20210910 Spoorzone A1 locatie 2021_vastgesteld_Bijlagen bij de toelichting.pdf
Tekst van het document
Bestemmingsplan Bijlagen bij de toelichting
Spoorzone A1 Locatie 2021 Vastgesteld
afdeling ruimtelijk beleid en advies gouda, 10 September 2021
NL.IMRO.0513.BPSpoorzoneA12021-DF02
Spoorzone A1 locatie 2021
"Spoorzone A1 locatie 2021" (vastgesteld)
2
Inhoudsopgave
Bijlagen bij de toelichting
3
Bijlage 1
Onderzoek verkeerseffecten Spoorzone Gouda
4
Bijlage 2
Mobiliteitsvisie en parkeerbalans locatie A1-oost
42
Bijlage 3
Mobiliteitsvisie en parkeerbalans locatie A1-west
67
Bijlage 4
Bodeminformatie
86
Bijlage 5
Akoestisch onderzoek
134
Bijlage 6
Stikstofdepositieberekening
176
Bijlage 7
Quickscan ecologie
212
Bijlage 8
Rapport berekening Groepsrisico Spoorzone
263
Bijlage 9
Advies Veiligheidsregio Hollands Midden
287
Bijlage 10
Nota Vooroverleg
292
Bijlage 11
Nota Zienswijzen
297
"Spoorzone A1 locatie 2021" (vastgesteld)
3
Bijlagen bij de toelichting
"Spoorzone A1 locatie 2021" (vastgesteld)
4
Bijlage 1 Onderzoek verkeerseffecten Spoorzone Gouda
"Spoorzone A1 locatie 2021" (vastgesteld)
Gemeente Gouda
Verkeerseffecten Spoorzone Gouda 26 juni 2020
Gemeente Gouda
Verkeerseffecten Spoorzone Gouda
Datum Kenmerk Auteur
www.goudappel.nl goudappel@goudappel.nl
30 juni 2020 004125.20190620.R1.06 Tjitte Prins
Documentatiepagina
www.goudappel.nl
Opdrachtgever(s)
Gemeente Gouda
Titel
Verkeerseffecten Spoorzone Gouda
Kenmerk
004125.20190620.R1.06
Datum publicatie
30 juni 2020
Auteur
Tjitte Prins
Inhoud
www.goudappel.nl
Pagina
1 1.1 1.2
Inleiding Benutten van het station en fietsroutes centrum Spoorzone, VCP en verbreding A12
1 2 3
2 2.1 2.2 2.3 2.4
Modelstudie: verkeerseffect plannen Spoorzone Uitgangspunten Spoorzone Het verkeersmodel Doorgerekende varianten Modelresultaten
4 4 5 5 6
3 3.1 3.2 3.3
Kruispuntanalyses Uitgangspunten Beoordeling verkeersafwikkeling kruispunten iVRI en verbeterde regelingen
8 8 9 10
4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9
Resultaten kruispunten Goudse Poort - Burgemeester Jamessingel Goudse Poort - Burgemeester Van Reenensingel Burgemeester Van Reenensingel - Harderwijkerweg Burgemeester Van Reenensingel - Heuvellaan - Gentseweg Burgemeester Van Reenensingel - Groenhovenweg Burgemeester Mijssingel - Blokkerlocatie Burgemeester Jamessingel - Burgemeester Mijssingel Burgemeester Jamessingel - Dreef (Driestar) Burgemeester Jamessingel - Rijsselseweg
11 11 13 15 18 20 22 23 25 27
5
Conclusies
30
1
Bijlage Aanpassingen model RVMH versie 3.2 ten opzichte van versie 3.1
1 Inleiding
De gemeente Gouda wil inzicht hebben in de verkeerskundige gevolgen van het toevoegen van een woningbouwprogramma in de Spoorzone. Dit betreft 1.665 nieuwe woningen. Daarom heeft Goudappel Coffeng BV modelberekeningen en kruispuntanalyses uitgevoerd om hierin inzicht te krijgen. Op basis daarvan hebben wij vervolgens potentiële knelpunten inzichtelijk gemaakt. Voor deze knelpunten dragen wij oplossingen aan. Naast een toetsing op de verkeersafwikkeling is ook de verkeersveiligheid een belangrijk aspect, dat ook in de afwegingen wordt meegenomen.
Figuur 1.1: Ontwikkellocatie Spoorzone met de geplande woningbouw
Doel van het onderzoek is om na te gaan welke maatregelen nodig zijn voor een goede en veilige verkeersafwikkeling en welke hier specifiek nodig zijn vanwege de ontwikkelingen van de Spoorzone.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
1
Omdat de afwikkelingscapaciteit van de kruispunten in het studiegebied maatgevend is voor de verkeersdoorstroming is voor een tiental kruispunten onderzocht hoe goed deze in 2030 het verkeer kunnen verwerken. Daarnaast is nagegaan of het kruispunt robuust is vormgegeven. De geanalyseerde kruispunten zijn weergegeven in figuur 1.2.
3
2
4 5
6 8
1 9
7
Figuur 1.2: Onderzochte kruispunten
De resultaten van de modelberekeningen zijn opgenomen in hoofdstuk 2. Vervolgens is in hoofdstuk 3 aangegeven wat de consequenties van deze intensiteiten en kruispuntstromen zijn voor de verkeersafwikkeling en welke aanpassingen eventueel nodig zijn. In hoofdstuk 4 staan de conclusies van het onderzoek.
1.1
Benutten van het station en fietsroutes centrum
Station Gouda is een van de best bediende stations van Nederland met een directe en snelle verbinding naar alle vier de grote steden. De woningen in de Spoorzone, zeker aan de oostzijde, liggen in de directe omgeving van het station en er zijn dus grote kansen om de trein een grote rol te laten spelen in het mobiliteitspatroon van de toekomstige bewoners van de Spoorzone. Om deze rol te optimaliseren, adviseren wij om de fiets- en wandelroutes tussen het station en de locaties vroegtijdig te ontwikkelen en deze veilig te stellen in de plannen. Daarbij zijn directheid, comfort, ruimtelijke vormgeving, verkeersveiligheid en sociale veiligheid belangrijke criteria die de aantrekkelijkheid van een route voor het langzaam verkeer bepalen. Een belangrijk aspect hierbij is de geplande snelfietsroute richting Alphen aan den Rijn. Daarnaast is ook de binnenstad dicht bij de locaties en zijn er kansen voor fietsers en wandelaars om op deze wijze het centrum te bereiken. Om meerdere redenen is het onwenselijk dat bewoners van de Spoorzone voor verplaatsingen naar/van het centrum de auto gebruiken. Daarom pleiten wij er ook voor aandacht te besteden aan deze routes, bijvoorbeeld de route via de Winterdijk. Hier is de capaciteit van de route aan de orde: kunnen fietsers elkaar daar wel voldoende passeren.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
2
1.2
Spoorzone, VCP en verbreding A12
De gemeente Gouda werkt momenteel aan een VCP en het voorstel hier is om een sectorenmodel in te voeren om enerzijds het doorgaande verkeer op de singels tegen te gaan en anderzijds voldoende capaciteit voor het autoverkeer te bieden op de Goudse randwegen. De Burgemeester Jamessingel is geen onderdeel van deze randweg; de Burgemeester Van Reenensingel en de Goudse Poort wel. Daarnaast wordt in het VCP het belang van goede fietsroutes onderstreept. Het fietspad langs de Burgemeester Jamessingel is een doorfietsroute en langs de Burgemeester Van Reenensingel een hoofdfietsroute. Hier sluiten diverse noord-zuid hoofdfietsroutes op aan. Momenteel is de uitkomst van het VCP onzeker. Verkeersberekeningen laten echter wel zien dat dit een toename van verkeer op vooral de Burgemeester Jamessingel kan betekenen. Naast het VCP is ook een verbreding van de A12 Gouda - Oudenrijn aan de orde. De studies hiernaar laten zien dat deze verbreding ook voor een substantiële toename van verkeer op de Goudse Poort en aansluitende wegen kan zorgen. Op basis van deze onzekerheden geeft de gemeente Gouda aan dat, als kruispunten moeten worden aangepast, deze ook een toekomstige verkeersgroei moeten kunnen verwerken. Daarom is voor elk kruispunt een robuustheidstoets uitgevoerd, waarbij de verkeersintensiteiten voor alle richtingen met 15% zijn opgehoogd.
Vervolgens is de vormgeving van de kruispunten daarop getoetst.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
3
2 Modelstudie: verkeerseffect plannen Spoorzone
2.1
Uitgangspunten Spoorzone
In de modelberekeningen is gerekend met één situatie waarin de ontwikkelingen Spoorzone niet zijn meegenomen en één situatie waarin deze extra 1.665 woningen wél zijn meegenomen. Een overzicht van de plannen is weergegeven in de tabellen 2.1 tot en met 2.3, zie ook figuur 1.1. De opgave bestaat uit een mix van eengezinswoningen en appartementen. De gemiddelde woningbezetting ligt rond de 2 per woning. ontwikkellocatie Spoorzone
extra woningen
Noord NS kavel
150
Winterdijk
90
Lombok
75
Bleulandweg
100
Blokkerlocatie en Antwerpseweg
700
Harderwijkweg
125
Spoorzone A1
300
noordelijk stationsgebied C1 West
125
Totaal
1.665
Tabel 2.1: Opgave woningtotalen in de Spoorzone
Deze 1.665 woningen komen overeen met circa 4.300 inwoners.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
4
2.2
Het verkeersmodel
De gemeente Gouda maakt voor uw ruimtelijke en milieukundige beleid gebruik van het verkeersmodel van de regio Midden-Holland (RVMH versie 3.1 en 3.2). Dit is een strategisch unimodaal verkeersmodel voor alle gemeenten binnen de regio: ■ versie 3.1 dateert van september 2018 en heeft 2017 als basisjaar en 2030 als prognosejaar1; ■ versie 3.2 dateert van september 2019 en heeft 2018 als basisjaar en 2030 als prognosejaar. In bijlage 1 zijn de verschillen tussen de modelversies aangegeven. Bij de modelberekeningen wordt rekening gehouden met gewijzigde infrastructuur, ruimtelijke ontwikkelingen en verwachte autonome mobiliteitsgroei. Het model wordt gebruikt om verkeersprognoses te maken. In deze studie wordt gebruik gemaakt van het Hoge scenario voor 2030. Voor een gedetailleerde beschouwing van het modelsysteem zijn de technische rapporten op te vragen bij de regio Midden-Holland en de gemeente Gouda.
2.3
Doorgerekende varianten
Naast de basisjaren standaard prognosejaren van het RVMH 3.1 en 3.2 is voor deze studie gerekend aan de volgende varianten, die gebruikt zijn in deze studie: ■ situatie zonder woningbouw in de Spoorzone 2030; RVMH 3.1; ■ situatie met woningbouw in de Spoorzone 2030, RVMH 3.2; ■ robuustheidsvariant met Spoorzone 2030 +15%, RVMH 3.2. Uit een eerdere analyse is gebleken dat de het niet de wegvakken, maar de kruispunten zijn die knelpunten opleveren in de verkeersafwikkeling en daarom is in de analyses verder ingezoomd op de kruispunten die door de voorgenomen ontwikkelingen in de Spoorzone meer verkeer krijgen te verwerken. Met deze modellen zijn de kruispuntstromen bepaald, die vervolgens zijn geanalyseerd. Voor de robuustheidstoets zijn deze kruispuntstromen met 15% opgehoogd. In tabel 2.2 is het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in de gemeente Gouda weergegeven: totalen gemeente Gouda
huishoudens
inwoners
arbeidsplaatsen
2018
31.775
71.194
30.274
2030 Hoog referentie zonder Spoorzone
36.064
83.081
31.648
2030 Hoog met plannen Spoorzone
37.729
87.380
31.648
Tabel 2.2: Totalen voor de gemeente Gouda
1
www.goudappel.nl
Met het RVMH 3.1 is in eerste instantie een studie gedaan naar de verkeerseffecten van de Spoorzone en met dat model is gerekend aan een situatie zonder Spoorzone. Aangezien met het RVMH 3.2 nauwelijks verschillen op de situatie zonder Spoorzone worden verwacht, worden deze ‘oude gegevens’ hier gebruikt.
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
5
Door de opbouw van het model is een openbaarvervoer- en fietsvriendelijke locatie slechts van beperkte invloed op het mobiliteitsgedrag. Dat komt omdat het RVMH een unimodaal model is en alleen het autogebruik berekent. Aangepast mobiliteitsgedrag, bijvoorbeeld vanwege openbaarvervoer- en fietsvriendelijke locaties of lage parkeernormen, moet extern worden ingebracht in het model. Dat is in deze studie niet gedaan en daarom is er sprake van een relatief hoge generatie van het autogebruik in de Spoorzone.
2.4
Modelresultaten
Verkeersintensiteiten 2030 met plannen Spoorzone In tabel 2.3 zijn voor een tiental locaties de intensiteiten uit het verkeersmodel weergegeven in de huidige situatie (2018) en de plansituatie 2030, inclusief Spoorzone. 2030 zonder autonoom
2030 met
effect
effect Spoorzone
Spoorzone
5%
20.700
13%
22.600
2%
22.900
1%
Naam
2018
Spoorzone
1. Burgemeester Van Reenensingel (Groenhoven)
17.600
18.400
2. Burgemeester Jamessingel-west
22.100
3. Burgemeester Mijssingel
5.800
3.100
-47%
4.000
29%
4. Burgemeester Jamessingel-midden
22.300
24.000
8%
24.900
4%
5. Dreef
12.400
12.900
4%
12.500
-3%
6. Bleulandweg
11.100
11.900
7%
11.400
-4%
7. Burgemeester Jamessingel-oost (station)
11.500
12.200
6%
13.900
14%
8. Spoorstraat (tunnel)
9.000
8.800
-2%
11.400
30%
9. Kattensingel
6.400
7.000
9%
8.300
19%
10. Goudse Poort-noord
39.000
48.700
25%
49.600
2%
Tabel 2.3: Intensiteiten in motorvoertuigen per etmaal volgens het model RVMH 3.1/3.2
Gemiddeld is de autonome verkeersgroei op de getoonde wegen 8% en door de realisatie van de Spoorzone stijgt dit extra met 6%. Veruit de grootste autonome groei doet zich voor op de Goudse Poort-noord: 25%. Opvallend is de autonome daling van het verkeer op de Burgemeester Mijssingel: dit wordt een rustige straat. In de situatie met de Spoorzone neemt het verkeer fors toe op de Spoorstraat (tunnel)2, Burgemeester Mijssingel en de Burgemeester Jamessingel (oost): een groei van 20 tot 30%.
2
www.goudappel.nl
Mogelijk dat dit veroorzaakt wordt door andere maatregelen in modelversie 3.2, zoals een correctie van de netwerksnelheid op de singels.
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
6
Verkeersafwikkeling In figuur 2.1 is met kleur de verhouding tussen de intensiteit en capaciteit weergegeven, voor de situatie 2030 inclusief Spoorzone. Bij een I/C-verhouding van < 80 (0,8 = groen) is er sprake van een goede doorstorming. En dat doet zich voor op alle wegvakken, met uitzondering rond het kruispunt Burgemeester Jamessingel - Goudse Poort in de avondspits.
Figuur 2.1: Verkeersafwikkeling en verhouding intensiteit/capaciteit (I/C-verhouding) op wegvakken in de ochtend- en avondspits 2030 (inclusief Spoorzone, bron: RVMH 3.2)
In het stedelijke gebied zijn de kruispunten maatgevend voor de verkeersafwikkeling en niet de wegvakken. Figuur 2.1 geeft hiervan ook een indicatie: een overbelasting op de volgende kruispunten: ■ Burgemeester Jamessingel - Goudse Poort (ochtend- en avondspits); ■ Burgemeester Van Reenensingel - Goudse Poort (avondspits); ■ Burgemeester Jamessingel - Rijsselseweg - locatie A1 en ■ Burgemeester Jamessingel - Burgemeester Mijssingel (avondspits). Dit wordt in hoofdstuk 3 nader geanalyseerd.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
7
3 Kruispuntanalyses
3.1
Uitgangspunten
In het gebied zijn negen kruispunten onderzocht, deze zijn weergegeven in figuur 3.1.
2
5 4
3
6 1
9
7
8
Figuur 3.1: Onderzochte kruispunten naar kruispuntsvorm
In figuur 3.1 is de huidige vorm van de onderzochte kruispunten aangegeven: verkeerslicht; voorrangskruispunt; nieuw kruispunt. Punt 8 omvat meerdere kruispunten.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
8
3.2
Beoordeling verkeersafwikkeling kruispunten
Bij kruispunten met verkeersregelinstallaties (VRI’s) worden de intensiteiten in het programma COCON ingevoerd om te bepalen of de huidige vormgeving voldoende is voor een goede verkeersafwikkeling en welke maatregelen nodig zijn om tot een goede/ acceptabele verkeersafwikkeling te komen. Daarbij heeft de gemeente Gouda de bestaande regeling geleverd, zodat gebruik is gemaakt van de bestaande ontruimingstijden. Bij de beoordeling van VRI-kruispunten toetsen wij de cyclustijd. De beoordeling van de verkeersafwikkeling is als volgt: ■ goed als de cyclustijd onder de 90 seconden blijft; ■ redelijk bij een cyclustijd tussen de 90 en 120 seconden en ■ onvoldoende bij een cyclustijd boven de 120 seconden. Op de kruispunten, waar de cyclustijd hoger dan 120 seconden is, analyseren wij welke maatregelen nodig zijn om de cyclustijd onder deze grens te krijgen. oordeel
verkeerslichten met vier takken
verkeerslichten met drie takken
goed
cyclustijd <= 90 sec.
cyclustijd <= 80 sec.
redelijk
cyclustijd 90–120 sec.
cyclustijd 80–90 sec.
onvoldoende
cyclustijd > 120 sec.
cyclustijd > 90 sec.
Tabel 3.1: Beoordelingskader verkeersafwikkeling geregeld kruispunt
De ongeregelde kruispunten zijn in de kruispuntwijzer doorgerekend om te bepalen of de verkeersafwikkeling voldoende is bij de huidige vormgeving. Hierbij is getoetst op verliestijd voor motorvoertuigen en fietsverkeer op de hoofd- en zijrichting. Voor ieder ongeregeld kruispunt zijn tien simulaties uitgevoerd. Hierdoor ontstaat inzicht in de gemiddelde resultaten. De verkeersafwikkeling kwalificeren wij als goed als de verliestijd voor motorvoertuigen op de hoofdrichting onder de 25 seconden blijft. Tussen de 25 en 45 seconden is de verkeersafwikkeling redelijk en boven de 45 seconden onvoldoende. hoofdrichting
zijrichting
oordeel
motorvoertuigen
fiets
motorvoertuigen
fiets
goed
verliestijd < 25 sec.
verliestijd < 10 sec.
verliestijd < 40 sec.
verliestijd < 20 sec.
redelijk
verliestijd 25-45 sec.
verliestijd 10-20 sec.
verliestijd 40-60 sec.
verliestijd 20-40 sec.
onvoldoende
verliestijd > 45 sec.
verliestijd > 20 sec.
verliestijd > 60 sec.
verliestijd > 40 sec.
Tabel 3.2: Beoordelingskader verkeersafwikkeling ongeregeld kruispunt
Daarnaast wordt nagegaan of er voldoende opstelruimte is voor de diverse richtingen. Indien dit (structureel) niet het geval is, zal het wachtende verkeer andere richtingen blokkeren.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
9
Het is aan de gemeente om te besluiten of een goede verkeersafwikkeling nodig is en tegen welke kosten. Het is denkbaar dat de verkeersafwikkeling voor de auto voor de westelijke kruispunten belangrijker is dan de kruispunten in en rond de binnenstad.
3.3
iVRI en verbeterde regelingen
Op het vlak van verkeersregelinstallaties en verkeersregelingen zijn er de nodige ontwikkelingen: ■ iVRI: interactieve verkeersregelinstallaties die technisch in staat zijn beter in te spelen op veranderende patronen van het verkeersaanbod en die ook interactief kunnen communiceren met voertuigen. Voor de interactie voertuig - verkeersregelinstallatie is het wel nodig dat ook voertuigen hiermee zijn uitgerust. Hiermee kunnen voertuigen (bijvoorbeeld zware vrachtauto’s) zich aankondigen bij een verkeersregeling, waarbij deze hierop kan inspelen. Anderzijds kunnen ook iVRI’s signalen sturen naar voertuigen over bijvoorbeeld een optimale snelheid. ■ Verbeterde verkeersregelingen: door de verbeterde rekenkracht van verkeersregelinstallaties kan in sommige gevallen de verkeersafwikkeling worden verbeterd. Acties die daarbij spelen, zijn: - het optimaliseren van het toedelen van de groentijd; - het optimaliseren van de fasevolgorde en de cyclustijden; - het gebruiken van de resterende groentijden en de tijd tot groen beschikbaar komt, gebruiken voor snelheidsadviezen. Dergelijke optimalisaties werken vooral goed op het moment dat een verkeersregeling (nog) niet overbelast is. Dit betekent dat met iVRI’s en verbeterde regelingen het tijdstip van overbelasting kan worden bekort. Echter, overbelast is overbelast: daar helpt geen iVRI tegen.
Wellicht dat op termijn weggebruikers gestimuleerd worden een alternatieve route te kiezen. In het kader van deze studie hebben wij geen onderzoek gedaan naar de effecten van iVRI’s en slimme regelingen.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
10
4 Resultaten kruispunten
In dit hoofdstuk worden de negen kruispunten getoetst in de hiernavolgende paragrafen. Dit gebeurt met: ■ een schets van de huidige situatie met een luchtfoto en een schets van de richtingen; ■ analyse van de kruispuntafwikkeling autonoom, in de situatie met Spoorzone en na robuustheidstoets (+15%).
4.1
Goudse Poort - Burgemeester Jamessingel
Huidige situatie Kruispunt met verkeerslichten.
Figuur 4.1: Kruispunt Goudse Poort - Burgemeester Jamessingel met rechts de kruispuntstromen
Het plan is om langs de Burgemeester Jamessingel een tweerichtingsfietspad aan de zuidzijde te leggen. Op dit kruispunt is het gewenst om op de Nieuwe Gouwe OZ een oversteek te maken voor de fietsers. Hiervoor is het nodig om de huidige gecombineerde richting 11 (Goudse Poort) te splitsen in een rechtsafstrook (richting 10) en twee doorgaande stroken (richting 11). Hier wordt in de berekeningen van uitgegaan. Op dit kruispunt zijn de oversteken voor de fietsers fors: zij moeten veel rijstroken oversteken. www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
11
Toetsingsresultaat 2030: cyclustijden autonoom
Spoorzone
robuustheidstoets
cyclustijd ochtendspits
90 sec.
97 sec.
101 sec.
cyclustijd avondspits
103 sec.
94 sec.
114 sec.
Tabel 4.1: Cyclustijd in seconden voor de verschillende varianten
De cyclustijd loopt op in de varianten, maar blijft in alle varianten onder de grenswaarde. Wel nadert het kruispunt bij de robuustheidstoets de grenswaarde in de avondspits. Dit betekent dat er dan nauwelijks reservecapaciteit beschikbaar is. Wel is nog een aantal maatregelen onderzocht: ■ het verdubbelen van richting 001 (Burgemeester Jamessingel rechtsaf) verlaagt de cyclustijd met 10 sec.; ■ Het achterwege laten van de fietsoversteek over de noordtak (Goudse Poort) verlaagt de cyclustijd ook met 10 sec. Deze maatregelen zijn echter niet noodzakelijk, zelfs niet in de robuustheidstoets.
Benodigde opstelcapaciteit 2030 autonoom
Spoorzone
robuust (+15%)
richting # stroken
OS
AS
OS
AS
OS
AS aanwezig
001
1
78
132
135
145
145
165
65 65/80/100
002
2
60
126
80
85
90
110
999
003
1
18
36
25
40
25
45
75
004
1
36
42
30
55
45
55
160
005
2
150
174
165
130
180
190
999
006
1
42
72
55
105
55
130
120
te weinig
007
1
54
60
80
75
80
90
90
008
2
108
114
80
100
115
135
999
009
1
12
18
15
30
15
45
23
0/7/12
15
15
15
20
n.v.t.
nieuw
010 011
2
78
66
190
150
205
180
999
012
1
114
108
115
120
130
150
70
40/70/80
Tabel 4.2: Benodigde en beschikbare opstellengte in meters in de varianten
Conclusie 2030: Het kruispunt is volbelast in 2030, zowel zonder als met Spoorzone, maar de verkeersafwikkeling voldoet aan de grenswaarden. Bij de robuustheidstoets heeft het kruispunt in de avondspits geen restcapaciteit meer en kan dus niet meer verkeer verwerken. Er is sprake van een fors tekort aan opstelruimte voor: ■ richting 001 (Jamessingel rechtsaf) en ■ richting 012 (Goudse Poort linksaf).
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
12
Voor richting 009 (Nieuwe Gouwe OZ) is er een beperkt tekort aan opstelruimte. Voor het bieden van een oversteek op de Nieuwe Gouwe OZ is het nodig een aparte rechtsafstrook op de noordtak (Goudse Poort aan te leggen). De opstelstroken op de Nieuwe Gouwe OZ moeten dan ook worden teruggelegd.
4.2
Goudse Poort - Burgemeester Van Reenensingel
Huidige situatie Kruispunt met verkeerslichten.
Figuur 4.2: Kruispunt Goudse Poort - Burgemeester Van Reenensingel met rechts de kruispuntstromen
Op dit kruispunt hebben fietsers een forse oversteek van veel rijbanen.
Toetsingsresultaat 2030 cyclustijden autonome situatie
Spoorzone
cyclustijd ochtendspits
65 sec.
66 sec.
robuustheidstoets 87 sec.
cyclustijd avondspits
95 sec.
104 sec.
> 120 sec.
Tabel 4.3: Cyclustijd in seconden voor de verschillende varianten
In de avondspits is het kruispunt autonoom volbelast en verzwaard met de realisatie van de Spoorzone. Bij de robuustheidstoets kan het verkeersaanbod niet meer binnen een redelijke tijd worden verwerkt. Deze overbelasting kan worden opgelost door: ■ richting 005 (Goudse Poort-zuid, rechtdoor) een extra rijstrook te geven: van twee naar drie rijstroken. Een consequentie daarvan is wel dat de oversteek voor de fietsers hier langer wordt.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
13
Met een extra rijstrook voor richting 005 zien de cyclustijden er als volgt uit: autonome situatie
robuustheidstoets
cyclustijd ochtendspits
59 sec.
67 sec.
cyclustijd avondspits
62 sec.
> 102 sec.
Tabel 4.4: Cyclustijd in seconden bij een extra rijstrook voor richting 005
Benodigde opstelcapaciteit Uitgaande van de situatie met twee rijstroken voor richting 005: autonoom richting
Spoorzone
# stroken
OS
AS
OS
AS
aanwezig
2
115
110
120
115
85
002
1
30
60
40
80
999
003
1
15
45
15
40
70
001
004
1
20
25
20
45
40
005
2
135
235
150
240
999
006
1
25
40
25
40
40
007
1
15
40
15
40
50
008
1
30
50
40
50
999
009
1
30
40
40
45
105
011
2
200
145
200
170
999
012
2
75
180
100
195
80
tekort
0/5
10/20
Tabel 4.5: Benodigde en beschikbare opstellengte in meters in de varianten, uitgaande van twee rijstroken op richting 005
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
14
Uitgaande van de situatie met drie rijstroken voor richting 005: Spoorzone richting
# stroken
OS
001
2
002
1
003
1
15
004
1
20
005
3
145
006
1
25
007
1
008 009
robuust max.
aanwezig
AS
OS
AS
120
85
135
135
70
85
40
60
45
90
90
999
25
15
40
40
70
30
25
45
30/45
40
170
180
280
95
999
25
25
40
40
40
15
30
15
45
45
50
1
30
30
40
45
45
999
1
25
25
30
45
45
105
011
2
180
160
220
230
115
999
012
2
75
135
90
210
70/105
80
tekort
0/5
0/20
Tabel 4.6: Benodigde en beschikbare opstellengte in meters in de varianten, uitgaande van drie rijstroken op richting 005
Conclusie Het kruispunt Burgemeester Van Reenensingel - Goudse Poort is in 2030 in de avondspits volbelast. Voor een soepele verkeersafwikkeling is een verlenging van opstelstroken nodig. Dit betreft: ■ richting 012 (Goudse Poort-noord, linksaf) +10 meter in de autonome situatie en +20 meter in de situatie met Spoorzone; ■ richting 004 (Goudse Poort-zuid, rechtsaf) +5 meter, alle in de situatie met Spoorzone. Bij een verdere verkeersgroei (robuustheidstoets) raakt het kruispunt in de avondspits overbelast. In dat geval is het voor een goede verkeersafwikkeling nodig dat de zuidtak (Goudse Poort) een extra rechtdoorgaande rijstrook krijgt (totaal wordt drie rijstroken). Ook is dan een verlenging van opstelstroken nodig: ■ richting 012 (Goudse Poort-noord, linksaf) +20 meter; ■ richting 004 (Goudse Poort-zuid, rechtsaf) +5 meter.
4.3
Burgemeester Van Reenensingel - Harderwijkerweg
Huidige situatie Voorrangskruispunt, de afstand tot kruispunt 2 is circa 90 meter. De voetgangersoversteek is oostelijk van het kruispunt bij de bushalte. Aan de zuidzijde liggen inritten naar garagebedrijven. De Burgemeester Van Reenensingel ‘waaiert’ bij dit kruispunt al uit vanwege kruispunt 2.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
15
Aan de Harderwijkerweg zit een aantal functies met een specifiek verkeerspatroon3. Als onderdeel van de plannen van de Spoorzone worden 125 woningen gepland in dit noordelijke gebied.
De oversteeksituatie voor het langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) is zeer onoverzichtelijk en wij adviseren de positie van het langzaam verkeer op dit kruispunt te verbeteren.
Toetsingsresultaat 2030 De verkeersstromen uit het verkeersmodel op de Burgemeester Van Reenensingel zijn te hoog om in een ongeregelde situatie het verkeer goed af te wikkelen. Dit betekent dat er lange wachttijden zullen optreden op de Harderwijkerweg, vooral tijdens de avondspits. Daarnaast is het kruispunt niet overzichtelijk en daarmee ook onveilig voor linksafslaande auto’s en fietsers. De gemeente kan de lange wachtrijen accepteren, maar bij hantering van de verkeerskundige uitgangspunten is een VRI noodzakelijk, zeker bij de realisatie van 125 woningen. Als gekozen wordt om hier verkeerslichten te plaatsen, is een vormgeving waarbij elke richting een eigen signaalgroep krijgt, wenselijk (zie figuur 4.3).
3
www.goudappel.nl
In het gebied aan de Harderwijkerweg zijn momenteel bedrijven gevestigd met een heel eigen aan- en afvoerpatroon: o.a. de KFC, Restaurant de Beren en de Bloedbank. Dit betekent dat de daadwerkelijke intensiteiten kunnen afwijken van de modelresultaten. Aanbevolen wordt om, alvorens over te gaan tot maatregelen, hier een gedetailleerd onderzoek te doen op basis van kruispunttellingen.
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
16
Figuur 4.3: Schematische vormgeving kruispunt Harderwijkerweg. Voor een goede verkeersafwikkeling hebben de richtingen 002 en 008 elk twee opstelstroken nodig
Met een enkele rijstrook op de doorgaande richting wordt de cyclustijd in de avondspits te hoog: 129 seconden. Om wel een situatie te creëren wat het verkeer goed kan afwikkelen, is een dubbele opstelstrook nodig op de rechtdoorgaande richtingen van de Burgemeester Van Reenensingel. Hiermee wordt het kruispunt ook zeer robuust en kan het nog een forse verkeersgroei verwerken: tot maximaal nog 65% extra. ochtendspits
avondspits
alle richtingen eigen rijstrook
86 sec.
129 sec.
dubbele rijstrook richtingen 002 en 008
44 sec.
51 sec.
Tabel 4.7: Cyclustijd kruispunt Burgemeester Van Reenensingel - Harderwijkerweg
Benodigde opstellengte: richting
benodigde opstellengte
001
15 meter
002 (twee rijstroken)
65 meter
008 (twee rijstroken)
70 meter
009
20 meter
010
20 meter
012
15 meter
Tabel 4.8: Benodigde opstellengte per richting in meters op het kruispunt Burgemeester Jamessingel - Harderwijkerweg
Bij een verdere uitwerking van de vormgeving van dit kruispunt adviseren wij dit punt te integreren in het kruispunt Burgemeester Van Reenensingel - Goudse Poort.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
17
Robuustheidstoets Bij de toetsing is geconcludeerd dat er met een VRI nog een forse verkeersgroei mogelijk is en dat betekent dat de robuustheidstoets hier geen knelpunten oplevert.
Conclusie Uitgaande van de modelgegevens voldoet de huidige vormgeving van het kruispunt Harderwijkerweg niet: de wachttijd van het verkeer op de zijrichting loopt zodanig op dat hier een verkeerslichtenregeling nodig is met twee opstelstroken op de rechtdoorgaande richting van de Burgemeester Van Reenensingel. Omdat de functie aan de Harderwijkerweg een specifieke verkeersproductie heeft, adviseren wij hier op korte termijn nader onderzoek naar te doen: kruispunttellingen en wachttijdmetingen. Zo kan de gemeente inspelen op de feitelijke situatie. Op korte termijn is het nodig de verkeersveiligheidssituatie voor overstekende fietsers en voetgangers op dit kruispunt te verbeteren.
4.4
Burgemeester Van Reenensingel - Heuvellaan - Gentseweg
Huidige situatie Het kruispunt is momenteel een voorrangskruispunt. Aan de Heuvellaan zitten functies die zich met een verkeersmodel ook moeilijk laten voorspellen (vergelijkbaar met voetnoot 3).
In de huidige situatie moet het langzaam verkeer hier ’onbeschermd’ oversteken.
Toetsingsresultaat 2030 In 2030 is de Blokkerlocatie ontwikkeld met circa 700 woningen en deze wordt grotendeels ontsloten via de Gentseweg. Toetsing van het kruispunt met de Kruispuntwijzer geeft de volgende resultaten voor de situatie met de Spoorzone.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
18
Heuvellaan
Reenensingel-oost
Gentseweg
Reenensingel-west
autonoom OS
6
14
6
6
autonoom AS
> 10.000
8
10
circa 1.700
Spoorzone OS
55
7
14
6
Spoorzone AS
> 10.000
11
> 10.000
circa. 5.000
Tabel 4.9: Wachttijd per tak in seconden in de situatie met Spoorzone
Conclusie: de huidige vormgeving van het kruispunt voldoet niet, zowel in de autonome situatie, maar zeker niet bij realisatie van de Spoorzone: vooral in de avondspits nemen de wachttijden extreme proporties aan en is het plaatsen van verkeerslichten nodig. Op deze locatie is een verkeersregelinstallatie nodig met de volgende lay-out:
Figuur 4.4: Benodigde vormgeving kruispunt Burgemeester Van Reenensingel Gentseweg - Heuvellaan
Vorenstaande vormgeving voldoet ook bij de robuustheidstoets: ochtendspits
avondspits
intensiteiten 2030
75 sec.
81 sec.
robuustheidstoets: +15%
84 sec.
83 sec.
Tabel 4.10: Cyclustijd kruispunt Burgemeester Van Reenensingel - Gentseweg Heuvellaan
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
19
Geadviseerd wordt dit kruispunt bij aanpassing direct robuust uit te voeren en de opstellengten uit de robuustheidstoets te hanteren. benodigde opstelcapaciteit richting
# stroken
OS
AS
max.
002
2
175
175
90
003
1
25
50
50
004
1
20
55
55
005
1
50
25
50
007
1
60
30
60
008
2
120
240
120
009
1
20
15
20
011
1
25
25
25
Tabel 4.11: Benodigde opstellengten in meters conform de robuustheidstoets
Conclusie Het huidige voorrangskruispunt kan het verkeersaanbod in 2030 niet verwerken: een verkeersregelinstallatie is hier nodig. Daarmee kunnen ook voetgangers en fietsers veiliger oversteken. Geadviseerd wordt om bij de ombouw het kruispunt robuust uit te voeren en rekening te houden met de benodigde opstellengten van de verhoogde verkeersintensiteiten.
4.5
Burgemeester Van Reenensingel - Groenhovenweg
Huidige situatie Het kruispunt Burgemeester Van Reenensingel - Groenhovenweg - Burgemeester Mijssingel is momenteel met verkeerslichten geregeld.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
20
Toetsingsresultaat ochtendspits
avondspits
autonoom
70 sec.
70 sec.
Spoorzone
71 sec.
83 sec.
robuustheidstoets +15%
75 sec.
101 sec.
Tabel 4.12: Cyclustijd kruispunt Burgemeester Van Reenensingel - Groenhovenweg Burgemeester Mijssingel
Conclusie: de huidige vormgeving voldoet in de autonome situatie en met Spoorzone. Bij de robuustheidstoets raakt het kruispunt in de avondspits overbelast. De benodigde opstellengte is: autonoom
Spoorzone
richting # stroken
OS
AS
OS
AS
OS
robuust AS
aanwezig
002
2
100
150
110
165
110
200
999
003
1
25
55
30
60
45
70
40
15/20/30
004
1
25
45
25
45
30
50
30
15/15/20
005
1
25
25
25
25
25
30
999
006
1
25
15
25
15
25
15
37
008
1
130
105
130
150
140
180
999
009
1
15
15
15
15
15
15
50
010
1
20
25
20
25
20
40
20
011
1
20
30
25
30
25
45
999
012
1
45
25
50
45
55
45
30
te weinig
5/5/20
0/15/15
Tabel 4.13: Benodigde opstellengte per richting in meters op het kruispunt Burgemeester Van Reenensingel - Groenhovenweg
Conclusie Het kruispunt heeft in alle varianten voldoende capaciteit om het verkeersaanbod te verwerken. Bij de robuustheidstoets raakt het kruispunt in de avondspits volbelast. Wel is de opstellengte voor diverse opstelstroken te kort. richting
autonoom
Spoorzone
003 Van Reenensingel-west, linksaf
15
20
robuust 30
004 Groenhovenweg, rechtsaf
15
15
20
010 Mijssingel, rechtsaf
5
5
20
012 Mijssingel, linksaf
0
15
15
Tabel 4.14: Benodigde extra opstellengte (in meters) voor verschillende richtingen in verschillende varianten
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
21
4.6
Burgemeester Mijssingel - Blokkerlocatie
Huidige situatie
In de huidige situatie sluit de Blokkerlocatie niet aan op de Burgemeester Mijssingel tegenover het fietsbruggetje naar de Jan van Riebeecklaan. Voor de aantakking van de Blokkerlocatie op de Burgemeester Mijssingel is het volgende ontwerp gemaakt:
Figuur 4.5: Ontwerp aantakking Blokkerlocatie op de Burgemeester Mijssingel
Hier is een middenberm toegepast om het langzaam verkeer een oversteek in twee delen te kunnen bieden. Ook personenauto’s kunnen de middenberm gebruiken voor een oversteek in twee fasen.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
22
Toetsingsresultaat 2030 Toetsing van het ontwerp op de verkeersintensiteiten voor 2030 levert de volgende resultaten op. Burgemeester Mijssingel
toegang
Burgemeester Mijssingel (noord)
(zuid)
Blokker
Spoorzone ochtendspits
3
4
3
Spoorzone avondspits
3
4
3
robuust ochtendspits
3
4
3
robuust avondspits
3
4
3
Tabel 4.15: Gemiddelde wachttijd (in seconden) bij het ontwerp van een voorrangskruispunt
Conclusie: het 3-taksvoorrangskruispunt met een middenberm bij de uitgang van de Blokkerlocatie op de Burgemeester Mijssingel geeft een goede verkeersafwikkeling.
4.7
Burgemeester Jamessingel - Burgemeester Mijssingel
Huidige situatie
Het kruispunt Burgemeester Jamessingel - Burgemeester Mijssingel is momenteel een voorrangskruispunt. Op de Burgemeester Jamessingel wordt hard gereden; invoegen en oversteken is daarom op deze locatie een hachelijke zaak.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
23
Figuur 4.6: Richtingen bij de VRI van het kruispunt Burgemeester Mijssingel Burgemeester Jamessingel
Toetsingsresultaat Een voorrangskruispunt geeft extreem lange wachttijden op de Mijssingel, zowel in de autonome situatie als bij realisatie van de Spoorzone. Dit geeft veiligheidsrisico’s, omdat het geduld van het wachtende verkeer op een gegeven moment opraakt. Een VRI is hier noodzakelijk. Daarbij kan de aangegeven vorm de intensiteiten voor 2030 en ook de opgehoogde intensiteiten (robuustheidstoets) verwerken. De benodigde opstellengte is: Spoorzone richting
robuust
# stroken
OS
AS
OS
AS
1
1
30
30
36
30
30/40
2
1
84
108
96
126
110/130
8
1
90
96
102
114
100/115
9
1
30
18
36
30/40
12
max. per rijstrook
10
1
6
12
6
12
15/15
12
1
24
30
30
36
30/40
Tabel 4.16: Benodigde extra opstellengte (in meters) voor verschillende richtingen in verschillende varianten
Conclusie Op het kruispunt Burgemeester Jamessingel - Burgemeester Mijssingel kan de huidige vorm (voorrangskruispunt) het verkeersaanbod niet verwerken: hier zijn verkeerslichten nodig. Dit geeft ook de nodige verkeersveiligheidswinst.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
24
4.8
Burgemeester Jamessingel - Dreef (Driestar)
Huidige situatie Op het kruispunt Burgemeester Jamessingel - Dreef staat een verkeerslicht. Op de oosttak (richting 002) zijn hier alle opstelstroken gecombineerd; andere takken hebben meerdere opstelstroken. Recentelijk is hier aan de zuidzijde een tak bijgekomen die een parkeerterrein ontsluit.
Figuur 4.7: Huidige situatie kruispunt Burgemeester Jamessingel - Dreef
Toetsingsresultaat De cyclustijden van het kruispunt Burgemeester Jamessingel - Dreef zijn: autonoom
Spoorzone
robuust
cyclustijd ochtendspits
110 sec.
> 120 sec.
> 120 sec.
cyclustijd avondspits
89 sec.
> 120 sec.
> 120 sec.
Tabel 4.17: Cyclustijd in seconden voor de verschillende varianten
De huidige vorm kan de autonome intensiteiten voor 2030 verwerken, maar zodra de Spoorzone gerealiseerd wordt, lukt dit niet meer. Uiteraard geldt dit ook voor de robuustheidstoets. Oplossingen voor dit kruispunt zijn: Het realiseren van een afzonderlijk rechtsafvak op de Burgemeester Jamessingel1. oost. Het verplaatsen van de in- en uitgang van het parkeerterrein naar het oosten. 2. Hiervoor kan het voorrangspleintje, dat nu voor de Rabobank ligt naar het westen verplaatst worden, zodat het tegelijkertijd beide parkeerterreinen ontsluit, zie figuur 4.6.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
25
Figuur 4.8: Locatie voor de gecombineerde toegang van beide parkeerterreinen door een voorrangspleintje
Figuur 4.9: Vormgeving van het voorrangspleintje
ochtendspits
avondspits
intensiteiten 2030
63 sec.
57 sec.
robuustheidstoets: +15%
67 sec.
59 sec.
Tabel 4.18: Cyclustijd aangepaste kruispunt Burgemeester Jamessingel - Dreef
Opstellengten in het geval van de hoge verkeersintensiteiten zijn: Spoorzone Richting
# stroken
OS
robuustheid AS
OS
AS
max.
aanwezig te weinig
20
20/20
-
1
1
20
20
20
2
1
85
85
105
90
105
999
8
1
55
85
60
110
110
999
9
1
90
75
105
75
90/105
50
10
1
40
70
45
70
70
130
11
1
15
20
20
20
20
30
20/20
40/55
Tabel 4.19: Benodigde opstellengten op het aangepaste kruispunt Burgemeester Jamessingel - Dreef www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
26
Conclusie: het aangepaste kruispunt kan de verkeersintensiteiten goed verwerken. Richting 009 (Jamessingel-west, linksaf) heeft meer opstelruimte nodig, zowel in de variant Spoorzone (+ 40 meter) en de robuuste variant (+ 55 meter). Het verkeerspleintje, als in- en uitgang van het parkeerterrein, kan het verkeersaanbod goed verwerken.
Conclusie Met de huidige vormgeving kan het kruispunt Burgemeester Jamessingel - Dreef het toekomstige verkeersaanbod verwerken. Met de ontwikkelingen van de Spoorzone en de robuustheidstoets lukt het echter niet meer. De oplossing hiervoor is het maken van een afzonderlijke strook voor rechtsaf op de oosttak en het verplaatsen van de toegang tot het zuidelijke parkeerterrein. Ook moet de opstellengte van de Burgemeester Jamessingel-west, linksaf verlengd worden.
4.9
Burgemeester Jamessingel - Rijsselseweg
Huidige situatie Het kruispunt Burgemeester Jamessingel - Rijsselseweg is momenteel een voorrangskruispunt met drie takken. Door de ruimtelijke ontwikkeling aan de zuidzijde (A1-locatie) komt er hier een vierde tak bij.
Figuur 4.10: Huidige situatie kruispunt Burgemeester Jamessingel - Rijsselseweg
Toetsingsresultaat De huidige vormgeving voldoet niet in 2030 (autonoom). De wachttijden op de Rijsselseweg lopen in de avondspits op naar extreme hoogte. Met een extra aansluiting van de A1-locatie neemt de overbelasting alleen nog maar toe. Dit betekent dat op dit kruispunt een VRI nodig is. Gezien de beschikbare ruimte op de zuidelijk tak wordt hier voorgesteld twee opstelstroken toe te passen, zodat de opstellengte hier beperkt wordt.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
27
Figuur 4.11: Voorgestelde vormgeving kruispunt Burgemeester Jamessingel - Rijsselseweg - A1 locatie
De cyclustijden van deze vormgeving zijn: ochtendspits
avondspits
intensiteiten 2030
57 sec.
60 sec.
robuustheidstoets: +15%
61 sec.
69 sec.
Tabel 4.20: Cyclustijd aangepaste kruispunt Burgemeester Jamessingel - Rijsselseweg
Conclusie: het kruispunt kan, met het voorgestelde VRI-ontwerp, de verkeersintensiteiten goed verwerken. De benodigde opstellengten zijn: Spoorzone Richting
robuust
# stroken
OS
AS
OS
AS
benodigd per rijstrook
002
2
115
130
130
150
75
003
1
15
20
15
20
20
005
1
50
40
50
50
50
007
1
20
30
20
40
40
008
2
115
135
130
150
75
009
1
40
25
50
25
50
010
1
25
70
30
80
80
011
1
20
25
20
30
30
Tabel 4.21: Benodigde opstellengten bij een VRI op het kruispunt Rijsselseweg Burgemeester Jamessingel
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
28
Conclusie Op het kruispunt Burgemeester Jamessingel - Rijsselseweg zijn autonoom verkeerslichten nodig en dat geldt des temeer bij de ontwikkeling van de A1-locatie, waarbij een vierde tak wordt aangesloten. Dit betekent dat een VRI nodig is. Gezien de geringe afstand tot kruispunt 1 is het waarschijnlijk wenselijk de installaties van deze kruispunten te koppelen.
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
29
5 Conclusies
De knelpunten en voorgestelde maatregelen, om te komen tot een goede verkeersafwikkeling, zijn: toetsing verkeersafwikkeling kruispunt
autonoom 2030
bij realisatie Spoorzone
robuustheidstoets
opmerkingen
1. Goudse Poort -
volbelast in de ochtend-
volbelast in ochtend- en
volbelast in de ochtend- en
in alle varianten Spoorzone
Burgemeester
en avondspits; extra
avondspits. Extra opstel-
avondspits; er is extra opstel- en robuust is uitgegaan
Jamessingel
opstellengte nodig voor
lengte nodig voor richting
lengte nodig voor richting
van een fietsoversteek
richting 001 (+ 65 meter)
001 (+80 m) en 012 (+70 m)
001 (+ 100 meter) en 012 (+
over de Nieuwe Gouwe OZ
80 meter) en 009 (12 meter)
en 012 (+ 40 meter)
en 009 (7 m)
volbelast in de avond-
volbelast in avondspits. Extra overbelast in de avondspits:
Burgemeester Van
spits; extra opstellengte
opstellengte nodig voor
op richting 005 is een extra
Reenensingel
nodig voor richting 012
richting 012 (+20 m) en
opstelstrook nodig (in totaal
(+ 10 meter)
richting 004 (+5 m)
drie rijstroken); er is extra
2. Goudse Poort -
opstellengte nodig voor richting 012 (+20 meter) en richting 004 (+5 meter) 3. Burgemeester Van
overbelast: wachtrijen
overbelast: wachtrijen op
Reenensingel -
op de Harderwijkerweg
Harderwijkerweg zijn te lang. Harderwijkerweg zijn te lang; lig voor langzaam verkeer,
Harderwijkerweg
zijn te lang,
Verkeerslichten nodig
verkeerslichten nodig
overbelast: wachtrijen op de
de huidige situatie is onvei-
verkeerslichten nodig met
verkeerstellingen gewenst
dubbele rechtdoorgaande
vanwege het verkeers-
rijstroken op de
patroon op de Harder-
Burgemeester Van
wijkerweg; integratie met
Reenensingel
kruispunt 2
zwaar overbelast in de
zwaar overbelast in de
zwaar overbelast,
de huidige situatie is onvei-
Reenensingel -
avondspits,
avondspits, verkeerslichten
verkeerslichten zijn nodig
lig voor langzaam verkeer;
Heuvellaan -
verkeerslichten zijn nodig zijn nodig
4. Burgemeester Van
verkeerstellingen gewenst vanwege het verkeers-
Gentseweg
patroon op de Heuvellaan 5. Burgemeester Van
het huidige kruispunt kan het huidige kruispunt kan
het huidige kruispunt kan het geen maatregelen nodig
Reenensingel -
het verkeersaanbod goed verkeersaanbod goed
verkeersaanbod goed
Groenhovenweg
verwerken
verwerken, maar raakt
verwerken
volbelast in de avondspits
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
30
toetsing verkeersafwikkeling kruispunt
autonoom 2030
bij realisatie Spoorzone
robuustheidstoets
6. Burgemeester
geen aansluiting
een voorrangskruispunt met
een voorrangskruispunt met
Mijssingel -
opmerkingen
middenberm kan het verkeer middenberm kan het verkeer
Blokkerlocatie
prima verwerken
prima verwerken
zwaar overbelast in de
zwaar overbelast in de
zwaar overbelast in de
verkeerslichten plaatsen,
Jamessingel -
avondspits,
avondspits, verkeerslichten
avondspits, verkeerslichten
mede vanwege een veilige
Burgemeester
verkeerslichten nodig
nodig
nodig
oversteek (langzaam)
volbelast in de
zwaar overbelast in de
zwaar overbelast in de
ontsluiting parkeerplaatsen
avondspits
ochtend- en avondspits:
ochtend- en avondspits:
(zuidtak) verplaatsen naar
realiseren rechtsafvak op
realiseren rechtsafvak op de
het oosten
Jamessingel en afzonderlijk
Burgemeester Jamessingel en
verkeerspleintje parkeer-
afzonderlijk verkeerspleintje
plaats
parkeerplaats
7. Burgemeester
verkeer
Mijssingel 8. Burgemeester Jamessingel - Dreef (Driestar)
9. Burgemeester
zwaar overbelast in de
met een zuidelijke tak neemt VRI nodig
beschikbare opstelruimte
Jamessingel -
avondspits, verkeers-
de zware overbelasting
zuidtak is beperkt; inte-
Rijsselseweg
lichten nodig: VRI nodig
verder toe: VRI nodig
gratie met knooppunt 1 vanwege korte afstand
Tabel 5.1: Overzicht overbelaste kruispunten en voorgestelde maatregelen
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
31
Bijlage 1 Aanpassingen model RVMH versie 3.2 ten opzichte van versie 3.1
Bron: Regionaal Verkeersmodel Midden-Holland (RVMH) 3.2, Technische Rapportage, 11 september 2019 (00032.20180918.R01.01).
www.goudappel.nl
Verkeerseffecten ontwikkeling Spoorzone Gouda
B1-1
Vestiging Den Haag Casuariestraat 9a NL-2511 VB Den Haag T (070) 305 30 53 F (070) 389 66 32 Postbus 16770 NL-2500 BT Den Haag
www.goudappel.nl goudappel@goudappel.nl
42
Bijlage 2 M obiliteitsvisie en parkeerbalans locatie A1-oost
"Spoorzone A1 locatie 2021" (vastgesteld)
Deventer
Den Haag
Eindhoven
Snipperlingsdijk 4
Anna van Buerenplein 46
Emmasingel 15
7417 BJ Deventer
2595 DA Den Haag
5611 AZ Eindhoven
7400 AD Deventer
Leeuwarden
Amsterdam
T +31 (0)570 666 222
F. HaverSchmidtwei 2
De Ruyterkade 143
goudappel@goudappel.nl
8914 BC Leeuwarden
1011 AC Amsterdam
Postbus 161
1828-groep BV
Mobiliteitsvisie en parkeerbalans locatie A1-oost
Spoorzone Gouda
Datum Kenmerk Eerste versie
16 april 2021 007297.N1.14 11 september 2020
Inhoudsopgave 1. Inleiding - 2 2. Spoorzone – 4 a. Mobiliteit in de Spoorzone – 4 b. Parkeernormen voor de locatie A1-oost – 7 3. Beschrijving plan en locatie – 9 a. Mobiliteitsconcept voor A1-oost - 11 4. Parkeerbalans auto – 15 a. Bruto parkeerbehoefte – 15 b. Specifieke omstandigheden: jongerenhuisvesting - 15 c. Bezoekersparkeren in A1-oost – 17 d. Effecten mobiliteitsscenario op topniveau – 18 e. Dynamische parkeerbalans – 19 5. Het mobiliteitsbeleid in de praktijk – 21 6. Conclusies - 23
www.goudappel.nl goudappel@goudappel.nl
1
Inleiding
De 1828-groep ontwikkelt de locatie A1-oost. Deze locatie is onderdeel van de Spoorzone in Gouda. Deze hele zone wordt ontwikkeld met vooral woningbouw. De locatie A1-oost ligt in het zuidwestelijke deel van de Spoorzone. De gemeente Gouda heeft haar beleid met betrekking tot de Spoorzone vastgelegd in het Ontwikkelperspectief Spoorzone.
Figuur 1.1: Spoorzone en de locatie A1-oost
www.goudappel.nl
Mobiliteitsvisie en parkeerbalans locatie A1-oost
2
Figuur 1.2: Ligging van de locatie A1-oost Deze notitie gaat in op de mobiliteitsaspecten rond deze locatie en het parkeren.
www.goudappel.nl
Mobiliteitsvisie en parkeerbalans locatie A1-oost
3
2
Spoorzone
De gemeente Gouda wil het gebied langs het spoor transformeren van een locatie voor kantoren in logistiek naar een gemengd stedelijk gebied, waar de nadruk ligt op wonen. Hiertoe heeft de gemeenteraad van Gouda in juni 2020 het Ontwikkelperspectief Spoorzone vastgesteld. Op basis van dit ontwikkelperspectief nodigt de gemeente partijen uit om plannen voor dit gebied te ontwikkelen.
Figuur 2.1: Ontwikkelperspectief Spoorzone
Eén van deze locaties is de A1-locatie. Dit terrein ligt reeds enige tijd braak.
2.1
Mobiliteit in de Spoorzone
Onderdeel van het Ontwikkelperspectief Spoorzone is een fijnmazig en hoogwaardig netwerk van verbindingen voor wandelaars en fietsers. Relevant voor A1-oost zijn: ■ Een doorfietsroute (tweerichtingen) aan de zuidzijde van de Burgemeester Jamessingel, vlak voor de locatie; ■ Een nieuwe verbinding voor voetgangers en fietsers van de A1-locatie naar het Groenhovenpark ■ Het verbeteren van de fietsverbinding via de Winterdijk.
www.goudappel.nl
Mobiliteitsvisie en parkeerbalans locatie A1-oost
4
Figuur 2.2: Wandel- en fietsroutes in de Spoorzone (bron: Ontwikkelperspectief) Als onderdeel van de duurzame mobiliteit wordt in A1-oost ook een pakkethub voorzien. In het Ontwikkelperspectief onderscheidt de gemeente Gouda een aantal belangrijke trends op het gebied van mobiliteit: ■ Healthy Urban Mobility waarbij het belang van gezonde mobiliteit, lopen en fietsen, wordt benadrukt. ■ Elektrificatie waarbij wordt geanticipeerd op het feit dat vanaf 2030 alleen nog elektrische auto’s worden verkocht en dat betekent dat op de locatie wordt voorzien in voldoende laadinfrastructuur. ■ Deelmobiliteit en Mobility as a Service (MaaS) waarbij het bezit van eigen vervoermiddelen (die toch maar een overgroot deel van de dag stilstaan) wordt vervangen door de nadruk op het gebruik hiervan. Daarvoor krijgt de reiziger heldere reisadviezen en komen er deelconcepten voor E-auto’s, (E-) fietsen en (E-)scooters ter beschikking. ■ Autonoom vervoer, waarbij auto’s zelfrijdend worden. ■ Logistiek, dat door de opkomst van thuiswinkelen in toenemende mate een issue is.
Hoe kunnen de vervoersbewegingen, die samenhangen met bezorgdiensten, maar ook met afvalinzameling, binnen de perken worden gehouden? In de Spoorzone wil de gemeente de duurzame mobiliteit bevorderen en om het gewenste gedrag te stimuleren krijgen bewoners, werknemer en bezoekers van het gebied goede alternatieven, bijvoorbeeld inde vorm van deelauto’s. Ook wordt het STOMP-principe waar mogelijk toegepast op de locatie. Conform dit principe krijgen de bewoners eerst alternatieve vervoersvormen aangeboden voordat ze bij de auto komen:
www.goudappel.nl
Mobiliteitsvisie en parkeerbalans locatie A1-oost
5
Figuur 2.3: STOMP-principe conform het Ontwikkelperspectief Spoorzone De deelconcepten vormen bij het begin van locatie een volwaardig alternatief, zodat bewoners niet een (tweede) auto aan hoeven te schaffen. De te hanteren parkeernorm is een belangrijk instrument om het mobiliteitsgebruik te sturen. Daarom geeft het Ontwikkelperspectief aan dat een gedifferentieerde parkeernorm wordt toegepast voor zowel auto’s als voor fietsen. Door het toepassen van een duurzaam mobiliteitsconcept kan een gedeeltelijke substitutie van de autoparkeeropgave worden toegepast. Per project in de Spoorzone is sprake van maatwerk. In het Ontwikkelperspectief is sprake van: ■ Een streefniveau waarbij een deelautoconcept wordt toegepast, waarbij 1 deelauto 5 reguliere parkeerplaatsen vervangt tot een maximale substitutie van 20% van de autoparkeeropgave; ■ Een topniveau, waarbij een volwaardig MaaS-concept wordt toegepast met het plannen, boeken en betalen van de reis en een divers aanbod van deelmobiliteit op locatie; het realiseren van excellente fietsparkeervoorziening en een doorvertaling van het STOMP-principe. Dit geval kan een maximale substitutie van 40% van de autoparkeeropgave opleveren. De parkeerplaatsen worden voorzien van voldoende laadpunten voor elektrische voertuigen. Tevens worden slimme oplossingen voor de logistiek toegepast, zodat het aantal verkeersbewegingen wordt beperkt.
www.goudappel.nl
Mobiliteitsvisie en parkeerbalans locatie A1-oost
6
2.2
Parkeernormen voor de locatie A1-oost
Auto Qua parkeernormen geeft het Ontwikkelperspectief aan dat de A1-locatie ligt in het C2-gebied. De parkeernormen voor het wonen zijn weergeven in tabel 2.1. Uitgangspunt is dat er beheersmaatregelen worden genomen die passen bij het beoogde gebruik van deze parkeerplekken en de impact hiervan op de directe omgeving beperken.
Figuur 2.3: Uitsnede gebiedsindeling parkeernormen met locatie A1-oost in gebied C2 Type woning
Oppervlakte in m2 gbo
Parkeernorm 2020
+ bezoekers
Woning groot
> 110 m2
1,4
0,25
Woning midden
85 – 110 m
2
1,2
0,25
Woning klein
55 – 85 m2
1,0
0,25
< 55 m2
0,8
0,25
Woning zeer klein
Tabel 2.1: Parkeernormen per woning voor de auto in het gebied C2 In de parkeernormen wordt onderscheid gemaakt naar het aandeel bezoekers en het aandeel bewoners. Andere functies dan wonen zijn op deze locatie niet aan de orde. Met de gemeente wordt altijd als voorwaarde voor de omgevingsvergunning en in de anterieure overeenkomst overeengekomen dat bewoners niet in aanmerking komen voor een eventuele parkeervergunning voor het parkeren in de omgeving. Dit om mogelijke parkeerdruk vanuit het plangebied op de omgeving te voorkomen.
www.goudappel.nl
Mobiliteitsvisie en parkeerbalans locatie A1-oost
7
Fietsen In het Ontwikkelperspectief pleit de gemeente voor het toepassen van collectieve (gebouwde) fietsparkeervoorzieningen. Hierbij worden de volgende normen aangehouden, gebaseerd op het bouwbesluit: categorie
gbo in m2
Aantal fietspp.
woning groot
> 110
5
woning midden
85-110
4
woning klein
55-85
3
<55
2
woning zeer klein
Tabel 2.2: Parkeernormen fietsen per woning
www.goudappel.nl
Mobiliteitsvisie en parkeerbalans locatie A1-oost
8
3
Beschrijving plan en locatie
De A1-locatie ligt op de smalle strook tussen de Burgemeester Jamessingel en de spoorlijn. Plan locatie A1-oost De 1828-groep ontwikkelt de locatie A1-oost specifiek voor jongerenhuisvesting in de leeftijdsgroep van 18 tot 28 jaar. Tot een leeftijd van 25 jaar kunnen kandidaat bewoners in aanmerking komen voor een (maximaal) vijfjarig contract. Dit betekent dat een beperkt aantal bewoners ouder zal zijn dan de aangegeven leeftijd. Het plan bevat het 223 appartementen: type
omvang
aantal
2
m gbo type A
24,2
190
type B
40,5
22
type C
48,9
11
TOTAAL
223
Tabel 3.1: Programma voor de locatie A1-oost Veruit het grootste deel van het programma (85%) is met de type A-woningen gericht op eenpersoonshuishoudens; de overige woningen zijn zowel geschikt voor een- als tweepersoonshuishoudens. In het plan worden voor de bewoners gezamenlijke ruimten ingericht. Voor een nadere beschrijving van het plan verwijzen wij naar andere plandocumenten. In het voorliggende ontwerp zijn 69 parkeerplaatsen opgenomen: 24 onder het gebouw en 45 aan de westzijde in de open lucht. De volledige parkeerbehoefte wordt op de locatie opgelost omdat bewoners niet in aanmerking komen voor een ontheffing of parkeervergunning wanneer hier in de toekomst parkeerregulering wordt ingevoerd.
www.goudappel.nl
Mobiliteitsvisie en parkeerbalans locatie A1-oost
9
Figuur 3.1: begane grond met fiets- en autoparkeervoorzieningen Onder het gebouw zijn afgesloten stallingsplaatsen voor circa 325 tot 345 fietsers opgenomen; daarnaast is buiten ruimte voor 100 tot 120 stallingsplaatsen (in twee lagen), specifiek voor bezoekers. Voorts is aan de noordzijde rekening gehouden met 22 plaatsen voor scooters en motoren. Voor de ingang van het gebouw is ruimte voor laden en lossen. Er zal een systeem worden gerealiseerd dat pakketten door de koerier in een onbemande box kunnen worden achtergelaten. Bijvoorbeeld een Bringme box. Onderzocht wordt tevens of dat middels een hub kan worden gedaan zodat er maar 1 aanbieder de pakketten op locatie kan bezorgen. Voor nadere informatie over het plan wordt verwezen naar het Planboek. Auto-ontsluiting De ontsluiting voor de auto vindt plaats via het kruispunt Burgemeester Jamessingel – Rijsselseweg. Dit kruispunt, nu een voorrangskruispunt met drie takken, krijgt hiertoe een vierde, zuidelijke tak om de locatie te ontsluiten. Het voornemen is dit kruispunt te voorzien van verkeerslichten. Via de Burgemeester Jamessingel en de Goudse Poort heeft de locatie een directe aantakking op de A12. Dit betekent dat de locatie goed ontsloten is voor de auto.
Fiets, OV en voetgangers De gemeente Gouda is voornemens een doorfietsroute Gouda – Alphen door middel van een tweezijdig fietspad langs de Burgemeester Jamessingel (zuidzijde) en dus ook langs de locatie aan te leggen. Hierdoor verbetert de fietsontsluiting van de locatie. De fietsafstand tot het station is 1,2 km en er zijn geen drukke kruispunten met stops onderweg. Dat betekent dat fietsers in 4 minuten de fietsenstalling bij het station kunnen bereiken, zie figuur 3.2. Deze afstand is korter dan de afstand van menig binnenstadslocatie ten opzichte van het station.
www.goudappel.nl
Mobiliteitsvisie en parkeerbalans locatie A1-oost
10
Figuur 3.2: Fietsroute locatie A1-oost naar het NS-station: 1,2 km = 4 min. rijtijd
Op het NS-station Gouda hebben de reizigers een snelle verbinding naar de vier grote steden van Nederland. Aan de zuidzijde van het station ligt het busstation, waar ook HOV/R-net verbindingen stoppen. Fietsers naar het centrum kunnen deze route gebruiken, maar ook direct ten oosten van de locatie via de Winterdijk onder het spoor door gaan en zo naar de westzijde van de (binnen)stad gaan. De aangegeven routes zijn ook begaanbaar voor voetgangers.
3.1
Mobiliteitsconcept voor A1-oost
De opgave voor de locatie A1-oost is om bij te dragen aan de duurzaamheidsdoelstellingen en is het topniveau het streven. Dit betekent: 1. Het realiseren van een volwaardig MaaS-concept; 2. Het aanbieden van een divers aanbod van deelmobiliteit met een contractuur van 10 jaar; 3. Het realiseren van excellente fietsparkeervoorzieningen; 4. Het vertalen van het ruimtelijk ontwerp in het STOMP-principe; 5. Het beperken van het parkeeraanbod. De locatie A1-oost is bescheiden van omvang en daarom is het voor het bieden van goede mobiliteitsalternatieven nuttig om samen te werken met de andere locaties in de Spoorzone. Voorst is het relevant dat er sprake is van jonge bewoners, die veelal niet over een auto beschikken en die veelal alleen wonen op kleine studio’s. Ad 1. Aanbieden MaaS-concept Bij Mobility as a Service (MaaS) staat het aanbieden van het gebruik van mobiliteitsdiensten voorop, zodat eigendom van mobiliteitsmiddelen (lees: de auto) niet meer nodig is. De aan te bieden mobiliteitsdiensten zijn: ■ Deelauto’s; ■ Deel(E-)fietsen;
www.goudappel.nl
Mobiliteitsvisie en parkeerbalans locatie A1-oost
11
■ Specifieke voertuigen als deel(E-)scooters; ■ Openbaar vervoer. De genoemde voertuigen zullen een plek krijgen op de locatie A1-oost, grotendeels in de kelder. De ontwikkelaar is voornemens de mogelijkheid te scheppen voor een buurthub, waar verschillende functies kunnen worden gebundeld, zoals: een haal- en brengpunt voor pakjes, leenpunt voor gereedschap, informatiepunt voor de bewoners etc. Bij het concept van 1828 hoort dat er bij de bewoners “gangmakers” worden aangewezen. Deze gangmakers hebben een coördinerende en initiërende rol. Voor de implementatie van MaaS zal voor de locatie A1-oost (of beter nog, indien mogelijk, op het niveau van de gehele Spoorzone) een app worden geïntroduceerd, zodat de reiziger kan nagaan, wat voor hem/haar de meest passende vervoersdienst is voor de gewenste verplaatsing. Met deze app kan de reiziger vervolgens de reis/het vervoermiddel reserveren en betalen. Gezien de doelgroep van de locatie zijn er hier bij uitstek mogelijkheden om dit concept te laten slagen. MaaS is nieuw en sinds medio 2019 lopen er een zevental pilotprojecten in Nederland. De voortgang hiervan is verstoord door de Corona-maatregelen. Wel staat MaaS inmiddels in het beleid van elke grotere gemeente en speelt het een rol bij elke woningbouwlocatie.
Figuur 3.3: Verbeelding van MaaS in de brochure van de Rijksoverheid
Ad 2. Aanbieden deelmobiliteit Voor de ontwikkeling van de locatie A1-oost wordt een tienjarig contract gesloten met een aanbieder van deelmobiliteit. Zoals onder Ad 1. vermeld betreft dit naast deelauto’s ook deel(E-)fietsen en deel(E-)scooters. Als de aanbieder van deelmobiliteit hier vraag naar ziet, kan het aanbod nog worden uitgebreid, bijvoorbeeld met boedelbakken, pedelecs e.d. Hiervoor moet dan nog wel ruimte gevonden worden.
www.goudappel.nl
Mobiliteitsvisie en parkeerbalans locatie A1-oost
12
Het benodigd aantal deelauto’s op de locatie wordt bepaald bij het berekenen van de parkeerbalans in hoofdstuk 3. Ad 3. Excellente fietsparkeervoorzieningen Excellente fietsparkeervoorzieningen betekent: ■ Ruime gemakkelijk toegankelijk fietsenbergingen, waar het met fietsen goed te manoeuvreren is; ■ De bewoners krijgen de fietsen ‘bij de hand’, zodat het voor de hand ligt om de fiets als vervoermiddel te kiezen; ■ Een goede aansluiting op (hoofd)fietsroutes aan de Burgemeester Jamessingel; ■ Er is zowel ruimte voor bewoners om hun fiets in een collectieve ruimte te stallen en voor bezoekers die hun fiets (over het algemeen) stallen in de open lucht. Voor de doelgroep van de locatie A1-oost is het fietsen belangrijk. In het parkeerplan van Gouda wordt een parkeernorm aangehouden van 2 fietsparkeerplaatsen voor kleine woningen (< 55 m2 gbo). In het parkeerplan wordt niet uitgegaan van een reductie van het aantal stallingsplaatsen voor de zeer kleine woningen of eenpersoonshuishoudens. Uitgaande van 2 fietsenstallingen, ook voor de zeer kleine woningen, betekent dit dat voor de locatie A1-oost zijn er bruto 446 fietsparkeerplaatsen nodig voor bewoners en bezoekers. Een groot deel van deze fietsparkeerplaatsen zal in collectieve voorzieningen worden geplaatst (325 tot 345).
Ten behoeve van de bezoekers van de woningen zijn 100 tot 120 fietsparkeerplaatsen nodig (0,5 fpp per woning voor bezoekers). Hiervoor zijn de stallingen in de open lucht bedoeld. De beheerder van het gebouw zorgt ervoor dat deze stallingsplaatsen voor bezoekers gereserveerd blijven en dat bewoners binnen hun fietsen stallen. De fietsenbergingen zijn zeer gemakkelijk toegankelijk en liggen deels bij de in- en uitgang van het gebouw, zie figuur 3.1. Er is geen sprake van interne hellingen. Gezien de doelgroep is het niet bezwaarlijk om fietsenrekken op hoogte toe te passen. In de fietsenstalling komen laadvoorzieningen voor elektrische fietsen. Vooralsnog zullen de stallingsplaatsen voor de fiets niet toegedeeld worden per woning. Indien nodig kan hier naderhand toe worden besloten. Voor de scooters en motoren wordt ruimte gereserveerd aan de noordzijde van het gebouw, zie figuur 3.1. Ad 4. STOMP-principe Op de locatie A1-oost kunnen grote delen van het STOMP-principe worden toegepast. Komend uit de woning is het lopen (Stappen) het eerste vervoeralternatief dat men in de regel gebruikt. Vervolgens beschikt de locatie over een ruime, goed toegankelijke fietsenstalling, zodat het fietsen de logische tweede vervoeralternatief is. Het volgende alternatief in STOMP is het openbaar vervoer.