bestemmingsplan Spoorzone Hotelkavel bijlagen toelichting
Tekst van het document
Bestemmingsplan Bijlagen bij de toelichting
Spoorzone Hotelkavel Vastgesteld
afdeling ruimtelijk beleid en advies gouda, 31 Oktober 2023
NL.IMRO.0513.BPHotelkavel-DF01
Spoorzone Hotelkavel
"Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)
2
Inhoudsopgave
Bijlagen bij de toelichting
3
Bijlage 1
Onderzoek verkeerseffecten Spoorzone Gouda
4
Bijlage 2
Notitie Parkeer- en mobiliteitsoplossing Kavel 5 Gouda
42
Bijlage 3
Addendum Fietsparkeren
59
Bijlage 4
PvE Klimaatadaptatie
62
Bijlage 5
Historisch bodemonderzoek
67
Bijlage 6
NIBM berekening luchtkwaliteit
152
Bijlage 7
Akoestisch onderzoek
157
Bijlage 8
Onderbouwing afwijken geluidbeleid
189
Bijlage 9
Ontwerp Hogere waarden besluit Wet geluidhinder
196
Bijlage 10
Quickscan ecologie
206
Bijlage 11
Nader onderzoek vleermuizen
235
Bijlage 12
Stikstofdepositie berekening
253
Bijlage 13
Onderzoek externe veiligheid
292
Bijlage 14
Advies Veiligheidsregio Hollands Midden
330
Bijlage 15
Aanmeldnotitie vormvrije m.e.r. beoordeling
339
Bijlage 16
Onderzoek niet gesprongen explosieven
356
Bijlage 17
Bezonningsstudie
448
Bijlage 18
Nota van beantwoording zienswijzen
458
"Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)
3
Bijlagen bij de toelichting
"Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)
4
Bijlage 1 Onderzoek verkeerseffecten Spoorzone Gouda
"Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)
Gemeente Gouda
Verkeerseffecten Spoorzone Gouda 26 juni 2020
Gemeente Gouda
Verkeerseffecten Spoorzone Gouda
Datum Kenmerk Auteur
www.goudappel.nl goudappel@goudappel.nl
30 juni 2020 004125.20190620.R1.06 Tjitte Prins
Documentatiepagina
www.goudappel.nl
Opdrachtgever(s)
Gemeente Gouda
Titel
Verkeerseffecten Spoorzone Gouda
Kenmerk
004125.20190620.R1.06
Datum publicatie
30 juni 2020
Auteur
Tjitte Prins
Inhoud
www.goudappel.nl
Pagina
1 1.1 1.2
Inleiding Benutten van het station en fietsroutes centrum Spoorzone, VCP en verbreding A12
1 2 3
2 2.1 2.2 2.3 2.4
Modelstudie: verkeerseffect plannen Spoorzone Uitgangspunten Spoorzone Het verkeersmodel Doorgerekende varianten Modelresultaten
4 4 5 5 6
3 3.1 3.2 3.3
Kruispuntanalyses Uitgangspunten Beoordeling verkeersafwikkeling kruispunten iVRI en verbeterde regelingen
8 8 9 10
4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9
Resultaten kruispunten Goudse Poort - Burgemeester Jamessingel Goudse Poort - Burgemeester Van Reenensingel Burgemeester Van Reenensingel - Harderwijkerweg Burgemeester Van Reenensingel - Heuvellaan - Gentseweg Burgemeester Van Reenensingel - Groenhovenweg Burgemeester Mijssingel - Blokkerlocatie Burgemeester Jamessingel - Burgemeester Mijssingel Burgemeester Jamessingel - Dreef (Driestar) Burgemeester Jamessingel - Rijsselseweg
11 11 13 15 18 20 22 23 25 27
5
Conclusies
30
1
Bijlage Aanpassingen model RVMH versie 3.2 ten opzichte van versie 3.1
1 Inleiding
De gemeente Gouda wil inzicht hebben in de verkeerskundige gevolgen van het toevoegen van een woningbouwprogramma in de Spoorzone. Dit betreft 1.665 nieuwe woningen. Daarom heeft Goudappel Coffeng BV modelberekeningen en kruispuntanalyses uitgevoerd om hierin inzicht te krijgen. Op basis daarvan hebben wij vervolgens potentiële knelpunten inzichtelijk gemaakt. Voor deze knelpunten dragen wij oplossingen aan. Naast een toetsing op de verkeersafwikkeling is ook de verkeersveiligheid een belangrijk aspect, dat ook in de afwegingen wordt meegenomen.
Figuur 1.1: Ontwikkellocatie Spoorzone met de geplande woningbouw
Doel van het onderzoek is om na te gaan welke maatregelen nodig zijn voor een goede en veilige verkeersafwikkeling en welke hier specifiek nodig zijn vanwege de ontwikkelingen van de Spoorzone.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
1
Omdat de afwikkelingscapaciteit van de kruispunten in het studiegebied maatgevend is voor de verkeersdoorstroming is voor een tiental kruispunten onderzocht hoe goed deze in 2030 het verkeer kunnen verwerken. Daarnaast is nagegaan of het kruispunt robuust is vormgegeven. De geanalyseerde kruispunten zijn weergegeven in figuur 1.2.
3
2
4 5
6 8
1 9
7
Figuur 1.2: Onderzochte kruispunten
De resultaten van de modelberekeningen zijn opgenomen in hoofdstuk 2. Vervolgens is in hoofdstuk 3 aangegeven wat de consequenties van deze intensiteiten en kruispuntstromen zijn voor de verkeersafwikkeling en welke aanpassingen eventueel nodig zijn. In hoofdstuk 4 staan de conclusies van het onderzoek.
1.1
Benutten van het station en fietsroutes centrum
Station Gouda is een van de best bediende stations van Nederland met een directe en snelle verbinding naar alle vier de grote steden. De woningen in de Spoorzone, zeker aan de oostzijde, liggen in de directe omgeving van het station en er zijn dus grote kansen om de trein een grote rol te laten spelen in het mobiliteitspatroon van de toekomstige bewoners van de Spoorzone. Om deze rol te optimaliseren, adviseren wij om de fiets- en wandelroutes tussen het station en de locaties vroegtijdig te ontwikkelen en deze veilig te stellen in de plannen. Daarbij zijn directheid, comfort, ruimtelijke vormgeving, verkeersveiligheid en sociale veiligheid belangrijke criteria die de aantrekkelijkheid van een route voor het langzaam verkeer bepalen. Een belangrijk aspect hierbij is de geplande snelfietsroute richting Alphen aan den Rijn. Daarnaast is ook de binnenstad dicht bij de locaties en zijn er kansen voor fietsers en wandelaars om op deze wijze het centrum te bereiken. Om meerdere redenen is het onwenselijk dat bewoners van de Spoorzone voor verplaatsingen naar/van het centrum de auto gebruiken. Daarom pleiten wij er ook voor aandacht te besteden aan deze routes, bijvoorbeeld de route via de Winterdijk. Hier is de capaciteit van de route aan de orde: kunnen fietsers elkaar daar wel voldoende passeren.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
2
1.2
Spoorzone, VCP en verbreding A12
De gemeente Gouda werkt momenteel aan een VCP en het voorstel hier is om een sectorenmodel in te voeren om enerzijds het doorgaande verkeer op de singels tegen te gaan en anderzijds voldoende capaciteit voor het autoverkeer te bieden op de Goudse randwegen. De Burgemeester Jamessingel is geen onderdeel van deze randweg; de Burgemeester Van Reenensingel en de Goudse Poort wel. Daarnaast wordt in het VCP het belang van goede fietsroutes onderstreept. Het fietspad langs de Burgemeester Jamessingel is een doorfietsroute en langs de Burgemeester Van Reenensingel een hoofdfietsroute. Hier sluiten diverse noord-zuid hoofdfietsroutes op aan. Momenteel is de uitkomst van het VCP onzeker. Verkeersberekeningen laten echter wel zien dat dit een toename van verkeer op vooral de Burgemeester Jamessingel kan betekenen. Naast het VCP is ook een verbreding van de A12 Gouda - Oudenrijn aan de orde. De studies hiernaar laten zien dat deze verbreding ook voor een substantiële toename van verkeer op de Goudse Poort en aansluitende wegen kan zorgen. Op basis van deze onzekerheden geeft de gemeente Gouda aan dat, als kruispunten moeten worden aangepast, deze ook een toekomstige verkeersgroei moeten kunnen verwerken. Daarom is voor elk kruispunt een robuustheidstoets uitgevoerd, waarbij de verkeersintensiteiten voor alle richtingen met 15% zijn opgehoogd.
Vervolgens is de vormgeving van de kruispunten daarop getoetst.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
3
2 Modelstudie: verkeerseffect plannen Spoorzone
2.1
Uitgangspunten Spoorzone
In de modelberekeningen is gerekend met één situatie waarin de ontwikkelingen Spoorzone niet zijn meegenomen en één situatie waarin deze extra 1.665 woningen wél zijn meegenomen. Een overzicht van de plannen is weergegeven in de tabellen 2.1 tot en met 2.3, zie ook figuur 1.1. De opgave bestaat uit een mix van eengezinswoningen en appartementen. De gemiddelde woningbezetting ligt rond de 2 per woning. ontwikkellocatie Spoorzone
extra woningen
Noord NS kavel
150
Winterdijk
90
Lombok
75
Bleulandweg
100
Blokkerlocatie en Antwerpseweg
700
Harderwijkweg
125
Spoorzone A1
300
noordelijk stationsgebied C1 West
125
Totaal
1.665
Tabel 2.1: Opgave woningtotalen in de Spoorzone
Deze 1.665 woningen komen overeen met circa 4.300 inwoners.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
4
2.2
Het verkeersmodel
De gemeente Gouda maakt voor uw ruimtelijke en milieukundige beleid gebruik van het verkeersmodel van de regio Midden-Holland (RVMH versie 3.1 en 3.2). Dit is een strategisch unimodaal verkeersmodel voor alle gemeenten binnen de regio: ■ versie 3.1 dateert van september 2018 en heeft 2017 als basisjaar en 2030 als prognosejaar1; ■ versie 3.2 dateert van september 2019 en heeft 2018 als basisjaar en 2030 als prognosejaar. In bijlage 1 zijn de verschillen tussen de modelversies aangegeven. Bij de modelberekeningen wordt rekening gehouden met gewijzigde infrastructuur, ruimtelijke ontwikkelingen en verwachte autonome mobiliteitsgroei. Het model wordt gebruikt om verkeersprognoses te maken. In deze studie wordt gebruik gemaakt van het Hoge scenario voor 2030. Voor een gedetailleerde beschouwing van het modelsysteem zijn de technische rapporten op te vragen bij de regio Midden-Holland en de gemeente Gouda.
2.3
Doorgerekende varianten
Naast de basisjaren standaard prognosejaren van het RVMH 3.1 en 3.2 is voor deze studie gerekend aan de volgende varianten, die gebruikt zijn in deze studie: ■ situatie zonder woningbouw in de Spoorzone 2030; RVMH 3.1; ■ situatie met woningbouw in de Spoorzone 2030, RVMH 3.2; ■ robuustheidsvariant met Spoorzone 2030 +15%, RVMH 3.2. Uit een eerdere analyse is gebleken dat de het niet de wegvakken, maar de kruispunten zijn die knelpunten opleveren in de verkeersafwikkeling en daarom is in de analyses verder ingezoomd op de kruispunten die door de voorgenomen ontwikkelingen in de Spoorzone meer verkeer krijgen te verwerken. Met deze modellen zijn de kruispuntstromen bepaald, die vervolgens zijn geanalyseerd. Voor de robuustheidstoets zijn deze kruispuntstromen met 15% opgehoogd. In tabel 2.2 is het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in de gemeente Gouda weergegeven: totalen gemeente Gouda
huishoudens
inwoners
arbeidsplaatsen
2018
31.775
71.194
30.274
2030 Hoog referentie zonder Spoorzone
36.064
83.081
31.648
2030 Hoog met plannen Spoorzone
37.729
87.380
31.648
Tabel 2.2: Totalen voor de gemeente Gouda
1
www.goudappel.nl
Met het RVMH 3.1 is in eerste instantie een studie gedaan naar de verkeerseffecten van de Spoorzone en met dat model is gerekend aan een situatie zonder Spoorzone. Aangezien met het RVMH 3.2 nauwelijks verschillen op de situatie zonder Spoorzone worden verwacht, worden deze ‘oude gegevens’ hier gebruikt.
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
5
Door de opbouw van het model is een openbaarvervoer- en fietsvriendelijke locatie slechts van beperkte invloed op het mobiliteitsgedrag. Dat komt omdat het RVMH een unimodaal model is en alleen het autogebruik berekent. Aangepast mobiliteitsgedrag, bijvoorbeeld vanwege openbaarvervoer- en fietsvriendelijke locaties of lage parkeernormen, moet extern worden ingebracht in het model. Dat is in deze studie niet gedaan en daarom is er sprake van een relatief hoge generatie van het autogebruik in de Spoorzone.
2.4
Modelresultaten
Verkeersintensiteiten 2030 met plannen Spoorzone In tabel 2.3 zijn voor een tiental locaties de intensiteiten uit het verkeersmodel weergegeven in de huidige situatie (2018) en de plansituatie 2030, inclusief Spoorzone. 2030 zonder autonoom
2030 met
effect
effect Spoorzone
Spoorzone
5%
20.700
13%
22.600
2%
22.900
1%
Naam
2018
Spoorzone
1. Burgemeester Van Reenensingel (Groenhoven)
17.600
18.400
2. Burgemeester Jamessingel-west
22.100
3. Burgemeester Mijssingel
5.800
3.100
-47%
4.000
29%
4. Burgemeester Jamessingel-midden
22.300
24.000
8%
24.900
4%
5. Dreef
12.400
12.900
4%
12.500
-3%
6. Bleulandweg
11.100
11.900
7%
11.400
-4%
7. Burgemeester Jamessingel-oost (station)
11.500
12.200
6%
13.900
14%
8. Spoorstraat (tunnel)
9.000
8.800
-2%
11.400
30%
9. Kattensingel
6.400
7.000
9%
8.300
19%
10. Goudse Poort-noord
39.000
48.700
25%
49.600
2%
Tabel 2.3: Intensiteiten in motorvoertuigen per etmaal volgens het model RVMH 3.1/3.2
Gemiddeld is de autonome verkeersgroei op de getoonde wegen 8% en door de realisatie van de Spoorzone stijgt dit extra met 6%. Veruit de grootste autonome groei doet zich voor op de Goudse Poort-noord: 25%. Opvallend is de autonome daling van het verkeer op de Burgemeester Mijssingel: dit wordt een rustige straat. In de situatie met de Spoorzone neemt het verkeer fors toe op de Spoorstraat (tunnel)2, Burgemeester Mijssingel en de Burgemeester Jamessingel (oost): een groei van 20 tot 30%.
2
www.goudappel.nl
Mogelijk dat dit veroorzaakt wordt door andere maatregelen in modelversie 3.2, zoals een correctie van de netwerksnelheid op de singels.
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
6
Verkeersafwikkeling In figuur 2.1 is met kleur de verhouding tussen de intensiteit en capaciteit weergegeven, voor de situatie 2030 inclusief Spoorzone. Bij een I/C-verhouding van < 80 (0,8 = groen) is er sprake van een goede doorstorming. En dat doet zich voor op alle wegvakken, met uitzondering rond het kruispunt Burgemeester Jamessingel - Goudse Poort in de avondspits.
Figuur 2.1: Verkeersafwikkeling en verhouding intensiteit/capaciteit (I/C-verhouding) op wegvakken in de ochtend- en avondspits 2030 (inclusief Spoorzone, bron: RVMH 3.2)
In het stedelijke gebied zijn de kruispunten maatgevend voor de verkeersafwikkeling en niet de wegvakken. Figuur 2.1 geeft hiervan ook een indicatie: een overbelasting op de volgende kruispunten: ■ Burgemeester Jamessingel - Goudse Poort (ochtend- en avondspits); ■ Burgemeester Van Reenensingel - Goudse Poort (avondspits); ■ Burgemeester Jamessingel - Rijsselseweg - locatie A1 en ■ Burgemeester Jamessingel - Burgemeester Mijssingel (avondspits). Dit wordt in hoofdstuk 3 nader geanalyseerd.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
7
3 Kruispuntanalyses
3.1
Uitgangspunten
In het gebied zijn negen kruispunten onderzocht, deze zijn weergegeven in figuur 3.1.
2
5 4
3
6 1
9
7
8
Figuur 3.1: Onderzochte kruispunten naar kruispuntsvorm
In figuur 3.1 is de huidige vorm van de onderzochte kruispunten aangegeven: verkeerslicht; voorrangskruispunt; nieuw kruispunt. Punt 8 omvat meerdere kruispunten.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
8
3.2
Beoordeling verkeersafwikkeling kruispunten
Bij kruispunten met verkeersregelinstallaties (VRI’s) worden de intensiteiten in het programma COCON ingevoerd om te bepalen of de huidige vormgeving voldoende is voor een goede verkeersafwikkeling en welke maatregelen nodig zijn om tot een goede/ acceptabele verkeersafwikkeling te komen. Daarbij heeft de gemeente Gouda de bestaande regeling geleverd, zodat gebruik is gemaakt van de bestaande ontruimingstijden. Bij de beoordeling van VRI-kruispunten toetsen wij de cyclustijd. De beoordeling van de verkeersafwikkeling is als volgt: ■ goed als de cyclustijd onder de 90 seconden blijft; ■ redelijk bij een cyclustijd tussen de 90 en 120 seconden en ■ onvoldoende bij een cyclustijd boven de 120 seconden. Op de kruispunten, waar de cyclustijd hoger dan 120 seconden is, analyseren wij welke maatregelen nodig zijn om de cyclustijd onder deze grens te krijgen. oordeel
verkeerslichten met vier takken
verkeerslichten met drie takken
goed
cyclustijd <= 90 sec.
cyclustijd <= 80 sec.
redelijk
cyclustijd 90–120 sec.
cyclustijd 80–90 sec.
onvoldoende
cyclustijd > 120 sec.
cyclustijd > 90 sec.
Tabel 3.1: Beoordelingskader verkeersafwikkeling geregeld kruispunt
De ongeregelde kruispunten zijn in de kruispuntwijzer doorgerekend om te bepalen of de verkeersafwikkeling voldoende is bij de huidige vormgeving. Hierbij is getoetst op verliestijd voor motorvoertuigen en fietsverkeer op de hoofd- en zijrichting. Voor ieder ongeregeld kruispunt zijn tien simulaties uitgevoerd. Hierdoor ontstaat inzicht in de gemiddelde resultaten. De verkeersafwikkeling kwalificeren wij als goed als de verliestijd voor motorvoertuigen op de hoofdrichting onder de 25 seconden blijft. Tussen de 25 en 45 seconden is de verkeersafwikkeling redelijk en boven de 45 seconden onvoldoende. hoofdrichting
zijrichting
oordeel
motorvoertuigen
fiets
motorvoertuigen
fiets
goed
verliestijd < 25 sec.
verliestijd < 10 sec.
verliestijd < 40 sec.
verliestijd < 20 sec.
redelijk
verliestijd 25-45 sec.
verliestijd 10-20 sec.
verliestijd 40-60 sec.
verliestijd 20-40 sec.
onvoldoende
verliestijd > 45 sec.
verliestijd > 20 sec.
verliestijd > 60 sec.
verliestijd > 40 sec.
Tabel 3.2: Beoordelingskader verkeersafwikkeling ongeregeld kruispunt
Daarnaast wordt nagegaan of er voldoende opstelruimte is voor de diverse richtingen. Indien dit (structureel) niet het geval is, zal het wachtende verkeer andere richtingen blokkeren.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
9
Het is aan de gemeente om te besluiten of een goede verkeersafwikkeling nodig is en tegen welke kosten. Het is denkbaar dat de verkeersafwikkeling voor de auto voor de westelijke kruispunten belangrijker is dan de kruispunten in en rond de binnenstad.
3.3
iVRI en verbeterde regelingen
Op het vlak van verkeersregelinstallaties en verkeersregelingen zijn er de nodige ontwikkelingen: ■ iVRI: interactieve verkeersregelinstallaties die technisch in staat zijn beter in te spelen op veranderende patronen van het verkeersaanbod en die ook interactief kunnen communiceren met voertuigen. Voor de interactie voertuig - verkeersregelinstallatie is het wel nodig dat ook voertuigen hiermee zijn uitgerust. Hiermee kunnen voertuigen (bijvoorbeeld zware vrachtauto’s) zich aankondigen bij een verkeersregeling, waarbij deze hierop kan inspelen. Anderzijds kunnen ook iVRI’s signalen sturen naar voertuigen over bijvoorbeeld een optimale snelheid. ■ Verbeterde verkeersregelingen: door de verbeterde rekenkracht van verkeersregelinstallaties kan in sommige gevallen de verkeersafwikkeling worden verbeterd. Acties die daarbij spelen, zijn: - het optimaliseren van het toedelen van de groentijd; - het optimaliseren van de fasevolgorde en de cyclustijden; - het gebruiken van de resterende groentijden en de tijd tot groen beschikbaar komt, gebruiken voor snelheidsadviezen. Dergelijke optimalisaties werken vooral goed op het moment dat een verkeersregeling (nog) niet overbelast is. Dit betekent dat met iVRI’s en verbeterde regelingen het tijdstip van overbelasting kan worden bekort. Echter, overbelast is overbelast: daar helpt geen iVRI tegen.
Wellicht dat op termijn weggebruikers gestimuleerd worden een alternatieve route te kiezen. In het kader van deze studie hebben wij geen onderzoek gedaan naar de effecten van iVRI’s en slimme regelingen.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
10
4 Resultaten kruispunten
In dit hoofdstuk worden de negen kruispunten getoetst in de hiernavolgende paragrafen. Dit gebeurt met: ■ een schets van de huidige situatie met een luchtfoto en een schets van de richtingen; ■ analyse van de kruispuntafwikkeling autonoom, in de situatie met Spoorzone en na robuustheidstoets (+15%).
4.1
Goudse Poort - Burgemeester Jamessingel
Huidige situatie Kruispunt met verkeerslichten.
Figuur 4.1: Kruispunt Goudse Poort - Burgemeester Jamessingel met rechts de kruispuntstromen
Het plan is om langs de Burgemeester Jamessingel een tweerichtingsfietspad aan de zuidzijde te leggen. Op dit kruispunt is het gewenst om op de Nieuwe Gouwe OZ een oversteek te maken voor de fietsers. Hiervoor is het nodig om de huidige gecombineerde richting 11 (Goudse Poort) te splitsen in een rechtsafstrook (richting 10) en twee doorgaande stroken (richting 11). Hier wordt in de berekeningen van uitgegaan. Op dit kruispunt zijn de oversteken voor de fietsers fors: zij moeten veel rijstroken oversteken. www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
11
Toetsingsresultaat 2030: cyclustijden autonoom
Spoorzone
robuustheidstoets
cyclustijd ochtendspits
90 sec.
97 sec.
101 sec.
cyclustijd avondspits
103 sec.
94 sec.
114 sec.
Tabel 4.1: Cyclustijd in seconden voor de verschillende varianten
De cyclustijd loopt op in de varianten, maar blijft in alle varianten onder de grenswaarde. Wel nadert het kruispunt bij de robuustheidstoets de grenswaarde in de avondspits. Dit betekent dat er dan nauwelijks reservecapaciteit beschikbaar is. Wel is nog een aantal maatregelen onderzocht: ■ het verdubbelen van richting 001 (Burgemeester Jamessingel rechtsaf) verlaagt de cyclustijd met 10 sec.; ■ Het achterwege laten van de fietsoversteek over de noordtak (Goudse Poort) verlaagt de cyclustijd ook met 10 sec. Deze maatregelen zijn echter niet noodzakelijk, zelfs niet in de robuustheidstoets.
Benodigde opstelcapaciteit 2030 autonoom
Spoorzone
robuust (+15%)
richting # stroken
OS
AS
OS
AS
OS
AS aanwezig
001
1
78
132
135
145
145
165
65 65/80/100
002
2
60
126
80
85
90
110
999
003
1
18
36
25
40
25
45
75
004
1
36
42
30
55
45
55
160
005
2
150
174
165
130
180
190
999
006
1
42
72
55
105
55
130
120
te weinig
007
1
54
60
80
75
80
90
90
008
2
108
114
80
100
115
135
999
009
1
12
18
15
30
15
45
23
0/7/12
15
15
15
20
n.v.t.
nieuw
010 011
2
78
66
190
150
205
180
999
012
1
114
108
115
120
130
150
70
40/70/80
Tabel 4.2: Benodigde en beschikbare opstellengte in meters in de varianten
Conclusie 2030: Het kruispunt is volbelast in 2030, zowel zonder als met Spoorzone, maar de verkeersafwikkeling voldoet aan de grenswaarden. Bij de robuustheidstoets heeft het kruispunt in de avondspits geen restcapaciteit meer en kan dus niet meer verkeer verwerken. Er is sprake van een fors tekort aan opstelruimte voor: ■ richting 001 (Jamessingel rechtsaf) en ■ richting 012 (Goudse Poort linksaf).
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
12
Voor richting 009 (Nieuwe Gouwe OZ) is er een beperkt tekort aan opstelruimte. Voor het bieden van een oversteek op de Nieuwe Gouwe OZ is het nodig een aparte rechtsafstrook op de noordtak (Goudse Poort aan te leggen). De opstelstroken op de Nieuwe Gouwe OZ moeten dan ook worden teruggelegd.
4.2
Goudse Poort - Burgemeester Van Reenensingel
Huidige situatie Kruispunt met verkeerslichten.
Figuur 4.2: Kruispunt Goudse Poort - Burgemeester Van Reenensingel met rechts de kruispuntstromen
Op dit kruispunt hebben fietsers een forse oversteek van veel rijbanen.
Toetsingsresultaat 2030 cyclustijden autonome situatie
Spoorzone
cyclustijd ochtendspits
65 sec.
66 sec.
robuustheidstoets 87 sec.
cyclustijd avondspits
95 sec.
104 sec.
> 120 sec.
Tabel 4.3: Cyclustijd in seconden voor de verschillende varianten
In de avondspits is het kruispunt autonoom volbelast en verzwaard met de realisatie van de Spoorzone. Bij de robuustheidstoets kan het verkeersaanbod niet meer binnen een redelijke tijd worden verwerkt. Deze overbelasting kan worden opgelost door: ■ richting 005 (Goudse Poort-zuid, rechtdoor) een extra rijstrook te geven: van twee naar drie rijstroken. Een consequentie daarvan is wel dat de oversteek voor de fietsers hier langer wordt.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
13
Met een extra rijstrook voor richting 005 zien de cyclustijden er als volgt uit: autonome situatie
robuustheidstoets
cyclustijd ochtendspits
59 sec.
67 sec.
cyclustijd avondspits
62 sec.
> 102 sec.
Tabel 4.4: Cyclustijd in seconden bij een extra rijstrook voor richting 005
Benodigde opstelcapaciteit Uitgaande van de situatie met twee rijstroken voor richting 005: autonoom richting
Spoorzone
# stroken
OS
AS
OS
AS
aanwezig
2
115
110
120
115
85
002
1
30
60
40
80
999
003
1
15
45
15
40
70
001
004
1
20
25
20
45
40
005
2
135
235
150
240
999
006
1
25
40
25
40
40
007
1
15
40
15
40
50
008
1
30
50
40
50
999
009
1
30
40
40
45
105
011
2
200
145
200
170
999
012
2
75
180
100
195
80
tekort
0/5
10/20
Tabel 4.5: Benodigde en beschikbare opstellengte in meters in de varianten, uitgaande van twee rijstroken op richting 005
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
14
Uitgaande van de situatie met drie rijstroken voor richting 005: Spoorzone richting
# stroken
OS
001
2
002
1
003
1
15
004
1
20
005
3
145
006
1
25
007
1
008 009
robuust max.
aanwezig
AS
OS
AS
120
85
135
135
70
85
40
60
45
90
90
999
25
15
40
40
70
30
25
45
30/45
40
170
180
280
95
999
25
25
40
40
40
15
30
15
45
45
50
1
30
30
40
45
45
999
1
25
25
30
45
45
105
011
2
180
160
220
230
115
999
012
2
75
135
90
210
70/105
80
tekort
0/5
0/20
Tabel 4.6: Benodigde en beschikbare opstellengte in meters in de varianten, uitgaande van drie rijstroken op richting 005
Conclusie Het kruispunt Burgemeester Van Reenensingel - Goudse Poort is in 2030 in de avondspits volbelast. Voor een soepele verkeersafwikkeling is een verlenging van opstelstroken nodig. Dit betreft: ■ richting 012 (Goudse Poort-noord, linksaf) +10 meter in de autonome situatie en +20 meter in de situatie met Spoorzone; ■ richting 004 (Goudse Poort-zuid, rechtsaf) +5 meter, alle in de situatie met Spoorzone. Bij een verdere verkeersgroei (robuustheidstoets) raakt het kruispunt in de avondspits overbelast. In dat geval is het voor een goede verkeersafwikkeling nodig dat de zuidtak (Goudse Poort) een extra rechtdoorgaande rijstrook krijgt (totaal wordt drie rijstroken). Ook is dan een verlenging van opstelstroken nodig: ■ richting 012 (Goudse Poort-noord, linksaf) +20 meter; ■ richting 004 (Goudse Poort-zuid, rechtsaf) +5 meter.
4.3
Burgemeester Van Reenensingel - Harderwijkerweg
Huidige situatie Voorrangskruispunt, de afstand tot kruispunt 2 is circa 90 meter. De voetgangersoversteek is oostelijk van het kruispunt bij de bushalte. Aan de zuidzijde liggen inritten naar garagebedrijven. De Burgemeester Van Reenensingel ‘waaiert’ bij dit kruispunt al uit vanwege kruispunt 2.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
15
Aan de Harderwijkerweg zit een aantal functies met een specifiek verkeerspatroon3. Als onderdeel van de plannen van de Spoorzone worden 125 woningen gepland in dit noordelijke gebied.
De oversteeksituatie voor het langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) is zeer onoverzichtelijk en wij adviseren de positie van het langzaam verkeer op dit kruispunt te verbeteren.
Toetsingsresultaat 2030 De verkeersstromen uit het verkeersmodel op de Burgemeester Van Reenensingel zijn te hoog om in een ongeregelde situatie het verkeer goed af te wikkelen. Dit betekent dat er lange wachttijden zullen optreden op de Harderwijkerweg, vooral tijdens de avondspits. Daarnaast is het kruispunt niet overzichtelijk en daarmee ook onveilig voor linksafslaande auto’s en fietsers. De gemeente kan de lange wachtrijen accepteren, maar bij hantering van de verkeerskundige uitgangspunten is een VRI noodzakelijk, zeker bij de realisatie van 125 woningen. Als gekozen wordt om hier verkeerslichten te plaatsen, is een vormgeving waarbij elke richting een eigen signaalgroep krijgt, wenselijk (zie figuur 4.3).
3
www.goudappel.nl
In het gebied aan de Harderwijkerweg zijn momenteel bedrijven gevestigd met een heel eigen aan- en afvoerpatroon: o.a. de KFC, Restaurant de Beren en de Bloedbank. Dit betekent dat de daadwerkelijke intensiteiten kunnen afwijken van de modelresultaten. Aanbevolen wordt om, alvorens over te gaan tot maatregelen, hier een gedetailleerd onderzoek te doen op basis van kruispunttellingen.
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
16
Figuur 4.3: Schematische vormgeving kruispunt Harderwijkerweg. Voor een goede verkeersafwikkeling hebben de richtingen 002 en 008 elk twee opstelstroken nodig
Met een enkele rijstrook op de doorgaande richting wordt de cyclustijd in de avondspits te hoog: 129 seconden. Om wel een situatie te creëren wat het verkeer goed kan afwikkelen, is een dubbele opstelstrook nodig op de rechtdoorgaande richtingen van de Burgemeester Van Reenensingel. Hiermee wordt het kruispunt ook zeer robuust en kan het nog een forse verkeersgroei verwerken: tot maximaal nog 65% extra. ochtendspits
avondspits
alle richtingen eigen rijstrook
86 sec.
129 sec.
dubbele rijstrook richtingen 002 en 008
44 sec.
51 sec.
Tabel 4.7: Cyclustijd kruispunt Burgemeester Van Reenensingel - Harderwijkerweg
Benodigde opstellengte: richting
benodigde opstellengte
001
15 meter
002 (twee rijstroken)
65 meter
008 (twee rijstroken)
70 meter
009
20 meter
010
20 meter
012
15 meter
Tabel 4.8: Benodigde opstellengte per richting in meters op het kruispunt Burgemeester Jamessingel - Harderwijkerweg
Bij een verdere uitwerking van de vormgeving van dit kruispunt adviseren wij dit punt te integreren in het kruispunt Burgemeester Van Reenensingel - Goudse Poort.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
17
Robuustheidstoets Bij de toetsing is geconcludeerd dat er met een VRI nog een forse verkeersgroei mogelijk is en dat betekent dat de robuustheidstoets hier geen knelpunten oplevert.
Conclusie Uitgaande van de modelgegevens voldoet de huidige vormgeving van het kruispunt Harderwijkerweg niet: de wachttijd van het verkeer op de zijrichting loopt zodanig op dat hier een verkeerslichtenregeling nodig is met twee opstelstroken op de rechtdoorgaande richting van de Burgemeester Van Reenensingel. Omdat de functie aan de Harderwijkerweg een specifieke verkeersproductie heeft, adviseren wij hier op korte termijn nader onderzoek naar te doen: kruispunttellingen en wachttijdmetingen. Zo kan de gemeente inspelen op de feitelijke situatie. Op korte termijn is het nodig de verkeersveiligheidssituatie voor overstekende fietsers en voetgangers op dit kruispunt te verbeteren.
4.4
Burgemeester Van Reenensingel - Heuvellaan - Gentseweg
Huidige situatie Het kruispunt is momenteel een voorrangskruispunt. Aan de Heuvellaan zitten functies die zich met een verkeersmodel ook moeilijk laten voorspellen (vergelijkbaar met voetnoot 3).
In de huidige situatie moet het langzaam verkeer hier ’onbeschermd’ oversteken.
Toetsingsresultaat 2030 In 2030 is de Blokkerlocatie ontwikkeld met circa 700 woningen en deze wordt grotendeels ontsloten via de Gentseweg. Toetsing van het kruispunt met de Kruispuntwijzer geeft de volgende resultaten voor de situatie met de Spoorzone.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
18
Heuvellaan
Reenensingel-oost
Gentseweg
Reenensingel-west
autonoom OS
6
14
6
6
autonoom AS
> 10.000
8
10
circa 1.700
Spoorzone OS
55
7
14
6
Spoorzone AS
> 10.000
11
> 10.000
circa. 5.000
Tabel 4.9: Wachttijd per tak in seconden in de situatie met Spoorzone
Conclusie: de huidige vormgeving van het kruispunt voldoet niet, zowel in de autonome situatie, maar zeker niet bij realisatie van de Spoorzone: vooral in de avondspits nemen de wachttijden extreme proporties aan en is het plaatsen van verkeerslichten nodig. Op deze locatie is een verkeersregelinstallatie nodig met de volgende lay-out:
Figuur 4.4: Benodigde vormgeving kruispunt Burgemeester Van Reenensingel Gentseweg - Heuvellaan
Vorenstaande vormgeving voldoet ook bij de robuustheidstoets: ochtendspits
avondspits
intensiteiten 2030
75 sec.
81 sec.
robuustheidstoets: +15%
84 sec.
83 sec.
Tabel 4.10: Cyclustijd kruispunt Burgemeester Van Reenensingel - Gentseweg Heuvellaan
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
19
Geadviseerd wordt dit kruispunt bij aanpassing direct robuust uit te voeren en de opstellengten uit de robuustheidstoets te hanteren. benodigde opstelcapaciteit richting
# stroken
OS
AS
max.
002
2
175
175
90
003
1
25
50
50
004
1
20
55
55
005
1
50
25
50
007
1
60
30
60
008
2
120
240
120
009
1
20
15
20
011
1
25
25
25
Tabel 4.11: Benodigde opstellengten in meters conform de robuustheidstoets
Conclusie Het huidige voorrangskruispunt kan het verkeersaanbod in 2030 niet verwerken: een verkeersregelinstallatie is hier nodig. Daarmee kunnen ook voetgangers en fietsers veiliger oversteken. Geadviseerd wordt om bij de ombouw het kruispunt robuust uit te voeren en rekening te houden met de benodigde opstellengten van de verhoogde verkeersintensiteiten.
4.5
Burgemeester Van Reenensingel - Groenhovenweg
Huidige situatie Het kruispunt Burgemeester Van Reenensingel - Groenhovenweg - Burgemeester Mijssingel is momenteel met verkeerslichten geregeld.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
20
Toetsingsresultaat ochtendspits
avondspits
autonoom
70 sec.
70 sec.
Spoorzone
71 sec.
83 sec.
robuustheidstoets +15%
75 sec.
101 sec.
Tabel 4.12: Cyclustijd kruispunt Burgemeester Van Reenensingel - Groenhovenweg Burgemeester Mijssingel
Conclusie: de huidige vormgeving voldoet in de autonome situatie en met Spoorzone. Bij de robuustheidstoets raakt het kruispunt in de avondspits overbelast. De benodigde opstellengte is: autonoom
Spoorzone
richting # stroken
OS
AS
OS
AS
OS
robuust AS
aanwezig
002
2
100
150
110
165
110
200
999
003
1
25
55
30
60
45
70
40
15/20/30
004
1
25
45
25
45
30
50
30
15/15/20
005
1
25
25
25
25
25
30
999
006
1
25
15
25
15
25
15
37
008
1
130
105
130
150
140
180
999
009
1
15
15
15
15
15
15
50
010
1
20
25
20
25
20
40
20
011
1
20
30
25
30
25
45
999
012
1
45
25
50
45
55
45
30
te weinig
5/5/20
0/15/15
Tabel 4.13: Benodigde opstellengte per richting in meters op het kruispunt Burgemeester Van Reenensingel - Groenhovenweg
Conclusie Het kruispunt heeft in alle varianten voldoende capaciteit om het verkeersaanbod te verwerken. Bij de robuustheidstoets raakt het kruispunt in de avondspits volbelast. Wel is de opstellengte voor diverse opstelstroken te kort. richting
autonoom
Spoorzone
003 Van Reenensingel-west, linksaf
15
20
robuust 30
004 Groenhovenweg, rechtsaf
15
15
20
010 Mijssingel, rechtsaf
5
5
20
012 Mijssingel, linksaf
0
15
15
Tabel 4.14: Benodigde extra opstellengte (in meters) voor verschillende richtingen in verschillende varianten
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
21
4.6
Burgemeester Mijssingel - Blokkerlocatie
Huidige situatie
In de huidige situatie sluit de Blokkerlocatie niet aan op de Burgemeester Mijssingel tegenover het fietsbruggetje naar de Jan van Riebeecklaan. Voor de aantakking van de Blokkerlocatie op de Burgemeester Mijssingel is het volgende ontwerp gemaakt:
Figuur 4.5: Ontwerp aantakking Blokkerlocatie op de Burgemeester Mijssingel
Hier is een middenberm toegepast om het langzaam verkeer een oversteek in twee delen te kunnen bieden. Ook personenauto’s kunnen de middenberm gebruiken voor een oversteek in twee fasen.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
22
Toetsingsresultaat 2030 Toetsing van het ontwerp op de verkeersintensiteiten voor 2030 levert de volgende resultaten op. Burgemeester Mijssingel
toegang
Burgemeester Mijssingel (noord)
(zuid)
Blokker
Spoorzone ochtendspits
3
4
3
Spoorzone avondspits
3
4
3
robuust ochtendspits
3
4
3
robuust avondspits
3
4
3
Tabel 4.15: Gemiddelde wachttijd (in seconden) bij het ontwerp van een voorrangskruispunt
Conclusie: het 3-taksvoorrangskruispunt met een middenberm bij de uitgang van de Blokkerlocatie op de Burgemeester Mijssingel geeft een goede verkeersafwikkeling.
4.7
Burgemeester Jamessingel - Burgemeester Mijssingel
Huidige situatie
Het kruispunt Burgemeester Jamessingel - Burgemeester Mijssingel is momenteel een voorrangskruispunt. Op de Burgemeester Jamessingel wordt hard gereden; invoegen en oversteken is daarom op deze locatie een hachelijke zaak.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
23
Figuur 4.6: Richtingen bij de VRI van het kruispunt Burgemeester Mijssingel Burgemeester Jamessingel
Toetsingsresultaat Een voorrangskruispunt geeft extreem lange wachttijden op de Mijssingel, zowel in de autonome situatie als bij realisatie van de Spoorzone. Dit geeft veiligheidsrisico’s, omdat het geduld van het wachtende verkeer op een gegeven moment opraakt. Een VRI is hier noodzakelijk. Daarbij kan de aangegeven vorm de intensiteiten voor 2030 en ook de opgehoogde intensiteiten (robuustheidstoets) verwerken. De benodigde opstellengte is: Spoorzone richting
robuust
# stroken
OS
AS
OS
AS
1
1
30
30
36
30
30/40
2
1
84
108
96
126
110/130
8
1
90
96
102
114
100/115
9
1
30
18
36
30/40
12
max. per rijstrook
10
1
6
12
6
12
15/15
12
1
24
30
30
36
30/40
Tabel 4.16: Benodigde extra opstellengte (in meters) voor verschillende richtingen in verschillende varianten
Conclusie Op het kruispunt Burgemeester Jamessingel - Burgemeester Mijssingel kan de huidige vorm (voorrangskruispunt) het verkeersaanbod niet verwerken: hier zijn verkeerslichten nodig. Dit geeft ook de nodige verkeersveiligheidswinst.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
24
4.8
Burgemeester Jamessingel - Dreef (Driestar)
Huidige situatie Op het kruispunt Burgemeester Jamessingel - Dreef staat een verkeerslicht. Op de oosttak (richting 002) zijn hier alle opstelstroken gecombineerd; andere takken hebben meerdere opstelstroken. Recentelijk is hier aan de zuidzijde een tak bijgekomen die een parkeerterrein ontsluit.
Figuur 4.7: Huidige situatie kruispunt Burgemeester Jamessingel - Dreef
Toetsingsresultaat De cyclustijden van het kruispunt Burgemeester Jamessingel - Dreef zijn: autonoom
Spoorzone
robuust
cyclustijd ochtendspits
110 sec.
> 120 sec.
> 120 sec.
cyclustijd avondspits
89 sec.
> 120 sec.
> 120 sec.
Tabel 4.17: Cyclustijd in seconden voor de verschillende varianten
De huidige vorm kan de autonome intensiteiten voor 2030 verwerken, maar zodra de Spoorzone gerealiseerd wordt, lukt dit niet meer. Uiteraard geldt dit ook voor de robuustheidstoets. Oplossingen voor dit kruispunt zijn: Het realiseren van een afzonderlijk rechtsafvak op de Burgemeester Jamessingel1. oost. Het verplaatsen van de in- en uitgang van het parkeerterrein naar het oosten. 2. Hiervoor kan het voorrangspleintje, dat nu voor de Rabobank ligt naar het westen verplaatst worden, zodat het tegelijkertijd beide parkeerterreinen ontsluit, zie figuur 4.6.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
25
Figuur 4.8: Locatie voor de gecombineerde toegang van beide parkeerterreinen door een voorrangspleintje
Figuur 4.9: Vormgeving van het voorrangspleintje
ochtendspits
avondspits
intensiteiten 2030
63 sec.
57 sec.
robuustheidstoets: +15%
67 sec.
59 sec.
Tabel 4.18: Cyclustijd aangepaste kruispunt Burgemeester Jamessingel - Dreef
Opstellengten in het geval van de hoge verkeersintensiteiten zijn: Spoorzone Richting
# stroken
OS
robuustheid AS
OS
AS
max.
aanwezig te weinig
20
20/20
-
1
1
20
20
20
2
1
85
85
105
90
105
999
8
1
55
85
60
110
110
999
9
1
90
75
105
75
90/105
50
10
1
40
70
45
70
70
130
11
1
15
20
20
20
20
30
20/20
40/55
Tabel 4.19: Benodigde opstellengten op het aangepaste kruispunt Burgemeester Jamessingel - Dreef www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
26
Conclusie: het aangepaste kruispunt kan de verkeersintensiteiten goed verwerken. Richting 009 (Jamessingel-west, linksaf) heeft meer opstelruimte nodig, zowel in de variant Spoorzone (+ 40 meter) en de robuuste variant (+ 55 meter). Het verkeerspleintje, als in- en uitgang van het parkeerterrein, kan het verkeersaanbod goed verwerken.
Conclusie Met de huidige vormgeving kan het kruispunt Burgemeester Jamessingel - Dreef het toekomstige verkeersaanbod verwerken. Met de ontwikkelingen van de Spoorzone en de robuustheidstoets lukt het echter niet meer. De oplossing hiervoor is het maken van een afzonderlijke strook voor rechtsaf op de oosttak en het verplaatsen van de toegang tot het zuidelijke parkeerterrein. Ook moet de opstellengte van de Burgemeester Jamessingel-west, linksaf verlengd worden.
4.9
Burgemeester Jamessingel - Rijsselseweg
Huidige situatie Het kruispunt Burgemeester Jamessingel - Rijsselseweg is momenteel een voorrangskruispunt met drie takken. Door de ruimtelijke ontwikkeling aan de zuidzijde (A1-locatie) komt er hier een vierde tak bij.
Figuur 4.10: Huidige situatie kruispunt Burgemeester Jamessingel - Rijsselseweg
Toetsingsresultaat De huidige vormgeving voldoet niet in 2030 (autonoom). De wachttijden op de Rijsselseweg lopen in de avondspits op naar extreme hoogte. Met een extra aansluiting van de A1-locatie neemt de overbelasting alleen nog maar toe. Dit betekent dat op dit kruispunt een VRI nodig is. Gezien de beschikbare ruimte op de zuidelijk tak wordt hier voorgesteld twee opstelstroken toe te passen, zodat de opstellengte hier beperkt wordt.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
27
Figuur 4.11: Voorgestelde vormgeving kruispunt Burgemeester Jamessingel - Rijsselseweg - A1 locatie
De cyclustijden van deze vormgeving zijn: ochtendspits
avondspits
intensiteiten 2030
57 sec.
60 sec.
robuustheidstoets: +15%
61 sec.
69 sec.
Tabel 4.20: Cyclustijd aangepaste kruispunt Burgemeester Jamessingel - Rijsselseweg
Conclusie: het kruispunt kan, met het voorgestelde VRI-ontwerp, de verkeersintensiteiten goed verwerken. De benodigde opstellengten zijn: Spoorzone Richting
robuust
# stroken
OS
AS
OS
AS
benodigd per rijstrook
002
2
115
130
130
150
75
003
1
15
20
15
20
20
005
1
50
40
50
50
50
007
1
20
30
20
40
40
008
2
115
135
130
150
75
009
1
40
25
50
25
50
010
1
25
70
30
80
80
011
1
20
25
20
30
30
Tabel 4.21: Benodigde opstellengten bij een VRI op het kruispunt Rijsselseweg Burgemeester Jamessingel
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
28
Conclusie Op het kruispunt Burgemeester Jamessingel - Rijsselseweg zijn autonoom verkeerslichten nodig en dat geldt des temeer bij de ontwikkeling van de A1-locatie, waarbij een vierde tak wordt aangesloten. Dit betekent dat een VRI nodig is. Gezien de geringe afstand tot kruispunt 1 is het waarschijnlijk wenselijk de installaties van deze kruispunten te koppelen.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
29
5 Conclusies
De knelpunten en voorgestelde maatregelen, om te komen tot een goede verkeersafwikkeling, zijn: toetsing verkeersafwikkeling kruispunt
autonoom 2030
bij realisatie Spoorzone
robuustheidstoets
opmerkingen
1. Goudse Poort -
volbelast in de ochtend-
volbelast in ochtend- en
volbelast in de ochtend- en
in alle varianten Spoorzone
Burgemeester
en avondspits; extra
avondspits. Extra opstel-
avondspits; er is extra opstel- en robuust is uitgegaan
Jamessingel
opstellengte nodig voor
lengte nodig voor richting
lengte nodig voor richting
van een fietsoversteek
richting 001 (+ 65 meter)
001 (+80 m) en 012 (+70 m)
001 (+ 100 meter) en 012 (+
over de Nieuwe Gouwe OZ
80 meter) en 009 (12 meter)
en 012 (+ 40 meter)
en 009 (7 m)
volbelast in de avond-
volbelast in avondspits. Extra overbelast in de avondspits:
Burgemeester Van
spits; extra opstellengte
opstellengte nodig voor
op richting 005 is een extra
Reenensingel
nodig voor richting 012
richting 012 (+20 m) en
opstelstrook nodig (in totaal
(+ 10 meter)
richting 004 (+5 m)
drie rijstroken); er is extra
2. Goudse Poort -
opstellengte nodig voor richting 012 (+20 meter) en richting 004 (+5 meter) 3. Burgemeester Van
overbelast: wachtrijen
overbelast: wachtrijen op
Reenensingel -
op de Harderwijkerweg
Harderwijkerweg zijn te lang. Harderwijkerweg zijn te lang; lig voor langzaam verkeer,
Harderwijkerweg
zijn te lang,
Verkeerslichten nodig
verkeerslichten nodig
overbelast: wachtrijen op de
de huidige situatie is onvei-
verkeerslichten nodig met
verkeerstellingen gewenst
dubbele rechtdoorgaande
vanwege het verkeers-
rijstroken op de
patroon op de Harder-
Burgemeester Van
wijkerweg; integratie met
Reenensingel
kruispunt 2
zwaar overbelast in de
zwaar overbelast in de
zwaar overbelast,
de huidige situatie is onvei-
Reenensingel -
avondspits,
avondspits, verkeerslichten
verkeerslichten zijn nodig
lig voor langzaam verkeer;
Heuvellaan -
verkeerslichten zijn nodig zijn nodig
4. Burgemeester Van
verkeerstellingen gewenst vanwege het verkeers-
Gentseweg
patroon op de Heuvellaan 5. Burgemeester Van
het huidige kruispunt kan het huidige kruispunt kan
het huidige kruispunt kan het geen maatregelen nodig
Reenensingel -
het verkeersaanbod goed verkeersaanbod goed
verkeersaanbod goed
Groenhovenweg
verwerken
verwerken, maar raakt
verwerken
volbelast in de avondspits
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
30
toetsing verkeersafwikkeling kruispunt
autonoom 2030
bij realisatie Spoorzone
robuustheidstoets
6. Burgemeester
geen aansluiting
een voorrangskruispunt met
een voorrangskruispunt met
Mijssingel -
opmerkingen
middenberm kan het verkeer middenberm kan het verkeer
Blokkerlocatie
prima verwerken
prima verwerken
zwaar overbelast in de
zwaar overbelast in de
zwaar overbelast in de
verkeerslichten plaatsen,
Jamessingel -
avondspits,
avondspits, verkeerslichten
avondspits, verkeerslichten
mede vanwege een veilige
Burgemeester
verkeerslichten nodig
nodig
nodig
oversteek (langzaam)
volbelast in de
zwaar overbelast in de
zwaar overbelast in de
ontsluiting parkeerplaatsen
avondspits
ochtend- en avondspits:
ochtend- en avondspits:
(zuidtak) verplaatsen naar
realiseren rechtsafvak op
realiseren rechtsafvak op de
het oosten
Jamessingel en afzonderlijk
Burgemeester Jamessingel en
verkeerspleintje parkeer-
afzonderlijk verkeerspleintje
plaats
parkeerplaats
7. Burgemeester
verkeer
Mijssingel 8. Burgemeester Jamessingel - Dreef (Driestar)
9. Burgemeester
zwaar overbelast in de
met een zuidelijke tak neemt VRI nodig
beschikbare opstelruimte
Jamessingel -
avondspits, verkeers-
de zware overbelasting
zuidtak is beperkt; inte-
Rijsselseweg
lichten nodig: VRI nodig
verder toe: VRI nodig
gratie met knooppunt 1 vanwege korte afstand
Tabel 5.1: Overzicht overbelaste kruispunten en voorgestelde maatregelen
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
31
Bijlage 1 Aanpassingen model RVMH versie 3.2 ten opzichte van versie 3.1
Bron: Regionaal Verkeersmodel Midden-Holland (RVMH) 3.2, Technische Rapportage, 11 september 2019 (00032.20180918.R01.01).
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
B1-1
Vestiging Den Haag Casuariestraat 9a NL-2511 VB Den Haag T (070) 305 30 53 F (070) 389 66 32 Postbus 16770 NL-2500 BT Den Haag
www.goudappel.nl goudappel@goudappel.nl
42
Bijlage 2 Notitie Parkeer- en mobiliteitsoplossing Kavel 5 Gouda
"Spoorzone Hotelkavel" (vastgesteld)
Notitie
Onderwerp: Parkeer- en mobiliteitsoplossing Kavel 5 Gouda Opsteller: Rob Ebbing en Edwin van der Gracht Datum: 27 oktober 2023, versie 1.5
1 Inleiding ABC Planontwikkeling (hierna: de projectontwikkelaar) realiseert in de spoorzone van Gouda het project Kavel 5 (hierna: K5). ABC is geselecteerd in een verkoopprocedure georganiseerd door NS Vastgoed waarbij uitgangspunten zijn afgestemd met de gemeente Gouda. De winnende tenderindiening ging uit van 144 hotelkamers, 50 woningen en voorzieningen waaronder fietsparkeren, horeca, flexwerkplekken en fitness. Het huidige voorkeursprogramma 1 is afgeleid van dit programma en kent minder hotelkamers, 9 extra woningen en 20 short stay kamers. De gemeente Gouda heeft de projectontwikkelaar verzocht om een mobiliteitsvisie op te (laten) stellen waarin inzichtelijk is gemaakt wat de parkeerbehoefte van K5 is en hoe deze kan worden gefaciliteerd. Deze vraag is drieledig: •
Wat is de normatieve parkeerbehoefte van het te realiseren voorkeursprogramma?
•
Welke mobiliteitsconcepten kunnen worden ingezet om de parkeerbehoefte (gedeeltelijk) te faciliteren?
•
Welke parkeervoorzieningen zijn beschikbaar om de parkeerbehoefte op te lossen?
Uitgangspunt binnen K5 is dat de parkeerbehoefte niet op eigen terrein wordt opgelost. Hier liggen verschillende argumenten aan ten grondslag. Het is niet gewenst om in het Stationsgebied nieuwe verkeersinfrastructuur te realiseren waarmee K5 kan worden ontsloten. Daarnaast is bekend dat in de Stationsomgeving parkeercapaciteit beschikbaar is in bestaande parkeervoorzieningen. Voor de gemeente Gouda en de projectontwikkelaar geldt dat zij willen inzetten op het benutten van deze restcapaciteit.
1.1 Opzet van deze notitie In deze notitie zijn in de eerste plaats de relevante gegevens van K5 op een rij gezet. Vervolgens is de parkeerbehoefte van het voorkeursprogramma bepaald op basis van het parkeernormenbeleid van de gemeente Gouda. Vervolgens is een visie op mobiliteit voor het project opgenomen, waar uitgangspunten uit volgen voor de parkeerbalans. Tot slot wordt ingegaan op het faciliteren van de parkeerbehoefte, waarbij gebruik wordt gemaakt van restcapaciteit aanwezig bij parkeervoorzieningen in de directe omgeving van de ontwikkellocatie.
1
Het huidige maximale programma waarover tussen ABC Vastgoed en de gemeente Gouda afspraken zijn gemaakt. Hieronder vallen ook programmawijzigingen ten opzichte van de tenderindiening.
Nieuwstraat 4
2266 AD Leidschendam
+31 (0)70 3177 005
info@spark-parkeren.nl
www.spark-parkeren.nl
2 De relevante gegevens van K5 2.1 Ligging en ontsluiting K5 ligt in de stationsomgeving van Gouda aan de Burgemeester Jamessingel (het exacte adres van K5 is nog niet bepaald). Dit betekent dat de locatie buitengewoon goed bereikbaar is met het openbaar vervoer (zowel per trein als per bus). In paragraaf 4.1 wordt ingegaan op de vraag wat de ligging van K5 voor verwacht effect heeft op de autoafhankelijkheid van de toekomstige bewoners, werknemers en bezoekers. Ten aanzien van autobereikbaarheid vormt de Burgemeester Jamessingel een gebiedsontsluitingsweg in de richting van de A12.
2.2 Ruimtelijk programma In Tabel 1 is het voorkeursprogramma opgenomen dat binnen K5 wordt gerealiseerd. Het hotel wordt ontwikkeld als 4 sterren hotel. Naast reguliere hotelkamers zijn in het hotel 20 short stay kamers voorzien (maximale verblijfsduur van 12 maanden). In deze notitie worden de short stay kamers als kleine appartementen beschouwd. Het stedenbouwkundig ontwerp laat zien dat de horecafunctie een grand café is.
Functie
Aantal/omvang
Appartementen 55 - 85 m²
9 woningen
Appartementen < 55 m²
50 woningen
Hotel (3 of 4 sterren)
108 kamers
Hotel short stay 30 - 35 m²
20 kamers
Kantoor zonder baliefunctie
1.750 m² bvo
Horeca (grand café)
650 m² bvo
Tabel 1 Voorkeursprogramma K5.
2.3 Gevolgen van de parkeeroplossing voor dubbelgebruik Zoals beschreven in de inleiding van deze notitie wordt de parkeerbehoefte van K5 niet op eigen terrein opgelost. Het aantal benodigde parkeerplaatsen wordt mogelijk gevonden in parkeervoorzieningen in de directe omgeving van de ontwikkellocatie (de Stationsgarage en het parkeerterrein Vossenburchkade). Het feit dat de parkeerbehoefte op verschillende locaties gefaciliteerd kan worden, leidt ertoe dat extra aandacht nodig is bij het toepassen van dubbelgebruik (op basis van aanwezigheidspercentages). De meest zuivere werkwijze is om mogelijkheden tot dubbelgebruik per parkeervoorziening te onderzoeken.
Pagina 2 van 16
3 Parkeerbalans op basis van het gemeentelijk parkeernormenbeleid Allereerst wordt de parkeerbalans opgesteld op basis van de parkeernormen zoals vastgesteld in het Amendement Parkeerplan Gouda 2020 in de raadsvergadering van 29 januari 2020.
3.1 Normatieve parkeerbehoefte In Tabel 2 is de normatieve parkeerbehoefte van het voorkeursprogramma opgenomen. Bij deze tabel hoort de volgende toelichting: •
De ontwikkellocatie is gelegen in de zone B2.
•
De opgenomen parkeernormen voor appartementen zijn inclusief de reductie als gevolg van gereguleerd parkeren (-0,4 parkeerplaats op het bewonersaandeel van de parkeernorm).
•
Voor de short stay kamers is de parkeernorm gehanteerd voor appartementen < 55 m².
•
Kolom Parkeernorm: de opgenomen parkeernorm is inclusief het aandeel bezoekersparkeren (voor woningen 0,2 parkeerplaats per woning en voor de overige functies is de omvang van deze behoefte afgeleid van het geldende bezoekerspercentage).
•
Kolom Parkeerbehoefte totaal: de totale parkeerbehoefte per functie inclusief bezoekersparkeren.
•
Kolom Waarvan bezoekers: het aandeel van de parkeerbehoefte dat bestaat uit bezoekers.
Uit onderstaande tabel blijkt dat de normatieve parkeerbehoefte van het voorkeursprogramma uitkomt op 127 parkeerplaatsen, waarvan 89 parkeerplaatsen voor bezoekers. Met een behoefte van 54 parkeerplaatsen heeft het hotel een belangrijk aandeel in de totale parkeerbehoefte van K5. Functie
Aantal/omvang
Parkeernorm
Parkeerbehoefte
Waarvan
totaal
Bezoekers
Appartementen 55 - 85 m²
9 woningen
0,6 per woning
5,4
1,8
Appartementen < 55 m²
50 woningen
0,4 per woning
20
10
Hotel (4 sterren)
108 kamers
0,5 per kamer
54
48,6 (90%)
Hotel short stay 30 - 35 m²
20 kamers
0,4 per kamer
8
4
Kantoor zonder baliefunctie
1.750 m²
0,8 per 100 m² bvo
14
0,7 (5%)
Horeca (grand café)
650 m²
4,0 per 100 m² bvo
26
23,4 (90%)
Totaal
-
-
127,4
88,5
Tabel 2 Normatieve parkeerbehoefte van het voorkeursprogramma.
Pagina 3 van 16
4 Visie op mobiliteit en bijpassende parkeernormen De projectontwikkelaar kiest bewust voor het realiseren van K5 in de stationsomgeving van Gouda. Met de gunstige ligging van de ontwikkellocatie ten opzichte van het openbaar vervoer worden de appartementen, het hotel en de overige functies ontwikkeld met een doelgroep voor ogen die wordt gekenmerkt door een lagere autoafhankelijkheid. In deze paragraaf wordt de vraag beantwoord of de door de gemeente gehanteerde parkeernormen passend zijn voor K5. Vervolgens wordt de impact van eventuele mobiliteitsconcepten op de parkeerbehoefte geduid.
4.1 Gemeentelijke parkeernormen passend voor K5? In deze paragraaf worden de parkeernormen uit Tabel 2 tegen het licht gehouden. Hierbij wordt de vraag beantwoord of de parkeernormen, gezien de ligging van de ontwikkellocatie en de beoogde doelgroepen, realistische inschattingen vormen van de verwachte parkeerbehoefte. De beoordeling is zo veel als mogelijk gebaseerd op onderzoeken of referentieprojecten. Vanwege de normatief gezien lage parkeerbehoefte van de kantoorfunctie, is de parkeernorm voor het kantoor niet nader onderzocht.
Bewonersparkeernorm appartementen De bewonersparkeernorm voor de twee soorten te realiseren appartementen zijn op deze locatie relatief laag, mede door de ligging in gereguleerd gebied. Deze ligging resulteert in een reductie op de parkeernorm van 0,4 parkeerplaats per woning. Spark beschikt over een databestand waarin op postcode vijf niveau (bijvoorbeeld 2266A) het autobezit per huishouden is opgenomen. Op dit moment heeft de stationsomgeving van Gouda slechts in beperkte mate een woonfunctie. In het meest dichtbij zijnde postcodegebied met een significante woonfunctie, de buurt Ronsseweg ten noorden van de stationsomgeving (2803Z), ligt het autobezit van 580 huishoudens op gemiddeld 0,62 auto’s per huishouden. Omdat in K5 een specifiek woningtype wordt ontwikkeld, voor het merendeel appartementen van maximaal 55 m², zegt een vergelijking tussen de hoogte van de bewonersparkeernormen en het bestaande autobezit in de buurt Ronsseweg relatief weinig.
Bezoekersparkeernorm appartementen De gemeente Gouda hanteert in zone B2 een bezoekersparkeernorm van 0,2 parkeerplaats per woning. Uit onderzoek van Spark naar het gebruik van digitale bezoekersregelingen in diverse gemeenten blijkt dat huishoudens in gereguleerd gebied, omgerekend naar een parkeernorm, gemiddeld behoefte hebben aan 0,15 tot 0,2 bezoekersparkeerplaats. In centra van steden ligt deze behoefte onder de 0,1 parkeerplaats per woning. Voor een stationsomgeving bevindt de bezoekersparkeernorm zoals gehanteerd door de gemeente Gouda zich aan de bovenkant van deze bandbreedte.
Pagina 4 van 16
Parkeernorm hotel Voor het hotel zijn op basis van een parkeernorm van 0,5 parkeerplaats per kamer in totaal 54 parkeerplaatsen benodigd. De gemeente Gouda heeft aangegeven dat de parkeernorm voor een hotel in haar beleid is bepaald op basis van een CROW parkeerkencijfer (gesteld 1,0 parkeerplaats per kamer) waar in zone A en B een reductie van 50% op is toegepast.
Vanwege de ligging van K5 in de stationsomgeving van Gouda, is het legitiem om te onderzoeken of een parkeernorm van 0,5 parkeerplaats per kamer passend is voor K5. Spark adviseert om de parkeernorm te baseren op de meest recente parkeerkencijfers van het CROW (publicatie 381). Het parkeerkencijfer voor een 4 sterren hotel (sterk stedelijk, centrum en minimum bandbreedte 2) ligt op 2,7 parkeerplaatsen per 10 kamers. Voor een hotel met 108 kamers resulteert toepassing van deze parkeernorm in een parkeerbehoefte van 29,2 parkeerplaatsen.
Spark is van mening dat met de keuze voor centrumligging en minimumbandbreedte geen verdere correctie nodig is op de hoogte van de parkeernorm voor het hotel. Het parkeerkencijfer van 2,7 parkeerplaatsen per 10 kamers wordt als een realistische parkeernorm gezien. In deze notitie wordt voor het hotel gerekend met een parkeernorm van omgerekend 0,27 parkeerplaats per kamer.
Parkeernorm horeca Zoals opgenomen geldt voor de horecafunctie een parkeernorm van 4,0 parkeerplaats per 100 m² bvo. Deze parkeernorm is gebaseerd op de functie ‘café/bar/cafetaria’ in de parkeerkencijfers van het CROW. Spark is van mening dat dit het meest passende kencijfer voor een grand café is. De hoogte van het kencijfer is echter gericht op een centrumlocatie en niet op een stationslocatie. Tevens zal de aanwezige horeca ook gebruikt worden door hotelgasten. Om deze reden is een aanpassing op de hoogte van de parkeernorm nodig. Voorgesteld wordt om aansluiting te zoeken met parkeernormen voor horeca in een stationsomgeving zoals gehanteerd in andere gemeenten. De volgende parkeernormen gelden als referentie: •
Gemeente Utrecht: 3,0 parkeerplaats per 100 m² bvo;
•
Gemeente Rotterdam: 0,4 parkeerplaats per 100 m² bvo;
•
Gemeente Zoetermeer3: 0,4 parkeerplaats per 100 m² bvo.
Gezien bovenstaande parkeernormen acht Spark het realistisch om voor de horecafunctie binnen K5 een parkeernorm van 2,0 parkeerplaatsen per 100 m² bvo te hanteren.
2
Uit het parkeernormenbeleid van de gemeente Gouda kan niet worden afgeleid welke bandbreedte door de gemeente Gouda wordt gehanteerd binnen de CROW parkeerkencijfers. Mede gezien de relatief lage parkeernormen voor woonfuncties, is de minimum bandbreedte aangehouden als parkeernorm. 3 Gemeente Zoetermeer hanteert een specifieke parkeernorm voor de functie ‘stationshoreca’.
Pagina 5 van 16
5 Parkeerbalans op basis van (deels) aangepaste parkeernormen In paragraaf 4.1 is beoordeeld of de door de gemeente Gouda gehanteerde parkeernormen een realistische inschatting vormen van het aantal benodigde parkeerplaatsen. Op basis van de (deels) aangepaste parkeernormen wordt in deze paragraaf de normatieve parkeerbehoefte bepaald.
5.1 Normatieve parkeerbehoefte o.b.v. aangepaste parkeernormen Zoals opgenomen in Tabel 3 daalt de normatieve parkeerbehoefte van K5 van 127 naar afgerond 90 parkeerplaatsen, waarvan 55 voor bezoekers.
Functie
Aantal/omvang
Parkeernorm
Parkeerbehoefte
Waarvan
totaal
Bezoekers
Appartementen 55 - 85 m²
9 woningen
0,6 per woning
5,4
1,8
Appartementen < 55 m²
50 woningen
0,4 per woning
20
10
Hotel (4 sterren)
108 kamers
0,27 per kamer
29,2
26,3 (90%)
Hotel short stay 30 - 35 m²
20 kamers
0,4 per kamer
8
4
Kantoor zonder baliefunctie
1.750 m²
0,8 per 100 m² bvo
14
0,7 (5%)
Horeca (grand café)
650 m²
2,0 per 100 m² bvo
13
11,7 (90%)
Totaal
-
-
89,6
54,5
Tabel 3 Normatieve parkeerbehoefte van het voorkeursprogramma.
6 Het effect van mobiliteitsconcepten op de parkeerbehoefte De parkeerbehoefte van 81 parkeerplaatsen kan gedeeltelijk gefaciliteerd worden door de inzet van mobiliteitsconcepten. Concreet wordt hiermee de inzet van deelauto’s bedoeld. Deelauto’s hebben geen effect op het bezoekersaandeel van de parkeerbehoefte. Deelauto’s leiden tot een daling van het autobezit en autogebruik onder de toekomstige bewoners en tot een daling van het autogebruik onder werknemers (zie paragraaf 6.1).
Functie
Parkeerbehoefte
Waarvan bewoners
Waarvan bezoekers
totaal
en/of werknemers
Woningen (inclusief short stay)
33,4
17,6
15,8
Hotel (4 sterren)
29,2
2,9
26,3
Kantoor zonder baliefunctie
14
13,3
0,7
Horeca (grand café)
13
1,3
11,7
Totaal
89,6
35,1
54,5
Tabel 4 Onderverdeling parkeerbehoefte naar bewoners en werknemers en bezoekers.
Pagina 6 van 16
Zoals opgenomen in Tabel 4 komt de parkeerbehoefte van bewoners en werknemers uit op 35 parkeerplaatsen. De gemeente Gouda stelt in haar beleid dat in ongereguleerd gebied maximaal 20% van de parkeerbehoefte met de inzet van deelauto’s gefaciliteerd kan worden. In gereguleerd gebied geldt geen maximum4. De vervangingswaarde is vastgesteld op 1:5 (inzet van één deelauto vervangt vijf auto’s en leidt tot een netto daling van de parkeerbehoefte met 4 parkeerplaatsen).
6.1 Advies met betrekking tot inzet deelauto’s in K5 Uit Tabel 4 blijkt dat de parkeerbehoefte van de bewoners afgerond 18 parkeerplaatsen bedraagt. Het hotel en het kantoor leiden gezamenlijk tot een parkeerbehoefte van 14 parkeerplaatsen voor werknemers. Spark acht de inzet van deelauto’s voor beide doelgroepen kansrijk: •
Bewoners: binnen K5 worden in totaal 79 woningen gerealiseerd (inclusief short stay). Voor deze woningen worden 18 parkeerplaatsen beschikbaar gesteld. Dit betekent dat voor de meeste bewoners geen parkeerplaats beschikbaar is, zij zullen waarschijnlijk niet beschikken over een eigen auto. Voor bewoners die zichzelf (op incidentele basis) willen verplaatsen met een auto, vormt een deelauto een uitstekend alternatief. Dit onder meer door het principe van betalen naar gebruik.
•
Werknemers: K5 wordt ontwikkeld in de stationsomgeving van Gouda. Voor werknemers van het hotel en het kantoor zal het aantrekkelijk zijn om woon-werkverkeer bijvoorbeeld met de trein af te leggen. Met name voor het kantoor geldt dat werknemers ook met enige regelmaat werkverplaatsingen moeten afleggen. Inzet van een deelauto (voor werknemers ook wel poolauto genoemd) leidt ertoe dat werknemers voor hun woon-werkverkeer niet afhankelijk zijn van een eigen auto en gebruik kunnen maken van de fiets of het openbaar vervoer.
Op basis van het gemeentelijk uitgangspunt dat 20% van de parkeerbehoefte met de inzet van een of meerdere deelauto’s kan worden gefaciliteerd, adviseert Spark om voor de woningen in totaal 2 deelauto’s ter beschikking te stellen en voor werknemers bij aanvang 1 deelauto. Normaliter geldt dat de inzet van deelauto’s leidt tot een reductie van het aantal benodigde parkeerplaatsen. Omdat de voor K5 gehanteerde parkeernormen relatief laag liggen, adviseert Spark om hier terughoudend in te zijn. Concreet betekent dit dat de bewonersparkeerbehoefte niet wordt gereduceerd, voor de parkeerbehoefte van de werknemers gebeurt dit wel. De inzet van 3 deelauto’s leidt tot een netto reductie van 4 parkeerplaatsen (in Tabel 5 is deze reductie verwerkt in de parkeerbehoefte van het kantoor).