Rapport Spoorzone - Update Verkeersstudie juli 2022
Tekst van het document
Spoorzone Gouda
Update Verkeersstudie juli 2022
Opdrachtgever
Gemeente Gouda
Titel rapport
Spoorzone Gouda, update verkeersstudie juli 2022
Kenmerk
011517.R01.04
Datum publicatie
5 juli 2022
Status
Definitief © Copyright Goudappel BV 5-7-22
Inhoudsopgave 1. Inleiding
2
1.1
Plannen voor de Spoorzone
2
1.2
Verkeersgeneratie van de deellocaties Spoorzone
3
1.3
Spoorzone en VCP
5
1.4
Opzet van de verkeersstudie
5
2. Resultaten verkeersmodel
6
2.1
Modelresultaten
6
3. Kruispuntberekening
8
3.1
Studiegebied
8
3.2
Wijze van analyseren
8
3.3
Beoordelingskader
10
4. Solitaire doorrekening kruispunten
11
4.1
Kruispunt 1: Goudse Poort – Burgemeester van Reenensingel
11
4.2
Kruispunt 2: Burgemeester van Reenensingel – Gentseweg
12
4.3
Kruispunt 3: Burgemeester van Reenensingel – Burgemeester Mijssingel
14
4.4
Kruispunt 4: Goudse Poort – Burgemeester Jamessingel
15
4.5
Kruispunt 5: Burgemeester Jamessingel – Rijsselseweg
15
4.6
Kruispunt 6: Burgemeester Jamessingel – Burgemeester Mijssingel
17
4.7
Kruispunt 7: Burgemeester Jamessingel – Dreef
18
4.8
Kruispunt 8: Burgemeester Jamessingel – Parkeerterrein Rabobank
19
4.9
Samenvatting
19
5. Dynamische modelstudie
21
5.1
Resultaten variant 1: Kruispunt 5 t/m 7 VRI-geregeld
21
5.2
Resultaten variant 2: Kruispunt 5 t/m 7 als voorrangsplein
29
5.3
Optimalisatie Goudse Poort
36
5.4
Optimalisatie variant 2
39
5.5
Vergelijk varianten en optimalisaties
41
5.6
Toepassen nieuwe verkeerslichtenregelingen
41
6. Conclusies
43
Bijlage 1 Verschilanalyse eerdere studie
46
Bijlage 2 Intensiteiten Vissim-analyse
47
1. Inleiding De gemeente Gouda wil inzicht hebben in de verkeerskundige gevolgen van het toevoegen van een woningbouwprogramma in de geactualiseerde plannen voor Spoorzone. Deze plannen zijn reeds in een eerdere fase doorgerekend op basis van 1.665 woningen, maar bijstelling van de individuele bouwplannen maakt het nodig dit te actualiseren. Bovendien is er ook meer duidelijk over de mobiliteitsplannen op een aantal locaties.
1.1
Plannen voor de Spoorzone
De diverse deellocaties van de Spoorzone zijn weergegeven in de figuur.
Figuur 1.1: Deellocatie Spoorzone In de tabel zijn de geactualiseerde woningbouwplannen opgenomen, daarbij is ook nagegaan welke plannen waarschijnlijk op middellange termijn (ca. 2030) gerealiseerd kunnen zijn. Deze plannen zijn opgenomen in de kolom 1e fase. Dit onderscheid van een Eerste fase versus Eindsituatie kan nuttig zijn om na of sommige verkeersmaatregelen in de Eerste Fase wellicht nog niet nodig zijn, maar in de Eindsituatie wel.
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
2
Project Station Noord
Station Zuid
Boerhaavekwartier Antwerpseweg EO
A1 locatie Harderwijkweg
nr
Deellocaties
Plannen
1e Fase
opmerkingen
1
Hotel NS kavel
59
59
tevens 128 hotelkamers
2
C1: De Koploper
156
156
3
Parkeerterrein Rabo
148
0
4
Parkeerterrein Driestar
170
0
5
Lombok
60
60
6
Winterdijk 14
60
60
7
Winterdijk 10
45
45
8
Bleulandweg
140
0
9
Ronsseweg Z3
45
0
10
Burgemeesterskwartier
650
650
11
Antwerpseweg oost
450
0
12
Antwerpseweg west
450
450
13
A1 oost
241
241
14
A1 west
209
209
15
Harderwijkweg 2-4
120
120
16
Harderwijkweg 1: KFC & Beren
17
Harderwijkweg 3-7
TOTAAL
toekomst toekomst 3.003
2.050
Tabel 1.1: Actuele woningbouwplannen Spoorzone Ten opzichte van de vorige verkeersstudie zijn de plannen voor de Spoorzone toegenomen van 1.665 naar 3.003 woningen. De eerste fase, met 2.050 woningen lijkt meer op het uitgangspunt in de eerdere studie. De verschillen met de vorige verkeersstudie naar de Spoorzone komt aan de orde in bijlage 1.
1.2
Verkeersgeneratie van de deellocaties Spoorzone
Inmiddels is een aantal deellocaties van de Spoorzone uitgewerkt en hiervoor zijn ook mobiliteitsplannen opgesteld. Ten eerste leren deze plannen dat naast woningbouw er op eigenlijk alle locaties ook beperkt ruimte wordt opgenomen voor andere voorzieningen, zoals kantoren, medische en/of maatschappelijke voorzieningen. Ten tweede is er bij elk van de uitgewerkte plannen voor deellocaties mobiliteitsplannen opgesteld, waarin is nagegaan of en op welke wijze maatregelen worden genomen om in het kader van de duurzaamheid het autogebruik terug te dringen. Dit is in lijn met de opzet van het Uitwerkingsplan Spoorzone. Met deze mobiliteitsplannen is de verkeersgeneratie ook teruggedrongen.
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
3
Onderstaand zijn de resultaten van deze plannen voor de verkeersgeneratie (aantal autoritten per werkdagetmaal) weergegeven: plan
Planomvang
mobiliteitsbeleid
verkeersgeneratie
Verkeersgen/wo
Topniveau reductie: 27%
2.686
4,13
339
1,41
1.080
4,78
650 wo 1250 m2 commercieel 750 m2 maatschappelijk 241 wo 287 m2 kantoor (zo. balie)
10. Burgemeesterskwartier 13. A1-oost, (huisvesting 18-28 jarigen) 14. A1-west
Topniveau reductie: 60% Basisniveau reductie 8%
209
Tabel 1.2: Verkeersgeneratie van de uitgewerkte Van de bovengenoemde plannen is A1-oost een afzonderlijk geval omdat deze locatie ontwikkeld wordt voor een specifieke doelgroep, waarbij het autogebruik aanzienlijk lager is. Naar verwachting geldt dit niet voor de andere locaties in de Spoorzone. Voor de niet uitgewerkte deellocaties is een onderscheid gemaakt in de centrumlocaties (1 t/m 9) en de locaties in de schil (10 – 17). Voor het bepalen van de verkeersgeneratie zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: locatie
Centrumlocaties
Schillocaties
Opmerking Bij het berekenen van de verkeersgeneratie wordt rekening gehouden met de te bouwen type woningen
Verkeersgeneratie obv CROW 381
Sterk stedelijk, centrumligging gemiddeld
Sterk stedelijk, centrumligging gemiddeld
Reductie op basis van mobiliteitsplan
Topniveau: -27%
Streefniveau: -8%
Tabel 1.3: Uitgangspunten voor de berekening van de verkeersgeneratie per werkdagetmaal per locatie
Dit resulteert per locatie in de volgende verkeersgeneratie: Project Station Noord
Station Zuid
Boerhaavekwartier Antwerpseweg EO
A1 locatie Harderwijkweg TOTAAL
nr
Deellocaties
Plannen
Verkeersgeneratie
1
Hotel NS kavel
59
115
1a
Hotel
128 kamers
130
2
C1: De Koploper
156
304
3
Parkeerterrein Rabo
148
474
4
Parkeerterrein Driestar
170
571
5
Lombok
60
303
6
Winterdijk 14
60
117
7
Winterdijk 10
45
88
8
Bleulandweg
140
417
9
Ronsseweg Z3
45
123
10
Burgemeesterskwartier
650
2.686
11
Antwerpseweg oost
450
2.435
12
Antwerpseweg west
450
2.435
13
A1 oost
241
339
14
A1 west
209
1.080
15
Harderwijkweg 2-4
120
677
3.003
12.295
Tabel 1.4: Berekende verkeersgeneratie per werkdagetmaal (de vet afgedrukte locaties horen tot de eerste fase)
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
4
In tabel 1.4 is voor de deellocaties met een mobiliteitsplan (10, 13 en 14) de berekende verkeersgeneratie toegepast (gele vakken). Door de gevolgde werkwijze komt de gemiddelde verkeersgeneratie op 4,1 autoritten per woning. Het gehanteerde uitgangspunt om mobiliteitsplannen toe te passen resulteert in een reductie van 22% van de verkeersgeneratie te opzichte van de CROW uitgangspunten. Zonder deze reductie zou de verkeersgeneratie per woning uitkomen op 5,25 autoritten. De totale verkeersgeneratie van deellocatie, die horen tot de eerste fase, bedraagt 8.275 autoritten per werkdagetmaal.
1.3
Spoorzone en VCP
De gemeente Gouda heeft recent een VCP waarbij een sectorenmodel wordt ingevoerd waarbij enerzijds het doorgaande verkeer op de singels tegen te gaan en anderzijds voldoende capaciteit voor het autoverkeer te bieden op de Goudse randwegen. De Burgemeester Jamessingel is geen onderdeel van deze randweg; de Burgemeester van Reenensingel en de Goudse Poort wel. Daarnaast wordt in het VCP het belang van goede fietsroutes onderstreept. Het fietspad langs de Burgemeester Jamessingel is een doorfietsroute (Gouda – Alphen a/d Rijn) en die langs de Burgemeester Van Reenensingel een hoofdfietsroute. Hier sluiten diverse noord-zuid hoofdfietsroutes op aan. Bij de berekeningen zijn de effecten van het sectorenmodel laten zien dat de verkeersbelasting op het westelijke deel van de Burgemeester Van Reenensingel toeneemt met circa 20%). De Burgemeester Jamessingel geeft een afname van 40% (stad-uitwaarts) en 10% (stad inwaarts). Dit laatste heeft te maken met het instellen eenrichtingsverkeer op de Graaf Florislaan en de Kattensingel. Omdat het VCP is vastgesteld is dit, in tegenstelling tot de eerdere verkeersstudies Spoorzone uitgangspunt voor deze actualisatie en daarom wordt hiervoor een versie van het verkeersmodel gebruikt dat uitgaat van de realisatie van het VCP: RVMH 2030 Hoog VCP++.
In de model variant VCP++ zijn ook een aantal ontwikkelingen uit de Spoorzone opgenomen, dus het is niet zo dat dit een “autonome situatie” is zonder de ruimtelijke ontwikkelingen.
1.4
Opzet van de verkeersstudie
In hoofdstuk 1 is aangeven van welke woningaantallen verkeergeneratie is uitgegaan voor de verschillende deellocaties. Deze zijn met het verkeermodel RVMH doorgerekend en de resultaten daarvan staan in hoofdstuk 2. Vervolgens wordt ingezoomd op de kruispunten in het gebied: deze zijn maatgevend voor de verkeersafwikkeling. In hoofdstuk 3 wordt nader ingegaan op de gehanteerde uitgangspunten en deze worden in hoofdstuk 4 voor acht kruispunten solitair toegepast. Op basis daarvan is de basisvormgeving bepaald. Deze is in hoofdstuk 5 dynamisch doorgerekend. In hoofdstuk 6 staan de conclusies.
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
5
2. Resultaten verkeersmodel 2.1
Modelresultaten
Verkeersintensiteiten 2030 met plannen Spoorzone In de tabel zijn voor een elf locaties de intensiteiten uit het verkeersmodel weergegeven in de huidige situatie (2017), de variant 2030 VCP, de variant Fasering Spoorzone 2030 en de Eindsituatie Spoorzone 2030. naam
2018
2030 VCP
Fasering Spoorzone
Effect fasering
Eindsituatie Spoorzone
Effect eindsituatie
1. Burg. van Reenensingel
17.500
26.000
25.700
-1,2%
26.300
2,3%
2. Goudse Poort noord
37.100
45.800
48.100
5,0%
48.300
0,4%
3. Goudse Poort zuid
26.500
31.400
32.700
4,1%
33.800
3,4%
4. Burg. Jamessingel west
20.000
22.300
21.100
-5,4%
22.200
5,2%
5. Burg. Mijssingel
5.700
2.900
3.800
31,0%
3.800
0,0%
6. Burg. Jamessingel midden
11.700
23.400
22.000
-6,0%
22.000
0,0%
7. Dreef
12.300
13.200
14.000
6,1%
14.000
0,0%
8. Bleulandweg
10.800
12.400
12.000
-3,2%
12.000
0,0%
9. Burg. Jamessingel oost
11.500
10.500
8.900
-15,2%
8.900
0,0%
10. Spoorstraat
9.100
7.500
6.900
-8,0%
6.900
0,0%
11. Kattensingel
6.900
700
600
-14,3%
600
0,0%
Tabel 2.1: Intensiteitentabel (mvt/etmaal)
In het westelijk deel van Gouda rijdt het meeste verkeer: van en naar de A12. Door de maatregelen in het VCP wordt vervolgens de Burgemeester van Reenensingel wat meer gebruikt dan de Burgemeester Jamessingel. Dit heeft te maken met een aantal maatregelen rond het centrumgebied, zoals eenrichtingsverkeer op de Graaf Florisweg en de Kattensingel. De effecten van de Spoorzone-varianten ten opzichte van de VCP-variant zijn beperkt en dat is te verklaren doordat sommige ruimtelijke ontwikkelingen ook al in de VCP-variant zijn opgenomen. De Faserings- en Eindsituatievariant geven gelijke intensiteiten op het oostelijke deel van het Goudse verkeersnetwerk. In het westen nemen de intensiteiten van de Eindsituatievariant iets toe.
Ter illustratie is in de figuur het verschil in etmaalintensiteiten opgenomen tussen Eindsituatie Spoorzone 2030 en basissituatie 2018. Deze figuur bevat dus autonome effecten tussen 2018 en 2030, de effecten van het VCP en die van de ontwikkeling van de Spoorzone:
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
6
Figuur 2.1: Veranderingen in verkeersintensiteiten tussen 2018 en 2030 inclusief realisatie VCP en Spoorzone
In de volgende hoofdstukken wordt nader ingezoomd op de kruispunten rond de Spoorzone.
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
7
3. Kruispuntberekening 3.1
Studiegebied
Het studiegebied betreft 8 kruispunten rondom de Goudse Poort, Burgemeester van Reenensingel en Burgemeester Jamessingel: 1.
Goudse Poort – Burgemeester van Reenensingel (VRI-geregeld kruispunt);
2.
Burgemeester van Reenensingel – Gentseweg (Voorrangskruispunt met brede middenberm);
3.
Burgemeester van Reenensingel – Burgemeester Mijssingel (VRI-geregeld kruispunt);
4.
Goudse Poort – Burgemeester Jamessingel (VRI-geregeld kruispunt);
5.
Burgemeester Jamessingel – Rijsselseweg (Voorrangskruispunt);
6.
Burgemeester Jamessingel – Burgemeester Mijssingel (Voorrangskruispunt);
7.
Burgemeester Jamessingel – Dreef (VRI-geregeld kruispunt);
8.
Burgemeester Jamessingel – Parkeerterrein Rabobank (Voorrangsplein).
De locaties van de kruispunten staan weergegeven in Figuur 3.1.
Figuur 3.1: Het studiegebied, met de 8 kruispunten
3.2
Wijze van analyseren
De gehanteerde intensiteiten komen uit het Regionaal Verkeersmodel Midden-Holland (RVMH 3.2) voor het planjaar 2030. Hierin zijn twee varianten doorgerekend: •
Fasering Spoorzone
•
Eindsituatie Spoorzone
In beide varianten is uitgegaan van het verkeerscirculatieplan (variant VCP++), inclusief de aangepaste vormgeving van kruispunten. Deze aanpassingen op de kruispunten zijn bepaald uit de eerdere studie naar benodigde maatregelen in de Spoorzone.
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
8
De kruispuntintensiteiten staan in Bijlage 2. Voor de analyse is gebruik gemaakt van verschillende rekentools: •
COCON
•
VISSIM-kruispuntentool
•
VISSIM
Met verkeerslichten geregelde kruispunten worden in eerste instantie doorgerekend met COCON. COCON is een rekenprogramma op efficiënte wijze verkeerslichten door te rekenen. Hierbij wordt rekening gehouden met conflicten, en bijbehorende ontruimingstijden, afrijcapaciteiten en minimum groentijden. Op basis van de uitkomsten kunnen conclusies worden getrokken over het benodigd aantal opstelstroken en de lengte daarvan. Met de VISSIM-Kruispunttool, ontwikkeld door Goudappel, is het mogelijk om de meest gangbare kruispuntvormen (zonder verkeerslichten) door te rekenen en met elkaar te vergelijken. Daarbij wordt de invloed van fietsverkeer (al dan niet in de voorrang) meegenomen in de doorrekening en wordt de kwaliteit van de afwikkeling uitgedrukt in goed interpreteerbare grootheden: verliestijd en wachtrijlengte in plaats van verzadigingsgraad. Met COCON en de VISSIM-kruispuntentool kunnen de kruispunten solitair doorgerekend worden. Echter, doordat de kruispunten redelijk dicht bij elkaar liggen, kunnen deze elkaar beïnvloeden. Om de kruispunten in samenhang te beschouwen is vervolgens gebruik gemaakt van VISSIM, een softwarepakket voor dynamische microsimulaties van zowel binnen- als buitenstedelijke verkeerssituaties. Door het hoge detailniveau en de kwaliteit van de onderliggende voertuigmodellen wordt de verkeersafwikkeling op een realistische wijze gesimuleerd.
Het model houdt rekening met alle verkeersdeelnemers en de interacties tussen verschillende modaliteiten, zoals (vracht)auto’s en fietsers. Deze analyse komen aan de orde in hoofdstuk 5.
Figuur 3.2: Het dynamische microsimulatiemodel van de Spoorzone, waarbij de fietspaden in rood zijn weergegeven
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
9
De basis van het dynamische microsimulatiemodel is het model wat gemaakt is binnen de studie naar het VCP. In deze studie is een model gemaakt van de ringstructuur van Gouda, waar ook kruispunt 1 t/m 6 in vallen. Binnen dit model zijn kruispunt 7 en 8 toegevoegd, waarna een uitsnede gemaakt is voor deze studie. Het resulterende model staat in Figuur 3.2.
3.3
Beoordelingskader
VRI-geregelde kruispunten worden in eerste instantie beoordeeld op de benodigde cyclustijd om alle richtingen minimaal 1 keer voldoende groen te geven. In Tabel 3.1 staan de grenswaardes woord op wordt beoordeeld. 4-taks VRI
3-taks VRI
Goed
< 90 sec
< 75 sec
Matig
90 – 120 sec
75 – 90 sec
Slecht
> 120 sec
> 90 sec
Tabel 3.1: Grenswaarden cyclustijden bij VRI-geregelde kruispunten
Voor ongeregelde kruispunten is het eerste beoordelingscriteria de gemiddelde verliestijd die optreedt. De grenswaardes waarop wordt beoordeeld staan in Tabel 3.2 Hoofdrichting
Zijrichting
Motorvoertuigen
Fiets / voetganger
Motorvoertuigen
Fiets / voetganger
Goed
< 25 sec
< 10 sec
< 40 sec
< 20 sec
Matig
25 – 45 sec
10 – 20 sec
40 – 60 sec
20 – 40 sec
Slecht
> 45 sec
> 20 sec
> 60 sec
> 40 sec
Tabel 3.2: Grenswaardes gemiddelde verliestijden bij ongeregelde kruispunten
Voor zowel VRI-geregelde als ongeregelde kruispunten geldt dat ook wordt gekeken naar de maximale wachtrijlengtes die optreden. Het is onwenselijk als deze wachtrijen andere opstelvakken blokkeren of zelfs terugslaan tot voorliggende kruispunten.
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
10
4. Solitaire doorrekening kruispunten 4.1
Kruispunt 1: Goudse Poort – Burgemeester van Reenensingel
De resultaten van de COCON-analyse voor de huidige vormgeving staan in Tabel 4.1. Hieruit volgt dat in de avondspits de verkeerafwikkeling slecht wordt. In de ochtendspits is de verkeersafwikkeling matig. Ook zijn er meerdere richtingen waarbij de maximale wachtrijen langer worden dan de opstelvakken. Fasering
Spoorzone
OS
AS
OS
AS
105 s
140 s
91 s
138 s
1
66 m
72 m
72 m
75 m
2
54 m
96 m
48 m
102 m
3
24 m
54 m
24 m
42 m
4
30 m
42 m
30 m
42 m
5
96 m
150 m
96 m
141 m
6
24 m
36 m
24 m
36 m
7
12 m
36 m
12 m
36 m
8
54 m
54 m
36 m
48 m
9
54 m
36 m
30 m
42 m
11 (rechts)
150 m
108 m
126 m
102 m
11 (links)
138 m
108 m
120 m
102 m
12
54 m
126 m
54 m
126 m
Cyclustijd Max. wachtrij
Tabel 4.1: Resultaten COCON-analyse van de huidige vormgeving
Om de verkeersafwikkeling te verbeteren zijn er drie mogelijke oplossingsrichtingen: 1.
Een extra rijstrook op richting 2;
2.
Een extra rijstrook op richting 5;
3.
Een extra rijstrook op richting 12.
Bij oplossingsrichting 1 daalt de maatgevende cyclustijd naar 110 seconden. Hiermee is de verkeersafwikkeling niet meer slecht, maar er blijft niet veel restruimte meer over. Het oplossend vermogen is dus beperkt. Oplossingsrichting 3 zorgt ervoor dat er drie linksafstroken komen voor verkeer vanaf het noorden. Vanwege verkeersveiligheid is deze oplossing ongewenst. De beste oplossingsrichting is oplossing 2. Deze aanpassing zorgt voor een goede verkeersafwikkeling (zie Tabel 4.2). Wel blijven enkele wachtrijen aan de hoge kant.
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
11
Fasering
Spoorzone
OS
AS
OS
AS
70 s
88 s
71 s
90 s
1
69 m
57 m
72 m
60 m
2
54 m
72 m
48 m
84 m
3
18 m
30 m
18 m
30 m
4
24 m
36 m
30 m
36 m
5
48 m
74 m
56 m
74 m
6
18 m
30 m
18 m
30 m
7
12 m
30 m
12 m
24 m
8
48 m
36 m
30 m
36 m
9
30 m
24 m
30 m
30 m
11 (rechts)
114 m
96 m
114 m
90 m
11 (links)
96 m
90 m
96 m
84 m
12
36 m
87 m
39 m
96 m
Cyclustijd Max. wachtrij
Tabel 4.2: Resultaten COCON-analyse van oplossingsrichting 2
4.2
Kruispunt 2: Burgemeester van Reenensingel – Gentseweg
De verkeersafwikkeling voor de huidige vormgeving is in de meeste situaties voor het autoverkeer goed, zie Tabel 4.3. Alleen in de avondspits, in de eindsituatie, is de verkeersafwikkeling matig. De oversteekbaarheid voor het langzame verkeer over de Burgemeester van Reenensingel is matig. Fasering
Spoorzone
OS
AS
OS
AS
Heuvellaan
10 s
20 s
10 s
25 s
v. Reenensingel (o)
15 s
20 s
15 s
20 s
Gentseweg
10 s
30 s
10 s
50 s
v. Reenensingel (w)
10 s
15 s
10 s
15 s
Heuvellaan
5m
10 m
5m
10 m
v. Reenensingel (o)
5m
75 m
5m
125 m
Gentseweg
5m
35 m
10 m
50 m
v. Reenensingel (w)
0m
20 m
5m
45 m
Gem. verliestijd
Max. wachtrij
Tabel 4.3: Resultaten VISSIM-kruispuntentool voor de huidige situatie
Het verbeteren van de verkeersafwikkeling is niet noodzakelijk. Indien dit toch gewenst is zijn er twee mogelijke oplossingen denkbaar: 1.
Het kruispunt veranderen in een voorrangsplein;
2.
Het kruispunt met een VRI gaan regelen.
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
12
Oplossingsvariant 1 zorgt voor een goede verkeersafwikkeling, ook in de avondspits (zie Tabel 4.4). De oversteekbaarheid blijft echter wel matig. Dit kan verbeterd worden met doseerlichten op de Burgemeester van Reenensingel. Fasering
Spoorzone
OS
AS
OS
AS
Heuvellaan
10 s
10 s
10 s
10 s
v. Reenensingel (o)
15 s
10 s
10 s
15 s
Gentseweg
10 s
20 s
10 s
20 s
v. Reenensingel (w)
10 s
15 s
10 s
15 s
Heuvellaan
5m
0m
2m
5m
v. Reenensingel (o)
5m
0m
2m
5m
Gentseweg
5m
30 m
10 m
30 m
v. Reenensingel (w)
0m
0m
0m
5m
Gem. verliestijd
Max. wachtrij
Tabel 4.4: Resultaten VISSIM-kruispuntentool voor oplossingsrichting 1
Een VRI-oplossing is ook mogelijk (oplossingsrichting 2), zie Tabel 4.5. Het rechtdoorgaande verkeer op de Burgemeester van Reenensingel moet in deze situatie 2 rijstroken krijgen. Fasering
Spoorzone
OS
AS
OS
AS
71 s
76 s
71 s
77 s
2
78 m
57 m
72 m
60 m
3
12 m
30 m
12 m
30 m
4
12 m
66 m
18 m
60 m
5
18 m
18 m
24 m
24 m
7
12 m
12 m
12 m
18 m
8
33 m
66 m
33 m
66 m
9
18 m
12 m
18 m
12 m
11
18 m
24 m
18 m
24 m
Cyclustijd Max. wachtrij
Tabel 4.5: Resultaten COCON-analyse van oplossingsrichting 2
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
13
4.3
Kruispunt 3: Burgemeester van Reenensingel – Burgemeester Mijssingel
De resultaten van de COCON-analyse voor de huidige vormgeving staan in Tabel 4.6. Hieruit volgt dat het kruispunt de verwachtte verkeerstromen goed kan verwerken. Wel zijn er meerdere richtingen waarbij de maximale wachtrij langer is dan de lengte van de opstelvakken. Fasering
Spoorzone
OS
AS
OS
AS
80 s
81 s
79 s
82 s
2 (rechts)
66 m
114 m
78 m
114 m
2 (links)
60 m
84 m
60 m
84 m
3
30 m
54 m
30 m
54 m
4
24 m
42 m
24 m
42 m
5
30 m
18 m
30 m
18 m
6
18 m
18 m
18 m
18 m
8 (rechts)
90 m
90 m
90 m
84 m
8 (links)
72 m
72 m
72 m
72 m
9
18 m
36 m
12 m
42 m
10
24 m
48 m
18 m
36 m
11
18 m
18 m
12 m
24 m
12
78 m
24 m
60 m
30 m
Cyclustijd Max. wachtrij
Tabel 4.6: Resultaten COCON-analyse van de huidige vormgeving
In het VCP wordt voorgesteld om dit kruispunt te transformeren naar een voorrangsplein, met doseerlichten. Met de VISSIM-kruispuntentool is daarom dit kruispunt ook als voorrangsplein doorgerekend, alleen zonder doseerlichten. De resultaten staan in Tabel 4.7: in de avondspits is de verkeersafwikkeling slecht. Deze oplossing wordt dus afgeraden. Fasering
Spoorzone
OS
AS
OS
AS
Groenhovenweg
20 s
70 s
20 s
105 s
v. Reenensingel (o)
10 s
20 s
10 s
25 s
Mijssingel
30 s
45 s
25 s
110 s
v. Reenensingel (o)
10 s
20 s
10 s
25 s
Groenhovenweg
25 m
60 m
25 m
75 m
v. Reenensingel (o)
5m
20 m
5m
40 m
Mijssingel
50 m
45 m
35 m
75 m
v. Reenensingel (o)
5m
45 m
5m
65 m
Gem. verliestijd
Max. wachtrij
Tabel 4.7: Resultaten VISSIM-kruispuntentool voor een voorrangsplein
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
14
4.4
Kruispunt 4: Goudse Poort – Burgemeester Jamessingel
Uit de COCON-analyse komt naar voren dat dit kruispunt de verwachtte kruispuntstromen kan verwerken, zie Tabel 4.8. Alleen in de avondspits wordt de verkeersafwikkeling matig. Wel kunnen er op sommige richtingen wachtrijen ontstaan die langer zijn dan de opstelvakken Fasering
Spoorzone
OS
AS
OS
AS
85 s
90 s
85 s
98 s
1
54 m
120 m
84 m
96 m
2
36 m
60 m
42 m
60 m
3
30 m
66 m
36 m
72 m
4
42 m
78 m
36 m
84 m
5
75 m
81 m
78 m
87 m
6
66 m
60 m
66 m
60 m
7
66 m
60 m
66 m
96 m
8
42 m
33 m
39 m
54 m
9
12 m
30 m
12 m
30 m
11 (rechts)
96 m
66 m
96 m
48 m
11 (links)
96 m
66 m
96 m
48 m
12
126 m
114 m
108 m
126 m
Cyclustijd Max. wachtrij
Tabel 4.8: Resultaten COCON-analyse van de huidige vormgeving
4.5
Kruispunt 5: Burgemeester Jamessingel – Rijsselseweg
De verkeersafwikkeling voor de huidige vormgeving is in de meeste situaties voor het autoverkeer goed, zie Tabel 4.9. Alleen in de avondspits, in de eindsituatie, is de verkeersafwikkeling slecht. De oversteekbaarheid voor het langzame verkeer over de Burgemeester Jamessingel is matig. Fasering
Spoorzone
OS
AS
OS
AS
Rijsselseweg
5s
35 s
10 s
30 s
Jamessingel (o)
5s
15 s
10 s
15 s
Ontwikkeling
20 s
40 s
25 s
65 s
Jamessingel (w)
15 s
15 s
10 s
15 s
Rijsselseweg
10 m
60 m
25 m
40 m
Jamessingel (o)
5m
15 m
5m
5m
Ontwikkeling
25 m
20 m
25 m
25 m
Jamessingel (w)
5m
10 m
5m
25 m
Gem. verliestijd
Max. wachtrij
Tabel 4.9: Resultaten VISSIM-kruispuntentool voor de huidige situatie
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
15
Om de verkeersafwikkeling te verbeteren zijn er twee mogelijke oplossingsrichtingen: 1.
Het kruispunt veranderen in een voorrangsplein;
2.
Het kruispunt met een VRI gaan regelen.
Oplossingsvariant 1 zorgt voor een goede verkeersafwikkeling, ook in de avondspits (zie Tabel 4.10). De oversteekbaarheid blijft echter wel matig. Dit zou eventueel verbeterd kunnen worden met doseerlichten op de Burgemeester Jamessingel. Fasering
Spoorzone
OS
AS
OS
AS
Rijsselseweg
5s
25 s
10 s
20 s
Jamessingel (o)
10 s
15 s
10 s
15 s
Ontwikkeling
20 s
20 s
15 s
25 s
Jamessingel (w)
15 s
15 s
10 s
15 s
Rijsselseweg
5m
45 m
20 m
30 m
Jamessingel (o)
0m
5m
5m
5m
Ontwikkeling
25 m
15 m
20 m
15 m
Jamessingel (w)
0m
5m
0m
5m
Gem. verliestijd
Max. wachtrij
Tabel 4.10: Resultaten VISSIM-kruispuntentool voor oplossingsrichting 1
Een VRI-oplossing is ook mogelijk (oplossingsrichting 2), zie Tabel 4.11Tabel 4.5. Het rechtdoorgaande verkeer op de Burgemeester Jamessingel moet in deze situatie 2 rijstroken krijgen. Fasering
Spoorzone
OS
AS
OS
AS
56 s
68 s
54 s
68 s
2
30 m
78 m
39 m
72 m
3
12 m
12 m
12 m
18 m
5 (rechts)
24 m
18 m
24 m
18 m
5 (links)
24 m
18 m
24 m
18 m
7
18 m
48 m
18 m
24 m
8
60 m
54 m
60 m
54 m
9
60 m
30 m
30 m
60 m
10
24 m
72 m
42 m
42 m
11
12 m
18 m
12 m
24 m
Cyclustijd Max. wachtrij
Tabel 4.11: Resultaten COCON-analyse van oplossingsrichting 2
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
16
4.6
Kruispunt 6: Burgemeester Jamessingel – Burgemeester Mijssingel
De verkeersafwikkeling voor de huidige vormgeving is in alle situaties voor het autoverkeer goed, Tabel 4.12. De oversteekbaarheid voor het langzame verkeer over de Burgemeester Jamessingel is wel matig. Bovendien zijn er verkeersveiligheidsrisico’s voor overstekend langzaam verkeer. Fasering
Spoorzone
OS
AS
OS
AS
Mijssingel
30 s
20 s
15 s
25 s
Jamessingel (o)
10 s
15 s
10 s
15 s
Jamessingel (w)
10 s
15 s
10 s
10 s
Mijssingel
45 m
25 m
15 m
30 m
Jamessingel (o)
5m
5m
5m
5m
Jamessingel (w)
5m
10 m
5m
5m
Gem. verliestijd
Max. wachtrij
Tabel 4.12: Resultaten VISSIM-kruispuntentool voor de huidige situatie
Om de verkeersafwikkeling voor het langzame verkeer te verbeteren zijn er twee mogelijke oplossingsrichtingen: 1.
Het kruispunt veranderen in een voorrangsplein;
2.
Het kruispunt met een VRI gaan regelen.
Oplossingsvariant 1 zorgt ook voor een goede verkeersafwikkeling voor het autoverkeer (zie Tabel 4.13). De oversteekbaarheid blijft echter wel matig. Dit zou eventueel verbeterd kunnen worden met doseerlichten op de Burgemeester Jamessingel. Fasering
Spoorzone
OS
AS
OS
AS
Mijssingel
15 s
15 s
10 s
15 s
Jamessingel (o)
10 s
15 s
10 s
15 s
Jamessingel (w)
10 s
10 s
10 s
10 s
Mijssingel
20 m
20 m
10 m
20 m
Jamessingel (o)
5m
5m
5m
5m
Jamessingel (w)
5m
5m
0m
5m
Gem. verliestijd
Max. wachtrij
Tabel 4.13: Resultaten VISSIM-kruispuntentool voor oplossingsrichting 1
Een VRI-oplossing is ook mogelijk (oplossingsrichting 2), zie Tabel 4.14. De wachtrijen op richting 2 en 8 (het rechtdoorgaande verkeer op de Burgemeester Jamessingel) worden wel redelijk lang, maar één opstelstrook per richting voldoet.
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
17
Fasering
Spoorzone
OS
AS
OS
AS
59 s
67 s
61 s
71 s
30 m
18 m
30 m
18 m
2
54 m
114 m
66 m
108 m
8
102 m
120 m
108 m
126 m
9
18 m
30 m
12 m
24 m
10
18 m
30 m
12 m
30 m
12
60 m
30 m
30 m
30 m
Cyclustijd Max. wachtrij 1
Tabel 4.14: Resultaten COCON-analyse van oplossingsrichting 2
4.7
Kruispunt 7: Burgemeester Jamessingel – Dreef
In 2030 zal het parkeerterrein via kruispunt 8 ontsloten worden, waardoor de zuidtak op dit kruispunt niet meer aanwezig is. Voor deze nieuwe situatie zijn er twee varianten mogelijk: 1.
Een VRI-geregeld kruispunt;
2.
Een voorrangsplein.
Tabel 4.15 laat de resultaten zien in het geval dat dit kruispunt met een VRI geregeld blijft. De verkeersafwikkeling is goed, maar enkele wachtrijen kunnen langer worden dan de beschikbare opstelruimte.
Fasering
Spoorzone
OS
AS
OS
AS
45 s
48 s
52 s
49 s
2
42 m
42 m
60 m
72 m
8
42 m
60 m
48 m
72 m
9
72 m
48 m
78 m
54 m
10
48 m
84 m
48 m
84 m
12
12 m
12 m
12 m
18 m
Cyclustijd Max. wachtrij
Tabel 4.15: Resultaten COCON-analyse voor een VRIgeregeld kruispunt
Bij een voorrangsplein is de verkeersafwikkeling ook goed (zie Tabel 4.16). De wachtrijen op de Dreef kunnen vrij lang worden, maar doordat er daar maar één rijstrook is, wordt er geen opstelvak geblokkeerd hierdoor.
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
18
Fasering
Spoorzone
OS
AS
OS
AS
10 s
20 s
10 s
20 s
Gem. verliestijd Dreef Jamessingel (o)
5s
5s
5s
10 s
Jamessingel (w)
15 s
15 s
15 s
15 s
Dreef
30 m
75 m
35 m
80 m
Jamessingel (o)
5m
5m
5m
5m
Jamessingel (w)
5m
5m
15 m
5m
Max. wachtrij
Tabel 4.16: Resultaten VISSIM-kruispuntentool voor een voorrangsplein
4.8
Kruispunt 8: Burgemeester Jamessingel – Parkeerterrein Rabobank
In 2030 zal het parkeerterrein van de Driestar, wat nu nog bij kruispunt 7 aantakt, via de het parkeerterrein van de Rabobank ontsloten worden. De verkeersafwikkeling met de huidige vormgeving blijft gewoon goed, zoals in Tabel 4.17 te zien is. Fasering
Spoorzone
OS
AS
OS
AS
Jamessingel (o)
5s
5s
5s
5s
Parkeerterrein
5s
5s
5s
10 s
Jamessingel (w)
5s
10 s
5s
10 s
Jamessingel (o)
0m
0m
0m
0m
Parkeerterrein
5m
5m
15 m
15 m
Jamessingel (w)
0m
5m
5m
5m
Gem. verliestijd
Max. wachtrij
Tabel 4.17: Resultaten VISSIM-kruispuntentool voor de huidige vormgeving
4.9
Samenvatting
In Tabel 4.18 worden de resultaten van de solitaire kruispuntberekeningen samengevat. Als de verkeersafwikkeling slecht is, of als de oversteekbaarheid voor het langzame verkeer matig is, is ook gezocht naar een alternatieve vormgeving waarbij de verkeersafwikkeling wel goed is. Een opmerking hierbij is dat de oversteekbaarheid bij de voorrangspleinen soms ook matig kunnen zijn. Binnen de bestaande rekentools voor solitaire doorrekeningen kan het effect van doseerlichten niet meegenomen worden. Doseerlichten kunnen echter wel de oversteekbaarheid voor het langzame verkeer verbeteren. Hierdoor zijn voorrangspleinen nu nog wel als alternatief aangeduid. Binnen de dynamische modelstudie moet blijken hoe de oversteekbaarheid echt is, en kan eventueel het effect van doseerlichten bepaald worden.
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
19
Kruispunt 1 2 3
Van Reenensingel – Goudse Poort Van Reenensingel – Gentseweg Van Reenensingel – Mijssingel
Huidige
Eindsituatie
VRI
Slecht
Slecht
Voorrang
Goed
Matig
Een voorrangsplein of een VRI
VRI
Goed/matig
Goed/matig
Verlengen opstelstroken
Goed/matig
Matig
Verlengen opstelstroken
Goed
Slecht
Aanleg voorrangsplein of VRI
Jamessingel – Goudse Poort
VRI
5
Jamessingel – Rijsselseweg
Voorrang
Jamessingel – Mijssingel
7
Jamessingel – Dreef
8
Jamessingel – Rabo
Maatregelen
Fasering
4
6
Verkeersafwikkeling
vormgeving
Voorrang VRI Geen aansluiting
Matige oversteek langzaam verkeer + veiligheidsrisico’s Goed/matig
Goed/matig
Goed bij voorrangsplein
Extra rijstrook op richting 5 + verlengen opstelstroken
Een voorrangsplein of een VRI Verlengen opstelstroken Voorrangsplein
Tabel 4.18: De maatgevende verkeersafwikkeling voor alle scenario’s
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
20
5. Dynamische modelstudie Op basis van de solitaire doorrekeningen van de kruispunten is het dynamische model aangepast. Voor meerdere kruispunten zijn er meerdere alternatieven: Een VRI of een voorrangspleintje. Het is onwenselijk om op een weg meerdere type vormgevingen snel achter elkaar te krijgen. Omdat kruispunt 3 (Burgemeester van Reenensingel – Gentseweg) tussen 2 VRI-geregelde kruispunten inligt, is gekozen om dit kruispunt ook als VRI vorm te geven. Voor kruispunt 5 t/m 7 (alle drie op de Burgemeester Jamessingel) geldt dat wel beide vormgevingen kunnen, mits ze alle drie dezelfde vormgeving krijgen. Daarom is gekozen om 2 varianten te gaan simuleren, zie Tabel 5.1. Kruispunt
Variant 1
1
Van Reenensingel – Goudse Poort
Extra rijstrook op richting 5
Variant 2
2
Van Reenensingel – Gentseweg
VRI-geregeld
3
Van Reenensingel – Mijssingel
VRI-geregeld (Huidige vormgeving)
4
Jamessingel – Goudse Poort
VRI-geregeld (Huidige vormgeving)
5
Jamessingel – Rijsselseweg
VRI-geregeld
Voorrangsplein
6
Jamessingel – Mijssingel
VRI-geregeld
Voorrangsplein
7
Jamessingel – Dreef
VRI-geregeld
Voorrangsplein
8
Jamessingel – Rabo
Voorrangsplein
Tabel 5.1: Kruispuntvormgeving bij de twee varianten
Een extra aandachtspunt bij variant 2 is de oversteekbaarheid van langzaam verkeer bij de voorrangspleinen. Vanuit de solitaire berekeningen kwam naar voren dat deze matig is.
5.1 5.1.1
Resultaten variant 1: Kruispunt 5 t/m 7 VRI-geregeld Faseringsvariant ochtendspits
Figuur 5.1 laat de wachtrijen zien die ontstaan in het netwerk in de faseringsvariant - ochtendspits. Dit geeft een goed eerste beeld van de verkeersafwikkeling in de ochtendspits in de faseringsfase. Wat direct opvalt is de lange wachtrij op kruispunt 4 (Goudse Poort – Burgemeester Jamessingel) voor de linksafrichting vanaf het noorden (richting 12). De gemiddelde wachtrij is even lang als het opstelvak, maar de maximale wachtrij slaat terug tot voorbij het voorliggende kruispunt (kruispunt 1). Dit beperkt de afrijcapaciteit op kruispunt 1, komende vanaf het noorden (richting 11), waardoor daar ook een lange wachtrij ontstaat. Voor de overige kruispunten geldt dat de wachtrijen niet terugslaan tot de voorliggende kruispunten. Soms kunnen de wachtrijen wat langer worden dan de beschikbare opstelvakken, maar dit lijkt niet tot veel hinder te resulteren.
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
21
1
4
2
5
3
6 7
8
Figuur 5.1: De gemiddelde (rood) en maximale (paars) wachtrijen, in de ochtendspits van de faseringsvariant
De opbouw van de wachtrij voor linksaf op de Goudse Poort bij het kruispunt met de Burg. Jamessingel (kpt 4, richting 12, zie blauwe pijl in figuur 5.1) staat weergegeven in figuur 5.2. De rode lijn geeft het gemiddelde van de simulatieruns weer, de paarse lijnen geven de bandbreedte weer. Het opstelvak is ongeveer 140 meter lang en kruispunt met de Burg. Van Reenensingel (kpt 1) ligt op ongeveer 170 meter van de stopstreep. De gemiddelde wachtrij is dus een deel van de hele spits te lang en blokkeert daarmee het doorgaande verkeer.
Afstand tot kpt 1
Figuur 5.2: De opbouw van de wachtrij op het kruispunt 4: Goudse Poort – Burg Jamessingel voor richting 12 (noordtak-linksaf)
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
22
Het effect van de lange wachtrij op kruispunt 1 (Goudse Poort – Brug. Van Reenensingel), en dan specifiek richting 11 (noordtak-rechtdoor zie groene pijl), staat weergegeven in figuur 5.3. Vooral in het tweede uur vormt zich een lange wachtrij en kan deze gemiddeld 300 meter lang worden. In de meest worst-case wordt de wachtrij meer dan 700 meter. Daarmee slaat de wachtrij terug tot de zuidelijke aansluiting met de A12.
Lengte opstelstrook
Figuur 5.3: De opbouw van de wachtrij bij kruispunt 1 (Goudse Poort – Brug. Van Reenensingel), voor richting 11 noordtak rechtdoor
De gemiddelde verliestijd voor verkeer op richting 12 (bij kruispunt 4) is 63 seconden. Bij richting 11 (kruispunt 1) is dit 44 seconden. Bij elkaar is de gemiddelde verliestijd dus bijna 2 minuten per voertuigen. In de piek van de spits kan dit oplopen naar meer dan 3 minuten. Tabel 5.2 laat de gemiddelde cyclustijden zien die de regelingen in het simulatienetwerk gedraaid hebben. Al deze cyclustijden zijn lager dan de minimale grenswaardes, waardoor de afwikkeling ook op dit vlak goed is. Kruispunt
Gemiddelde cyclustijd
1
70 s
2
51 s
3
67 s
4
81 s
5
68 s
6
47 s
7
50 s
Tabel 5.2: Gerealiseerde cyclustijden faseringsvariant ochtendspits
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
23
5.1.2
Fasering avondspits
Voor de Faseringsvariant-avondspits (Figuur 5.4) vallen er twee plekken in het netwerk op waar de verkeersafwikkeling niet optimaal is: •
Kruispunt 1 (Goudse Poort – Burgemeester van Reenensingel): de wachtrij op de linksaffer vanuit het noorden (richting 12). Zie blauwe pijl
•
De wachtrij op de Burgemeester Jamessingel (richting 2) voor kruispunt 5 (Burgemeester Jamessingel – Burgemeester Mijssingel) die lijkt terug te slaan tot op de Dreef (richting 10 bij kruispunt 6), zie groene pijl.
Figuur 5.4: De gemiddelde (rood) en maximale (paars) wachtrijen, in de avondspits van de faseringsvariant
Figuur 5.5 laat de opbouw van de wachtrij zien op de Goudse Poort, voor het verkeer wat linksaf wil (kruispunt 1, richting 12). Goed te zien is dat tijdens de piekperiode van de spits de wachtrij langer wordt dan het opstelvak (ongeveer 80 meter). Op dat moment komt ook verkeer wat niet linksaf wil in de wachtrij, waardoor de totale wachtrij opeens nog harder groeit. Gemiddeld wordt de wachtrij dan maximaal 150 meter lang, maar deze kan ook de 400 meter aantikken. Hiermee komt de wachtrij tot voorbij het Shell-tankstation.
Lengte opstelstrook
Figuur 5.5: De opbouw van de wachtrij bij kruispunt1 (Goudse Poort – Brug. Van Reenensingel), voor richting 12 noordtak - linksaf
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
24
De gemiddelde maximale verliestijd voor het verkeer op richting 12 is 47 seconden, maar kan in de piek van de spits oplopen tot meer dan 90 seconden. Dat ook verkeer wat rechtdoor wilt (richting 11), hinder ondervindt hiervan is goed te zien in figuur 5.6, waar de opbouw van de verliestijd voor deze richting te zien is. Op het moment dat de wachtrij terugslaat is er ook een forse toename aan verliestijd te zien.
Figuur 5.6: De opbouw van de verliestijd bij kruispunt 1 (Goudse Poort – Brug. Van Reenensingel), voor richting 11 noordtak rechtdoor
Ook bij kruispunt 5 (Burg Jamessingel – Burg Mijssingel), richting 2 (oosttak – rechtdoor), kan de wachtrij zeer lang worden. Dit is te zien in Figuur 5.7. Kruispunt 6 (Burgemeester Jamessingel – Dreef) ligt op ongeveer 260 meter afstand. Dit betekent dat de wachtrij dus af en toe kan terugslaan tot op dit kruispunt.
Afstand tot kpt 6
Figuur 5.7: De opbouw van de wachtrij bij kruispunt 5 (Burg Jamessingel – Burg Mijssingel), richting 2 (oosttak – rechtdoor)
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
25
Deze lange wachtrij heeft vervolgens een effect op de verkeersafwikkeling op kruispunt 7 (Jamessingel – Dreef). Met name verkeer vanaf de Dreef wat linksaf wil (richting 10) kan hier opgehouden worden. Dit is goed te zien in figuur 5.8. .
Lengte opstelstrook
Figuur 5.8: De opbouw van de wachtrij kruispunt 7 (Jamessingel – Dreef) voor richting 10 (noordtak linksaf),
De verliestijd voor verkeer op kruispunt 6, richting 2, valt overigens mee: gemiddeld 26 seconden. Dit kan oplopen naar meer dan een minuut. De gerealiseerde cyclustijden staan in Tabel 5.3. Bij de kruispunten op de Goudse Poort (kruispunt 1 en 4) zit de cyclustijd op de 90 seconden, wat net de grens is tussen een goede en matige verkeersafwikkeling. Bij de overige kruispunten liggen de gerealiseerde cyclustijden duidelijk onder de grenswaardes, en is de verkeersafwikkeling dus goed. Dit betekent ook dat er bij kruispunt 5 nog restruimte in de regeling is. Eventueel is het dus mogelijk om de verkeersregeling wat te optimaliseren waardoor de wachtrijen voor richting 2 minder lang worden. Kruispunt
Gemiddelde cyclustijd
1
89 s
2
48 s
3
70 s
4
90 s
5
76 s
6
62 s
7
58 s
Tabel 5.3: Gerealiseerde cyclustijden variant 1, avondspits
5.1.3
Eindsituatie ochtendspits
Ten opzichte van de fasering zijn er twee duidelijke verschillen in de verkeersafwikkeling, op basis van de wachtrijplot (zie Figuur 5.9): 1.
De terugslag vanaf kruispunt 4, richting 12 (linksaf vanaf de Goudse Poort naar de Burgemeester Jamessingel), is iets afgenomen. Dit komt door een lichte afname van het verkeersaanbod voor deze richting; voor de overige richtingen is er sprake van een toename.
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
26
2.
Wat langere wachtrijen op de Burgemeester Jamessingel (kruispunt 6 en 7) richting het oosten, maar deze zorgen niet voor een verslechterde verkeersafwikkeling.
Figuur 5.9: De gemiddelde (rood) en maximale (paars) wachtrijen, in de ochtendspits van de eindsituatie
Figuur 5.10 laat zien dat de wachtrij zien op richting 12, bij richting 4. Deze is duidelijk afgenomen ten opzichte van de faseringsfase (zie figuur 5.2). De gemiddelde verliestijd is 48 seconden, 15 seconden minder dan tijdens de faseringsfase.
Lengte opstelstroken
Figuur 5.10: De opbouw van de wachtrij bij kruispunt 4 (Goudse Poort – Burg Jamessingel) voor richting 12 (noordtak – linksaf)
Tabel 5.4 laat zien dat de gerealiseerde cyclustijden overal onder de grenswaardes liggen, waardoor de verkeersafwikkeling goed is. Deze cyclustijden zijn zeer vergelijkbaar met de cyclustijden tijdens de fasering.
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
27
Kruispunt
Gemiddelde cyclustijd
1
67 s
2
53 s
3
66 s
4
80 s
5
70 s
6
49 s
7
48 s
Tabel 5.4: Gerealiseerde cyclustijden eindsituatie ochtendspits
5.1.4
Eindsituatie avondspits
Het grootste verschil in het verkeersbeeld tussen de fasering en de eindsituatie is de verkeersafwikkeling op de Goudse Poort, vanuit het noorden, voor het kruispunt met de Burgemeester van Reenensingel (kruispunt 1, richting 12 = linksaf), zie Figuur 5.11. De gemiddelde wachtrij is langer dan het opstelvak voor het linksafslaande verkeer, waardoor ook al snel de doorgaande rijstrook gehinderd wordt.
Figuur 5.11: De gemiddelde (rood) en maximale (paars) wachtrijen, in de avondspits van de eindsituatie
De opbouw van deze wachtrij staat in figuur 5.12. Op het hoogtepunt van de spits komt de wachtrij tot bij de A12. De gemiddelde verliestijd voor verkeer op deze richting is 71 seconden, maar kan oplopen naar meer dan 2 minuten. Voor het rechtdoorgaande verkeer is de verliestijd gemiddeld 40 seconden. In het eerste uur van de spits slaat de wachtrij nog niet terug, en dus ondervindt dit verkeer hier geen hinder van. Echter kan de verliestijd wel oplopen tot meer dan 90 seconden.
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
28
Lengte opstelstroken Figuur 5.12: De opbouw van de verliestijd bij kruispunt 1 (Goudse Poort – Brug. Van Reenensingel), voor richting 12 noordtak - linksaf De gerealiseerde cyclustijden zijn vergelijkbaar met de fasering (zie Tabel 5.5). De verkeersafwikkeling is overal nog goed, maar kruispunt 1 en 4 (de kruispunten op de Goudse Poort) zitten wel aan de bovengrens. Er hoeft maar een klein beetje verkeer bij te komen en dan wordt de verkeersafwikkeling matig. Kruispunt
Gemiddelde cyclustijd
1
90 s
2
48 s
3
71 s
4
90 s
5
75 s
6
63 s
7
61 s
Tabel 5.5: Gerealiseerde cyclustijden eindsituatie, avondspits
5.2 5.2.1
Resultaten variant 2: Kruispunt 5 t/m 7 als voorrangsplein Fasering ochtendspits
De wachtrijplot laat voornamelijk afwikkelingsproblemen zien op de Goudse Poort (zie Figuur 5.13). Deze problematiek komt overeen met variant 1 (zie §5.1), aangezien hier niet de verschillen in de varianten zitten. Ook de cyclustijden van de VRI’s van kruispunten 1 t/m 4 zijn bijna hetzelfde. Hier wordt geconcentreerd op de kruispunten die met een voorrangsplein worden geregeld (5 t/m 7)
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
29
Figuur 5.13: De gemiddelde (rood) en maximale (paars) wachtrijen, in de ochtendspits van de faseringsvariant
De verliestijden voor het overstekende langzame verkeer bij de voorrangspleinen staan in Tabel 5.6. Voor de fietsers is de oversteekbaarheid bij de voorrangspleinen dus goed. De voetgangers bij kruispunt 5 (Burgemeester Jamessingel – Rijsselseweg) moeten gemiddeld 21 seconden wachten voordat ze over kunnen steken. Daarmee is de verkeersafwikkeling voor hen op deze locatie matig. Kruispunt
Fietsers
Voetgangers
5
12 s
21 s
6
6s
12 s
7
1s
3s
Tabel 5.6: Gemiddelde verliestijd voor langzaam verkeer wat de Burgemeester Jamessingel wil oversteken
5.2.2
Fasering avondspits
De wachtrijplot (Figuur 5.14) laat het verkeersbeeld in de avondspits zien, in de faseringsvariant. Behalve de drukte op de Goudse Poort (zie daarvoor ook §5.1.2) vallen de lange wachtrijen op de Rijsselseweg (bij kruispunt 5) en de Dreef (kruispunt 7) op.
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
30
Figuur 5.14: De gemiddelde (rood) en maximale (paars) wachtrijen, in de avondspits van de faseringsvariant
De opbouw van de wachtrij op de Rijsselseweg staat weergegeven in figuur 5.15. Hier is goed te zien dat de wachtrij al snel 100 meter is. In praktijk zal de wachtrij langer worden, maar het model houdt hier op. De gemiddelde verliestijd voor verkeer op de Rijsselseweg is meer dan 200 seconden, maar kan oplopen naar meer dan 6 minuten. Daarmee is een voorrangsplein op deze locatie geen goede oplossing.
Figuur 5.15: De opbouw van de wachtrij bij kruispunt 5 (Jamessingel – Rijsselseweg) voor richting 11 (noordtak – rechtdoor)
De wachtrij op de Dreef kan ook zeer lang worden, met uitschieters naar de 250 meter (zie figuur 5.16). Hiermee komt de wachtrij tot op de Bluelandweg. De verliestijd valt overigens wel mee: gemiddeld 19 seconden. De maximale verliestijden zijn wel meer dan 1 minuut.
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
31
Lengte opstelstrook
Figuur 5.16: De opbouw van de wachtrij bij kruispunt 7 (Jamessingel – Dreef) voor richting 11 (noordtak)
De oversteekbaarheid bij de voorrangspleinen is voor de fietsers goed, zie Tabel 5.7. Voor voetgangers is de oversteekbaarheid matig bij kruispunt 5 en 6. Kruispunt
Fietsers
Voetgangers
5
18 s
29 s
6
9s
24 s
7
2s
5s
Tabel 5.7: Gemiddelde verliestijd voor langzaam verkeer wat de Burgemeester Jamessingel wil oversteken.
Daarmee is een voorrangsplein op dit kruispunt een minder goede oplossing.
5.2.3
Eindsituatie ochtendspits
De ochtendspits in de eindsituatie lijkt zeer op de fasering, zie Figuur 5.17. De grootste hinder zit op de Goudse Poort, die bij variant 1 al beschreven is (zie §5.1). De gerealiseerde cyclustijden bij de verkeerslichten zijn ook hetzelfde als in variant 1.
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
32
Figuur 5.17: De gemiddelde (rood) en maximale (paars) wachtrijen, in de ochtendspits in de eindsituatie
Ten opzichte van de fasering is de oversteekbaarheid bij de voorrangspleinen verbetert, zie Tabel 5.88. Voor zowel de fietsers als de voetgangers is de oversteekbaarheid bij elk kruispunt goed. Kruispunt
Fietsers
Voetgangers
5
12 s
18 s
6
7s
14 s
7
2s
5s
Tabel 5.8: Gemiddelde verliestijd voor langzaam verkeer wat de Burgemeester Jamessingel wil oversteken
5.2.4
Eindsituatie avondspits
In de avondspits van de eindsituatie zijn er grote afwikkelingsproblemen bij kruispunt 5 (Burgemeester Jamessingel – Rijsselseweg), zie Figuur 5.18. Er is daar een zeer grote verkeerstroom vanuit het oosten naar het westen. Tegelijkertijd is er ook veel verkeer vanuit het westen wat naar het oosten wilt. Dit verkeer kan maar lastig de tegenrichting kruisen. Hierdoor loopt het opstelvak vol, en zodra de wachtrij terugslaat op de hoofdrichting wordt ook het doorgaande verkeer (van west naar oost) gehinderd. Hierdoor groeit de wachtrij nog harder, waarna deze al snel terugslaat tot kruispunt 4 (Goudse Poort – Burgemeester Jamessingel). Uiteindelijk slaat de wachtrij terug tot ver de Goudse Poort op, en ook op de zuidtak van Nieuwe Gouwe O.Z.
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
33
Figuur 5.18: De gemiddelde (rood) en maximale (paars) wachtrijen, in de avondspits in de eindsituatie
De opbouw van de wachtrij op de zuidtak van de Nieuwe Gouwe O.Z. laat goed de impact van de slechte verkeersafwikkeling bij kruispunt 5 (Rijsselseweg) zien, zie figuur 5.19. Halverwege de spits slaat de wachtrij vanuit kruispunt 5 terug op kruispunt 4, waardoor de wachtrij op de zuidtak snel opbouwt, tot gemiddeld meer dan 500 meter. In het laatste half uur van de spits verbeterd de verkeersafwikkeling wat, en bouwt de wachtrij weer af. Tegen het eind is de wachtrij op de zuidtak weer redelijk als in het begin van de spits. De gemiddelde verliestijd op deze richting is 152 seconden, maar kan meer dan 400 seconden worden. De opbouw van de wachtrij en verliestijd op de Goudse Poort is vergelijkbaar met de Nieuwe Gouwe O.Z. aan de zuidzijde
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
34
Lengte opstelstrook
Figuur 5.19: De opbouw van de wachtrij bij kruispunt 4 (Goudse Poort – Jamessingel) voor richting 4 (zuidtak – rechtsaf)
Ten opzichte van de fasering is ook de wachtrij op de Dreef (kruispunt 7) toegenomen. De opbouw van deze wachtrij staat in figuur 5.20. In de piek van de spits is de wachtrij gemiddeld 200 meter lang.
Lengte opstelstrook Figuur 5.20: De opbouw van de wachtrij bij kruispunt 7 (Jamessingel – Dreef) voor richting 11 (noordtak),
De afwikkelingsproblemen bij kruispunt 5 hebben effect op de oversteekbaarheid voor het langzame verkeer, zoals in Tabel 5.9 te zien is. Voor voetgangers is de oversteekbaarheid daar slecht geworden. Kruispunt
Fietsers
Voetgangers
5
23 s
42 s
6
9s
23 s
7
4s
7s
Tabel 5.9: Gemiddelde verliestijd voor langzaam verkeer wat de Burgemeester Jamessingel wil oversteken
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
35
5.3
Optimalisatie Goudse Poort
In beide varianten is er in twee gevallen sprake van knelpunten op de kruispunten op de Goudse Poort: 1.
Bij kruispunt 1 (Goudse Poort – Burgemeester van Reenensingel) is het opstelvak voor het linksafslaande verkeer vanuit het noorden (richting 12) te klein. Met name in de avondspits slaat de wachtrij terug tot op de hoofdrichting, met lange wachtrijen tot gevolg.
2.
Bij kruispunt 4 (Goudse Poort – Burgemeester Jamessingel) is het opstelvak voor het linksafslaande verkeer vanuit het noorden (richting 12) te klein. Met name in de ochtendspits slaat de wachtrij terug tot op de hoofdrichting en op het voorliggende kruispunt.
Als optimalisatie voor beide varianten zijn er twee aanpassingen aan het netwerk gedaan: een langer opstelvak voor richting 12 bij kruispunt 1, en een tweede linksafstrook voor richting 12 bij kruispunt 4. De effecten van deze optimalisatie ten opzichte van variant 1 zijn zichtbaar in Figuur 5.21: de lange wachtrijen, met terugslag tot voorliggende kruispunten (of zelfs tot bij de A12) komen niet meer terug. Elke wachtrij blijft binnen de beschikbare opstelruimte. Aangezien het netwerk rondom de Goudse Poort in variant 1 en variant 2 gelijk is (en de simulatieresultaten vergelijkbaar zijn), mag aangenomen worden dat deze effecten ook in variant 2, met deze optimalisatie, gelden. In tabel 5.10 en 5.11 zijn de maximale wachtrijen voor kruispunt 1 en 4 bepaald met Vissim.
Fasering Richting 1 2 3 4 5 6 7 8 9 11 12
OS 75 45 15 25 65 25 10 40 35 135 50
AS 55 65 25 30 120 30 25 40 25 80 145
Spoorzone OS AS 75 55 40 70 15 25 30 35 70 95 25 35 10 20 35 30 30 30 130 75 55 210
Tabel 5.10: Maximale wachtrijen kruispunt 1 Goudse Poort – Burg Van Reenensingel in variant 1 (berekend met VISSIM)
In vergelijking met de resultaten uit hoofdstuk 4 geldt voor kruispunt 1 dat er een duidelijke afname in wachtrijlengte is op richting 2, 3 en 5. Op richting 12 neemt de maximale wachtrij juist iets toe (in de avondspits), maar blijven beheersbaar. Dit kun je oa zien in de wachtrijplotjes (figuur 5.21). Voor de overige richtingen blijven de wachtrijen redelijk gelijk (of is de afname zeer beperkt).
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
36
Fasering Richting 1 2 3 4 5 6 7 8 9 11 12
OS 30 35 25 40 65 45 55 35 5 85 60
AS 55 60 50 50 80 65 50 40 25 55 60
Spoorzone OS AS 35 45 45 60 30 50 30 60 70 75 50 50 50 65 35 45 5 25 85 45 60 60
Tabel 5.111: Maximale wachtrijen kruispunt 4 Goudse Poort – Burg Van Reenensingel in variant 1 (berekend met VISSIM)
Bij kruispunt 4 zitten de grootste afnames in maximale wachtrij op richting 1, 3, 4, 7 en 12. Op geen enkele richting nemen de wachtrijen toe.
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
37
Figuur 5.21: Wachtrijen op de Goudse Poort, bij optimalisatie van de kruispunten Goudse Poort
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
38
5.4
Optimalisatie variant 2
In variant 2 zijn er twee kruispunten die (in de avondspits) waar het verkeer vanuit de zijrichtingen niet goed kan afrijden: •
Kruispunt 5: Burgemeester Jamessingel – Rijsselseweg;
•
Kruispunt 7: Burgemeester Jamessingel – Dreef.
De afwikkelingsproblemen bij kruispunt 5 zijn in de eindsituatie zo groot, dat een kleine aanpassing de problematiek niet oplost. Een voorrangsplein heeft dus onvoldoende capaciteit en aanbevolen wordt dit ontwerp hier niet toe te passen. Bij kruispunt 7 ligt dit iets anders. Verkeer vanuit de Dreef kan slecht afrijden, maar de doorgaande richting heeft voldoende capaciteit. Hier zouden doseerlichten kunnen helpen om de verkeersafwikkeling te verbeteren Als optimalisatie van variant 2 is kruispunt 5 daarom aangepast als een VRI-geregeld kruispunt (zoals in variant 1) en zijn er doseerlichten opgenomen bij kruispunt 7 gekomen. De simulatieresultaten van deze optimalisatie, en dan specifiek de wachtrijen, staan in Figuur 5.22. Hieruit blijkt dat de doseerlichten bij kruispunt 7 zorgen voor lange wachtrijen op de Burgemeester Jamessingel, met name richting het westen. In de eindsituatie avondspits slaan deze terug tot op kruispunt 6 (Mijssingel) en 5 (Rijsselseweg). Deze variant wordt daarom ook niet aanbevolen.
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
39
Figuur 5.22: Wachtrijen op de Burgemeester Jamessingel, in de optimalisatie voor variant 2
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
40
5.5
Vergelijk varianten en optimalisaties
Een goede indicatie van de totale prestaties van een variant zijn de voertuigverliesuren (VVU’s). Dit zijn de gesommeerde verliestijden van alle voertuigen, uitgedrukt in uren. Omdat de intensiteiten tussen beide varianten en optimalisaties gelijk zijn, zijn de VVU’s goed met elkaar te vergelijken. De gemiddelde VVU’s per scenario, spits, variant en optimalisatie staan in Tabel 5.12. Hieruit volgt dat variant 2 voor in de fasering lagere VVU’s heeft dan variant 1. In de eindsituatie, in de avondspits, zijn er in variant 2 juist forse afwikkelingsproblemen, waardoor deze zeer slecht scoort. In variant 1 zijn er ook afwikkelingsproblemen, maar deze hebben in het totaal een minder grote impact. Optimalisatie 1, die is uitgevoerd ten opzichte van variant 1, zorgt voor een beter doorstroming op de Goudse Poort, wat zichtbaar is in de VVU’s: in elk scenario en in elke spits is het aantal VVU’s in het netwerk afgenomen. Optimalisatie 2 zorgt voor meer hinder op de Burgemeester Jamessingel, waardoor de VVU’s ten opzichte van variant 2 juist toenemen (gemiddeld 7 uur per spits). Scenario Fasering Eindsituatie
Spits
Variant 1
Variant 2
Optimalisatie 1
Optimalisatie 2
Ochtendspits
286
242
253
263
Avondspits
357
321
341
339
Ochtendspits
279
225
264
253
381
452
354
411
326
310
303
317
Avondspits
Gemiddeld
Tabel 5.12: De voertuigverliesuren per variant en optimalisatie
5.6
Toepassen nieuwe verkeerslichtenregelingen
Op het vlak van verkeersregelinstallaties en verkeersregelingen zijn er de nodige ontwikkelingen: •
iVRI: interactieve verkeersregelinstallaties die technisch in staat zijn beter in te spelen op veranderende patronen van het verkeersaanbod wat slimmer om met de capaciteit van een kruispunt. Wat dat in praktijk betekent is dat de groentijden wat veranderen: drukke richtingen krijgen vaak wat extra groen, terwijl rustige richtingen vaak wat meer rood krijgen. Uiteindelijk kan dit resulteren in iets meer capaciteit en wat minder voertuigverliesuren. De effecten blijken in de praktijk niet heel groot, waardoor kruispunten kleiner kunnen worden uitgevoerd. Opstelstroken blijven nodig houden waar nu mee gerekend is. En doordat sommige richtingen wat meer rood krijgen, betekent het dus dat voor het verkeer op deze richtingen de verkeersafwikkeling juist verslechtert en dat de wachtrijen op deze richtingen zullen toenemen.
•
iVRI’s kunnen communiceren met voertuigen. Voor de interactie voertuig - verkeersregelinstallatie is het wel nodig dat ook voertuigen hiermee zijn uitgerust. Hiermee kunnen voertuigen (bijvoorbeeld zware vrachtauto’s of hulpdiensten) zich aankondigen bij een verkeersregeling, waarbij deze hierop kan inspelen. Anderzijds kunnen ook iVRI’s signalen sturen naar voertuigen over bijvoorbeeld een optimale snelheid.
•
Verbeterde verkeersregelingen: door de verbeterde rekenkracht van verkeersregelinstallaties kan in sommige gevallen de verkeersafwikkeling worden verbeterd. Acties die daarbij spelen, zijn: -
het optimaliseren van het toedelen van de groentijd;
-
het optimaliseren van de fasevolgorde en de cyclustijden;
-
het gebruiken van de resterende groentijden en de tijd tot groen beschikbaar komt, gebruiken voor snelheidsadviezen.
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
41
Dergelijke optimalisaties werken vooral goed op het moment dat een verkeersregeling (nog) niet overbelast is. Dit betekent dat met iVRI’s en verbeterde regelingen het tijdstip van overbelasting kan worden bekort. Echter, overbelast is overbelast: daar helpt geen iVRI tegen. Wellicht dat op termijn weggebruikers gestimuleerd worden een alternatieve route te kiezen. In het kader van deze studie hebben wij geen onderzoek gedaan naar de effecten van iVRI’s en slimme regelingen.
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
42
6. Conclusies In de Spoorzone in Gouda worden veel ontwikkelingen voorbereid, vooral woningbouw. Ten opzichte van de eerste plannen ontstaat er steeds meer duidelijkheid over deze plannen qua woningaantallen, woningsamenstelling en mobiliteitsmaatregelen die worden uitgevoerd. Al deze wijzigingen hebben consequenties voor het verkeersaanbod Binnen deze studie zijn 8 kruispunten doorgerekend, zowel solitair als in samenhang met elkaar: 1.
Goudse Poort – Burgemeester van Reenensingel;
2.
Burgemeester van Reenensingel – Gentseweg;
3.
Burgemeester van Reenensingel – Burgemeester Mijssingel;
4.
Goudse Poort – Burgemeester Jamessingel;
5.
Burgemeester Jamessingel – Rijsselseweg;
6.
Burgemeester Jamessingel – Burgemeester Mijssingel;
7.
Burgemeester Jamessingel – Dreef;
8.
Burgemeester Jamessingel – Parkeerterrein Rabobank.
De belangrijkste resultaten vanuit de solitaire doorrekening staan in Kruispunt 1 2 3
Van Reenensingel – Goudse Poort Van Reenensingel – Gentseweg Van Reenensingel – Mijssingel
Huidige
Verkeersafwikkeling
Maatregelen
vormgeving
Fasering
Eindsituatie
VRI
Slecht
Slecht
Voorrang
Goed
Matig
Een voorrangsplein of een VRI
VRI
Goed/matig
Goed/matig
Verlengen opstelstroken
Extra vak op richting 5 + verlengen opstelstroken
4
Jamessingel – Goudse Poort
VRI
Goed/matig
Matig
Extra vak op richting 5
5
Jamessingel – Rijsselseweg
Voorrang
Goed
Slecht
VRI is nodig
Terugslag wachtrijen, matige 6
Jamessingel – Mijssingel
Voorrang
oversteek langzaam verkeer +
Een VRI is nodig
veiligheidsrisico’s 7 8
Jamessingel – Dreef Jamessingel – Rabo
VRI Geen aansluiting
Goed/matig
Goed/matig
Verlengen opstelstroken
Goed bij voorrangsplein
Voorrangsplein
Tabel 6.1. Voor 5 kruispunten zijn aanpassingen gewenst of zelfs noodzakelijk voor een goede verkeersafwikkeling. Bij kruispunt 7 kan de huidige VRI-vormgeving het verwachtte verkeersaanbod verwerken, en het is zelfs mogelijk om het kruispunt eenvoudiger te maken door het aanleggen van een voorrangsplein. Een aandachtspunt bij alle kruispunten voor een voorrangsplein mogelijk is, is de oversteekbaarheid voor het langzame verkeer. Deze is nooit slecht, maar vaak wel op meerdere momenten matig. Met een dynamisch microsimulatiemodel zijn de kruispunten in samenhang met elkaar beoordeeld. De basis voor elk kruispunt is de vormgeving, die vanuit de solitaire doorrekening naar voren kwam, die zorgt voor een goede verkeersafwikkeling. Hieruit blijkt dat In beide varianten het verkeer zicht niet goed afwikkelt op de Goudse Poort. In de ochtendspits ligt de bron van de hinder bij kruispunt 4 (Goudse Poort – Burgemeester Jamessingel). Het linksafvak vanuit het
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
43
noorden is te kort, waardoor het doorgaande verkeer gehinderd wordt en de wachtrij terugslaat tot over het voorliggende kruispunt (kruispunt 1). In de avondspits is juist het linksafvak vanuit het noorden bij kruispunt 1 te kort. De wachtrij slaat daardoor terug tot bij de A12. Er is daarom een optimalisatie uitgevoerd (ten opzichte van variant 1), waarbij het opstelvak voor het linksafslaande verkeer bij kruispunt 4 een tweede rijstrook heeft gekregen. Het opstelvak voor het linksafslaande verkeer bij kruispunt 1 is langer gemaakt. Met deze optimalisatie is de verkeersafwikkeling in het hele netwerk goed. Een algehele vergelijking van de varianten waarbij alle kruispunten worden uitgevoerd met verkeerslichten of waar kleinere kruispunten (5 (of 6) t/m 7 leert dat de variant met allemaal verkeerslichten minder verliestijd laat zien en daardoor aan te bevelen is. Hier komt nog bij dat bij verkeerslichten ook de oversteek van langzaam verkeer goed en veilig geregeld kan worden. Dit resulteert in het volgende overzicht van maatregelen
Kruispunt 1 2 3
Van Reenensingel – Goudse Poort Van Reenensingel – Gentseweg Van Reenensingel – Mijssingel
Huidige
Verkeersafwikkeling
Maatregelen
vormgeving
Fasering
Eindsituatie
VRI
Slecht
Slecht
Voorrang
Goed
Matig
Een voorrangsplein of een VRI
VRI
Goed/matig
Goed/matig
Verlengen opstelstroken
Extra vak op richting 5 + verlengen opstelstroken
4
Jamessingel – Goudse Poort
VRI
Goed/matig
Matig
Extra vak op richting 5
5
Jamessingel – Rijsselseweg
Voorrang
Goed
Slecht
VRI is nodig
Terugslag wachtrijen, matige 6
Jamessingel – Mijssingel
Voorrang
oversteek langzaam verkeer +
Een VRI is nodig
veiligheidsrisico’s 7 8
Jamessingel – Dreef Jamessingel – Rabo
VRI Geen aansluiting
Goed/matig
Goed/matig
Goed bij voorrangsplein
Verlengen opstelstroken Voorrangsplein
Tabel 6.1: De maatgevende verkeersafwikkeling voor alle scenario’s
Advies De benodigde aanpassingen van de kruispunten, ten opzichte van de huidige vormgeving, staan in Tabel 6.2. Daarbij is aangegeven of de maatregelen prioriteit hebben, in de zin dat deze in de faseringsvariant reeds nodig zijn.
Spoorzone Gouda - 5 juli 2022
44
Kruispunt 1 2 3
Van Reenensingel – Goudse Poort Van Reenensingel – Gentseweg Van Reenensingel – Mijssingel
Aanpassingen t.o.v. huidige vormgeving
Prioriteit?
Derde rijstrook op richting 5 (zuidtak-rechtdoor) + verlengen opstelvakken (zie tabel 4.2)
Ja
Ombouwen tot VRI is gewenst (zie Tabel 4.5 voor de vormgeving)
Nee
Handhaven VRI + verlengen opstelstroken (zie tabel 4.6)
Nee
4
Jamessingel – Goudse Poort
Extra rijstrook op richting 12 (noordtak linksaf)
Ja
5
Jamessingel – Rijsselseweg
Ombouwen tot VRI (zie Tabel 4.11 voor de vormgeving)
Ja
6
Jamessingel – Mijssingel
Ombouwen tot VRI (zie Tabel 4.14 voor de vormgeving)
Ja
7
Jamessingel – Dreef
Handhaven VRO + verlengen opstelstroken, zie tabel 4.15
Ja
8
Jamessingel – Rabo
Aanleg voorrangsplein
Ja
Tabel 6.2: De benodigde aanpassingen aan de kruispunten
Op tussenliggende wegvakken is uit overweging van verkeersafwikkeling geen verbreding nodig. Dit kan wel wenselijk zijn uit overweging van verkeersveiligheid en continuïteit van het wegbeeld. Hierbij is het kruispunt 6. Jamessingel – Mijssingel wellicht een uitzondering, hier vormen zich lange wachtrijen in westelijke richting, die met de maximaal berekende lengte net niet terugslaan op kruispunt 7. Jamessingel – Dreef. Het is echter een randgeval aangezien de maximale wachtrij wel dichtbij dit kruispunt komt. Uit overweging van robuustheid zijn twee rijstroken op de Jamessingel voor de richting west tussen Dreef en Mijssingel aan te bevelen.