Document · PDF

041. Mov Goes Ontwikkeling Eindrapportage (2)

Besluitvormende raad 18 september 2025, gemeente GoesBij agendapunt: Uitkomsten ontwerpvariantenonderzoek toekomstbestendig OV-knooppunt18.222 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 2

5 2

ach

alte

)

5 3.5

3.5

C2835

asfalt

bestaande bomen

R R

Lijnbaan 21

ta ta ta ta ta

Koploper

C4940

iva

C6139

groen ntb irt looplijnen

Variant 3A

iva

Busstation

C4849

C6076

C4540

5-15

Station

7-15

1518

Reguliere fietsparkeerplekken

1332

BMF fietsparkeerplekken

186

C4852

C5231 C6049

C6077 30

Totaal

50 40

C5230

Deel mobiliteit

K+R Taxi Taxi Taxi

De Koploper

Taxi

Stationshuiskamer

Entree kantoren WC

P Fietsenstalling

busstation

stationsgebouw

C5621 28-32

2.5 5 2 (w

ach

alte

)

3.5 3.5

asfalt

bestaande bomen

C2835 R R

ta ta

Koploper

groen ntb irt looplijnen

ta ta

C4940

iva

Busstation

C4849

C6076

C4540

5-15

Station

7-15

C5231 C6049

C6077 50 40

C5230

Totaal

1518

Reguliere fietsparkeerplekken

1332

BMF fietsparkeerplekken

186

C4852

Variant 3B - met gevels Herkenbaar- en toegankelijkheid

Variant 3B onderzoekt het fietsparkeren onder het appartementen gebouw waarbij het fietsprogramma inpandig wordt opgelost. Door prorail is benoemd dat deze variant alleen beschouwd kan worden indien deze als beheerde stalling wordt uitgevoerd. Hier is ruimte voor gereserveerd. Net als in variant 3A geldt de voorwaarde voor deze variant dat alle bergingen van de woningen op +1 worden geplaatst. Er wordt in deze variant een afgesloten stallingsdeel voor de bewoners aangeboden zodat fietsen van bewoners niet in de berging geplaatst hoeven te worden.

Sociale veiligheid

Fietsparkeren onder het appartementengebouw in een inpandige stalling geeft veel mogelijkheden voor een goed beheerste situatie. Door te werken met open gevels en goede doorzichten van en naar de stalling kan een hoge mate van sociale veiligheid worden bereikt.

Klimaatadaptatie

van en naar het woningcomplex wordt de as minder gedefinieerd. Daarnaast zijn er in deze variant weinig infrastructurele ingrepen op het plein. Hierdoor is wel er genoeg ruimte voor de aanplanting van bomen en de toevoeging van zitelementen.

Impact bij aanvullende uitbreiding

300 fietsparkeerplekken uitbreiding • Maaiveld enige mogelijkheid voor extra stallingen. • Rommelige plaatsing op voorplein • Onlogische route

Conclusie

Ook variant 3B kan het fietsprogramma faciliteren echter wel beperkter dan 3A. Dit omdat door de aanwezigheid van een gevel er ontwerptechnisch ruimte moet zitten tussen de gevel en de fietsrekken. Door ook hier rekening te houden met doorzicht kan een transparante en open inpandige fietsenstalling gerealiseerd worden. Door het inpandige karakter en de voorwaarde dat hiermee een bewaakte fietsenstalling gerealiseerd wordt, zal de sociale veiligheid en beheersbaarheid geborgd worden.

Fietsprogramma

Het fietsprogramma van 1400 fietsen past niet de inpandige stalling onder het appartementsgebouw. Er is maar ruimte voor 1294 fietsparkeerplekkken. De fietsenstalling is open en transparant in te delen. De fietsparkeerplekken zijn relatief gemakkelijk te wijzigen om invulling te geven aan een andere functie.

Ruimtelijke Kwaliteit

Het is mogelijk om een logische route te realiseren naar de trein, maar twee aparte stallingen zijn niet bevorderlijk voor de oriëntatie. Het plein wordt minder een Stationsplein door het plaatsen van het appartementengebouw. Er vindt een versnippering van functies plaats en vanwege fiets- en voetgangersbewegingen

20/25

16/25

17/25

20/25

19/25

13/25

Schaal 1:500 C2

Variant 3B - met gevels C5621

28-32

2.5

C2833 C2832 C2834

bestaande bomen

ach

alte

)

asfalt

5 3.5

C2835

3.5

R R

Lijnbaan 21

ta ta

Variant 3B

Koploper

C4940

iva

C6139

groen ntb irt looplijnen

ta ta ta

iva

Busstation

C4849

C6076

C4540

5-15

Station

7-15

Totaal

1294

Reguliere fietsparkeerplekken

1185

BMF fietsparkeerplekken

110

C4852

C5231 C6049

C6077 50

30 40

C5230

Deel mobiliteit

K+R Taxi Taxi Taxi Taxi

Stationshuiskamer

De Koploper Entree kantoren WC

P Fietsenstalling

busstation

stationsgebouw

Schaal 1:500 C5621 28-32

2.5 5 2 (w

ach

alte

)

3.5 3.5

C2835

asfalt

bestaande bomen

R R

ta ta

Koploper

groen ntb irt looplijnen

ta ta

C4940

iva

Busstation

C4849

C6076

C4540

5-15

Station

7-15

C5231 C6049

C6077 50 40

C5230

Totaal

1294

Reguliere fietsparkeerplekken

1185

BMF fietsparkeerplekken

110

C4852

Variant 3C - maaiveld In deze variant wordt ervan uitgegaan dat er geen appartementsgebouw wordt gerealiseerd. Het volledige fietsprogramma wordt op het maaiveld gerealiseerd. In deze variant wordt groen ingezet als inpassingsmiddel waarmee de fietsenstalling zachte randen kent. Door de groene uitstraling en open karakter van het Stationsplein wordt de verblijfs- en ruimtelijke kwaliteit verbeterd. De rekken zijn haaks op het stationsgebouw gepositioneerd om zo maximaal doorzicht te genereren vanaf de Frans den Hollanderlaan en de Wulfaertstraat. Ook zijn er duidelijk assen geïntroduceerd in de stalling om verbindingen te leggen met de Koploper en de Frans den Hollanderlaan en de Wulfaertstraat.

Herkenbaar- en toegankelijkheid

Fietsparkeren op maaiveld is goed zichtbaar en toegankelijk. Twee aparte stallingen zijn echter minder bevorderlijk voor de herkenbaarheid en orientatie in dit deel van het stationsgebied.

Sociale veiligheid

Door de inrichting van het fietsparkeren op maaiveld is er veel doorzicht en levendigheid op het Stationsplein. Er is o.a. doorzicht naar De Koploper waardoor er meer sociale controle en menselijke beweging is.

Klimaatadaptatie

Doordat het niet gebruiken van het stationsgebouw blijft de kans op herbestemming onbenut. Echter is er geen nieuw materiaal nodig voor een nieuw gebouw. Op het Stationsplein zijn er nog voldoende mogelijkheden om rekening te houden met waterhuishouding en klimaatadaptieve maatregelen.

veel ruimte om te vergroenen rond de as, om zo een natuurlijke looproute naar zowel entree fietsparkeren als hoofdentree richting perron te creëren. Daarnaast zijn er in deze variant weinig infrastructurele ingrepen nodig. Daarnaast is er genoeg ruimte voor aanplanting, bomen en verblijfskwaliteit.

Impact bij aanvullende uitbreiding

300 fietsparkeerplekken uitbreiding • Met geringe aanpassingen kan het programma op maaiveld uitgebreid worden • Bij de uitbreiding zal er minder groeninvulling overblijven op het Stationsplein.

Conclusie

Variant 3C toont aan dat een volledige maaiveldstalling het programma inclusief eventuele extra uitbreidingen goed kan faciliteren. Deze variant kan door het ontbreken van beperkingen door het appartementsgebouw goed worden ingepast op het Stationsplein. Logische routes en het voldoen aan de ambities van de gemeente kan in deze variant op de beste manier worden ingevuld. Variant 3C geeft de beste opwaardering van de ruimtelijke- en verblijfskwaliteit van het Stationsplein.

Fietsprogramma

Het fietsprogramma van 1400 fietsen past op het maaiveld. Er is in deze variant ruimte voor 1418 fietsparkeerplekken. Het gebied is open en transparant in te delen. Fietsen zijn op het maaiveld prominent aanwezig op het Stationsplein. De fietsparkeerplekken zijn relatief gemakkelijk te wijzigen om invulling te geven aan een andere functie.

Ruimtelijke Kwaliteit

20/25

16/25

17/25

20/25

19/25

13/25

Het is mogelijk om een logische loop route te realiseren naar de perrons. Er zijn mogelijkheden om de historische as te versterken met het fietsparkeren. Er is

Entree kantoren Stationshuiskamer

Variant 3C - maaiveld 28-32

2.5

C2833 C2832 C2834

ach

alte

)

5 3.5

C2835

3.5

asfalt

bestaande bomen

R R

Lijnbaan 21

ta ta

Koploper

C4940

iva

C6139

groen ntb irt looplijnen

ta ta ta

iva

Busstation

C4849

C4540

Station

Variant 1 | Uitbreiding fietskelder C6076

5-15

7-15

Totaal

1418

Reguliere fietsparkeerplekken

1292

BMF fietsparkeerplekken

125

C4852

C5231 C6049

C6077 50

30 40

C5230

K+R

Taxi

K+R

Taxi

K+R

Taxi

De Koploper

K+R K+R

busstation Entree kantoren Stationshuiskamer

stationsgebouw

K+R

Taxi

K+R

Taxi

K+R

Taxi

K+R K+R

Entree kantoren Stationshuiskamer

28-32

2.5 5 2 (w

ach

alte

)

3.5 3.5

C2835

asfalt

bestaande bomen

R R

Koploper

C4940

iva m

Busstation

iva

groen ntb irt looplijnen

ta ta ta ta

C4849

Totaal

1418

Variant 4A - uitbreiding fietskelder Voor variant 4A wordt een uitbreiding van de bestaande fietskelder onderzocht. Hierbij wordt een nieuwe kelder gebouwd onder het Stationsplein en gekoppeld aan de bestaande kelder. De fietskelder gaat als 1 integrale stalling functioneren met een nieuwe en duidelijk aanwezige toegang. De bestaande kelder ligt aan de route door de fietsenstalling richting het treinstation. Daarmee kan één beheerde fietsenstalling gerealiseerd worden voor het gehele fietsprogramma.

Herkenbaar- en toegankelijkheid

De uitbreiding van de fietskelder maakt het duidelijk dat alle fietsen op een plek gestald kunnen worden. Dit maakt het fietsparkeren herkenbaar met een centrale toegang. Echter is het niveauverschil niet bevorderlijk voor de toegankelijkheid.

Sociale veiligheid

Een fietskelder als een grote fietsenstalling is beter te beheren wanneer deze gekoppeld is aan de huidige stalling. Daarnaast zal iedereen hier zijn of haar fiets moeten stallen dus levert dit ook meer beweging en doorloop op in de fietskelder. Het blijft dat de meeste bewegingen ondergronds zijn, en hierdoor minder zicht op is vanuit de omgeving op de situatie. Daarnaast is er ondergronds ook minder levendigheid en daglichttoetreding.

Klimaatadaptatie

Duurzaamheid gerelateerd aan hergebruik van materialen is minder positief omdat de huidige bebouwing niet wordt gebruikt voor nieuwe functies. Daarnaast is er nieuw materiaal nodig voor het realiseren van de uitbreiding van de kelder. Op het Stationsplein daarentegen zijn door de uitbereiding van de fietskelder minder mogelijkheden in grondinfiltratie en aanplanten van bomen nog voldoende mogelijkheden om rekening te houden met waterhuishouding en klimaatadaptieve maatregelen. Dit omdat door de uitbreiding van de kelder daar geen grondinfiltratie of aanplanten van groen mogelijk is.

Ruimtelijke Kwaliteit

Het is mogelijk om een logische route te realiseren naar de trein, zeker als de stalling gekoppeld is met toegang tot het perron. Door het fietsparkeren volledig ondergronds te brengen ontstaat er veel ruimte op het voorplein voor loopstromen in alle richtingen. Daarnaast zijn er in deze varianten veel infrastructurele ingrepen op het plein waardoor er weinig ruimte is voor aanplanting, bomen en ontspanning.

Impact bij aanvullende uitbreiding

300 fietsparkeerplekken uitbreiding • Maaiveld enige mogelijkheid voor extra stallingen. • De optie om de kelder met overmaat te realiseren t.b.v. een toekomstige uitbreiding is wegens de hoge kosten door alle stakeholders afgeschreven

Conclusie

Variant 4A is een variant die functioneel gezien een zeer goede oplossing bied. Veel uitdagingen die de andere varianten kennen op het gebied van beheersbaarheid en herkenbaarheid worden met de uitbreiding van de fietskelder ondervangen. Een integrale oplossing met één beheerssysteem en het beter benutten van de bestaande fietskelder geeft grote voordelen. De keerzijde van deze variant zijn echter grote infrastructurele ingrepen, langere bouwtijd door complexiteit, hoge CO2 uitstoot bij realisatie en hoge kosten.

Fietsprogramma

Het fietsprogramma van 1400 past in de uitbreiding van de kelder. Wel dient rekening gehouden worden met de beperkingen van de bestaande kelder. In dit deel van het programma is de indeling van de stalling minder efficient.

20/25

16/25

17/25

20/25

19/25

13/25

Schaal 1:500 C2

Variant 4A - uitbreiding fietskelder C5621

28-32

2.5

C2833 C2832 C2834

ach

alte

)

5 3.5

3.5

C2835

asfalt

bestaande bomen

R R

Lijnbaan 21

ta ta ta ta ta

Koploper

C4940

iva

C6139

groen ntb irt looplijnen

Variant 4A

iva

Busstation

C4849

C6076

C4540

5-15

Station

7-15

1404

Reguliere fietsparkeerplekken

1288

BMF fietsparkeerplekken

115

C4852

C5231 C6049

C6077

Totaal

30 40

C5230

Deel mobiliteit

K+R Taxi Taxi Taxi

De Koploper

Taxi

Stationshuiskamer

Entree kantoren WC

P Fietsenstalling

busstation

stationsgebouw

Schaal 1:500 C5621 28-32

2.5 5 2 (w

ach

alte

)

3.5 3.5

asfalt

bestaande bomen

2835 R R

ta ta

Koploper

groen ntb irt looplijnen

ta ta

C4940

iva

Busstation

C4849

C6076

C4540

5-15

Station

7-15

C5231 C6049

C6077 50 40

C5230

Totaal

1404

Reguliere fietsparkeerplekken

1288

BMF fietsparkeerplekken

115

C4852

Variant 4B - combinatie maaiveld en uitbreiding fietskelder Voor variant 4B is ook de mogelijkheid verkend tot de uitbreiding van de bestaande fietskelder. Dit door een nieuwe kelder te bouwen onder het Stationsplein en deze te koppelen aan de bestaande kelder. Het verschil met 4A zit hem in het feit dat er een deel van het fietsprogramma op het maaiveld wordt gerealiseerd, onder het appartementsgebouw. Hierbij zijn op het maaiveld ook bergingen geplaatst van het appartementsgebouw. De rest van de ruimte onder het gebouw is benut voor het fietsparkeren. Het programma die tekort komt op het maaiveld is terug te vinden in de nieuw te realiseren fietskelder.

Herkenbaar- en toegankelijkheid

De uitbreiding van de fietskelder in combinatie met het stallen op maaiveld werkt versnippering in de hand. Door het fietsparkeren op twee plekken is de herkenbaarheid van de fietsenstalling minder. Parkeren op maaiveld kiezen veel mensen als de meer herkenbare en toegankelijkere manier van fietsparkeren verkiezen.

Sociale veiligheid

De sociale veiligheid op maaiveld kan worden gewaarborgd door het doorzicht in de stalling en de levendigheid op het Stationsplein. In de kelder kan met de situatie beter beheren met een beheerder en koppeling met de huidige stalling.

Klimaatadaptatie

de invulling tot een andere functie.

Ruimtelijke Kwaliteit

Het is mogelijk om een logische route te realiseren naar de trein, zeker als de stalling gekoppeld is met toegang naar het perron. Maar twee aparte stallingen zijn niet bevorderend voor de oriëntatie. Door het fietsparkeren deels ondergrond te brengen en deels op maaiveld is er een versnippering van functies. Daarnaast zijn er in deze varianten veel infrastructurele ingrepen op het plein waardoor er weinig ruimte is voor aanplanting, bomen en ontspanning.

Impact bij aanvullende uitbreiding

Conclusie

Variant 4B bestaat uit een kleinere kelder dan 4A en is daarmee ook een stuk goedkoper. Echter blijven er sprake van grote infrastructurele ingrepen, lange bouwtijd door complexiteit, hoge CO2 uitstoot bij realisatie en in verhouding nog steeds een duur kostenplaatje. Het is maar een beperkt aantal fietsen waar een dure kelder constructie voor gebouwd dient te worden. Op met maaiveld worden ook plekken gerealiseerd onder het appartementsgebouw. Hier gelden weer alle uitdagingen met betrekking tot be-heersbaarheid, sociale veiligheid, verblijfs- en ruimtelijke kwaliteit. De studie toont aan dat dit veruit de minst scorende variant is en daarmee als zeer onwenselijk wordt beoordeeld

Fietsprogramma

Het fietsprogramma van 1400 past in de uitbreiding van de kelder. Er is een bestaande ruimte nader vorm te geven, namelijk de beperkingen van de bestaande fietskelder in combinatie met de mogelijkheden voor uitbreiding. Daarnaast is de ruimte onder het appartementengebouw open en transparant in te delen voor de overige maaiveld fietsparkeerplekken. De fietskelder is moeilijk aan te passen voor

20/25

16/25

17/25

20/25

19/25

13/25

Variant 4B - combinatie maaiveld en uitbreiding fietskelder C5621

28-32

2.5

C2833 C2832 C2834

ach

alte

)

5 3.5

3.5

C2835

asfalt

bestaande bomen

R R

Lijnbaan 21

ta ta ta ta ta

Koploper

C4940

iva

C6139

groen ntb irt looplijnen

Variant 4B

iva

Busstation

C4849

C6076

C4540

5-15

Station

7-15

Totaal

1651

Reguliere fietsparkeerplekken

1531

BMF fietsparkeerplekken

121

C4852

C5231 C6049

C6077 50

30 40

C5230

Deel mobiliteit

K+R Taxi Taxi Taxi Taxi

Stationshuiskamer

De Koploper Entree kantoren WC

P Fietsenstalling

busstation

stationsgebouw

C5621 28-32

2.5 5 2 (w

ach

alte

)

3.5 3.5

2835

asfalt

bestaande bomen

R R

ta ta

Koploper

groen ntb irt looplijnen

ta ta

C4940

iva

Busstation

C4849

C6076

C4540

5-15

Station

7-15

C6049

C5230

1651

Reguliere fietsparkeerplekken

1531

BMF fietsparkeerplekken

121

C4852

C5231 C6077 50 40

Totaal

Effectbeoordeling & voorkeursvariant

1B stationsgebouw

3A zonder gevels

3B met gevels

3C maaiveld

4A fietskelder

4B combinatie

herkenbaar- en toegankelijkheid sociale veiligheid klimaatadaptatie fietsprogramma ruimtelijke kwaliteit

5.5 KOSTEN

Kostennotitie Voor alle varianten is een SSK-raming opgesteld om breder inzicht te krijgen in de verwachte kosten. In de tabel hieronder is een kort overzicht te zien van deze verwachte kosten. Belangrijk hierbij te vermelden is dat er een variatiecoefficient (nauwkeurigheid) van 25% is aangehouden. Hiermee wordt aangeduid dat het om een schatting gaat. De onzekerheden in het project zijn minder groot dan bij bijvoorbeeld een coefficient van 40% maar desalnietemin zijn de onzekerheden er nog wel, zeker in deze voorverkenningsfase. De kostenraming is opgebouwd uit verschillende onderdelen beginnend met de bouwkosten. In deze varianten zijn ook de engineeringskosten meegenomen en overige bijkomende kosten. Uit deze SSK-ramingen kan worden geconcludeerd wat we binnen het proces al hadden voorzien. Variant 4A, waarbij de bestaande kelder wordt uitgebreid, valt het hoogst uit. Variant 3C, waarbij het fietsprogramma op maaiveld wordt ingepast in de buitenruimte, valt het laagst uit. De kloof tussen deze twee varianten is groot, circa 9 miljoen euro. In de algemene conclusie wordt verder inhoudelijk ingegaan op deze conclusie.

Totale geschatte kosten in €

Bandbreedte in € (met een 70%-betrouwbaarheidsinterval liggen

Variant

Titel variant

Stationsgebouw

de investeringskosten excl. BTW (reële kosten) ) € 7.639.100 tussen € 5.729.325 en € 9.548.875

Zonder gevel

€ 6.598.153

tussen € 4.948.615 en € 8.247.692

Met gevel

€ 7.833.783

tussen € 5.875.337 en € 9.792.228

Maaiveld

€ 3.802.151

tussen € 2.851.613 en € 4.752.688

Fietskelder

€ 12.616.475

tussen € 9.462.356 en € 15.770.594

Combinatie

€ 9.567.361

tussen € 7.175.521 en € 11.959.201

SSK-raming: voor deze SSK-raming is het prijspeil van 01-09-24 gehanteerd (Movares, 2025).

5.6 BESCHOUWING EN CONCLUSIE MET VOORKEURSVARIANT

Beschouwing varianten en conclusie met voorkeursvariant In de variantenstudie zijn zes varianten besproken aan de hand van eerder vastgestelde beoordelingscriteria, namelijk: •

Herkenbaarheid en toegankelijkheid

•

Sociale veiligheid

•

Klimaatadaptatie

•

Fietsprogramma

•

Ruimtelijke kwaliteit

Uit de beoordeling komen twee varianten als beste naar voren. Dit zijn 1B, het stationsgebouw, en 3C, de maaiveldvariant. 4A, de uitbreiding van de fietskelder is daaraan opvolgend. Variant 3A, 3B en 4B, die bestaan uit een combinatie van het behoud van de huidige ondergrondse stalling en fietsparkeren in de plint van het nog te ontwikkelen appartementencomplex scoren op basis van de criteria het laagst. Het fietsprogramma is lastig op de beschikbare kavel op maaiveld onder het appartementengebouw in te passen en biedt weinig tot geen uitbreidingsmogelijkheden, mocht in de toekomst de vraag naar fietsparkeren hoger worden. Daarnaast worden publieke en private functies in deze varianten met elkaar vermengd, door openbaar fietsparkeren onder te brengen in een wooncomplex. Dit levert knelpunten op, zowel vanuit Beveland wonen, als vanuit NS en ProRail. Met name vanuit het Stationsconcept, waarin fietsparkeren een fundamenteel onderdeel uitmaakt van de herkenbaarheid van het Stationsplein als reis- en transfergebied, is het niet wenselijk om fietsparkeren onder te brengen op locaties die verder niet stationsgerelateerd zijn. Zeker, als er andere herkenbaardere opties beschikbaar zijn in dezelfde nabijheid van de stationsentree. 4A scoort op het hoogst op fietsprogramma, omdat het volledig op maat kan worden ingepast op wenselijke capaciteit.

Ook voorziet deze variant de behoefte van fietsers om hun (elektrische) fiets binnen, bewaakt droog te stallen. Echter, valt deze variant af vanwege van de hoge kosten en complexiteit die met een ondergrondse uitbreiding gepaard gaan, terwijl er op andere locaties op rondom en in het stationsgebouw voldoende ruimte is voor uitbreiding van fietsparkeren. Daarnaast betekent het uitbreiden van de fietskelder en doortrekken van de

kelderbak dat er op maaiveld minder ruimte beschikbaar is om hoogwaardig te vergroenen met bomen. Dit druist in tegen de ambities om de groene as van de Frans den Hollanderlaan door te trekken en van het Stationsplein een aangename, beschutte en groene verblijfsplek te maken. 1B biedt een mooie kans om het huidige, architectonisch waardevolle stationsgebouw opnieuw leven in te blazen. Vanuit duurzaamheid, erfgoed en wayfinding zou een fietsenstalling in de plint het gebouw weer herkenbaar maken als stationsgebouw en de reiziger inpandig richting de perrons kunnen geleiden. Echter is uit de variantenstudie gebleken dat er nogal wat haken en ogen aan deze transformatie zitten. De inpassing is een complexe en kostbare uitdaging en wordt een enorme maatwerkopgave, waarbij er minimale speling is om in de toekomst aanpassingen te doen of het aantal fietsparkeerplekken uit te breiden. Met oog op het beleid en de trends in Goes, en op basis van de prognoses van ProRail, zal het station in de toekomst blijvend meer fietsers aantrekken. Men gebruikt steeds vaker de fiets, ook voor verdere afstanden, vanwege de opkomst van de elektrische fiets en fatbikes. Een transformatie van dergelijke complexiteit en kosten vereist een lange termijn investering vanuit de gemeente, samen met de andere faciliterende partijen.

Dit betekent dat capaciteit ook toereikend moet zijn op lange termijn, niet alleen om de huidige capaciteit te faciliteren. Variant 3C, waarbij de huidige fietskelder gehandhaafd blijft voor bewaakt stallen en op maaiveld, in het groen, kan worden geparkeerd voor onbewaakt stallen, sluit aan de wensen vanuit de gemeente om fietsparkeren efficiënt, compact en toegankelijk te organiseren en fietsparkeren toekomstbestendig in te passen met uitbreidingsmogelijkheden. Daarnaast heeft de gemeente nadrukkelijk de ambitie om het Stationsplein te verlevendigen en te vergroenen. Met fietsparkeren in de openbare ruimte, kan er – mits kwalitatief goed ingepast – een prettige ruimte op maaiveld ontstaan, als onderdeel van een pleinontwerp dat aansluit op de bebouwde omgeving en voldoende ruimte biedt aan groen

(inclusief aanplanting van bomen) en zitgelegenheden. Het wegstoppen van fietsparkeren in een gebouw of onder de grond is niet vanzelfsprekend de beste oplossing wanneer er voldoende ruimte is op maaiveld om het fietsprogramma kwalitatief te integreren met andere functies en bijdragen aan levendigheid en activiteit. Uit een gesprek met Bureau Spoorbouwmeester kwam naar voren dat ook vanuit hun variant 3C de voorkeur geniet. Een van de aanleidingen was het aantal in- en uitstappers in Goes, dit aantal is redelijk beperkt wat de keuze voor een maaiveldstalling onderbouwt. Ook werd dit als toekomstbestendiger en realistischer bevonden. Het is van belang om te benoemen dat, om 3C optimaal te laten functioneren, er harde afspraken over handhaving dienen te worden gemaakt met gemeente, NS en ProRail. Dit is een vereiste voor openbaar, onbewaakt stallen. Zo wordt voorkomen dat op lange termijn een ophoping aan weesfietsen ontstaat en het gebied oneigenlijk gebruikt gaat worden. Bij de verdere uitwerking van variant 3C als voorkeursvariant dient dan ook nauwkeurig te worden gekeken naar type beplanting in relatie tot het behouden en creëren van wenselijke doorzichten richting onder andere de stationsentree.

Verlichting, bewegwijzering en materialisering zijn knoppen waaraan gedraaid kan worden om een hoogwaardige kwaliteit en aangename sfeer terug op het Stationsplein te brengen, in lijn met de visie voor de Frans den Hollanderlaan. Zo kan het Stationsplein een natuurlijke, groene as worden vanuit het centrum tot aan de voorgevel van het huidig stationsgebouw.

HOOFDSTUK 6

AANVULLENDE VERKENNINGEN

Inleiding Tijdens het proces van de ontwerpvariantenstudie zijn er een aantal aanvullende verkenningen uitgevoerd. Dit zijn soms verdiepende verkenningen geweest die noodzakelijk waren bij het wel of niet haalbaar achten van een variant. In andere gevallen zijn het inzichten die gebruikt kunnen worden voor eventuele vervolguitwerkingen en/of die meer achtergrond geven aan de mogelijkheden voor de invulling van het OV-knooppunt. Dit hoofdstuk toont op een beknopte manier de resultaten van de aanvullende studies en wordt afgesloten met een algemene conclusie. De aanvullende verkenningen bestaan uit: • • •

Doorbraak bestaande kelder en stationsgebouw Varianten uitbouw voorzijde station Nieuwe ingang fietskelder

Doorbraak bestaande kelder en stationsgebouw Tijdens een van de iteratieve workshops is een oplossing geschetst die door de stakeholders als zeer kansrijk werd bestempeld, mits deze realistisch uitvoerbaar is. Dit betreft het combineren van de varianten van het fietsprogramma in het stationsgebouw met de bestaande kelder door middel van een fysieke verbinding. Hiermee zou het fietsprogramma aaneengesloten kunnen worden uitgevoerd met één beheer- en toegangssysteem. Om dit voor elkaar te krijgen, dient er een nieuwe trap gerealiseerd te worden die de twee programma’s met elkaar verbindt. De trap kan hierbij in het stationsgebouw worden geplaatst (doorbraak in de vloer) of erbuiten (langs de gevel).

Voor de studie zijn de afmetingen van een fietstrap conform de OVS van ProRail aangehouden. Voor het te overbruggen hoogteverschil zijn de door de gemeente ter beschikking gestelde archieftekeningen gebruikt.

Gezien de grote impact en de risico’s die deze aanvullende variant met zich meebrengt, is er een aanvullend onderzoek uitgevoerd door een constructeur. Dit om de eerste mogelijkheden en onmogelijkheden van deze variant in beeld te brengen met betrekking tot de technische haalbaarheid. Hierna worden de bevindingen beknopt toegelicht.

Uitgangspunten studie: Hoogteoverbrugging = 3920 mm OVS trap = 90mm x 500mm 60

Entree kantoren

Transfer station

Geen ruimte voor trap tussen transfer station en entree kantoren Ook geen ruimte door vrije ruimte bovenaan de trap vs liftkern Opschuiven trap kan niet gezien bereikbaarheid technische ruimtes

Entree kantoren

Transfer station

Indicatieve afmetingen uitbouw

Nieuwe entree fietsenstalling

Opheffen huidige trap Gangpad vrijhouden naar de trap (met rek erbij is het te krap)

Volledige uitbouw achterkant noodzakelijk en uitbouw voorkant ook indien PvE aantallen gehandhaafd blijven

Ruimte met watermeter opheffen en verplaatsen Onder huidige vloer doorbraak maken t.b.v. trap (trap breedte van watermeterruimte houden)

Bevindingen Door het aanbrengen van een sparing in de bestaande stationsvloer wordt de horizontale krachtsoverdracht, conform de huidige situatie, verstoord. Ook zorgt het verwijderen van een aanzienlijke vloeroppervlakte (nodig voor de fietstrap) voor een reductie in de constructiemassa, waardoor er een kans ontstaat op het opdrijven van de kelder. Vooral met de hoge grondwaterstand is dit risico extra groot. Dit is niet berekend in dit onderzoek en kan daarom niet worden uitgesloten. Indien uit de berekening blijkt dat het opdrijven van de kelder door deze ingreep een reële kans vormt, vervalt elke mogelijkheid tot een doorbraak in de keldervloer. Ook dient in het algemeen altijd een rekensom te worden uitgevoerd voor de daadwerkelijke vloercapaciteit en dient rekenkundig aangetoond te worden dat de stationsvloer de belasting van de fietsenstalling kan dragen. Indien opdrijving wordt uitgesloten, gelden de volgende bevindingen met betrekking tot een doorbraak door de keldervloer: Uit de beschikbare tekeningen kon niet worden achterhaald of de grondkering langs de gevels via de vloeren wordt overgedragen naar de stabiliteitskernen. Dit vraagt om nader onderzoek. Mochten de gevels op zichzelf de grond voldoende kunnen keren, dan kan ter hoogte van de sparing volstaan worden met het toevoegen van kolommen met eigen fundering (en liggers) langs de sparing.

Het toevoegen van kolommen in de lage ruimte van de kelder kent echter een hoge mate van complexiteit in de uitvoering. Bovendien is dit een erg kostbare ingreep, die zal resulteren in een extra lange doorlooptijd. Hiermee is het toevoegen van kolommen in de kelder technisch mogelijk, maar eigenlijk geen realistische oplossing. In nader onderzoek dient bekeken te worden of de bestaande liggers in de kelder gebruikt kunnen worden. Hieraan kunnen aanvullende liggers worden bevestigd, waarlangs de sparing gemaakt kan worden, zodat nieuwe kolommen kunnen worden voorkomen. Indien de grondkering via de vloeren wordt overgedragen naar de stabiliteitskernen van het gebouw, dienen er extra dwarswanden langs de sparing toegevoegd te worden. Dit heeft nadelen voor de indeling van de ruimte. Het verleggen van de trap buiten de bestaande kelder, voorbij de huidige stationshal door middel van een tunnelconstructie, is eveneens verkend. Dit is technisch

echter niet haalbaar om de volgende redenen: Er loopt een extra verdikking van de constructie nabij de huidige entree van het stationsgebouw. Door deze verdikking is er op een praktische manier niet voldoende vrije hoogte te realiseren in het tunneldeel. Daarnaast dient er op zijn minst een meter afstand te worden gehouden van de gevel en overige fundering, wat resulteert in praktisch geen ruimte voor de tunnel. Tot slot brengt het ontgraven van grond langs de bestaande fundering in deze situatie een grote kans met zich mee om de bestaande fundering te beïnvloeden, met een net zo grote kans op onherstelbare schade aan het stationsgebouw. Als laatste optie is het plaatsen van de trap buiten de gevel verkend. Dit is een haalbare optie. De gronddruk wordt hiermee verlegd naar de buitenconstructie van de trap. Het kan eenvoudig worden berekend hoe de doorbraak in de kelderwand gerealiseerd kan worden. Er hoeven geen complexe voorzieningen getroffen te worden. Een zorgvuldige uitvoering is uiteraard noodzakelijk, gezien de realisatie langs een bestaande gevel en fundering. Een aandachtspunt bij deze variant is de functionele verbinding tussen de programma’s. De trap bevindt zich aan de buitenzijde van de gevel, terwijl het grootste deel van het programma intern is gepositioneerd wanneer het gebouw zoveel mogelijk wordt hergebruikt.

Conclusie Een interne verbinding tussen de kelder en het stationsgebouw is niet realistisch. De ingreep kent nog te veel onzekerheden en vooral grote risico’s om nader beschouwd te worden. De winst van deze variant is niet evenredig met de kosten, complexiteit en risico’s die het met zich meebrengt. De enige realistische optie zou een trap langs de buitenkant leggen kunnen zijn. De uitdaging zit hier niet in de technische haalbaarheid maar vooral in de functionele indeling van het programma. Ook hierbij is de kosten en baten verhouding zeer discutabel.

Varianten uitbouw voorzijde station Als aanvullende verkenning zijn varianten onderzocht op welke manier er een eventuele uitbouw tegen het stationsgebouw gerealiseerd kan worden. Dit om eventueel extra capaciteit te bieden aan varianten van de fietsenstalling in het stationsgebouw. Ook kan hiermee een uitbouw aan de achterkant van het stationsgebouw worden voorkomen. Dit heeft voordelen op het gebied van sociale veiligheid en de realisatie van een constante kwaliteit in de fietsenstalling (geen binnen buiten combinatie). Eventueel kan in een vervolgstudie voor de fietsenstalling in het stationsgebouw ook de optie van een koppeling via de uitbouw met het appartementsgebouw onderzocht worden. Na een variantenstudie zijn er een tweetal kenmerkende varianten bepaald. Hierbij is alternatief één een compacte uitbouw en alternatief twee is de uitbouw langs de stationsgevel tot de huidige entree. Variant één is als voorkeursvariant benoemd. De belangrijkste argumenten voor deze voorkeur bestaan uit de relatie met het stationsgebouw en de positieve impact op het Stationsplein. Met deze variant blijft de meeste ruimte beschikbaar richting het intensiefste transferdeel van het Stationsplein en blijft ook het meeste van het huidige stationsgebouw intact.

Uitbouw voorzijde station Referenties

Gwyn Hall, bioscoop in Neath, Wales Bron: https://projects.pilkington.com/show/5232/Gwyn-Hall-Neath.aspx

Haywards Gallery Bron: https://artsandculture.google.com/project/hayward-gallery-at-50

Nieuwe ingang fietskelder Variant ProRail en gemeente De fietstrap naar de huidige fietskelder voldoet niet aan de huidige normen en de OVS van ProRail. In de toekomst is ProRail voornemens om deze aan te passen aan de vigerende OVS richtlijnen. Als meekoppelkans in deze studie is de impact onderzocht van een nieuwe en meer prominente positie van deze fietstrap. Dit voor beter zicht maar ook een betere doorstroom met minder kruisende bewegingen in de buurt van het busstation. Technisch is deze oplossing haalbaar echter is dit een zeer kostbare ingreep. De huidige stalling kent veel gebreken en blijft met deze ingreep niet goed functioneren op het gebied van beleving, sociale veiligheid en capaciteit. Ook met de upgrade kunnen niet alle wensen op het gebied van beleveing en sociale veiligheid behaald worden. Met de nieuwe positie is bijvoorbeeld een alternatieve indeling in de stalling wenselijk, echter is dit niet haalbaar door de ruimtelijke beperkingen van de huidige kelder. De conclusie is dat dit een technisch haalbare oplossing is maar geen goede kosten vs. positieve impact verhouding kent.

Deel mobiliteit

K+R

Taxi

Entree kantoren Stationshuiskamer

Conclusie aanvullende verkenningen

De aanvullende verkenningen hebben de volgende bevindingen opgeleverd:

Doorbraak bestaande kelder en stationsgebouw

Uit de technische verkenning naar een koppeling tussen het fietsprogramma in de kelder en het stationsgebouw is gebleken dat een doorbraak intern in het gebouw geen realistische oplossing is. Een verbinding buiten het stationsgebouw is de enige haalbare optie maar geeft wel uitdagingen voor een functionele indeling van het totale programma van het Stationsplein.

Varianten uitbouw voorzijde station

Een uitbouw aan het stationsgebouw levert kansen op om het fietsprogramma beter te kunnen huisvesten. Daarmee kan een hoogwaardiger oplossing gerealiseerd worden dan in de varianten waarbij de achterkant van het stationsgebouw wordt gebruikt. Hierbij kent de compacte variant de meeste potentie voor een betere invulling van het Stationsplein en heeft de minste impact op het bestaande stationsgebouw. Dit is dan ook de voorkeursvariant.

Nieuwe ingang fietskelder

Bij het vernieuwen van de fietstrap kan overwogen worden of een nieuwe positie van de fietstrap een aantrekkelijke variant is. In de studie is gebleken dat dit technisch haalbaar is en vanuit zichtbaarheid en routing positief scoort. Echter is de winst die hiermee behaald wordt op andere vlakken beperkt. Er ontstaan juist nieuwe uitdagingen in de circulatie van de bestaande kelder. De huidige problematieken van de bestaande kelder worden hiermee ook niet verbeterd en is de winst alleen op het maaiveld.

HOOFDSTUK 7

VARIANTENSTUDIE TERWELLEPLEIN

7.1 AANLEIDING

Aanleiding

Deze verkenning is gestart met een variantenstudie naar het Stationsplein voor een uitbreiding van fietsparkeren. Het programma van eisen (2021) vormde hiervoor de basis aan ontwerpmogelijkheden. In dit programma van eisen zijn de volgende doelstellingen opgenomen: •

• •

Het voor de reizigers van het openbaar vervoer uitbreiden van de fietsparkeerplaatsen aan de noordzijde van het spoor waarbij er voldoende fietsparkeerplaatsen zijn tot 2040 en er fysieke ruimte is voor toekomstige uitbreiding; Het verbeteren van de ruimtelijke- en verblijfskwaliteit en leefbaarheid van het Stationsplein. Het creëren van fysieke ruimte voor het realiseren van slimme mobiliteit voor nu en in de toekomst.

Uit de variantenstudie Stationsplein bleek dat er onvoldoende ruimte op het Stationsplein was voor het inpassen van de wensen aan functies die hier een plek moesten vinden conform het PvE. Zo was er te weinig ruimte om de kortparkeerplekken volledig aan de noordzijde te realiseren maar speelde ook het gebrek aan ruimte voor o.a. deelmobiliteit en de ruimtelijke- en verblijfskwaliteit mee.

Modaliteit Fietsparkeren

Aantallen op Terwelleplein (min-max)

Miva

Ruimtereservering van 40% van bestaand = 218 fietsen / 130m2 (150 fietsen, 20 buitenmodelfietsen, 12 scooters) 1-2

E-auto’s

oplaadpalen komen op P+R

Auto deelmobiliteit

deelauto’s komen op P+R

Kiss & Ride

26 kortparkeren

P+R

300 plaatsen (huidige situatie blijft bestaan)

Taxiplaatsen

Enkel aan noordzijde

Met het aankaarten van dit probleem verkennen wij aanvullend de mogelijkheden om de kortparkeerplekken rondom het Terwelleplein te realiseren en daarmee ook de rol van de voetganger te versterken aan de noordzijde van spoor. Daarnaast zijn er aan de zuidzijde veel (toekomstige) ontwikkelingen voorzien en beschreven in o.a. ‘Visie centrum Zuid’. Met deze ontwikkelingen wordt de trend voortgezet dat er intensiever gebruik gemaakt kan worden van het gebied aan de zuidzijde van het spoor. Door het onderscheid van auto voornamelijk aan de zuidzijde van het spoor en een focus voor voetganger en fietser aan de noordzijde van het spoor ontstaat er in beiden gebieden een kwaliteitsimpuls voor desbetreffende modaliteit(en). Op basis van deze problematiek is de gemeente gestart met een eerste aanzet in verschillende varianten waarbij de focus ligt op het inpassen van het autoparkeren. Daarnaast is er gelijk gekeken naar de ruimtereservering voor fietsen op het Terwelleplein. Het variantenonderzoek van de gemeente is de basis voor Movares om optimalisaties in de varianten voor te stellen.

7.2 VISIE EN ONTWERPPRINCIPES

Huidige situatie

• • • • • •

Ruim opgezet; 3 K+R vakken aan de rijbaan; Vloeiende belijning om fietsers en voetgangers door het gebied richting hun bestemming te leiden; Korte afstand tussen fiets- en scooterparkeren en stationsentree; Kansen voor verdere vergroening; Mix van oppervlakte materialen asfalt en bestrating.

Visie Centrum Zuid De Visie Centrum Zuid (RDH Urban & gemeente Goes, 11 december 2023) geeft weer waar een aantal functies terecht kunnen komen. Er is richting gegeven aan de functies wonen, bedrijven, educatie, cultuur, stadspark, dienstverlening/kantoren en parkeren. In de stationsomgeving zijn met name de functies wonen en dienstverlening/kantoren die een plek krijgen. Ten zuiden van het spoor wordt er deels woningbouw ontwikkelt en hoort een duidelijke loopverbinding richting het centrum van Goes ook tot de ontwikkelpunten. Deze Visie Centrum Zuid is een thematische verdieping en maakt onderdeel uit van de Omgevingsvisie Goes 2040.

"Goes wil het gebied beter laten aansluiten bij het centrum van de stad. Het moet er groener en leefbaarder worden. In de loop der jaren is het zuiden van Goes organisch en min of meer toevallig ontstaan. Wij gaan een gebied transformeren tot een compacte stad.”

Woningbouwontwikkeling zuidkant en bijbehorende loopverbindingen richting centrum Goes

Koppeling station en Stationspark wordt sterk benadrukt, dus die verbinding met name voor voetgangers en fietsers moet duidelijk binnen stationsgebied al tot uiting komen. Gebouwde parkeergelegenheden Sterke voet-/fietsverbinding vanaf station richting scholencomplex In de toekomst wordt de relatie tussen station en Stationspark versterkt door vergroende langzaam verkeersassen. De programmering en invulling van het stationsgebied moet die verbindingen, voor voetgangers en fietsers richting het zuiden, faciliteren. Er is een kans om deze assen te vergroenen, zodat vanuit verschillende zichtlijnen de stationsentree herkenbaar is vanuit de omgeving.

Bouwstenen Fiets

Met oog op de fietser is het van belang de stromen richting de scholencomplexen aan de zuidzijde in oostelijke en zuidelijke richting mee te nemen in verdere planontwikkeling. Daarbij dient de verbinding over het fiets- voetdek (west-oostverbinding) over de spooronderdoorgang richting het westen mee te worden genomen in de studie.

Voetganger

Met oog op de voetganger is het van belang de stromen richting de scholencomplexen aan de zuidzijde in oostelijke en zuidelijke richting mee te nemen in verdere planontwikkeling. Daarbij dient de verbinding over de fiets- voetdek (west-oostverbinding) over de spooronderdoorgang richting het westen mee te worden genomen in de studie.

Auto en bus

Voor de inpassing van de K+R is veiligheid een aandachtspunt, waarbij het wenselijk is om voetgangers/fietsers zo min mogelijk met autoverkeer te laten kruisen. Daarbij is het van belang om de afstand tussen de miva-parkeervakken en de zuidelijke lifttoegang tot het station zo kort mogelijk te houden, zonder het auto-parkeren centraal te stellen als het gaat om inrichting van het voorplein

Fiets

Voetganger

Auto en bus

K+R

P P

Bus station

Lift

tijdelijke

P+R (300 plekken)

NS Bushalte K+R

Ontwerpprincipes

Programma en functies clusteren zodat het functioneert en leest als één stationsgebied (in relatie tot concept stationsdomeinen)

Aansluiten op organische vormentaal van bestaande stationselementen

Vergroende en klimaatadaptatieve inpassing van de benodigde aanvullende functionaliteiten

Voorrang verlenen aan voetgangers, fietsers en reizigers met een beperking als het gaat om ruimtebeslag, doorstroming en nabijheid stationsentree. Auto wel faciliteren aan zuidkant

Toekomstbestendigheid in relatie tot te bebouwen kavels en de wenselijke assen in visie Centrum-Zuid

7.3 BEOORDELINGSCRITERIA

Beoordelingscriteria varianten Hierbij de beoordelingscriteria waarmee de varianten zijn gescoord. De beoordelingscriteria bestaan uit een aantal afwegingsonderwerpen die zijn benoemd in de uitvraag. Voor een complete toelichting van alle beoordelingscriteria en afwegingsonderwerpen verwijzen wij u naar de bijlagen.

Slecht

Goed

Toekomstbestendigheid

Herkenbaarheid van station en het spoorconcept in relatie tot de stedelijke context. Toegankelijkheid mbt. een logische ordening van het stationsgebied als het gaat om loop- en fietsroutes van en naar OV en K+R.

Voldoen aan PvE De variant voldoet aan de opgestelde aantallen met betrekking tot de verschillende programma-onderdelen/modaliteiten.

Ruimtelijke kwaliteit

De variant representeert een evenwichtige en representatieve verhouding tussen de verschillende programma’s (auto, fiets, voetganger, scooter, groen) met betrekking tot ruimtebeslag.

Functionaliteit verkeerststromen De variant is veilig in te passen voor voetgangers, fietsers, auto’s en reizigers met een beperking binnen de bestaande structuur.

7.4 VARIANTEN

Variant A - Fietsparkeren noord en K + R oost

In deze geoptimaliseerde variant, wordt nog altijd gestreefd naar een zo klein mogelijk benodigd oppervlak aan nieuw aan te kopen grond. Wel wordt er meer ruimte geboden aan de fietsroute vanaf de fietsbrug en nieuw groen. Het fietsprogramma wordt nog steeds aan de noordrand langs het spoor gerealiseerd. De positionering van de rekken biedt maximale doorkijk vanuit zowel het plein als vanaf de perrons. De vakken voor kortparkeren worden gedraaid zodat deze loodrecht op het spoor staan. De parkeervakken en de rijbaan zijn breder wat het in- en uitrijden vergemakkelijkt. Het parkeren wordt hierdoor makkelijker en veiliger, dit omdat fietsers niet meer over het parkeerterrein hoeven te bewegen. Het plein wordt groener, overzichtelijker en veiliger.

Voordelen: • • •

Fietser heeft betere positie ten opzichte van stationsentree in relatie tot autogebruiker (STOMP ontwerpprincipe); Vrije doorloop voetgangers richting zuidelijke assen; Overzicht op het voorplein: plein functioneert als één transferplein met veel ruimte voor doorstroming.

Nadelen: •

K+R past minder goed bij vormentaal van het bestaande plein.

Uitbreiding:

Extra aan te kopen grondoppervlak: ongeveer 1900 m² Aanvullend programma • 50 scooterplekken • 218 aanvullende fietsparkeerplekken • 26 autoparkeerplekken • 2 miva plekken

Toekomstbestendigheid Voldoen aan PvE Ruimtelijke kwaliteit Functionaliteit verkeersstromen

Variant B.1 - Fietsparkeren en K + R oost In deze geoptimaliseerde variant, is de locatie en de plaatsing van de parkeerkoffer hetzelfde gebleven. Het fietsprogramma is wat anders ingevuld met minder rekken in een enkele rij voor het parkeren. Dit geeft een beter doorzicht van zowel het plein als het parkeerterrein. De vormentaal van de fietsenstalling sluit goed aan op de bestaande structuur van het Terwelleplein en er is ruimte voor extra groen. De fietsroute vanaf de fietsbrug blijft bestaan.

Voordelen: • • •

Nadelen: • • • •

K+R past minder goed bij vormentaal van het bestaande plein; Fietsrekken vormen een blokkade en ‘muur’ voor de K+R, waardoor de K+R minder onderdeel wordt van het voorplein als transferruimte; Geen zicht op de stallingen vanuit het zuiden. Dit is niet bevordelijk voor de sociale veiligheid; Bij toekomstig bebouwen van de oostelijke kavel, ontstaat er een dode plint door de daarvoor geplaatste fietsenrekken.

Uitbreiding: Extra aan te kopen grondoppervlak: ongeveer 1900 m² Aanvullend programma • 50 scooterplekken • 218 aanvullende fietsparkeerplekken • 26 autoparkeerplekken • 2 miva plekken Toekomstbestendigheid Variant 2 Voldoen aan PvE

Ruimtelijke kwaliteit Functionaliteit verkeersstromen

Variant B.2 - Fietsparkeren en K + R oost onder vastgoed

In deze geoptimaliseerde variant veranderd weinig ten opzichte van variant B.1. Het parkeren blijft op dezelfde plek als voorheen alleen wordt er een gebouw gerealiseerd boven de k+R. Een nadeel van deze oplossing is dat er door de benodigde kolommen minder parkeervakken gerealiseerd kunnen worden. Het fietsparkeren blijft langs het spoor gesitueerd en de ruimte voor groen blijft bestaan.

Voordelen: • •

Fietser heeft betere positie ten opzichte van stationsentree in relatie tot autogebruiker (STOMP ontwerpprincipe); Vrije doorloop voetgangers richting zuidelijke assen;

Nadelen: • • •

• •

K+R past minder goed bij vormentaal van het bestaande plein; Geen zicht op de stallingen vanuit het zuiden. Dit is niet bevordelijk voor de sociale veiligheid; Combinatie van muur van fietsenrekken en plaatsing van K+R onder gebouw leidt tot een zwakke relatie tussen K+R en voorplein. Risico dat het voor de automobilist niet duidelijk is dat onder het gebouw kort parkeren van toepassing is; Bij het bouwen van het gebouw dient een alternatief tijdelijk parkeerterrein worden aangelegd; Geen kans om K+R groen in te richten of met open verharding aan te leggen, want geen direct zonlicht of neerslag.

Uitbreiding: Extra aan te kopen grondoppervlak: ongeveer 1900 m² Aanvullend programma • 50 scooterplekken • 218 aanvullende fietsparkeerplekken • 22 autoparkeerplekken • 2 miva plekken Variant 2.1 Toekomstbestendigheid

Voldoen aan PvE Ruimtelijke kwaliteit Functionaliteit verkeersstromen

Variant C - Fietsparkeren noord en K + R met doorrijden oost

In deze geoptimaliseerde variant, is uitgegaan van een compactere parkeer lus. Deze is gebasseerd op een referentie uit Helmond. Het fietsparkeren bevindt zich nog altijd lang het spoor, wel is deze verschoven richting de stations entree. Dit voorkomt gevaarlijke situaties tussen fietsers en automobilisten. In de variant is veel ruimte voor nieuw groen. Wel verlies je vrij veel ruimte die anders voor nieuwe bebouwing gebruikt had kunnen worden. Voordelen: • Passend bij beeldtaal van het plein, K+R wordt een eyecatcher; • Heldere looplijnen waarbij de losse onderdelen in relatie tot elkaar goed functioneren; • Veel ruimte voor vergroening. Nadelen: • K+R is dominant in ruimtebeslag, naar verhouding met ruimtebeslag fiets en voetganger; • Vaste vorm, dus lastig uit te breiden; • Risico van aanrijdingen in de ronde vorm wanneer twee voertuigen naast elkaar achteruitrijden; • Wanneer fietsers uit de noordoostelijke hoek van het fietsparkeren richting de stationsentree lopen, steken ze de halfronde K+R over, dit zorgt voor onwenselijke, wellicht gevaarlijke situaties. • Er moet meer grond worden aangekocht. Uitbreiding: Extra aan te kopen grondoppervlak: ongeveer 3250 m²

Referentie K+R bij Station Helmond (Movares, 2024)

Aanvullend programma • 50 scooterplekken • 218 aanvullende fietsparkeerplekken • 22 autoparkeerplekken • 2 miva plekken Toekomstbestendigheid Voldoen aan PvE Ruimtelijke kwaliteit Functionaliteit verkeersstromen

Variant D - Fietsparkeren noord en K + R zuid op vrije kavel

In deze geoptimaliseerde variant, is uitgegaan van een vergelijkbare parkeer lus als in variant C alleen is deze gesitueerd op het plein ten zuiden van het Terwelleplein. Het fietsparkeren is langs het spoor geplaatst. Dit geeft beter doorkijk dan in de voorgaande variant. Het plaatsen van de fietsenstalling langs het spoor biedt ook meer ruimte om groen te realiseren. Bij het parkeren bestaan dezelfde problemen als hiervoor beschreven. Met name het uitrijden zo dicht tegen de rotonde is onwenselijk. Voordelen: • Heldere splitsing tussen fietser en auto; • Je houdt de auto aan de rand van het stationsgebied (wenselijk vanuit NS om voetganger en fietser centraal te stellen); • Voldoende ruimte voor aanvullend fietsparkeren en groen, direct naast stationsentree. Nadelen: • Kavel kan ook voor andere ontwikkeling worden ingezet; • Door in- of uitrit aan de Terwelleplein kavel, kan er frictie ontstaan met rotonde, met name als er een opstopping ontstaat.

Voor fietsers op de rotonde niet prettig; • Leest voor de gebruiker minder als één geclusterd stationsgebied, vanwege scheiding door fietspad, dit is niet in lijn met het stationsconcept van NS; • Vanuit westelijke en zuidelijke richting is de K+R als eerste zichtbaar, in plaats van de stationsentree zelf, minder wenselijk voor te ontwikkelen groene as in Centrum-Visie; • Afstand van miva-vakken tot de lift is in deze variant het grootst; • Oversteek tussen autoparkeren en voorplein over het tweerichtingsfietspad is niet wenselijk; • Hier parkeren op de uitbreiding is voor de klanten van de broodjeszaak aantrekkelijker dan op het eigen terrein van de broodjeszaak. Ze moeten daar namelijk rondrijden.

80 m

Toekomstbestendigheid Voldoen aan PvE Ruimtelijke kwaliteit Functionaliteit verkeersstromen

Uitbreiding: Extra aan te kopen grondoppervlak: ongeveer 2300 m² Aanvullend programma • 50 scooterplekken • 218 aanvullende fietsparkeerplekken • 10 autoparkeerplekken • 2 miva plekken

7.5 KOSTEN

Kostennotitie In deze kostennotitie worden de SSK-ramingen die zijn opgesteld voor de varianten kort toegelicht. De verschillen tussen de varianten zijn niet zodanig, dat de verwachte kosten per variant heel ver uiteen lopen. De varianten zijn vergelijkbaar in de zin dat in alle varianten eenzelfde programma in de buitenruimte op maaiveld wordt ingepast. Waar binnen de variantenstudie Stationsplein er grote variatie is in boven- of ondergronds bouwen, en inpandig of uitpandig bouwen, gelden die verschillen niet voor het Terwelleplein. De raming is vooral afhankelijk van de hoeveelheid verwerven grond en de inpassing van de K+R; deze is in alle varianten qua oppervlakte min of meer gelijk. In de tabel hieronder is een kort overzicht te zien van de verwachte kosten. De kostenraming is opgebouwd uit verschillende onderdelen beginnend met de bouwkosten. Ook de engineeringskosten en vastgoedkosten zijn meegenomen. Dit is terug te zien in onderstaande tabel. Belangrijk hierbij te vermelden is dat er een variatiecoefficient (nauwkeurigheid) van 25% is aangehouden. Hiermee wordt aangeduid dat het om een schatting gaat. De onzekerheden in het project zijn minder groot dan bij bijvoorbeeld een coefficient van 40% maar desalnietemin zijn de onzekerheden er nog wel, zeker in deze voorverkenningsfase.

Uit deze SSK-ramingen kan worden geconcludeerd dat de afgesproken vastgoedkosten van € 400 per m2, circa de helft van de totale kosten voor de herinrichting van het Terwelleplein opmaken.

Variant

Titel

Variant A (& B)

Fietsparkeren noord en K + R oost Fietsparkeren noord en K + R met doorrijden oost Fietsparkeren noord en K + R zuid op vrije kavel

Variant C Variant D

Totale kosten in €

Bandbreede in € (met een 70% betrouwbaarheidsinterval liggen de investeringskosten excl. BTW (reële kosen))

€ 1.566.913

tussen € 1.175.184 en € 1.958.641

€ 1.847.158

tussen € 1.385.369 en € 2.308.948

€ 1.688.311

tussen € 1.266.234 en € 2.110.389

SSK-raming: voor deze SSK-raming is de prijspeil van 01-09-24 gehanteerd (Movares, 2025).

7.6 CONCLUSIES EN VOORKEURSVARIANT

Effectbeoordeling & voorkeursvariant Effectbeoordeling De effectbeoordeling geeft een globaal overzicht van de uitgedeelde scores aan de verschillende varianten binnen de variantenstudie Terwelleplein. Uit de variantenstudie komen de vergelijkbare varianten A en B1 eruit als beste opties. Voorkeursvariant Door de aanvullende progammering aan de randen van het gebied te plaatsen, zoals ook met het huidig fietsen scooterparkeren gedaan is, ontstaat een coherent voorplein, waarbij rondom de stationsentree ruimte vrij wordt gehouden voor voetganger- en fietsstromen en enkele groenbakken. Dit is ook wenselijk vanuit het Stationsconcept, waarbij voetgangers, fietsers en groen ruimtelijk voorrang krijgen.

Variant A

Variant B.1

Variant B.2

Variant C

Variant D

Toekomstbestendigheid Voldoen aan PvE Ruimtelijke kwaliteit Functionaliteit verkeersstromen

Echter wordt in deze variant, zoals opgenomen in de ontwerpprincipes, ook autoparkeren zowel kwantitatief als kwalitatief voldoende gefaciliteerd. De beschikbare diepte van de kavel tussen het spoor en Stationspark biedt voldoende plek aan 26 haakse parkeervakken en 2 mindervalideparkeerplekken, conform het PVE, en takken goed aan op de aanwezige auto-ontsluiting (Stationspark). De miva-vakken krijgen in deze variant prioriteit en liggen binnen comfortabele afstand van de liftentree tot de perrons, beschut onder twee bomen die de entree van de K+R markeren. De aanvullende fietsrekken zijn goed zichtbaar en bereikbaar voor fietsers die vanaf de noordwestelijke kant komen. Iedere modaliteit kan in variant A veilig bewegen van en naar de stationsentree. Tot slot is het van belang te noemen dat in alle varianten handhaving nodig is voor het kort- en scooterparkeren.

HOOFDSTUK 8

BIJLAGEN

Afwegingsmatrix

Risicodossier

BRONNENLIJST • • • • • • • • • • • • • • • •

Beknopte Output Brainstormbijeenkomst 2 okt 2024 EvdR, HD, stuurgroep (ontvangen op 2 oktober) Bouwhoogte Visie College (Gemeente Goes, 19 september 2024) Bijlage Afvalinzamelingsplan (Gemeente Goes, n.d., ontvangen op 9 oktober 2024) Bedrijfscontracten (Gemeente Goes, n.d., ontvangen op 9 oktober 2024) Goes verdeling OVCP-Poortjes jan-aug 2024 (NS Stations, Ingrid Speeks-Scholten, ontvangen op 6 november 2024 (mail + excel)) Historische verbinding binnenstad met het station (Gemeente Goes, n.d., ontvangen op 20 november 2024) Handboek Identiteit Hubs V1 – handboek voor inrichting van en wayfinding voor deelmobiliteit- en hublocaties (Mijksenaar, 11 juli 2022) Krijtonderzoek station Goes (Marble Research, maart 2023) Nota van uitgangspunten – Omgevingsvisie Goes (Gemeente Goes, maart 2023) Parkeeronderzoek Stationsplein Goes (Groen Licht Verkeersadviezen, April 2022) Propositie versnelling woningbouw Stationsomgeving Gemeente Goes (22 september 2023) Programma van Eisen Toekomstbestendig Duurzaam regionaal multimodaal OV-knooppunt Goes (Gemeente Goes, 13 april 2021) Regionale Mobiliteitsstrategie – Zeeland Slim en Duurzaam Bereikbaar (Provincie Zeeland, n.d.) Toekenningsbeschikking min IenW SPUK WOKT Goes – Stationsomgeving (20 december 2023) Telling fietsparkeren station 7-11-2024 (Gemeente Goes, Joep Stortelder, ontvangen op 7 november 2024 (mail + excel telling))

https://artsandculture.google.com/project/hayward-gallery-at-50

Colofon Project Goes: ontwikkeling stationsgebied tot regionale knoop

Opdrachtgever Gemeente Goes Victor de Vries

Uitgave Movares Nederland BV Daalseplein 100 Postbus 2855 3500 GW Utrecht 06 - 2739 6081

Ondertekenaar Anisa Nijskens

Datum 23 mei 2025

Projectnummer M0006485

← Vorig deel

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/15818861/1