2. Zienswijzenota Grote en zware voertuigen - wijkmobiliteitsplannen.docx

De parkeervraag kan in de garages en op de terreinen inderdaad toenemen als Het benoemen als basismaatregel heeft mogelijk o.a. te maken met het feit gevolg van de minimummaatregelen zoals dat goede alternatieven nog niet bestaan. Hoewel over een aantal jaren een het prijsbeleid van parkeervergunningen. goede parkeerverwijzing waarschijnlijk òòk digitaal kan plaatsvinden, is een goede technologie hiervoor nu nog niet voorhanden. En hoewel de effectiviteit Cijfers tonen aan dat deze toename nog grotendeels op te vangen is binnen de van parkeerverwijssystemen inderdaad door sommigen wordt betwist, is bestaande capaciteit van deze locaties. duidelijk dat een significant deel van bezoekers zijn/haar gedrag wèl door parkeerverwijssystemen laat beïnvloeden. Vaak voldoende om op Het is echter niet gegeven dat de beoogde afname van 300 binnenstadsparkeerders piekmomenten de grootste problemen te voorkomen. Om die reden is er recent bijvoorbeeld nog in Leiden in een dynamisch PRIS geïnvesteerd en zal ook zal leiden tot een toename van 300 parkeerders in garages en op terreinen. dit op korte termijn ook op de TU Delft Campus gebeuren. Monitoring moet uitwijzen of de minimummaatregelen voor de korte Kijkend naar de situatie in Gouda is het realiseren van dynamische termijn daadwerkelijk een verdere parkeerverwijzing in de eerste tranche naar onze mening noodzakelijk.

Niet capaciteitsuitbreiding vereisen. alleen vanwege de huidige problematiek op piekmomenten, maar ook omdat Omdat PRIS op korte termijn wel van de nu opgenomen basis/ korte termijn maatregelen de druk op de betekenis kan zijn in het beter benutten parkeercapaciteit in de binnenstad gaan vergroten. Met de nu opgenomen

Zienswijzen en reactie op ontwerp-wijkmobiliteitsplan Binnenstad

voorstel Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

21

Nr.

1.2

1.3

1.4

Inhoud zienswijze

standpunt college

maatregelen wordt immers gestuurd op het onttrekken van 300 parkeerplaatsen uit het straatbeeld en het accommoderen van die parkeerders in de garages c.q. op de terreinen. Daarmee wordt de druk op nu al overbelaste locaties (zoals Klein Amerika) nog groter, terwijl capaciteitsuitbreiding op die locaties op z’n vroegst in de tweede tranche plaatsvindt. En dan – met het gereserveerde budget à € 4 mln. (zie VCP) – waarschijnlijk niet eens in de mate waarmee komende jaren capaciteit uit de straten zal worden onttrokken. (volgens begroting op pagina 20 van het wijkmobiliteitsplan zijn voor dit budget ca. 200 parkeerplaatsen te realiseren). Kortom, investeren in een dynamisch parkeerverwijssysteem is niet alleen een must om de huidige situatie (op met name piekmomenten) te verbeteren, maar ook voor het voorkomen van grote(re) problemen als gevolg van de nu opgenomen kortetermijnmaatregelen. In het VCP was voor de brug ter hoogte van Klein Amerika een budget van € 400.000,- opgenomen. Wellicht kan dit bedrag de € 400.000,- worden benut voor (het grotendeels financieren van) het dynamisch parkeerverwijssysteem waar – in het VCP – al € 500.000,- (uitvoering eerste tranche) was begroot. Extra brug ter hoogte van Klein Amerika is onwenselijk De extra brug ter hoogte van Klein Amerika wordt nu als luxe maatregel gezien en niet meer expliciet als wens genoemd.

De indiener hecht eraan om op te merken dat deze brug ronduit onwenselijk is en de gewenste bezoekersstroom via de Lange Tiendeweg onder druk zal zetten.

van de bestaande parkeercapaciteit, is deze maatregel als basismaatregel voor de korte termijn opgenomen. De intentie is daarmee nog steeds om deze maatregel op korte termijn in te voeren, mits hiervoor aanvullende middelen beschikbaar worden gesteld. Het budget voor de brug voor Klein Amerika wordt meegenomen in de financiële dekking van de maatregelen uit het minimum- en basispakket.

De extra brug tussen de Fluwelensingel en Koepoort is niet opgenomen als luxe maatregel. Het bijlagenrapport bij het wijkmobiliteitsplan binnenstad stelt dat deze nieuwe brug vanwege de bestaande verbindingen van onvoldoende meerwaarde is in relatie tot de investeringskosten. Inzet pendeldienst naar de binnenstad Het bijlagenrapport bij het Er worden diverse mogelijkheden genoemd om de parkeercapaciteit in de wijkmobiliteitsplan binnenstad stelt dat binnenstad te vergroten. De indiener wil erop wijzen dat een een systeem van parkeren op afstand parkeervoorziening aan de rand(en) van de stad met een pendeldienst naar i.c.m. een pendeldienst leidt tot hoge de binnenstad ook een alternatief is dat nader op haalbaarheid zou moeten exploitatiekosten zonder opbrengsten. worden onderzocht. Dat verlicht de druk op het aantal bezoekers dat in de Aangezien ondernemers hier financieel binnenstad wil parkeren en geeft tevens extra capaciteit voor de inwoners van niet aan willen bijdragen acht het college de binnenstad. Op dit moment wordt deze optie als niet haalbaar bestempeld, de kansen voor het vinden van een omdat de ondernemers van de binnenstad hieraan niet financieel willen alternatieve financiering te gering. bijdragen. Onze oproep is om naar alternatieve manieren van financieren te zoeken.

Fietser te gast Om de binnenstad tijdens De indiener opteert voor het gebied binnen de huidige zakpalen, waarbij winkelopeningstijden enigszins tussen 11.00 en 18.00 niet gefietst mag worden. doorwaadbaar te houden voor fietsers is er voor gekozen niet het gehele zakpalengebied tussen 11.00 en 18.00 uur

Zienswijzen en reactie op ontwerp-wijkmobiliteitsplan Binnenstad

voorstel

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

22

Nr.

Inhoud zienswijze

1.5

Fietsparkeerdruk binnenstad De indiener opteert nadrukkelijk voor (bewaakte) overdekte fietsenstallingen inclusief toiletvoorzieningen en kluisjes.

1.6

Zero-emissie stadslogistiek: een (regionale) distributiehub is een belangrijke maatregel om te komen tot minder verkeersbewegingen in de binnenstad. Daarbij dient goed gelet te worden op het gewenste gewicht van de elektrische vrachtwagens om belasting van de bestrating beheersbaar te houden en trillingshinder zoveel mogelijk tegen te gaan. Beoordelen op basis van ”aslast” kan soulaas bieden om de zwaardere elektrische voertuigen toch toegang te verlenen. De indiener is voorstander van dit uitganspunt, mits de totale last niet leidt tot extra belasting van de bestrating en geen extra trillingshinder oplevert. Selectieve toegang motorvoertuigen: belangrijk is om het om voor ondernemers het eenvoudig mogelijk te laten blijven om klanten bij de winkel goederen te laten inladen. Wat de indiener betreft geldt daarom deze selectieve toegang alleen voor het gebied binnen de huidige zakpalen.

1.7

Zienswijzen en reactie op ontwerp-wijkmobiliteitsplan Binnenstad

standpunt college te verbieden voor fietsers. Deze regel blijft bewust beperkt tot de locaties waar het in deze periode te druk wordt om voetgangers en fietsers veilig/prettig te combineren (de drukke winkelstraten). Het wijkmobiliteitsplan binnenstad is opgesteld in samenhang met het Fietsparkeerplan uit 2022. Daarin staat dat de komende jaren (2022-2025) meer onderzoek gedaan naar (leegstaande) panden die mogelijk kunnen dienen als gratis, bewaakte fietsenstalling. Hierbij wordt tevens gekeken naar de mogelijkheid voor (gratis) openbare toiletten, kluisjes en elektrische oplaadpunten voor elektrische fietsen. Er is gekozen voor de maat ‘totaalgewicht’ om aan te sluiten bij de bevindingen uit het trillingsonderzoek. In het bijlagenrapport is uitgewerkt waarom de gemeente kiest voor het sturen op totaalgewicht.

In de huidige situatie is er al sprake van selectieve toegang voor het zakpalengebied; alleen binnen venstertijden of met een ontheffing is inrijden mogelijk. Wanneer de voorgestelde selectieve toegang alleen voor het zakpalengebied wordt ingesteld is de bijdrage van deze maatregel aan een autoluwere binnenstad nihil. Om meer effect te sorteren is het nodig selectieve toegang voor een groter gebied in te stellen, zij het met een ruimhartig en laagdrempelig beleid. Alleen zo kan het aantal autobewegingen in de binnenstad met selectieve toegang worden verminderd. Op de korte termijn wordt

voorstel

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

23

Nr.

Inhoud zienswijze

1.8

Extra parkeerdek Parkeerterrein Schouwburgplein: op welke wijze gaat voorkomen worden dat door extra afslaand verkeer op de singel de doorstroom bij groen licht nog meer wordt belemmerd. Wordt er straks apart groen licht gegeven vanaf noordzijde en zuidzijde?

1.9

Selectieve toegang: Het gaat hier om dure maatregel, zowel voor wat betreft invoeringskosten als uitvoeringskosten. a. Deze kosten staan in geen verhouding tot het verwachte effect en de te verwachten negatieve impact (veel administratief gedoe). b. Deze maatregel leidt naar verwachting tot veel minder verkeer in de binnenstad. c. Bij de uitvoering zullen er allerlei maatregelen genomen moeten worden. Een ingewikkeld vergunningensysteem en ontheffingen voor ondernemers en bezoekers/klanten. d. Gelet op de beperkte wijze waarop Amersfoort en Delft de maatregelen hebben ingevoerd gaat dit plan echt veel te ver en heeft het te grote nadelige consequenties. e. Maatregelen dienen beperkt te blijven tot het huidige kernwinkelgebied, wat zich bevindt binnen de zakpalen.

1.10

Bezoekersparkeren opheffen binnenstad Mogelijk ontmoedigen en zelfs mogelijkheid van opheffen van bezoekers parkeren in de binnenstad: deze maatregel omschrijft zoveel nadelen dat ons dringend advies is om dit idee niet uit te voeren! a. De gevolgen van een (gehele of gedeeltelijke) opheffing van bezoekersparkeren zijn te groot voor de ondernemers. Het opheffen is in alle

Zienswijzen en reactie op ontwerp-wijkmobiliteitsplan Binnenstad

standpunt college onderzoek gedaan hoe selectieve toegang het beste kan worden ingericht zodat de maatregel bijdraagt aan een afname van het aantal verkeersbewegingen én Gouda gastvrij blijft. Er wordt op korte termijn een onderzoek gestart naar de mogelijkheden om parkeercapaciteit toe te voegen rond de binnenstad. Daarbij gaat het niet alleen om de financiën, maar zeker ook om de neveneffecten van een eventuele parkeervoorziening voor de omgeving, zoals ruimtelijke inpassing en extra verkeersbewegingen. Op basis van dit onderzoek kan worden afgewogen of en zo ja welke uitbreiding van de parkeercapaciteit gewenst is. We delen uw zorg over de invoerings- en uitvoeringskosten van een systeem met selectieve toegang. Om die reden is de invoering hiervan gepositioneerd als basismaatregel voor de middellange termijn en zijn er voorwaarden verbonden aan de invoering hiervan. Zo moet uit monitoring en evaluatie blijken dat de uitvoering van het VCP en dit wijkmobiliteitsplan onvoldoende bijdragen aan een autoluwere binnenstad. De gemeente wil nader onderzoeken onder welke voorwaarden het mogelijk is om de selectieve toegang in samenhang met ZES in te voeren. Waarom selectieve toegang niet alleen voor het zakpalengebied is beoogt is benoemd in het antwoord op zienswijze 1.7. De nadelen van het opheffen van bezoekersparkeren in de binnenstad onderschrijven we.

Dat is tevens de reden waarom deze maatregel pas voor de lange termijn als basismaatregel is opgenomen. Deze maatregel wordt pas ingevoerd

voorstel

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

24

Nr.

1.11

2.1

2.2

Inhoud zienswijze

standpunt college

gevallen nadelig voor de winkeliers en de horeca. Vooral het zuidelijk deel van de binnenstad wordt dan (zeker voor minder valide mensen) slecht bereikbaar. Daarnaast heeft het effect op de beschikbare plaatsen op de parkeerterreinen wat ook weer gevolgen heeft voor de bezoekers aan onze stad. b. Willen we aantrekkelijk blijven voor bezoekers dan moet het niet zo zijn dat we met allerlei (complexe) maatregelen de bezoekers de stad uit jagen. Sterker nog het gevolg kan zijn, zoals in het memo staat, zijn dat bezoekers Gouda gaan mijden. Er zijn nota bene 450 tot 650 parkeeracties per dag! Gouda kan zich dat risico niet permitteren en moet dan ook gewoon niet willen. c. Tenslotte nog dit: Als input bij het opstellen van het VCP heeft de SOG destijds een grof toetsingskader meegegeven aan de Gemeente Gouda: Economische vitaliteit van de binnenstad voor ondernemers en bezoekers evenals een optimale bereikbaarheid. Het opheffen van bezoekersparkeren staat haaks op deze doelstelling. Monitoring effecten van maatregelen Graag ziet de indiener een periodieke monitoring van de effecten van de maatregelen op de omzet van de ondernemers expliciet opgenomen in de plannen, zodat tijdig kan worden bijgestuurd wanneer deze tot ongewenste effecten leiden. Daarbij zijn enkel passanten tellingen of 3-jaarlijkse provinciale koopstroomcijfers o.i. ontoereikend.

Een zogenaamde 0-meting voorafgaande aan de invoering dient daarbij het uitgangspunt te zijn.

wanneer uit monitoring en evaluatie blijkt dat de andere maatregelen uit het VCP en het wijkmobiliteitsplan onvoldoende effect hebben. Bovendien is er met de huidige parkeercapaciteit in garages en op terreinen onvoldoende capaciteit beschikbaar om deze maatregel op korte of middellange termijn al in te voeren.

Procedure In onze reactie willen we in de eerste plaats opmerken dat de openbare publicatie van de diverse ontwerp-plannen een week na de start van de inspraaktermijn plaatsvond, terwijl er ook nog eens sprake is van een kerstreces in deze inspraakperiode. Niet voor het eerst krijgen we het gevoel dat de ruimte voor inspraak onvoldoende aandacht krijgt in de aanloop naar besluitvorming door de gemeenteraad. Graag verzoeken wij u om in toekomstige procedures meer tijd te reserveren voor inspraak en voorafgaand aan de openbare publicatie van ontwerpplannen al de betreffende documenten met belanghebbenden te delen. Op die manier kan de inspraakperiode door belanghebbenden beter worden benut. Verzoek om beantwoording reactie d.d. 25 oktober Wij zijn ervan overtuigd dat een zorgvuldig participatieproces leidt tot betere plannen, snellere besluitvorming en mogelijk minder bezwaar- en

Zienswijzen en reactie op ontwerp-wijkmobiliteitsplan Binnenstad

voorstel

De monitoring van de omzetgegevens van ondernemers in de binnenstad zal worden meegenomen het monitorings- en evaluatieplan van het VCP (zie ook 2.4 en 2.10). Overigens is de relatie tussen verkeersmaatregelen en omzetgevens niet direct aanwezig. Diverse andere invloeden kunnen van invloed zijn op de omzet. Een nul meting is het vertrekpunt van de monitoring en evaluatie. De ontwerp-plannen zijn uitgebreid afgestemd met diverse stakeholders. De zienswijzeprocedure is volgens de wettelijke termijn van zes weken ingevuld.

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

De op 25 oktober ingebrachte punten zijn opgenomen in deze zienswijzenota onder de punten 2.10 – 2.17.

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

25

Nr.

2.3

2.4

Inhoud zienswijze beroepsprocedures achteraf. In de participatiestrategie voor de fysieke leefomgeving heeft u dit ook onderkend. In lijn met de genoemde strategie kunnen wij tevreden vaststellen dat een eerder concept ook met belanghebbenden – waaronder de mobiliteitscommissie van de indiener – is gedeeld. Naar aanleiding hiervan heeft de indiener, in samenspraak met Roots Beleidsadvies, al eerder een reactie opgesteld welke op 25 oktober jl. met de projectleider is gedeeld. Deze uitgebreide reactie hebben wij als bijlage aan deze zienswijze toegevoegd. Wij verzoeken u om op de toen (red. 25 oktober jl.) ingebrachte punten te reageren en per punt aan te geven of deze aanleiding vormen voor wijzigingen in het OWBG. Vergelijking van het eerdere concept en het nu voorliggende ontwerp leert in ieder geval dat onze reactie slechts in zeer beperkte mate tot wijzigingen heeft geleid. Ons is nu niet duidelijk of dit heeft te maken met onvoldoende tijd in het proces tot vaststelling in het College van B&W of dat bewust is gekozen om reacties niet over te nemen. Omdat wij eerder geen reactie op de door ons ingebrachte punten hebben ontvangen, zien wij graag alsnog een reactie per punt in de Nota Zienswijzen.

Status maatregelen wijkmobiliteitsplan Ter begeleiding van de ontwerpplannen was ook het raadsmemo gevoegd waarin de volgende zinsnede is opgenomen: ‘Het college heeft het voornemen om de beschreven maatregelen uit het minimum- en basispakket van de wijkmobiliteitsplannen uit te voeren’. Deze zin roept de vraag op of bij instemming van de gemeenteraad met de verschillende mobiliteitsplannen, de beschreven maatregelen ook daadwerkelijk worden uitgevoerd. Onduidelijk is waarom het college dit voorbehoud maakt. Wij verzoeken u in elk geval om richting besluitvorming over de wijkmobiliteitsplannen specifiek aan te geven welke minimum-, basis- en eventueel ook luxe-maatregelen u op korte termijn (d.w.z. 2023-2027) wil treffen en dus middelen reserveert. Economische effecten Bij de totstandkoming van het VCP heeft de indiener er met succes voor gepleit om bij voorgestelde maatregelen ook de economische effecten in de uitvoering te betrekken. Bereikbaarheid per auto is daarbij een belangrijk aspect. Eén van de grafieken op pagina 9 van het OWBG toont de diverse waarderingsaspecten van de binnenstad op basis van het Koop Stromen Onderzoek (KSO) van 2021. De bereikbaarheid per auto scoort hierin 3,5 terwijl de Benchmark een cijfer van 7,4 laat zien.

Nadere check van het KSO 2021 laat zien dat deze score niet 3,5 maar 6,4 moet zijn maar het neemt niet weg dat dit nog steeds laag is in vergelijk met andere binnensteden Ondanks het voornemen de economische aspecten te betrekken bij de uitvoeringsmaatregelen van het VCP wordt in het OWBG niet of nauwelijks

Zienswijzen en reactie op ontwerp-wijkmobiliteitsplan Binnenstad

standpunt college

voorstel

De maatregelen in het wijkmobiliteitsplan zijn opgedeeld in een minimum, basis en luxepakket. Het college zal aan de gemeenteraad voorstellen het minimumen basispakket te financieren en uit te voeren. Voor de uitvoeringstermijn wordt net als bij het VCP aangesloten op de verschillende tranches (1e tranche is korte termijn 2022-2027).

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

Zie antwoord op zienswijze 1.11

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

26

Nr.

2.5

Inhoud zienswijze aandacht gegeven aan de mogelijke economische impact van de voorgestelde maatregelen. Het is verre vanzelfsprekend dat in een binnenstad waar volop ruimte is voor de voetganger, fietser en groenbeleving, dit ook betekent dat het vestigingsklimaat voor winkels daarbij gebaat is. Toegang per auto tot voldoende parkeergelegenheid aan de randen (lees: net buiten de singels) van de stad is cruciaal om een aantrekkelijk winkelaanbod blijvend te stimuleren. Wij verzoeken u derhalve om in het definitieve wijkmobiliteitsplan ook specifiek aandacht te schenken aan de verwachte economische effecten van voorgestelde maatregelen en te verduidelijken of/hoe economische effecten zijn betrokken in de afweging tussen de uitvoering van verschillende maatregelen. Parkeercapaciteit Met betrekking tot het economische functioneren van de binnenstad is eerder door Roots Beleidsadvies gesignaleerd dat voldoende en effectief gebruik van de parkeercapaciteit cruciaal is. Daarbij is aangesloten bij voor het VCP uitgevoerde analyses die aangegeven dat er op piekmomenten al weinig (rest)capaciteit aanwezig is. Zo bleek uit die analyses dat op een gemiddelde zaterdagmiddag de Nieuwe Marktgarage volledig is bezet en de bezettingsgraad op Klein Amerika zo’n 90% bedraagt. Ook op het Schouwburgplein is de bezetting met meer dan 70% hoog.

In het OWBG (pagina 17) wordt echter aangegeven dat het op dit moment nog niet te voorspellen is of het op de (midden)lange termijn nodig zal zijn om de parkeercapaciteit buiten de binnenstad op te vangen. Deze conclusie is strijdig met de analyses die eerder in het kader van het VCP zijn uitgevoerd; zeker gezien het voornemen om de huidige parkeercapaciteit te benutten bij het ‘afbouwen’ van het aantal parkeervergunningen (minimaal 300 stuks) in de binnenstad. Wij verzoeken u derhalve om te verduidelijken waarop de conclusie is gebaseerd dat er op korte termijn voldoende ruimte is om parkeerders uit de binnenstad op te vangen en het niet te voorspellen is of het op (middel)lange termijn nodig zal zijn om parkeercapaciteit buiten de binnenstad toe te voegen.

Zienswijzen en reactie op ontwerp-wijkmobiliteitsplan Binnenstad

standpunt college

voorstel

De parkeervraag kan in de garages en op de terreinen inderdaad toenemen als gevolg van de minimummaatregelen zoals het prijsbeleid van parkeervergunningen. Cijfers tonen aan dat deze toename nog grotendeels op te vangen is binnen de bestaande capaciteit van deze locaties. Op de zaterdagmiddag (het drukste moment van de week) is in garages en op terreinen 70% van het totaal aantal parkeerplaatsen bezet. Omdat er meerdere maatregelen tegelijk worden genomen is onzeker of de beoogde afname van 300 binnenstadparkeerders ook daadwerkelijk zal leiden tot een toename van 300 parkeerders in garages en op terreinen. Prijsbeleid en het aanbod van alternatieven voor de auto kan bewoners en bezoekers immers verleiden anders om te gaan met hun autobezit. Ook zal er voor elk van de alternatieve parkeerlocaties een bewonersplafond worden ingesteld waardoor er voldoende capaciteit voor bezoekers overblijft. Monitoring moet uitwijzen of de maatregelen voor de korte termijn daadwerkelijk een verdere capaciteitsuitbreiding vereisen.

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

27

Nr.

Inhoud zienswijze

standpunt college

voorstel

2.6

Onderzoek naar uitbreidingsmogelijkheden parkeren Het OWBG geeft over onderzoek naar uitbreidingsmogelijkheden aan dat hierin niet alleen zal worden gekeken naar financiën, maar ook naar de neveneffecten van een eventuele parkeervoorziening voor de omgeving, zoals ruimtelijke inpassing en extra verkeersbewegingen. Vervolgens geeft het OWBG aan dat op basis van dit onderzoek kan worden afgewogen of en zo ja, welke uitbreiding van de parkeercapaciteit gewenst is. Wij verzoeken u om in het betreffende onderzoek naar uitbreidingsmogelijkheden niet alleen naar financiën en (ruimtelijke) omgevingseffecten te kijken, maar nadrukkelijk ook naar verwachte economische effecten. Gegeven eerdere onderzoeken en conclusies van het VCP verzoeken wij u bovendien een handelingsperspectief te bieden voor het uitbreiden van de parkeercapaciteit en dus de basismaatregel ‘parkeercapaciteit uitbreiden’ voor de middellange termijn niet meer van een vraagteken te voorzien.

Het uitbreiden van de parkeercapaciteit met een nieuwe of grotere parkeervoorziening aan de rand van de binnenstad is zeer kostbare maatregel. Deze investeringen zijn alleen te rechtvaardigen wanneer er een aantoonbare noodzaak is en de neveneffecten inzichtelijk zijn. De noodzaak ontbreekt op dit moment en het is onzeker of de noodzaak in de toekomst zal ontstaan omdat het VCP en het wijkmobiliteitsplan binnenstad inzetten op ander mobiliteitsgedrag: het stimuleren van lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelvervoer. Deze onzekerheid is de reden dat het bouwen van parkeercapaciteit een basismaatregel is voor de middellange termijn. Als de noodzaak tot uitbreiding zich voordoet willen we hier op voorbereid zijn. Daarom wordt op korte termijn een onderzoek opgestart naar de mogelijkheden om parkeercapaciteit uit te breiden. Zie ook antwoord zienswijze 1.8.

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

2.7

Toevoegen uitbreidingsoptie ‘Parkeerdek Klein Amerika’ In de economische effectanalyse van Roots is reeds geadviseerd om op dit punt ook te kijken naar de samenhang met het detailhandelsbeleid zoals dit in de Winkelvisie 2017-2026 is geformuleerd.5 Belangrijkste is dat wordt voorkomen dat op termijn de parkeercapaciteit in/rondom de binnenstad ontoereikend is en de waardering van parkeervoorzieningen (verder) afneemt. Het OWBG geeft in ieder geval aan dat capaciteitsuitbreiding van parkeerplaatsen kan gevonden worden in de vorm van het bouwen van extra parkeerdekken op de bestaande parkeerplaatsen Klein Amerika en Schouwburgplein. In het Concept-Wijkmobiliteits-plan Binnenstad van 12 oktober 2022 waren deze opties met de waardering ‘Naar verwachting haalbaar’ opgenomen in het overzichtsdiagram. Vreemd genoeg is de optie ‘Parkeerdek Klein Amerika’ met een uitbreiding van 100 plaatsen en een kostenindicatie van € 1,6 miljoen ‘geschrapt’ en komt deze ondanks de verwachte haalbaarheid, zonder enige toelichting, niet meer in het voorliggende OWBG terug. Zoals eerder aangegeven, wordt in het OWBG op

Een parkeerdek op Klein Amerika is inderdaad niet opgenomen in het ontwerpwijkmobiliteitsplan. De reden hiervoor is dat er geen bestuurlijk draagvlak is voor deze oplossing.

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

Zienswijzen en reactie op ontwerp-wijkmobiliteitsplan Binnenstad

28

Nr.

2.8

2.9

2.10

Inhoud zienswijze korte termijn wel een onderzoek naar de mogelijkheden om parkeercapaciteit toe te voegen aan de binnenstad voorgesteld. Vraag hierbij is of bovengenoemde optie met een parkeerdek op Klein Amerika onderdeel blijft uitmaken van dit onderzoek. Wij verzoeken u in ieder geval om in het betreffende onderzoek naar uitbreidingsmogelijkheden ook de optie ‘Parkeerdek Klein Amerika’ met 100 parkeerplaatsen en een kostenindicatie van € 1,6 miljoen toe te voegen. Dynamische Parkeerverwijssysteem (PRIS) Dit brengt ons op het Dynamische Parkeerverwijssysteem (PRIS). In de eerste plaats zouden maatregelen om tot een betere benutting van de huidige parkeercapaciteit te komen (en daarmee het verhogen van de waardering van bezoekers voor parkeervoorzieningen) voorop moeten staan. Ook gezien de gemeten capaciteitsbenutting op piekmomenten op zaterdag lijkt een PRIS een must. Om die reden is het realiseren van een dynamisch parkeerverwijssysteem ook als maatregel in de eerste tranche van het VCP opgenomen. De invoering van deze maatregel wordt nu in het OWBG, op basis van ‘betwiste effectiviteit’ en ‘hoge kosten’ gepositioneerd als basismaatregel en ook nog eens gekoppeld aan de herinrichting van het Kleiwegplein. Dit is in tegenspraak met het VCP waarin het PRIS als randvoorwaarde voor de herinrichting van het Kleiwegplein is opgenomen in plaats van als afgeleide.

Wij verzoeken u daarom om het OWBG in lijn te brengen met het VCP en de realisatie van een dynamisch parkeerverwijssysteem (PRIS) als minimummaatregel in het wijkmobiliteitsplan op te nemen. Waarborging aanrijdroutes nood- en hulpdiensten Wij hebben onszelf in deze zienswijze met name gericht op het onderwerp parkeren en niet zo zeer op de overige onderwerpen van het OWBG. Deze zienswijze sluit aan en is afgestemd met zienswijze nummer 1 die wij ook van harte onderschrijven. Daarnaast verwijzen wij voor het onderwerp ‘Selectieve toegang’ naar onze zienswijze op de ‘Nota grote en zware voertuigen’, die wij separaat maar gelijktijdig aan u zullen aanbieden. Apart aandachtspunt daarbij betreft wel de toegang van de binnenstad voor nood- en hulpdiensten. We gaan er daarbij vanuit dat het OWBG ook de in de nota grote en zware voertuigen benoemde hoofd- en ontsluitingsroutes voor nood- en hulpdiensten faciliteert. Wij verzoeken u in uw reactie op onze zienswijze duidelijkheid te scheppen en aan te geven of de huidige hoofd- en ontsluitingsroutes van nood- en hulpdiensten als (goed functionerende) aanrijdroutes voor deze diensten blijven behouden. Beoordeling vanuit Economische effecten VCP Gouda Misschien goed om bij deze genoemde documenten in de bijlagen eerst stil te

Zienswijzen en reactie op ontwerp-wijkmobiliteitsplan Binnenstad

standpunt college

voorstel

Zie antwoord op zienswijze 1.1

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

Het wijkmobiliteitsplan van de binnenstad stelt geen circulatiemaatregelen voor die nadelig zouden kunnen zijn voor nood- en hulpdiensten. Daarnaast dient bij de herinrichting van straten conform het kwaliteitsplan openbare ruimte ook rekening gehouden te worden met de aanrijdroutes en -tijden van nood- en hulpdiensten.

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

Zie antwoord op zienswijzen 1.11, 2.4 en 2.6.

Deze zienswijze leidt niet tot een

29

Nr.

2.11

2.12

Inhoud zienswijze staan. In onze beoordeling van het (concept) VCP hebben wij aangegeven dat het maatregelencluster 10 (verbeteren verblijfskwaliteit binnenstad) in potentie positieve spin-off genereert, maar tegelijkertijd belangrijke aandachtspunten kent. Vooral de maatregelen 35 (herinrichten openbare ruimte met meer groen, verblijfsruimte, etc.) en 40 (dynamisch parkeerverwijssysteem) beoordeelden we positief, terwijl wij voor wat betreft de maatregelen 36, 37 en 41 aanbevolen om een handelingsperspectief toe te voegen voor het creëren van extra parkeercapaciteit. In de definitieve versie van het VCP werd voor dit laatste een stelpost van € 4 miljoen opgenomen. Met betrekking tot de maatregelen 38 (wandelbrug t.h.v. Klein Amerika) en 39 (ZES) waren we wat kritisch, al zijn we op laatstgenoemde niet diep ingegaan vanwege het andere besluitvormingstraject. Wijkmobiliteitsplan primair gericht op voetgangers en fietsers Kijkend naar het nu voorliggende wijkmobiliteitsplan voor de binnenstad zien we in eerste instantie dat deze zich ook primair richt op de maatregelen uit het maatregelencluster 10 van het VCP. De maatregelen voor de Nieuwe Veerstal, Kleiwegplein en Blekersingel-Fluwelensingel worden weliswaar genoemd, maar blijven in het plan verder buiten beschouwing. Wat vervolgens opvalt, is dat het wijkmobiliteitsplan zich primair op voetgangers en fietsers richt.

Geredeneerd vanuit het VCP kan dit als het plan vooral een uitwerking van maatregel 35 betreft. Maar het maatregelencluster voor de binnenstad was nadrukkelijk breder en vooral ook op het creëren van parkeeroplossingen gericht. Hierover gingen immers de maatregelen 36, 37, 40 en 41. Als je dan kijkt naar de aandacht voor parkeren, dan is dat in dit wijkmobiliteitsplan redelijk summier. Maar nog belangrijker: de kortetermijnmaatregelen in het betreffende deel van het wijkmobiliteitsplan lijken nu vooral te zijn gericht op het reduceren van autoparkeerders en het opheffen van parkeerplaatsen. Enerzijds past dit bij de constatering uit het VCP dat de bestaande parkeervoorzieningen in de binnenstad voldoende capaciteit bieden. Anderzijds past het niet bij de constatering uit het VCP dat deze voorzieningen niet efficiënt worden gebruikt. Bovendien lieten de voor het VCP uitgevoerde analyses zien dat er op piekmomenten (zaterdagmiddag) al te weinig parkeercapaciteit aanwezig is.

Aandacht voor het Dynamische Parkeerverwijssysteem (PRIS) Met betrekking tot het parkeren kent het wijkmobiliteitsplan dan ook belangrijke aandachtspunten. In de eerste plaats zouden maatregelen om tot een betere benutting van de huidige parkeercapaciteit te komen (en daarmee het verhogen van de waardering van bezoekers voor parkeervoorzieningen)

Zienswijzen en reactie op ontwerp-wijkmobiliteitsplan Binnenstad

standpunt college

voorstel wijziging in de stukken.

Het wijkmobiliteitsplan richt zich niet primair op voetgangers en fietsers. Wel is dit een belangrijke doelgroep waarvoor de voorzieningen op orde moeten zijn, juist ook als alternatief voor de auto. Tegelijk is er in het plan net zo goed aandacht besteed aan autotoegankelijkheid en parkeren. De maatregelen uit het VCP die u noemt hebben allen een plek gekregen in de wijkmobiliteitsplannen van de binnenstad, Korte Akkeren en KortHaarlem. Het is ook opgenomen in het programmaplan (inclusief de monitoringen evaluatie) van het VCP (zie ook https://gouda.bestuurlijkeinformatie.nl/Re ports/Item/e487f5d5-86ee-46fa-9c602c33533332b2 ).

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

Voor wat betreft het reduceren van autoparkeerders en het opheffen van parkeerplaatsen verwijzen we u naar de antwoorden op zienswijze 2.5 en 2.6 Zie antwoord op zienswijze 1.1 De parkeermaatregelen voor de korte termijn zullen een geleidelijke verschuiving van de parkeerdruk naar de

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

30

Nr.

Inhoud zienswijze

standpunt college

voorop moeten staan. Om die reden was het realiseren van een dynamisch parkeerverwijssysteem (PRIS) overigens ook opgenomen in – de eerste tranche van – het VCP. Door het realiseren van een PRIS nu als mediummaatregel op te nemen, lijkt de maatregel al verschoven naar de tweede tranche en is de kans op afstel groot. Dit terwijl er geen alternatief is opgenomen om in de huidige situatie tot een betere benutting van de parkeercapaciteit en een verbetering van de waardering van parkeervoorzieningen te komen. Dit laatste heeft ongetwijfeld ook te maken met het feit dat goede alternatieven nog niet bestaan. Hoewel over een aantal jaren een goede parkeerverwijzing waarschijnlijk òòk digitaal kan plaatsvinden, is een goede technologie hiervoor nu nog niet voorhanden. En hoewel de effectiviteit van parkeerverwijssystemen inderdaad door sommigen wordt betwist, is duidelijk dat een significant deel van bezoekers zijn/haar gedrag wèl door parkeerverwijssystemen laat beïnvloeden. Vaak voldoende om op piekmomenten de grootste problemen te voorkomen. Om die reden is er recent bijvoorbeeld nog in Leiden in een dynamisch PRIS geïnvesteerd en zal dit op korte termijn ook op (nota bene) de TU Delft Campus gebeuren. Kijkend naar de situatie in Gouda is het realiseren van dynamische parkeerverwijzing tevens gewenst.

Niet alleen vanwege de huidige problematiek op piekmomenten, maar ook omdat de nu opgenomen basis / korte termijnmaatregelen vooral de druk op de parkeercapaciteit in de binnenstad vergroten. Met de nu opgenomen maatregelen wordt immers gestuurd op het onttrekken van 300 parkeerplaatsen uit het straatbeeld en het accommoderen van die parkeerders in de garages c.q. op de terreinen. Daarmee wordt de druk op nu al overbelaste locaties (zoals Klein Amerika) nog groter, terwijl capaciteitsuitbreiding op die locaties op z’n vroegst in de tweede tranche plaatsvindt. En dan – met het gereserveerde budget à € 4 mln. (zie VCP) – waarschijnlijk niet eens in de mate waarmee komende jaren capaciteit uit de straten zal worden onttrokken. (volgens begroting op pagina 20 van het wijkmobiliteitsplan zijn voor dit budget ca. 200 parkeerplaatsen te realiseren) Kortom, investeren in een dynamisch parkeerverwijssysteem is niet alleen een must om de huidige situatie (op met name piekmomenten) te verbeteren, maar ook voor het voorkomen van grote(re) problemen als gevolg van de nu opgenomen kortetermijnmaatregelen. Illustratief wat dat betreft zijn ook de passages over de mogelijke consequenties van prijsbeleid voor bezoekersparkeren op straat.

Dit wordt onverstandig bevonden, “omdat dit kan leiden tot een hogere parkeerdruk op de terreinen en garages op de momenten dat deze al grotendeels bezet zijn.” (zie pagina 20 van het wijkmobiliteitsplan). Overigens ontbreekt hierbij het bezoekersperspectief en

terrein en garages tot gevolg hebben. Monitoring kan dus uitwijzen of een PRIS noodzakelijk is of dat bezoekers de beschikbare plekken weten te vinden, ofwel door informatie op hun smartphone ofwel uit ervaring. Prijsbeleid voor bezoekers vinden wij onverstandig omdat dit niet zal leiden tot een geleidelijke verandering van parkeerlocatie, los van andere effecten (zie memo bezoekersparkeren binnenstad opheffen, bijlage 3 bij het wijkmobiliteitsplan).

Zienswijzen en reactie op ontwerp-wijkmobiliteitsplan Binnenstad

voorstel

31

Nr.

2.13

2.14

2.15

2.16

Inhoud zienswijze een verwijzing naar de nu al achterblijvende waardering van bezoekers voor parkeervoorzieningen in de stad. Iets dat door hoge beprijzing en onduidelijkheid niet zal wijzigen. Kwaliteitsplan openbare ruimte Maatregel 35 uit het VCP (herinrichten openbare ruimte met meer groen, verblijfsruimte, etc.) is eigenlijk uitgewerkt in het deel van het wijkmobiliteitsplan dat is gericht op ‘voetganger op één’, ‘fietser te gast’ en ‘fietsparkeren’. Kijkend naar de maatregelen in dit deel van het plan gaat uitsluitend “aanpassen inrichting straten conform ‘Kwaliteitsplan openbare ruimte binnenstad’” duidelijk over de in het VCP beschreven kwaliteitsimpuls. In onze beoordeling van die maatregel hebben we toentertijd gevraagd om nadere toelichting en het betrekken van een brede groep van ondernemers bij de uitwerking. De vraag is of dit laatste voldoende is gebeurd, maar in ieder geval is met dit wijkmobiliteitsplan nog niet duidelijk of de maatregelen in de openbare ruimte daadwerkelijk de economische effecten genereren die in het VCP zijn gesuggereerd. Bruggen De brug die in het VCP was opgenomen ter hoogte van Klein Amerika is nu als luxe maatregel voor de lange termijn bestempeld met bovendien allerlei kanttekeningen. In het VCP was hiervoor een budget van € 400.000,opgenomen.

De vraag is nu of dit bedrag vrijkomt voor de beschreven aanpassing van de Kazernebrug (die overigens niet in het VCP stond) of dat de aanpassing van de Kazernebrug in relatie tot de herinrichting van de Agnietenstraat wordt gefinancierd. In het geval van het laatste zou de € 400.000,- wellicht kunnen vrijkomen en kunnen worden benut voor het dynamisch parkeerverwijssysteem waar – in het VCP – al € 500.000,(uitvoering eerste tranche) was begroot. Misschien goed om een dergelijke financieringsmogelijkheid van het dynamisch parkeerverwijssysteem onder de aandacht te brengen? Selectieve toegang: In onze eerdere beoordeling van het VCP hebben we op dit punt gewaarschuwd voor mogelijke negatieve effecten op bezoekersstromen en bestedingen (zie bijlage). Deze zorgen zijn met dit wijkmobiliteitsplan niet weggenomen. Uiteindelijk zal uit het voorgestelde onderzoek naar de invulling van de selectieve toegang moeten blijken welke maatregelen worden getroffen. Passend bij onze eerdere aanbeveling lijkt het ons goed om bij dit onderzoek ondernemers actief te betrekken, zodat het perspectief ‘gastvrij voor bezoekers’ ook voldoende wordt meegewogen. Volledig autoluw herinrichten Nieuwe Veerstal Volledig autoluw herinrichten Nieuwe Veerstal wordt genoemd als een basismaatregel voor de lange termijn. Hoewel in de tekst wordt gerefereerd

Zienswijzen en reactie op ontwerp-wijkmobiliteitsplan Binnenstad

standpunt college

voorstel

Het concept-kwaliteitsplan openbare ruimte binnenstad is voorgelegd aan diverse stakeholders waaronder de Samenwerkende Binnenstadondernemers Gouda (SBG). Dit plan wordt momenteel afgerond en naar verwachting voor de zomer 2023 aan de gemeenteraad worden voorgelegd. De ontwerpen van de herinrichting van de verschillende straten zullen aan de direct betrokkenen voor inspraak worden voorgelegd.

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

Zie antwoord op zienswijzen 1.1 en 2.12

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

De ondernemers zullen via de SBG en Gouda Onderneemt bij het nadere onderzoek naar invoering selectieve toegang worden betrokken.

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

De herinrichting van de Nieuwe Veerstal valt buiten de scope van het wijkmobiliteitsplan van de binnenstad.

Deze zienswijze leidt niet tot een

32

Nr.

2.17

3.1

3.2

3.3

Inhoud zienswijze aan de daarvoor benodigde randvoorwaarden, vallen deze in de tabel weg. Het zou goed zijn als ook hier aan de randvoorwaarden wordt gerefereerd, bijvoorbeeld door aan te geven “Bij invulling randvoorwaarden autoluw herinrichten Nieuwe Veerstal”. Verwijzing nota Grote en Zware voertuigen Bij selectieve toegang wordt verwezen naar de concept nota Grote en Zware voertuigen en dan in het bijzonder de voorgestelde gewichts- en lengtebeperking naar resp. 20 ton en 10 meter. Dit terwijl hierover nog discussie bestaat en – nog belangrijker – besluitvorming moet plaatsvinden. Het lijkt mij goed als het wijkmobiliteitsplan hierop niet voorsorteert. Onze zienswijze betreft de 'Opgaven m.b.t. lopen & fietsen (2)' uit het bijlagenrapport pagina 12. De belangrijkste opgaven uit het kaartje zijn helaas niet uitgewerkt in het ontwerp wijkmobiliteitsplan en wij vragen u om dat alsnog op te nemen. Het betreft de aanpassing van de Kazernebrug (bovenste rode rondje) en de missende oost-westverbinding (gele pijl). Aanpassing Kazernebrug De Kazernebrug en de aansluiting op de Agnietenstraat is een belangrijke schakel in de fietsroute tussen Gouda-Noord en de Binnenstad via het 'gele' spoortunneltje. De brug bedient tevens het voetgangersverkeer tussen de Binnenstad en de Schouwburg P.

De menging van fietsers en voetgangers op de smalle Kazernebrug is conflictueus en dat kan worden opgelost door beide brughoofden van een ruime hoek te voorzien waardoor de brug beter aansluit op de onderliggende infrastructuur. Voor de voetgangers is dat de VRIoversteek over de Blekerssingel en voor de fietsers het fietspad naar de Agnietenstraat. Dit kan ons inziens goed worden meegenomen in de aanstaande herinrichting en vervanging van het riool in de Agnietenstraat, Kazernestraat en Korte Vest. In de DO toetsing voor dat project hebben wij een schets daarvoor ingediend.

standpunt college

voorstel wijziging in de stukken.

De nota Grote en Zware voertuigen wordt in samenhang met het wijkmobiliteitsplan binnenstad vastgesteld. Beide documenten sluiten daarom inhoudelijk op elkaar aan.

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

Zie antwoorden op zienswijzen 3.2 en 3.3.

Zie zienswijze 3.2 en 3.3.

De aansluiting van de Kazernebrug zijde Blekersingel wordt meegenomen in het ontwerp voor de Blekersingel. Bij de aansluiting Kazernebrug op de Agnietenstraat houdt de gemeenten vast aan het bestaande DO Agnietenstraat. Er is voldoende zicht vanuit de Agnietenstraat op de fietsers Kazernebrug. De kruising veel groter maken zal leiden tot grotere rijsnelheden voor de fietsers en een mogelijke grotere verkeersonveiligheid voor voetgangersfietsers en automobilisten in het nieuwe shared-spacegebied Agnietenstraat. Missende oost-westverbinding We onderschrijven het belang van een Ook tussen 11:00 en 18:00 is het van belang dat er kan worden gefietst goed doorwaadbare binnenstad voor de tussen de winkelvoorzieningen op de Nieuwe Markt, de Lange Groenendaal en fiets. Om die reden geldt voor een groot de Lange Tiendeweg en vice versa. Gewoon om aansluitend boodschappen te deel van het voetgangersgebied ‘fietser te doen en de bieb in de Chocoladefabriek te bezoeken of het cultuurhuis gast’. Echter dient daarbij aandacht te zijn Garenspinnerij. Dat is in de methodiek van het wijkmobiliteitsplan goed voor de combinatie tussen voetgangers en mogelijk door de verbinding St Anthoniestraat-Turfmarkt en het stukje Lange fietsers op drukke tijden en locaties. Het Tiendeweg-Achter de Kerk fietsbaar te maken in het nieuwe regime 'fietsers te zuidelijk deel van de Lange Tiendeweg valt gast'.

onder deze drukke locaties. Een regime Voor de Lange Groenendaal bent u voornemens om de toegang voor fietsers met een fietsverbod tussen 11:00 en te verbieden. Wij erkennen dat de huidige situatie voor verbetering vatbaar is 18:00 uur past daarbij. Voor de verbinding St Anthoniestraat-Turfmarkt geldt dat maar dan moet eerst de alternatieve fietsroute Achter de Vismarkt-Lage

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

Zienswijzen en reactie op ontwerp-wijkmobiliteitsplan Binnenstad

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

33

Nr.

4.1

4.2

Inhoud zienswijze

standpunt college

Gouwe-St Joostbrug worden opgewaardeerd, in beide rijrichtingen. Het knelpunt daarvoor ligt op het stukje Lage Gouwe tussen de St Joostbrug en Achter de Vismarkt. Hier moet ruimte worden geschapen voor tweerichtingenfietsverkeer met voorrang voor fietsers van en naar Achter de Vismarkt, analoog aan de inrichting van de Hoge Gouwe tussen de St Joostbrug en de Aaltje Bakstraat. Tot dat is gerealiseerd moet op de Lange Groenendaal het regime 'fietsers te gast' gelden.

deze in de praktijk moeilijk te realiseren is. Deze verbinding vormt een chicane die deels over de Kleiweg loopt. De Kleiweg dient als drukke winkelstraat tussen 11:00 en 18:00 voor fietsers verboden te blijven om voetgangers voldoende ruimte te geven. Het uitzonderen van dit deel van de Kleiweg op deze regel levert een onduidelijke situatie op en is moeilijk met borden aan te duiden.Bovendien is de afstand waarop fietsers in het genoemde tijdvenster moeten afstappen beperkt tot circa 100 meter.

Algemeen

Fijn dat u veel voorgestelde maatregelen ondersteunt.

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

.De parkeersituatie is één van de vele aspecten die meewegen in het huren en kopen van woningen. Het afzonderlijke effect van een vergunningenplafond op de woningmarkt en bevolkingssamenstelling is niet te bepalen. Bij de monitoring en evaluatie van het VCP zal wel meegenomen worden of er feitelijke wijzigingen hierin worden geconstateerd.

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

Het wijkmobiliteitsplan Binnenstad bevat veel elementen die wij van harte ondersteunen zoals: • de insteek om in de binnenstad de voetganger voorop te stellen en de fietser te gast; • uitbreiden van fietsparkeer capaciteit, ook inpandig; • vergroten van de parkeercapaciteit op Klein Amerika door de touringcars en overnachting van campers te verplaatsen; • uitbreiden reguleringstijden voor betaald parkeren in de binnenstad naar 09:00-24:00 uur; • vereenvoudigd en duidelijk fietsverbod in kernwinkelgebied van 11:00-18:00; • vereenvoudiging van de venstertijden voor laden/lossen in het voetgangersgebied; • het bevorderen en faciliteren van deelauto’s door de gemeente; • verbeteren van de toegang voor fietsers tot de Kazernebrug; • selectieve toegang tot de binnenstad. Vergunningenplafond Het is duidelijk dat het aantal parkeervergunningen zal moeten verminderen omdat dit nu niet in balans is met het aantal beschikbare parkeerplaatsen. Maar wij zijn van mening dat voor dit plan onvoldoende is onderzocht wat hiervan de effecten op de woningmarkt en op de bevolkingssamenstelling in de binnenstad zal zijn. Het is ons inziens noodzakelijk dat hier onderzoek naar gedaan wordt zodat alle consequenties meegenomen kunnen worden in de beslissingen over dit plan.

Zienswijzen en reactie op ontwerp-wijkmobiliteitsplan Binnenstad

voorstel

34

Nr.

Inhoud zienswijze

standpunt college

Het stoppen met de uitgifte van vergunningen betekent niet dat nieuwe bewoners ook geen auto meer bezitten. Die kunnen ze dan alleen niet in de binnenstad parkeren. Wel zal het aantal parkeerplaatsen per woning dalen. Wij vinden dit een benadeling van de bewoners van de binnenstad t.o.v. andere wijken en een vermindering van leefbaarheid voor bestaande en nieuwe bewoners. Wij vinden het niet acceptabel dat het totaal aantal beschikbare parkeerplekken voor vergunninghouders minder wordt dan het huidige aantal vergunningen: 1.400. Het ligt voor de hand dat met een vergunningenplafond het aantal aanvragen voor een gehandicaptenparkeervergunning en vaste parkeerplaatsen zal toenemen. Tevens is er nu al parkeerruimte getransformeerd tot oplaad-plekken, waarop niet geparkeerd mag worden. Deze kun je dus niet 100% meetellen als parkeerplek zoals nu gedaan wordt. Het is duidelijk dat het voorstel tot een plafond per parkeerlocatie een administratieve uitdaging wordt, want het zijn nu 6 locaties, die flink verschillen in bereikbaarheid en prijs: Binnenstad, Bolwerkgarage, Marktgarage, P&R-garage, Klein Amerika en Vossenburchkade.

Wij pleiten ervoor om dit als volgt uit te voeren: per locatie een aparte wachtlijst; • de mogelijkheid om op meerdere wachtlijsten te staan; • de mogelijkheid om met voorrang van vergunning te wisselen; • alleen de aanvraagdatum is leidend in volgorde op de wachtlijst voor een vergunning; • (Enige) uitzondering: mensen met een fysieke beperking die hun eigen auto besturen.

Het vergunningenplafond is een middel om in de binnenstad meer ruimte te maken voor groen en verblijven zodat het leef- en verblijfsklimaat voor alle bewoners verbetert. Daarnaast geeft het richting nieuwe bewoners het signaal dat bij wonen in de binnenstad van Gouda andere mobiliteitskeuzes horen dan bij wonen in bijvoorbeeld Gouda Goverwelle. Indien het vergunningenplafond leidt tot een wachtlijst, kan dit nieuwe bewoners aanmoedigen geen auto te kopen of hun huidige auto te verkopen en over te stappen op een alternatief vervoermiddel. Indien het bezit van een auto echt noodzakelijk is zijn er voldoende alternatieve parkeerlocaties vlakbij de binnenstad aanwezig.

Zienswijzen en reactie op ontwerp-wijkmobiliteitsplan Binnenstad

voorstel

Dat het aantal parkeerplaatsen per woning daalt is een correcte stelling wanneer slechts naar de parkeercapaciteit van de binnenstad op straat wordt gekeken. Echter, door een vergunningenplafond in combinatie met prijsbeleid wordt het gebruik van garages en terreinen aantrekkelijker. De capaciteit op deze locaties vormt een alternatief voor de afname van straatparkeerplaatsen in de binnenstad. Er komt per locatie een plafond. Mocht het plafond voor een specifieke locatie bereikt zijn dan kan men zich op een wachtlijst laten plaatsen. Dit mag ook voor meerdere locaties. Er wordt maximaal 1 vergunning/abonnement per adres afgegeven. Mensen met een fysieke beperking en in het bezit van een Gehandicapten Parkeer Kaart (GPK) kunnen overal vrij parkeren, gelijk aan de huidige regeling.

35

Nr.

Inhoud zienswijze

standpunt college

voorstel

4.3

Extra parkeergelegenheid in de Zuid-West hoek In het stuk over ‘opheffen bezoeker parkeren’ staat dat dit geen goed idee is omdat bezoekers overal binnen 500 meter van een parkeergelegenheid kunnen komen. Dat geldt uiteraard ook voor de eigen inwoners van de binnenstad! De conclusie dat een parkeergarage op het terrein van Cargill alleen voor bewoners zou zijn bestrijden wij. Er is geen rekening gehouden met de enorme groei van Westergouwe. Noch is toename van toerisme en de ontwikkeling van de Nieuwe Veerstal-IJsselkade meegenomen. Wij verwachten dat een parkeergarage op deze locatie er ook voor zorgt dat er meer ruimte voor bezoekers op de andere terreinen zal zijn. Alle reden om deze investering toch te doen.

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

4.4

Verplaatsing Campers en Touringcars Zoals in het stuk al staat: “In dit voorstel bieden geen van de parkeerterreinen nog ruimte om campers te laten overnachten.” Dus zal daar eerst een oplossing voor gevonden moeten worden en dat kan dus niet op de Vossenburchkade.

4.5

Vergunningenplafond geldt voor ALLE parkeervergunningen In het Verdiepingsmemo 'Vergunningenplafond’ wordt een uitzondering gemaakt voor bedrijfsvergunningen voor de binnenstad (nu 217). En in dit

Het zwaartepunt van bestemmingen voor bezoekers van de binnenstad bevindt zich in de noordelijke helft van de binnenstad. Deze worden binnen redelijke afstand bediend door de Bolwerkgarage, Nieuwe Marktgarage en het parkeerterrein Klein Amerika. Deze locaties zullen voor de meeste bezoekers de voorkeur genieten boven een garage aan de zuidzijde van de binnenstad. De ontwikkeling van bezoekersfuncties in het zuiden van de binnenstad kan de aantrekkelijkheid van een garage in dit gebied voor bezoekers vergroten. Echter, los van de potentiële gebruikers van een zuidelijke parkeervoorziening zijn er diverse andere zaken die deze oplossing minder kansrijk maken. Zo blijkt uit overleg met Cargill dat deze partij niet bereid is om het eigen parkeerterrein beschikbaar te stellen voor parkeren door bewoners. Een parkeergarage onder de Museumhaven is vanwege de hoge investeringskosten en onzekerheid over het gebruik qua business case zeer ongunstig. Zie ook antwoord zienswijzen 1.8 en 2.6. Er wordt een onderzoek opgestart naar de mogelijkheden om een alternatieve locatie in te richten als (exclusieve) overnachtingsplaats voor campers. Dit staat los van het parkeren. Camperparkeren blijft overal mogelijk mits een camper niet langer is dan 6 meter. Op de Vossenburchkade worden plaatsen ingericht voor campers langer dan 6 meter; alleen om te parkeren.

Een plafond op bedrijfsvergunningen is vooralsnog niet nodig omdat het aantal bedrijfsvergunningen zeer beperkt is en de

Zienswijzen en reactie op ontwerp-wijkmobiliteitsplan Binnenstad

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

Deze zienswijze leidt niet tot een

36

Nr.

4.6

4.7

4.8

Inhoud zienswijze

standpunt college

voorstel

plan worden alleen de vergunningen voor bewoners genoemd. Dat is meten met twee maten. Wij zijn van mening dat ook ondernemers hun auto op de terreinen kunnen stallen en verwachten dat het vergunningenplafond voor ALLE vergunningen om in de binnenstad op straat te parkeren geldt!

bedrijfsvergunninghouders met name overdag parkeren. De hoge parkeerdruk in de binnenstad treedt echter met name ’s avonds op. Indien de parkeerdruk na de uitvoering van de voorgestelde maatregelen (te) hoog blijft zal worden bezien of ook voor de bedrijven een vergunningenplafond moet worden ingesteld en wat de consequenties daarvan zijn De memo in het bijlagenrapport betreft een indicatieve uitwerking van het vergunningenplafond met bijbehorende tarieven. Voor een terreinvergunning is een tarief van vooralsnog €150 aangegeven, de helft van het tarief voor een vergunning voor straatparkeren in de binnenstad.

wijziging in de stukken.

De gemeente is reeds in overleg getreden met Cargill over de mogelijkheden van een gezamenlijke parkeergelegenheid. Deze partij geeft aan niet bereid is om het eigen parkeerterrein beschikbaar te stellen voor parkeren door bewoners.

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

Zie antwoord op zienswijze 4.3.

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

Prijsbeleid parkeervergunningen Het verdiepingsmemo 'Vergunningenplafond tbv wijkmobiliteitsplan Binnenstad’ laat ons zien wat de voorgestelde tariefwijzigingen om die “meer in balans” te brengen. De huidige plannen om de kosten van de “straatvergunning” voor binnenstadbewoners binnen 2 jaar te verdubbelen zijn niet acceptabel. Dan bepaalt je inkomen of je deze woonvoorziening nog kunt bekostigen. Ook wordt er zo onderscheid gemaakt in tarieven per wijk, want nu zijn die nog gelijk voor alle parkeerzones van de gemeente. Dat is meten met twee maten. Gelukkig zien we nu letterlijk in de huidige versie van het wijkmobiliteitsplan staan (pag.17 onderaan): “Door een terreinvergunning even duur of zelfs goedkoper te laten zijn dan een bewonersvergunning voor de binnenstad, worden bewoners verleid buiten de binnenstad te parkeren. Door ook het prijsverschil met een abonnement voor een parkeergarage te verkleinen, worden ook deze locaties voor bewoners een aantrekkelijker alternatief.” Daar houden we de gemeente aan. Wij stellen voor om het parkeren op de terreinen al op korte termijn flink goedkoper te maken, bijvoorbeeld 50 euro per jaar. Als de gemeente nu al de gelegenheid geeft om een straatvergunning hier naartoe om te zetten, zal dit de transitie alleen maar versnellen.

Gezamenlijke parkeergelegenheid bij Cargill Opnieuw dringen wij er met klem op aan dat het college met Cargill in gesprek gaat over een gezamenlijke parkeergelegenheid. Dit bij voorkeur in samenwerking met Gouda Onderneemt, daar ook voor bezoekers parkeermogelijkheid aan die kant van de binnenstad van belang is. De gemeente heeft ook wat te bieden aan Cargill, b.v. een parkeerterrein op het deel van de Bosweg tussen de P.C. Hooftstraat en Schielands Hoge Zeedijk. Parkeergelegenheid aan zuidwestelijke kant van de binnenstad Het creëren van extra parkeergelegenheid aan de zuidwestelijke kant van de binnenstad zien wij als een BASISVOORWAARDE voor het slagen van het Wijkmobiliteitsplan binnenstad.

Zienswijzen en reactie op ontwerp-wijkmobiliteitsplan Binnenstad

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

37

Nr.

Inhoud zienswijze

4.9

Gefaseerd straatparkeerplaatsen opheffen Uiteraard zijn wij van mening dat er eerst goede en betaalbare alternatieven voor binnenstadbewoners (die niet meer in de binnenstad mogen parkeren) gerealiseerd moeten zijn voordat je begint met het opheffen van parkeerplekken. Maar daarnaast zou in het wijkmobiliteitsplan de voorwaarde opgenomen moet worden dat er eerst een plan gemaakt moet worden over de herinrichting van een (deel) van de grachten voordat er daar parkeerplaatsen opgeheven mogen worden. Dus alleen tegelijkertijd met een herinrichting kan een parkeerplek opgeheven worden. Dit om te voorkomen dat de straat als racebaan gebruikt gaat worden omdat er, door het opheffen van parkeerplaatsen, een nog ruimere straat ontstaat als deze niet direct ook heringericht wordt.

4.10

4.11

standpunt college

voorstel

We heffen alleen parkeerplaatsen op wanneer de parkeerdruk in de binnenstad dit toelaat en er reden is om met de vrij te spelen ruimte meerwaarde te creëren voor de openbare ruimte van de binnenstad. Dat betekent dat de ruimte van parkeerplaatsen wordt benut voor bijvoorbeeld een aantrekkelijker verblijfsgebied, meer groen of fietsparkeren, afhankelijk van de locatie. Het heeft ook onze voorkeur om dit te koppelen aan herinrichting van straten conform het kwaliteitsplan openbare ruimte. In ieder geval wordt altijd een alternatieve invulling gegeven aan de vrijgekomen ruimte. Zo wordt zo veel mogelijk voorkomen dat het straatprofiel uitnodigt tot hardrijden. Gewichts- en lengtebeperking naar 10 meter en 20 ton Het wijkmobiliteitsplan bevat voor de De voorgestelde beperking zal voor binnenstad bewoners nauwelijks enige korte termijn de basismaatregel om de verlichting geven. Deze is volstrekt onvoldoende om te voorkomen dat de gewichts- en lengtebeperking verder aan trillingen onze huizen verder beschadigen. te scherpen.

Als bij de evaluatie in 2025 Wij zijn (en blijven) van mening dat er veel hogere restricties aan lengte en blijkt dat de overlast (trillingshinder, gewicht in dit plan opgenomen moeten worden, zoals die momenteel al in verzakkingen en schade aan kademuren) onvoldoende is afgenomen, kan andere binnensteden gelden: Utrecht heeft diverse zones met lengte beperkingen van 2,2 of 9 meter en aslastbeperkingen van 3,5-4-5 en 8 ton. In overwogen worden om het maximale Delft geldt zelfs een inrijverbod voor vrachtwagen boven de 3.500 kg. De tonnage aan te scherpen. In dat geval is meeste leveranciers leveren ook aan die steden. een overslagpunt noodzakelijk om goederenstromen te kunnen opvangen die vervolgens gebundeld, op de gewenste tijd en met kleine en lichte voertuigen naar de binnenstad gebracht worden. Ook zal eerst de huidige wijze van afvalinzameling in de binnenstad moeten zijn aangepast.

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

Selectieve toegang tot de binnenstad Het collega heeft aangegeven hier een groot voorstander van te zijn en dit zelfs naar voren te willen halen. Nu nog staat in dit mobiliteitsplan dat er “een ruimhartig en laagdrempelig ontheffingsbeleid” zal zijn. Maar ook dat dit

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

Zienswijzen en reactie op ontwerp-wijkmobiliteitsplan Binnenstad

Voor de invoering van selectieve toegang is nader onderzoek nodig. Van belang is te bepalen of andere maatregelen uit het wijkmobiliteitsplan zorgen voor een autoluwe binnenstad. Het effect van een

Deze zienswijze leidt niet tot een wijziging in de stukken.

38

Nr.

4.12

5.1

Inhoud zienswijze

standpunt college

nauwelijks enig effect zal hebben op het aantal verkeersbewegingen in de stad. Dit betekent ook dat iedere bezoeker een vergunning moet hebben om iets in de binnenstad op te halen. Wij verwachten dat in dit mobiliteitsplan aangegeven wordt hoe men autoluw daarmee bevordert en ook welke groepen beperkt zullen worden om de binnenstad in te gaan als het ruimhartige beleid strenger moet worden. Zijn dat de bewoners, ondernemers, bezorgers of bezoekers? Dit hoort in het plan te staan voordat je besluit te investeren in camera’s, software en opzetten van een vergunningen administratie. Reguleringstijden parkeren op zondag van 13:00-24:00 Wij begrijpen niet waarom de reguleringstijden niet de hele week gelijk kunnen zijn. Dat is veel duidelijker. Er is geen reden voor uitzondering op zondag gegeven. Wij zien het verschil niet met de andere dagen van de week, zeker niet nu er geen zondagsluiting voor de winkels meer is. Eén regime is ook veel simpeler en duidelijker te communiceren en de keuze hiervoor dient ook duidelijk in het mobiliteitsplan te staan.