebben we regionale fietsroutes van en naar onze gemeente aangelegd. Daar gaan we mee door waarbij een ons aandachtspunt het vervolg van deze routes in stedelijk gebied is. Daarmee is de fiets volledig verankerd in ons denken en doen. Het fietsgebruik neemt nog steeds toe. En we willen dat het aandeel fiets blijft groeien. Zowel over grotere afstanden als ook in combinaties met andere vervoersmiddelen zoals OV en de auto via Park + Bike. Fietspaden lopen steeds vaker aan tegen de capaciteitsgrens. Daarbij zijn e-bikes, speed pedelecs en bakfietsen sterk in opkomst. Dat betekent dat op de beperkte ruimte op de fietspaden de verschillen in snelheid en massa groter worden. Naar verwachting neemt de druk nog verder toe met de opkomst van (elektrische) (deel)snorfietsen en cargo-bikes (elektrische bakfietsen voor vrachtvervoer). Bepaalde groepen kwetsbare fietsers, zoals ouderen en (kleine) kinderen, dreigen af te haken.

Dat willen voorkomen, want in een inclusieve gemeente moet iedereen overal kunnen fietsen. Ook zien we dat er gebieden zijn in onze gemeente waar voetgangers en fietsers strijden om dezelfde druk bezette ruimte. Bijvoorbeeld op zaterdagmiddag in het kernwinkelgebied. Omdat we het belang van de voetganger hoog op de agenda zetten, ontkomen we er niet aan om ook fietsers niet altijd de kortste route te gunnen. Op de drukste momenten moeten de fietsers wijken voor de voetgangers. Cruciaal daarbij is dat de alternatieve routes voor de fietsers, zoals de Diepenring, zeer fietsvriendelijk zijn ingericht. Alles bij elkaar opgeteld is net als in 2015 een nieuwe schaalsprong voor fietsers nodig. We moeten anders na gaan denken over knelpunten waarbij de huidige infrastructuur nu of op termijn niet meer goed voldoet. Onze fietsinfrastructuur wordt op veel plekken te krap om voor alle (soorten) fietsers een veilige en comfortabele plek te bieden; niet alleen op fietspaden en de weg, maar ook op kruispunten. Dit vraagt om een andere inrichting van de fietsinfrastructuur.

34

Wat zijn onze opgaves? • Fietsverkeer spreiden over de netwerken. • Regionale doorfietsroutes aanleggen en verbeteren. • Fietstangenten tussen de wijken aanleggen. • Versneld investeren in de kwaliteit van bestaande fietsverbindingen. • Meer ruimte bieden aan de fietser; auto vaker te gast. • Fiets prominente plek geven bij ontwikkellocaties.

Figuur 3 Het Hoofdfietsnetwerk 2040

Fietsverkeer spreiden over de netwerken Het fundament van de fietsbereikbaarheid in onze gemeente is het hoofdfietsnetwerk, met veelal vrijliggende fietspaden. Op veel onderdelen van dit hoofdfietsnetwerk is de beschikbare fysieke ruimte onvoldoende. Daar is het aanleggen van aparte of bredere fietsvoorzieningen niet mogelijk. Daarom zoeken wij vaker de oplossing in het spreiden van het fietsverkeer, zodat de hoofdfietsroutes beschikbaar zijn voor degenen die snel kunnen of moeten verplaatsen. We willen daarom investeren in het onderliggende stedelijke fietsnetwerk, waarmee we kwetsbare fietsers, zoals kinderen en ouderen, een aantrekkelijk en verkeersluw alternatief bieden. Het onderliggend fietsnetwerk is geen apart netwerk, maar bestaat uit alle straten, paden en doorsteken die door onze fietsers worden gebruikt. Gedragsmaatregelen zoals de Slimme Routes zijn zeer effectief gebleken om de drukte meer te spreiden. Daarom zetten we niet alleen in op het verbeteren van de infrastructuur, maar ook op gedragsverandering.

35

We leggen de ontbrekende schakels in het fietsnetwerk aan (zie het Uitvoeringsprogramma Fiets 2019-2022), omdat ze bijdragen aan het verbeteren en verfijnen ervan. Regionale doorfietsroutes aanleggen en verbeteren Gebruikers van e-bikes en speed pedelecs zijn bereid lange afstanden af te leggen. Daarom blijven we nieuwe regionale doorfietsroutes aanleggen. Deze investeringen dragen bij aan een toename van het regionale fietsgebruik. Bij de al bestaande regionale doorfietsroutes investeren we in kwaliteitsverbetering. Deze routes worden goed gebruikt en we willen het aantal gebruikers vergroten. Verder zorgen we voor een betere aanlanding van deze routes in de stad door te investeren in ons stedelijk hoofdfietsnetwerk en het realiseren van wijktangenten. Fietstangenten tussen wijken aanleggen Met het regionale doorfietsnetwerk en het stedelijke hoofdfietsroutenetwerk hebben we de afgelopen decennia vooral geïnvesteerd in de ‘radiale fietsverbindingen’. Oftewel: fietsverbindingen naar de stad en de binnenstad. Omdat het op deze fietsroutes drukker wordt, willen we fietsers meer gaan spreiden. Daarvoor leggen we nieuwe ‘fietstangenten’ aan tussen de wijken, zoals een fietspad tussen de Iepenlaan en Park Selwerd langs de noordelijke ringweg. Bestaande tangenten gaan we opwaarderen, bijvoorbeeld de verbinding tussen de wijken De Held en Hoogkerk.

Versneld investeren in de kwaliteit van bestaande fietsverbindingen Veel fietspaden en fietsstroken zijn 20 à 30 jaar geleden aangelegd. De kwaliteit van de fietsverbindingen in onze gemeente sluit niet overal aan bij de eisen die we tegenwoordig stellen aan bijvoorbeeld breedte en soort verharding. We gaan daarom op zoek naar kansen waar we groot onderhoud slim kunnen combineren met het verbeteren van de fietsinfrastructuur. Meer ruimte bieden aan de fietser; auto vaker te gast Op sommige drukke fietsroutes is er geen ruimte om met de huidige wegindeling het fietspad te verbreden. Waar de veiligheid van het fietsverkeer echt onder druk staat, krijgt de fiets een prominente plek op een gemengde rijbaan met gemotoriseerd verkeer. De snelheid van het autoverkeer wordt verlaagd. De weg kan bijvoorbeeld worden ingericht als fietsstraat, waarbij de auto te gast is. Vanzelfsprekend staat bij deze overwegingen de veiligheid van alle verkeersdeelnemers voorop. Voor een dergelijke oplossing is veelal minder verharde verkeersruimte nodig. Deze ruimte kunnen we gebruiken voor andere functies, zoals groen. Fiets prominente plek geven bij ontwikkellocaties Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen geven we de fiets altijd een prominente plek in de gehele infrastructuur. We zorgen voor hoofdverbindingen waarmee fietsers zich snel kunnen verplaatsen.

6.2.3 OV OV vervult een cruciale rol voor verplaatsingen waarbij lopen en fietsen geen alternatief zijn. Het OV is ruimte-efficiënt en duurzaam. De meeste verplaatsingen in onze stad zijn vooral per fiets, lopend en met de auto. Maar bij de mobiliteit van en naar de gemeente Groningen is het OV verantwoordelijk voor 20 procent van de verplaatsingen en dus belangrijk als alternatief.

36

De afgelopen tien jaar hebben we samen met onze partners hard gewerkt aan het verbeteren van het OV. Dat heeft onder andere geleid tot de introductie en de uitrol van het Q-link-netwerk, de aanleg van de westelijke HOV-as (busbaan Hoogkerk-Hoofdstation), de uitbouw van P+R-terreinen en overige hubs, extra treinen naar Assen, Winschoten en Leeuwarden, uitbreiding van station Groningen Europapark. Daarnaast staan nieuwe maatregelen op stapel, zoals de verbouwing van Hoofdstation Groningen (inclusief verplaatsing busstation en aanleg bustunnel), de doorkoppeling van regionale treinen en de aanleg van OV-knooppunt UMCG-Noord. Ondanks deze verbeteringen merken we dat het OV-systeem tegen zijn capaciteitsgrenzen aanloopt. Dit betekent dat we heldere systeemkeuzes moeten maken, juist ook voor verbindingen binnen ons stedelijk gebied. Wat zijn onze opgaves? • Groei OV gebruik mogelijk maken. • Groningen (inter)nationaal verbinden. • Treinverbindingen l diep de stad in trekken. • Busnetwerk versterken. • Vraagafhankelijk vervoer aanbieden. • Busvervoer in balans brengen met leefkwaliteit. • OV efficiënter maken. Groei OV gebruik mogelijk maken De toename van inwoners en bezoekers vraagt om een groei van het OV. Deze groei willen we mogelijk maken. Ook hebben we de wens om het aandeel van het OV in de verplaatsingen te vergroten, om de druk van auto’s te beteugelen.

De toekomst van het OV in onze regio kunnen we alleen samen met de provincies en andere partners uitwerken. In deze mobiliteitsvisie geven we ónze denkrichting aan, maar voor het OV werken we samen met partners als de provincies Groningen en Drenthe en het OV-bureau Groningen Drenthe. Gezamenlijk brengen we in 2022 een concrete Routekaart Openbaar Vervoer 2040 uit. Groningen (inter)nationaal verbinden De bereikbaarheid van Groningen, als zesde gemeente van Nederland, is niet alleen van belang voor de regio, maar ook op landelijk niveau. Voor het ontwikkelpotentieel van Nederland is het van belang dat de agglomeraties met de grootste ontwikkelkracht, waartoe onze regio behoort, aan elkaar worden gekoppeld via snelle, hoogstaande OV-verbindingen. Zulke OV-verbindingen met andere agglomeraties versterken onze positie en waarborgen deze voor de toekomst. Ook willen we voor reizen over lange afstanden minder afhankelijk zijn van de auto en alternatieven ontwikkelen voor vliegbewegingen (binnen Europa). Op internationale schaal is de potentie hoog om stap voor stap te komen tot een directe hogesnelheidsverbinding tussen Parijs, de Randstad en Noord-Nederland. Daarnaast is een goede verbinding met Noord-Duitsland en Noordoost-Europa nodig. Daarom zetten wij in op de Lelylijn en reserveren de planologische ruimte ervoor.

Deze hogesnelheidslijn verkort de reistijden sterk met andere landsdelen en ook binnen onze regio. Bovendien maakt deze nieuwe verbinding de bereikbaarheid van onze agglomeratie minder kwetsbaar voor verstoringen, aangezien we nu afhankelijk zijn van de spoorverbinding via Zwolle. 37

Treinverbindingen diep de stad in trekken Onze inzet is om treinreizigers meer en verder de stad in te brengen zodat er meer directe verbindingen ontstaan tussen de regio en voorzieningen in de stad en andersom. Hiervoor moet de bestaande spoorstructuur beter worden benut. Naast de belangrijke overstapknoop op het Hoofdstation, willen we dat er in onze gemeente meer grote overstapknopen ontstaan voor bus en trein. Dat maakt treinverbindingen tussen regio en stad aantrekkelijker. Ook leidt dit tot minder druk op het Hoofdstation van OV-reizigers die hier alleen overstappen. Met het doortrekken van de regionale treinen tot voorbij het Hoofdstation, wordt de spoorstructuur in onze gemeente verder uitgebouwd. We versterken de vier bestaande stations (Hoofdstation, Groningen-Noord, Groningen Europapark en Haren), waarbij vooral voor station Groningen-Noord een grote opgave ligt voor een nieuwe ruimtelijke ontwikkeling. Daarnaast willen we drie nieuwe stations verwelkomen: • Suikerzijde: als motor voor de ontwikkeling van woongebied De Suikerzijde en als overstapknoop voor reizigers aan de westkant van de stad; • Hoogkerk: als voorstadhalte uit westelijke richting; • Friesestraatweg: als voorstadhalte en voor een betere OV-verbinding met de noordwestelijke stadswijken.

Hiervan heeft een nieuw station voor het te ontwikkelen nieuwe stadsdeel De Suikerzijde de hoogste prioriteit en wordt als eerste gerealiseerd. Hierbij hoort een hogere frequentie en meer differentiatie van het treinverkeer tussen deze stations en de woonkernen in de regio. Voor een hogere frequentie zijn aanpassingen aan het spoor nodig, bijvoorbeeld extra sporen, en ook het opheffen van gelijkvloerse spoorwegovergangen is dan aan de orde. Dit zijn kostbare ambities die een lobby op rijks- en provinciaal niveau vragen en een lange adem vergen. Bij het inrichten van de toekomstige verkeersstructuren en inrichting van (nieuwe) gebieden houden wij daar rekening mee. Wij zetten nu deze stip op de horizon om onze ambitie in nauwe samenwerking met de provincies, het Rijk en ProRail tot stand te brengen. In de toekomst liggen er ook kansen de treinfrequentie te verhogen met autonoom rijdende treinen. Busnetwerk versterken Het OV staat in zijn kracht wanneer het vervoersaanbod gebundeld is. Dat bewijzen succesvolle busconcepten zoals Q-link en QLiner. De bestaande Q-linkverbindingen nemen we als maatstaf voor de kwaliteit voor het busvervoer in onze gemeente. Q-link staat voor een hoge capaciteit, een hoge frequentie, betrouwbaarheid en een korte reistijd. Bestaande Q-linkverbindingen willen we verder verbeteren.

De overige busverbindingen worden Q-link of willen we meer in de buurt van Qlinkkwaliteit brengen. Zo blijft het OV voor grote groepen aantrekkelijk en concurrerend. We gaan een ruimere halteafstand hanteren dan voorheen. Waar dat mogelijk is en nog niet is gedaan, ‘strekken’ we Q-linkverbindingen en reguliere busverbindingen. Dat betekent minder haltes en meer rechtstreekse routes. De ervaring leert dat reizigers bereid zijn een grotere afstand naar een halte af te leggen als er meer bestemmingen zijn en er vaker een bus rijdt. Per saldo leidt dit tot meer OV-reizigers. Voor de relatief kleine groep voor wie een grotere afstand tot de halte een belemmering is, bieden we zoveel mogelijk kleinschalige vervoersoplossingen. Dit draagt er ook aan bij dat het OV efficiënter wordt en dus betaalbaar blijft. 38

Net als de treinen, verbinden Qliners woonkernen in de regio vaker rechtstreeks met de kerngebieden in de stad. De reizigersstromen worden zo beter verspreid en lopen niet allemaal via het Hoofdstation. Tussenliggende kernen en wijken profiteren zo veel als mogelijk mee van deze verbindingen, ofwel met hoogwaardige haltes of met goede ketenvoorzieningen. Hoofdstation Het Hoofdstation blijft belangrijk als (inter)nationale aankomstplek en voor overstappen tussen landelijk, regionaal en stedelijk OV. Nu is het Hoofdstation verreweg het grootste knooppunt. Oververhitting van het OV-systeem rond Groningen willen we voorkomen door reizigers eerder te verdelen (met overstapknopen in en rondom onze stad) en door het verbeteren en inrichten van OVtangenten (dwarsverbindingen). Zo wordt de intensiteit van het OV in de direct omliggende wijken van het Hoofdstation en in en nabij het centrum minder hoog. Om maximaal profijt te hebben van de doorkoppeling van de regionale treinen, heeft het Qlinknetwerk een goede verknoping met treindiensten en andere Q-links op het Hoofdstation en de andere stations. De belangrijkste openbaarvervoerknooppunten transformeren we daarbij naar hubs, waar naast OV (commerciële) voorzieningen aanwezig zijn en een ruime keuze aan (deel)mobiliteit en oplossingen voor het voor- en natransport.

Figuur 4 Dragende OV Structuur

39

Binnenstad Om in de binnenstad de noodzakelijke kwaliteitssprong voor de voetgangers te bereiken, hebben we de busroutes over de Brugstraat en de Grote Markt weggehaald. Daarmee is de halte Gedempte Zuiderdiep de belangrijkste OV-halte voor de binnenstad geworden en daarmee een van de grootste in de stad. De opgave is deze als zodanig in te richten. Schaalsprong oostzijde stad Aan de oostkant van de stad Groningen ligt geen rails, maar is wel robuust en grootschalig OV nodig. In eerste instantie heeft Q-link de taak om hier hoogwaardige OV-bereikbaarheid te bieden. Voor de toekomst denken we dat een schaalsprong nodig is, zoals een tram of innovatieve vervoersconcepten zoals Non-Rail SuperCapacitors. Dat geldt vooral op de corridor Europapark – UMCG – Noorderstation – Zernike en de corridor richting Kardinge. We reserveren hier voldoende ruimte voor. Zo blijven ruimtelijke reserveringen en aankopen van vastgoed die circa 10 jaar geleden voor het toen beoogde tramtracé behouden. Het verkennen van de mogelijkheden voor de oostelijke tangent is een cruciaal onderdeel van de Routekaart Openbaar Vervoer 2040. Campus Zernike Campus Zernike, waar tienduizenden mensen werken en studeren, verlangt een zeer goede bereikbaarheid per OV. In de landelijke visie OV-toekomstbeeld 2040 wordt het opwaarderen van de OV-bereikbaarheid van Zernike als door het Rijk als kansrijk erkend.

Als mogelijkheden hiervoor zien we momenteel een trein naar Zernike via Noorderstation, en varianten met een hoogwaardige bus. De meeste kansen zien we in een gecombineerd vervoersaanbod voor Zernike met omliggende stadswijken. Zo kunnen deze andere wijken meeprofiteren van een hoogwaardig OV-aanbod en is de vervoersvraag meer gespreid, wat gunstig is voor de exploitatie. We willen daarom de overbelaste vervoersbundel Hoofdstation-Zernike veranderen in meerdere, goed belaste vervoersbundels. We creëren een uitstekende OV-verbinding tussen Noorderstation en Zernike als onderdeel van de oostelijke hoogwaardige OV tangent. Ook de toekomstige westelijke OV-tangent die het nieuwe station Groningen Suikerzijde aandoet, is hierbij in beeld. Vraagafhankelijk vervoer aanbieden Mobiliteit is voor iedereen belangrijk. Als gemeente vinden we het dus cruciaal dat er een afdoende aanbod is aan kleinschalig vraagafhankelijk vervoer, dat voor langere termijn is gegarandeerd. Reizigers die minder zelfredzaam zijn, bieden we goed ‘vraagafhankelijk vervoer’ aan (vormen van openbaar vervoer die de reiziger moet aanvragen). Vraagafhankelijk vervoer kan worden ingezet voor de hele reis van A naar B, maar ook als aansluiting op het overige OV bijvoorbeeld bij hubs. Met de hubtaxi hebben we zo’n systeem in handen voor die van delen van onze gemeente waar OV ontbreekt.

En we hebben natuurlijk leerlingen- en WMO vervoer onder gebracht bij publiek vervoer. In sommige wijken en dorpen in onze gemeente hebben inwoners en organisaties zelf het initiatief genomen voor een lokaal vervoersconcept. We faciliteren deze graag.. Voor het maatschappelijk effect snijdt het mes namelijk aan meerdere kanten. Zo kan het bijdragen aan vergroten van sociale interactie in wijken, verminderen van sociaal isolement en kunnen chauffeurs bijvoorbeeld onderdeel zijn van re-integratie trajecten. Er ontstaat ook een koppelkans met ons WMO vervoer via Publiek Vervoer dat dan (kosten)efficiënter kan functioneren. Daarbij hebben wij natuurlijk oog voor 40

dat mensen die gebruik maken van concepten gebaseerd op vrijwilligers wel altijd vervoersgarantie hebben door back-up vanuit professionele vervoersconcepten. In de toekomst kunnen hiervoor ook zelfrijdende (autonome) shuttles worden ingezet bijvoorbeeld als voor- en natransport naar hubs. Busvervoer in balans brengen met leefkwaliteit Het autoluw maken van het gebied binnen de ringwegen, verlangt dat alternatieven voor de auto voorhanden zijn, zoals concurrerend OV. Belangrijk daarbij is dat het OV ongehinderd en vlot kan doorstromen. Daar staat tegenover dat er ook locaties zijn waar we een impuls willen geven aan de leefkwaliteit, wat het wenselijk maakt dat het OV minder snel mag rijden. Om aan dit dilemma het hoofd te bieden, maken wij keuzes op het gebied van betrouwbaarheid en snelheid. Ons streven is dat de gehele businfrastructuur ingericht is op ‘betrouwbaar’ OV. Voor wegen op de belangrijke OV-corridors streven wij een snelheid van 50 km/uur na en hoger waar dat kan. Op bepaalde plekken zien we grote kansen om met een aanpassing van het wegprofiel de leefbaarheid te versterken. Daar zullen we een lagere maximumsnelheid instellen, ook voor het OV. In de Uitwerking Netwerken 2040 geven wij concreet aan welke infrastructuur welke karakteristiek voor afwikkeling van OV heeft. OV efficiënter maken Het OV is niet kostendekkend en onze overheidsbijdrage groeit niet.

Nu al is het een financiële opgave om het openbaarvervoersysteem op peil te houden. De kostendekkingsgraad is in de afgelopen jaren enigszins teruggelopen door knelpunten in de doorstroming, vooral in en rondom de stad. Bussen zijn steeds langer onderweg door de toename van het verkeer. Om het OV betaalbaar te houden moet het OV efficiënter functioneren. Dit kan onder meer door de doorstroming en de betrouwbaarheid te verbeteren. Als wegbeheerder hebben wij hier veel invloed op en we erkennen die verantwoordelijkheid. Ook het strekken van meer buslijnen, in combinatie met meer vraagafhankelijk vervoer, kan een bijdrage leveren. Alleen zo kunnen we de sociale functie van OV in de wijken en dorpen ook in de toekomst borgen. Tot slot zetten we in op het afvlakken van de ochtend- en avondpits door Anders Reizen. Als dit leidt tot een lagere inzet van extra materiaal en medewerkers, kan dat de exploitatie van het OV flink verbeteren.

6.2.4 Auto De dominante positie van de auto binnen de stad en dorpskernen willen we terugdringen. Maar sluiten niet onze ogen voor dat auto’s soms ook cruciaal zijn in de mobiliteit van onze inwoners en bezoekers. Vooral bij bewoners uit onze dunbevolkte regio is sprake van auto-afhankelijkheid. Een goede autobereikbaarheid van de stad en met name onze economische gebieden waar fietsen en OV niet gemakkelijk een alternatief biedt, is nodig voor economische vitaliteit van onze gemeente, als volwaardig onderdeel van leefkwaliteit. Het terugdringen van de auto betekent niet dat de auto nergens meer welkom is. In ons autonetwerk gaan we voor een balans tussen een minder dominante positie van de auto in de stad en dorpen én een goede regionale autobereikbaarheid. Daarbij is het belangrijk dat de hoofdwegen, zoals de ringweg, en de aansluitingen hierop goed doorstromen. Deze hoofdwegen zijn immers het alternatief 41

voor de binnenstedelijke wegen, waarop we het autoverkeer zo veel mogelijk ontmoedigen. Bovendien zijn de hoofdwegen nodig om onze wijken, dorpen en bedrijventerreinen met de auto bereikbaar te houden. Met dit autonetwerk kunnen we sturen op het gebruik van de auto, de routes van het autoverkeer en het gedrag van de automobilist in de openbare ruimte. Forenzen en bezoekers die met de auto naar onze stad komen, bieden wij goede parkeergelegenheid. We willen echter zo min mogelijk auto’s op straat en diep in ons stedelijk gebied. Daarom zijn er voor deze bezoekende automobilisten P+R’s aan de rand van de stad en parkeergarages aan de rand van de binnenstad. Die zijn goedkoper dan een plek op straat. Ook zijn ze ruimer voorhanden: in een garage of een P+R-terrein is vrijwel altijd plek. Zo sturen we door onze prijsstelling en beschikbaarheid op laten afnemen van de hoeveelheid verkeer in de stad. Wat zijn onze opgaves? • Uitstekende doorstroming realiseren op ringweg en hoofdwegen. • Parkeren op de juiste plek stimuleren. Uitstekende doorstroming realiseren op ringweg en hoofdwegen De ringweg is dé verdeelring van de stad en de binnenstad. Om deze functie goed te kunnen vervullen, is het nodig dat de gehele ringweg ongelijkvloers wordt.

De dragers van het autonetwerk in de gemeente zijn op (inter)nationaal niveau de snelwegen (A7 en A28) en op regionaal niveau de ringweg en de provinciale wegen. Deze laatste zijn ook cruciaal om alle wijken en dorpen goed te ontsluiten en te voorkomen dat het verkeer door de wijken en dorpen heen rijdt. Afgelopen decennia zijn de noordelijke en oostelijke ringweg al aangepakt. Wanneer straks de aanpak van de zuidelijke ringweg gereed is, resteert nog de westelijke ringweg. Ook deze willen wij geheel ongelijkvloers maken. Dat betekent dus het aanpakken van de huidige gelijkvloerse kruisingen Friesestraatweg, Metaallaan, Pleiadenlaan/Siersteenlaan, Edelsteenlaan en Hoogeweg. Parkeren op de juiste plek stimuleren P+R-terreinen aan de rand van de stad We willen het gebruik en de functionaliteit van de P+R-terreinen aan de rand van onze stad uitbouwen. Bezoekers van de stad willen we met het aanbieden van actuele informatie stimuleren aan de rand van de stad te parkeren. Vanaf de P+R kunnen ze de binnenstad bereiken met een bus, of een andere vorm van vervoer kiezen, zoals een deelfiets. Voor inwoners van onze stad neemt de vanzelfsprekendheid van een eigen auto in je eigen straat af. Een deelauto in je eigen wijk kan een oplossing zijn maar wij verkennen of onze inwoners ook bereid zijn een deelauto te gebruiken vanaf onze P+R.

De P+R wordt hiermee een nog belangrijker als schakel in de ketenmobiliteit. In overleg met onze regionale samenwerkingspartners willen we bezoekers van de stad ook stimuleren om de auto al eerder te parkeren op een P+R ver weg van de stad , bijvoorbeeld bij Zuidhorn, Leek of Gieten. Zo voorkomen we een autorit naar de stad. Bovenal voorkomen wij met de P+R-terreinen extra belasting van de al drukke openbare ruimte in de stad. Gratis parkeren op P+R-terreinen wordt aantrekkelijker door het invoeren van betaald parkeren in een groter gebied van de stad.

42

Parkeergarages aan de rand van de binnenstad Wie bereid is duurder te parkeren dan op de P+R en toch met de auto richting de binnenstad rijdt, stimuleren we te parkeren in een parkeergarage aan of in de rand van de binnenstad. We zorgen voor voldoende plekken in parkeergarages die schoon en veilig zijn. Zo kunnen we rijdende auto’s in de binnenstad voorkomen, maar houden we de binnenstad voor het autoverkeer nog afdoende bereikbaar. De verdeelring voor de parkeergarages aan de rand van de binnenstad wordt de ringweg. Nu heeft de Diepenring deze functie nog.

6.2.5 Ketenvervoer en hubs Met het aanbieden van hubs en het stimuleren van ketenvervoer voorkomen we de vanzelfsprekendheid van autogebruik voor de hele reis, maar bieden we tegelijkertijd mobiliteit voor iedereen. Niet iedere verplaatsing van A naar B kan alleen te voet of alleen per fiets of alleen per openbaar vervoer gemaakt worden. De realiteit is dat de inwoners van het Ommeland behoorlijk afhankelijk zijn van de auto. Maar dat betekent niet dat iedereen met zijn auto diep ons stedelijk gebied in moet kunnen rijden. Daarvoor is er te weinig ruimte. Daarom stimuleren we ketenvervoer. Dat is binnen één reis gebruik maken van verschillende vervoersvormen, zoals fiets, OV, auto, vraagafhankelijk OV, deeltweewielers en deelauto’s. Zo bieden wij onze inwoners, forenzen en bezoekers ruime keuzes om te reizen. Ketenvervoer draagt bij aan een ruimte-efficiënt, schoon en gezond vervoersysteem. Daar waar verschillende vervoersnetwerken samen komen, liggen de grootste kansen voor het (verder) stimuleren van ketenvervoer. Juist hier faciliteren wij ketenmobiliteit met de aanleg van hoogwaardige overstappunten, ‘hubs’ genoemd. Hoe breder het palet aan vervoersmogelijkheden bij een hub, hoe aantrekkelijker ketenmobiliteit wordt. Op een hub vindt de reiziger allereerst een hoogwaardige halte voor het OV met veel en frequent arriverende bussen of treinen.

Daarnaast zijn hier voldoende fietsenstallingen van goede kwaliteit, haltes van de hubtaxi of andere vormen van vraagafhankelijk vervoer, standplaatsen voor taxi’s en andere vormen van deelmobiliteit, zoals deelauto’s, deelfietsen en deelscooters. En bij enkele stations en natuurlijk bij alle P+R is er ook aanbod van hoogwaardige parkeerplaatsen. Verder zijn er voorzieningen die de overstap en het verblijf comfortabeler maken, zoals bankjes, een kiosk, een toilet, een watertappunt, wifi of ophaalpunten van online winkelen. Hubs zijn in onze regio niet nieuw. De provincies Groningen en Drenthe tellen op dit moment al bijna 60 hubs, waarvan tien in onze gemeente. Ze bevinden zich bij de stations en P+R-terreinen. Wij willen graag hierop verder bouwen en uitbreiden. Wat zijn onze opgaves? • Doorontwikkelen hubs in de gemeente. • Opstellen routekaart gemeentelijke hubs. Doorontwikkelen hubs in de gemeente We onderscheiden drie soorten hubs: • Treinstations 43

• •

P+R-terreinen Wijk- en dorpshubs

Treinstations Onze (nieuwe) treinstations krijgen nog ruimere mogelijkheden om met het openbaar vervoer te reizen, zowel binnen onze gemeente zelf als naar de regio en verder. De ruimtelijke en economische functies in en rond de stations willen wij verdichten, zodat ze niet alleen brandpunten van mobiliteit zijn, maar ook van allerhande stedelijke activiteit. We willen bovendien het aanbod van vervoersdiensten uitbreiden met deelmobiliteit. We hechten eraan dat alle stations in Groningen voorzien zijn van voldoende, aantrekkelijke en comfortabele fietsenstallingen, dicht bij de perrons en de bushaltes. Station Haren heeft al een hoogwaardige fietsenstalling. Binnen het project Groningen Spoorzone wordt bij het Hoofdstation een nieuwe, hoogwaardige fietsenstalling gebouwd. Verder komt er extra stallingscapaciteit op de stations Groningen Europapark en Groningen-Noord, omdat hier het aantal reizigers gaat toenemen. Ook bij de toekomstige stations zien wij uitstekende fietsparkeervoorzieningen als harde randvoorwaarde. Het Hoofdstation en de stations Haren en Groningen Europapark beschikken over een P+R. Gezien de ligging van deze stations, midden in het stedelijk gebied, streven we hier niet naar een substantiële uitbreiding van het aantal parkeerplekken. Dit zou immers kunnen leiden tot het aantrekken van extra autoverkeer.

P+R-terreinen Onze P+R-terreinen zijn historisch ontstaan als locaties aan de rand van de stad om het autoverkeer zo veel mogelijk af te vangen. Met hoogfrequente busverbindingen vanaf de P+R naar de belangrijkste werk- en onderwijslocaties lukt dat uitstekend. P+R is de meest autogeoriënteerde hubsoort binnen ons hubsysteem. Deze traditionele P+R-functie blijft de basis voor de toekomst. De basis is hier de overstap van automobilisten op het OV. Tegelijkertijd zien we dat onze P+R’s doorgroeien tot plekken waar een overstap naar de fiets steeds meer gemeengoed wordt. Wij koesteren deze ontwikkeling en breiden de stallingscapaciteit uit als de vraag dat rechtvaardigt. Maar bovenal willen we dat onze P+R’s doorgroeien naar hubs met een ruim aanbod van (deel)mobiliteitsdiensten. Bovendien voegen we sociale en economische functies toe waar dit kan, zoals ophaalpunten voor online winkelen. Daarmee versterken we de aantrekkelijkheid van deze hubs nog meer. Wijk- en dorpshubs Naast stations en P+R’s, zien we kansen voor het ontwikkelen van hubs in onze wijken en dorpen. Deze wijk- en dorpshubs kunnen belangrijk zijn voor de overstap tussen het reguliere openbaar busvervoer (belangrijke OV knooppunten) en het vraagafhankelijk vervoer, zoals de hubtaxi en kleinschaligere initiatieven van wijk- en buurtvervoer.

Daarnaast willen wij hier zorgen voor een ruim aanbod van verschillende (deel)mobiliteitsdiensten. Autoparkeren zal op deze hubs een ondergeschikte rol spelen. Een belangrijk pluspunt van wijk- en dorpshubs is dat ze het lopen als voor- of natransport stimuleren, omdat ze midden in een woonomgeving liggen. We zien kansen voor wijk- en dorpshubs 44

om verder door te groeien tot dé sociaaleconomische knooppunten voor de directe omgeving. Denk bijvoorbeeld aan horeca of een ophaalpunt voor pakketbezorging. Daarom liggen bij wijk- en dorpshubs koppelingen met al bestaande wijk- en dorpscentra voor de hand. Opstellen routekaart gemeentelijke hubs Om de ontwikkeling van de hubs gestructureerd aan te pakken, stellen we in 2022 een routekaart hiervoor vast. De toekomstige wijk- en buurthubs vormen samen met onze stations en P+R’s een dekkend netwerk van overstappunten in onze gemeente. Behalve dat hubs belangrijk zijn in de (keten)mobiliteit, beschouwen we hubs nadrukkelijk ook als ruimtelijke-ontwerpopgaven. Vooral de introductie van wijk- en dorpshubs is nieuw en moet verder uitgedacht te worden.

6.2.6 Deelmobiliteit De laatste jaren is deelmobiliteit sterk in opkomst. Deelmobiliteit vergroot de vrijheid in mobiliteit voor iedereen. We zien een verandering ontstaan van het bezit van vervoersmiddelen naar het gebruik ervan. Wij omarmen deze ontwikkeling, want deelmobiliteit draagt bij aan de overgang naar vervoer dat minder ruimte inneemt en schoon is. Daarnaast vergroot deelmobiliteit het keuzepalet aan vervoer, en kan het een oplossing bieden voor inwoners die zich geen eigen vervoersmiddel kunnen veroorloven. Deelmobiliteit zit (inter)nationaal nog volop in de ontwikkelingsfase. Wij zien hier veel innovaties. We bieden daar ruimte aan als ze bijdragen aan onze doelstellingen van duurzaam vervoer. Alle reden om deelmobiliteit voortaan als volwaardig mobiliteitsthema op te pakken. Wat zijn onze opgaves? • • • • •

Aanbod en gebruik deelauto’s vergroten. Systemen opzetten voor deeltweewielers. Initiatieven voor deellogistiek ondersteunen. Regie op deelmobiliteit voeren. Uitvoeringsprogramma deelmobiliteit opstellen.

Aanbod en gebruik deelauto’s vergroten We willen het aanbod van deelauto’s sterk vergroten en het gebruik stimuleren. De beschikbaarheid van deelauto’s leidt tot het wegdoen van privéauto’s en voorkomt de aankoop ervan. Autodelen leidt ook tot bewust, en daarmee minder, autogebruik. Daar staat tegenover dat deelautogebruikers die voorheen geen auto hadden, wat vaker met de auto reizen. Dat weegt echter niet op tegen de vermindering in autogebruik van voormalige autobezitters. Inzetten op deelauto’s verlaagt ook de vraag naar parkeerplaatsen op straat. Doordat deelauto’s vervoer bieden naar locaties die met de fiets of het OV slecht bereikbaar zijn, ontstaat meer vrijheid in mobiliteit. Bij het verdelen van parkeerplaatsen geven we voorrang aan deelauto’s boven auto’s in eigen bezit. In de woonwijken en onze dorpen krijgen ze prominente parkeerplaatsen, ook in gebieden waar de parkeerdruk hoog is. Wij zetten in op elektrische deelauto’s, waarvoor we voldoende openbare laadplekken moeten creëren. Dankzij nieuwe technieken hoeven deelauto’s niet altijd meer op vaste locaties in een wijk te staan of kunnen bewoners steeds gebruiksvriendelijker eigen auto’s delen. Waar mogelijk willen wij initiatieven op dit vlak ondersteunen en faciliteren. In deze gevallen kan de 45

aanbieder een vergunning krijgen voor een vastgesteld gebied. Hiermee bieden we bewoners juist in gebieden met een hoge parkeerdruk een alternatief voor autobezit. Wanneer in de toekomst de dichtheid van deelauto’s hoog genoeg is en er zo veel laadplekken zijn dat opladen voor deelauto’s gegarandeerd is, is er geen noodzaak meer dat ze vaste standplaatsen hebben. Bij nieuwbouw hanteren we voor ontwikkelaars lage parkeernormen als zij een reëel alternatief met deelauto’s aanbieden. We onderzoeken ook op welke manier deelauto’s kunnen worden ingezet in onze dorpen. Daar liggen het OV en de fiets minder voor de hand en de is autoafhankelijkheid groter. Tot slot willen we dat deelauto’s beschikbaar zijn op P+R-terreinen en toekomstige mobiliteitshubs. Zo vergroten we het keuzepalet aan mobiliteit op deze belangrijke overstaplocaties. Systemen opzetten voor deeltweewielers Deeltweewielers (deelfietsen en deelscooters) zijn van meerwaarde voor de eerste en de laatste kilometers van de reis van deur tot deur. Ze vergroten de concurrentiepositie van het OV ten opzichte van de auto. Maar ook het gebruik van P+R-terreinen en hubs wordt met een aanbod van deeltweewielers aantrekkelijker. De deeltweewielers bieden bezoekers en forenzen de mogelijkheid om zich flexibel en duurzaam binnen onze gemeente te verplaatsen.

Dat maakt de keuze om met de auto naar en in Groningen te reizen minder vanzelfsprekend. Ons is er veel aangelegen dat de kansen die deeltweewielers bieden voor duurzaam vervoer, ook benut worden. Deelfietsen De deelfiets past helemaal bij Fietsstad Groningen. Wij streven naar een helder, betaalbaar en gebruiksvriendelijk deelfietssysteem. Maar wel door ons gereguleerd. Dit deelfietssysteem vestigt zich prominent op stations, P+R-terreinen en mobiliteitshubs. Het systeem verbindt zich met de grotere werklocaties en publieke hotspots. Om overlast van gestalde deelfietsen te voorkomen, wijzen we in bepaalde gebieden gereguleerde en afgebakende wisselplekken aan. In die gebieden mag de deelfiets dus niet op elke plek worden achtergelaten. Daarnaast leggen we eisen vast over het aantal deelfietsen en hoe aanbieders garanderen dat hun klanten de fietsen gepast stallen. Deelscooters Deelscooters kunnen een alternatief zijn voor ritten waarbij het OV geen reële optie is of (deel)fietsafstanden te groot zijn. Wij zetten in op een toegevoegde waarde van deelscooters als alternatief voor de auto zonder dat ze een concurrent worden voor lopen of fietsen. Ook voor elektrische deelscooters leggen we, net zoals voor deelfietsen, eisen vast over het aantal deelfietsen en hoe aanbieders ervoor zorgen dat klanten de scooter gepast stallen.

Deze eisen kunnen bovendien in zekere mate strenger zijn, omdat deelscooters een groter gedeelte van de openbare ruimte innemen en daarom eerder een bron van overlast vormen. Initiatieven voor deellogistiek ondersteunen Wij faciliteren initiatiefnemers van duurzame deellogistieke oplossingen. Vanaf 2025 is de bevoorrading van de binnenstad emissievrij. Een aanzienlijk deel van de bevoorrading van de binnenstad verloopt niet via reguliere vervoerders. Sommige ondernemers bevoorraden hun winkels of restaurants met hun eigen auto’s. Voor deze groep zijn duurzame deelvoertuigen een oplossing. Zij hoeven dan niet te investeren in een nieuw of extra voertuig en het ontzorgt ze voor het onderhoud. Ook voor particulieren zou een toegankelijk aanbod van bijvoorbeeld deelbakfietsen kunnen helpen bij het voorkomen van ritten waarvoor anders een auto nodig is. 46