041. Mov Goes Ontwikkeling Eindrapportage (2)

Ontwerpvariantenonderzoek: toekomstbestendig regionaal OV-knooppunt ONTWERP RAPPORTAGE -23 april 2025

Managementsamenvatting Er is een sterke behoefte aan het geschikt maken van het OV-knooppunt Goes voor duurzame mobiliteitsbehoeften. Het huidige OV-knooppunt, met de meeste overstappers van Zeeland, kan met de huidige beperkingen de veranderende mobiliteitsbehoeften niet meer faciliteren. Ook beperkt het huidige OV-knooppunt de realisatie van gemeentelijke en regionale ambities op het gebied van mobiliteit, duurzaamheid en groei. In het huidige OV-knooppunt wordt de verkeersveiligheid tussen het Stationsplein en de Frans den Hollanderlaan als onveilig ervaren. Ook ontbreekt een heldere verbinding tussen het bus- treinstation en de binnenstad. Daarnaast heeft de groei in de behoefte naar fietsparkeervoorzieningen ertoe geleid dat er een groot aantal fietsen rond en op het Stationsplein gestald worden. Daarmee kent het OV-knooppunt een lage belevingswaarde en weinig verblijfskwaliteit. Met dit onderzoek wil de gemeente Goes gezamenlijk met de provincie Zeeland, de Nederlandse Spoorwegen en ProRail werken aan het toekomstbestendig maken van het regionaal openbaar vervoerknooppunt in Goes. Daarbij wordt door slimme oplossingen te verkennen ruimte gezocht om alle modaliteiten op een toekomstbestendige manier een plek te geven in het OV-knooppunt. Ook worden in de verkenning de knelpunten van het huidige OV-knooppunt meegenomen en verbeterd.

Dit in lijn met de recente vernieuwingen in het gebied zoals de nieuwe spooronderdoorgang, het vernieuwde busplein, en Terwelleplein waarmee een aanzet is gedaan tot het verbeteren van de algehele belevingswaarde en ruimtelijke kwaliteit in het gebied.

in de toekomst. Daarbij wordt ook een passende oplossing gezocht voor toekomstige Kiss and Ride- en mindervalide plekken. In de verkenning is een eventuele woningbouwontwikkeling op het Stationsplein meegenomen. De overkoepelende doelstelling in de verkenning is het verbeteren van de ruimtelijke- en verblijfskwaliteit in het gebied als mede het borgen van de gemeentelijke ambities op het gebied van verduurzaming. Daarnaast ook om een toekomstbestendige stationsknoop te ontwikkelen. Alle modaliteiten worden meegenomen in de oplossingsrichtingen. In de verkenning is aanvullend gekeken naar de kansen voor het betrekken van het Terwelleplein als onderdeel van een integrale oplossing. Hiermee is de studie niet beperkt gebleven tot de noordzijde waarmee de vraag naar een toekomstbestendige OV-knooppunt nog beter kan worden onderzocht.

Proces In de verkenning is gezamenlijk met de stakeholders een herhalend proces doorlopen. Gedurende de variantenstudie zijn de varianten besproken in een aantal workshops. Deze varianten zijn door alle stakeholders gescoord op succesfactoren middels een afwegingsmatrix. De varianten zijn uitgewerkt tot een Schets Ontwerp (SO) en geraamd volgens de SSK methodiek voor de verschillende varianten. De Provincie, ProRail, NS en de gemeente hebben een gedragen resultaat bereikt.

Scope In de verkenning wordt een slimme oplossing gezocht voor de uitbreiding van de fietsparkeerplaatsen voor reizigers die gebruik maken van het openbaar vervoer. Hierbij wordt aan de noordzijde rekening gehouden met een fietsparkeeropgave die voldoet aan de behoefte voor 2040. Ook wordt de eventuele impact op een beperkte groei na 2040 inzichtelijk gemaakt. Aan de noordzijde wordt ruimte gezocht voor slimme mobiliteit voor nu en

Stationsplein

Terwelleplein 2

Resultaat

Terwelleplein

Stationsplein

Voor het Terwelleplein zijn ook een aantal varianten verkend:

Er zijn een aantal varianten opgesteld die bepaald worden door de positionering van het fietsprogramma aan de noordzijde van het station:

• • • • •

• • • • • •

Variant 1b - Hergebruiken van het stationsgebouw voor het fietsparkeerprogramma Variant 3a - Fietsparkeren onder een appartementsgebouw op het maaiveld Variant 3b - Fietsparkeren onder een appartementsgebouw inpandig Variant 3c - Fietsparkeren op het maaiveld zonder appartementsgebouw Variant 4a - Nieuwe fietskelder gecombineerd met bestaande fietskelder Variant 4b - Uitbreiding bestaande kelder en deel op maaiveld onder een appartementsgebouw

Variant A - Fietsparkeren noord en K + R oost Variant B1 - Fietsparkeren en K + R oost Variant B2 - Fietsparkeren en K + R oost onder vastgoed Variant C - Fietsparkeren noord en K + R met doorrijden oost Variant D - Fietsparkeren noord en K + R zuid op vrije kavel

Van de onderzochte varianten is variant A als voorkeursvariant benoemd In de algehele beoordeling scoort deze variant het beste op het apsect van een coherent voorplein. Er wordt goed ruimte geboden voor veilige verbindingen voor zowel voetgangers als fietsers. Ook de overige modaliteiten worden op een goede manier gefaciliteerd. De variant voldoet hiermee het beste aan het stationsconcept. Ook stelt deze variant geen beperkingen aan toekomstige ontwikkelingen in de naastgelegen kavels.

Uit de studie is gebleken dat het hergebruik van het stationsgebouw, variant 1B, de nodige beperkingen geeft en weinig toekomstbestendig is. De varianten 3A en 3B hebben aangetoond het programma goed te kunnen faciliteren maar geven ook veel beperkingen en maken de plannen weinig toekomstbestendig. De varianten 4a en 4b bleken te kostbaar en zijn daarmee geen realistische oplossingen. Variant 3C is benoemd als voorkeursvariant. De variant kent de laagste investeringskosten en de minste beperkingen. Dit maakt de variant zeer toekomstbestendig en onafhankelijk van andere ontwikkelingen in het gebied. Daarbij is ook aangetoond dat deze variant op een hoogwaardige manier in te passen is op het Stationsplein. Zo wordt bijgedragen aan het verbeteren van de ruimtelijk- en verblijfskwaliteit, vergroening en veilige (verkeers)verbindingen in het gebied. Een belangrijk gegeven is dat voor het definitief slagen van variant 3C er een goed handhavingsbeleid dient te worden gehanteerd.

3

Inhoudsopgave Managementsamenvatting Hoofdstuk 1 - Inleiding Aanleiding Status rapportage Projectomschrijving

Hoofdstuk 2 - Stakeholders Gemeente Goes Provincie Zeeland NS Stations ProRail Beveland Wonen

Hoofdstuk 3 - Omgevingsanalyse Stedenbouwkundige visietekening Omgevingsanalyse Uitgangspunten

Hoofdstuk 6 - Aanvullende verkenningen Doorbraak bestaande kelder en stationsgebouw Varianten uitbouw voorzijde station Nieuwe ingang fietsenkelder

Hoofdstuk 7 - Variantenstudie Terwelleplein Aanleiding Visie en ontwerpprincipes Beoordelingscriteria Varianten Kosten Conclusies & voorkeursvariant

Hoofdstuk 8 - Bijlagen Afwegingsmatrix Risicodossier Bronnen

Hoofdstuk 4 - Uitgangspunten en ontwerpprincipes Stationsplein Hoofdstuk 5 - Variantenstudie Stationsplein

Massastudie Beoordelingscriteria Varianten Kosten Beschouwing varianten en conclusie met voorkeursvariant

4

HOOFDSTUK 1

INLEIDING

5

Inleiding Aanleiding

•

De gemeente Goes, de provincie Zeeland, de Nederlandse Spoorwegen en ProRail willen gezamenlijk, vanuit hun eigen rol en verantwoordelijkheid, het regionaal openbaar vervoer knooppunt in Goes toekomstgeschikt maken. Gemeente Goes heeft in samenwerking met het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat, provincie Zeeland, ProRail, de Nederlandse Spoorwegen en North Sea Port de laatste jaren de kwaliteit van een deel van de omgeving rondom het OV-knooppunt in Goes op een hoger niveau gebracht. Naast het opheffen van een spoorwegovergang en de aanleg van een spooronderdoorgang, is ook de zuidelijke entree aangepakt. Ook is het fiets- en scooterparkeren aan de zuidzijde op het Terwelleplein uitgebreid, in combinatie met vergroening. Het P&R terrein is verplaatst naar de zuidzijde van het spoor en het noordelijk gelegen busstation is toegankelijker gemaakt.

•

De afgelopen jaren heeft het stationsgebied waardevolle en gebruikersvriendelijke transformaties ondergaan. Echter zijn er nog een aantal knelpunten op te lossen. Het college van B&W heeft op 21 mei 2021 het Programma van Eisen vastgesteld om de stationsomgeving in Goes verder door te ontwikkelen. Er zijn een aantal knelpunten in de huidige situatie: • Het aantal fietsparkeerplaatsen aan de noordzijde van het spoor voor de bus- en treinreizigers is onvoldoende, zeker met oog op groei van aantal inwoners en treinreizigers in de toekomst; • De sfeer op het Stationsplein wordt dikwijls als minder veilig ervaren. Dit wordt onder andere beïnvloed door de huidige ruimtelijk indeling van het Stationsplein. De tussenruimte van hotel Terminus en het stationsgebouw en de zee aan (wild) geparkeerde fietsen en scooters verminderen doorzichten en maken de uitstraling van het plein rommelig en onuitnodigend. Er zijn geen heldere loop- en fietsroutes over het Stationsplein. Zodoende is er gebrek aan ruimtelijke kwaliteit en is het nu niet prettig verblijven; • Er is op dit moment onvoldoende ruimte beschikbaar om het Stationsplein klimaatadaptatief, groen en met comfort voor de reiziger/ gebruiker door te ontwikkelen;

•

De verkeersoversteekplaats richting de binnenstad van het Stationsplein naar de Frans den Hollanderlaan wordt als onveilig ervaren; De loop- en fietsverbindingen vanuit het bus- en treinstation naar de binnenstad is onvoldoende; Er is geen fysieke ruimte beschikbaar om slimme mobiliteit te ontwikkelen.

Status rapportage Binnen deze rapportage zijn twee variantenstudies opgenomen die tot SO niveau zijn uitgevoerd. Er is per studie een bijpassende SSK-raming voor de investeringskosten bijgevoegd. Aanvullend op de ontwerpen is er per variant een ontwerptoelichting, inclusief kansen en risico’s, terug te lezen. 1. Variantenstudie Stationsplein (noord) met een focus op een uitbreiding van het fietsparkeren (zowel inpandig als op maaiveld), het inpassen van deelmobiliteit, een kleinschalige K+R en vergroening van het gehele plein; 2. Variantenstudie Terwelleplein (zuid) met een focus op inpassen van een K+R en uitbreiding van de fietsenstalling. Ook zijn er tijdens de studie een aantal aanvullende verkenningen uitgevoerd, deze zijn te raadplegen in hoofdstuk 6.

Projectomschrijving Samen met de stakeholders zijn enkele projectdoelstellingen geformuleerd: • Het uitbreiden van fietsparkeren voor reizigers die gebruik maken van het openbaar vervoer, waarbij er aan beide zijden van het spoor qua aantallen rekening wordt gehouden met de 2040 prognose vanuit ProRail. Daarnaast wordt er bij deze variantenstudie rekening gehouden met potentiële toekomstige uitbreidingen; • Het verbeteren van de ruimtelijke- en verblijfskwaliteit van het Stationsplein waardoor de leefbaarheid en sociale veiligeheid vergroot worden. • Het creëren van ruimte voor deelmobiliteit, met potentie tot uitbreiding in de toekomst.

6

HOOFDSTUK 2

STAKEHOLDERS

7

Stakeholders Voor de leesbaarheid van de rapportage volgt op deze pagina een kort overzicht van de betrokken stakeholders in dit onderzoek:

Gemeente Goes

Gemeente Goes is in dit geval aanjager voor het ontwikkelen van het stationsgebied. De gemeente heeft samen met de provincie Zeeland, NS en ProRail een gezamenlijk Programma van Eisen opgesteld voor het OVknooppunt Goes. Dit Programma van Eisen is vastgesteld door het college op 21 mei 2021.

Provincie Zeeland

De Provincie Zeeland is een van de partijen die het Programma van Eisen mee heeft opgesteld voor het OV-Knooppunt. Ze zijn altijd op de hoogte gehouden van de ontwikkelingen binnen dit project met betrekking tot het stationsgebied en de P&R. De provincie heeft naast het Programma van Eisen een Regionale Mobiliteitsstrategie (RMS) opgesteld. Deze RMS is ook vastgesteld door Gemeente Goes. In deze RMS zit een menukaart voor een Stationshub. Deze documenten zijn bij de uitgangspunten voor de variantenstudie meegenomen.

NS Stations

NS Stations wordt betrokken bij projecten in en rondom stations. Ze kijken mee en hebben een adviserende rol om ervoor te zorgen dat stations en stationsomgevingen comfortabele en gastvrije plekken zijn: voor de reizigers, stationsbezoekers, maar ook voor het dorp of de stad waar het station zich bevindt. NS Stations werkt in dit type projecten samen met ProRail.

ProRail

ProRail is de partner voor vervoerders, gemeenten en vastgoedontwikkelaars als het gaat om stationsprojecten en integrale ovvraagstukken, en zodoende ook voor de OV-stationsknoop in Goes. ProRail werkt in dit soort projecten samen met NS Stations. ProRail heeft ook meegedacht in de totstandkoming van het Programma van Eisen voor het OV-knooppunt Goesen betrokken bij dit ontwerpvariantenonderzoek. Daarnaast hebben ze landelijke ontwerprichtlijnen voor fietsenstallingen en stations ontwikkelt, genaamd de OVS, die richtinggevend zijn geweest voor de variantenstudie.

Beveland Wonen

Beveland Wonen is betrokken bij de variantenstudie Stationsplein door een mogelijke realisatie van een appartementengebouw op het Stationsplein. Er zijn een aantal belangen, wensen en voorwaarden die Beveland Wonen graag terug ziet komen bij de realisatie van het appartementengebouw. Deze belangen zijn meegewogen in deze variantenstudie. Samengevat zijn dit de volgende uitgangspunten: • • • •

NS Stations heeft ook meegedacht in de totstandkoming van het Programma van Eisen voor het OV-knooppunt Goes. Daarnaast is NS betrokken bij dit ontwerpvariantenonderzoek.

•

Een realisatie van minimaal 40 appartementen en maximaal 50 appartementen; Woningen starten bij voorkeur op de eerste verdieping zodat onwenselijk straatcontact met gebruikers op straatniveau wordt vermeden; Er dient te worden voldoen aan de richtlijnen in De Woonstandaard 3.0; Bergingen worden idealiter op maaiveld ingepast. Indien ze in de variantenstudie op de eerste verdieping worden ingepast, wordt dit eerst besproken met Beveland Wonen. Bij bergingen op de eerste verdieping is het van belang dat er een afgesloten gezamenlijke fietsenstalling is voor de bewoners op maaiveld. Daarbij is het concept van een gezamenlijke afgesloten fietsenberging op maaiveld en het opplussen van een berging in een appartement met 2,7m2 per huishouden voor de partij ook bespreekbaar; De voorkeur gaat uit naar voor een volledig zelfstandig gebouw in eigendom, zonder VVE. Maar alternatieven in verband met een openbare fietsenstalling zijn bespreekbaar. 8

HOOFDSTUK 3

OMGEVINGSANALYSE

9

Gemeentelijke visie Binnen de huidige context van woningbouwtekort, niet alleen nationaal maar ook in Goes, kiest de gemeente Goes voor inbreiding binnen de gemeentelijke grenzen. Zodoende wordt de kwaliteit van de omliggende dorpen en het landschap beschermd. In de Bouwhoogte Visie (Gemeente Goes, september 2024) zijn er bouwzones aangewezen waar verdichting een bijdrage kan leveren aan de stedelijke uitdagingen. Volgens deze visie gaat verdichting wél gepaard met vergroening en natuurinclusief bouwen. De leefbaarheid en klimaatadaptatief vermogen van de stad moet door de inbreidingen verbeteren, niet verslechteren. Deze Bouwhoogte Visie is een thematische verdieping en maakt onderdeel uit van de Omgevingsvisie Goes 2040. In de Omgevingsvisie Goes staan twee invalshoeken die betrekking hebben op de variantenstudies in deze rapportage: - Één van de invalshoeken is dat Goes als stedelijk centrum in een groen-blauwe oase valt, namelijk de groenstructuur rondom de stad zelf en de verbinding met de Oosterschelde. Vergroening vormt binnen de variantenstudie dus een belangrijke opgave en verdient specifieke aandacht; - De tweede invalshoek is dat Goes gezien kan worden als een veerkrachtige samenleving; iedereen moet kunnen deelnemen aan de samenleving. Binnen het stationsgebied betekent dit o.a.

ruimte voor mindervalide parkeerplekken en dat treinreizen voor alle doelgroepen, ook mensen met een beperking, toegankelijk en bereikbaar wordt gemaakt.

Deltaweg

Oosterschelde

Historische binnenstad Poelbos

Bedrijvenpark Deltaweg

A58

figuur 5: ligging Centrum-zuid in de stad als onderdeel van stedelijk casco

Visie Centrum-zuid

12

Ligging Centrum-zuid in de stad als onderdeel van stedelijk casco (Visie Centrum Zuid, gemeente Goes, 2024)

10

Historische analyse

Figuur 1. Frans den Hollanderlaan 1935

Figuur 2. Frans den Hollanderlaan 1920

Figuur 3. Frans den Hollanderlaan 1960

In 1862 wordt de plaats van het station Goes bepaald. Rond de eeuwwisseling beginnen de bouwactiviteiten aan de Stationsstraat, aan de noordkant van het station, toe te nemen. Daarmee wordt de Frans den Hollanderlaan een belangrijke noord-zuid as tussen het station en de oude stadskern. Om deze as te markeren, zijn aan weerszijden van de weg in de 20e eeuw bomen aangeplant. Deze zijn duidelijk op figuur 2 & 3 terug te zien. Met name op figuur 3 leiden deze bomen het oog vanuit het noorden rechtstreeks richting het monumentale station dat inmiddels is vervangen door het huidig stationsgebouw van Koen van der Gaast. De Gemeente heeft een visie voor de stationsomgeving ontwikkeld waarin deze (historische) bomenrij op de Frans den Hollander weer teruggebracht wordt. Deze visie staat op de volgende pagina. Het herstellen van de historische as tussen het station en het centrum zal de zichtlijnen vergroten en de straat meer allure geven. De plaatsing van deze bomen zal samengaan met een herstructurering van het straatprofiel, met meer ruimte voor voetganger en fietser. De transformatie van deze laan zal het station weer een gezicht geven richting de binnenstad en zal de orientatie van de reiziger bevorderen. Historische as tussen station en centrum Frans den Hollanderlaan

Figuur 4. Historische plattegrond station Goes 1914

Figuur 5. Uitbreiding I 1920 1-2500

11

Stedenbouwkundige visietekening Onderstaande afbeelding is de zwart-wit versie van de gemeentelijke visie-tekening, die als basis-ondergrond dient binnen deze opgave. De inpassing van het voorplein in deze tekening staat nog niet vast en kan aangepast worden afhankelijk van de verschillende varianten voor fietsparkeren. Deze visietekening brengt ook de visie in beeld van een nieuw verbinding met het centrum (F. den Hollanderlaan) en aanpassing van het kruispunt Wulfaertstraat en OV-knooppunt. Beiden projecten vallen buiten de scope van dit ontwerpvariantenonderzoek. centrum Raakvlakprojecten: • Verbetering van de loop- en fietsverbinding naar de binnenstad via de Frans den Hollanderlaan / Herinrichting Frans den Hollanderlaan • Reconstructie kruising Wulfaertstraat / Piet Heinstraat

Frans den Hollanderlaan

Mogelijk appartementengebouw De Koploper

Stationsgebouw spooronderdoorgang

spoorlijn

12

Huidig Stationsplein Zoals aangegeven in de inleiding vormen Hotel Terminus en fietsparkeerstallingen op maaiveld de grootste obstakels om de visie vanuit de gemeente concrete invulling te geven.

richting centrum

3

1

1 Hotel Terminus

2

2

De Koploper

busstation stationsgebouw

3

spoor onderdoorgang

spoorlijn

stationsentree Terwelleplein (zuid)

13

Huidige stationsarchitectuur Het huidige stationsgebouw is in 1982 door stationsarchitect Koen van der Gaast ontworpen, bekend o.a. van Eindhoven Centraal, Almelo en Tilburg. Het gemeentebestuur van Goes wilde de stationsomgeving een stedelijker en levendiger karakter geven door een kloek stationsgebouw gecombineerd met een busstation te laten ontwerpen. Omdat een groot station niet nodig was, is er een combinatie van NS-station, PTT-gebouw en kantorencomplex neergezet. De kantoren bevinden zich op de eerste en tweede verdieping van het gebouw. Qua materialisering zien we het volgende: de muren zijn opgetrokken uit witte splitblokken. Betonnen, goed zichtbare dragers ondersteunen een eveneens betonnen kap die enigszins overhuift. Zij verdelen het symmetrische front vanaf de eerste verdieping in vijf panelen, het breedste paneel in het midden, waaronder de ingangspartij is gesitueerd. De panelen zijn gevuld met vlakken van vensterglas en vlakken van eternietplaten in de kleuren rood, blauw, grijs en wit, een compositie van Bob Bonies. Op deze manier zijn architectuur en beeldende kunst versmolten. Vanwege de voormalige functie als PTT-kantoor is een deel van de gevel gesloten dit draagt negatief bij aan de ruimtelijke kwaliteit van het voorplein.

14

Sociale veiligheid Naast vergroening sociale veiligheid een belangrijk aandachtspunt. Met name in de avond- en nachturen wordt overlast ervaren door hangjongeren tussen stationsgebouw en hotel. Men gebruikt de randen van de gevel van het stationsgebouw als zitplekken, terwijl deze daar niet voor bedoeld zijn. Huurders en andere gebruikers van het stationsgebouw ervaren het onprettig om langs de hangjongeren te lopen. Er zijn op twee locaties bewakingscamera’s van de gemeente aanwezig; deze hebben echter niet voldoende impact om de hangjongeren af te schrikken. Er zijn verschillende instrumenten, zowel ruimtelijk als sociaal, om de situatie van veiligheid te erblijven.

Krantenartikel 25 september 2024 (PZC)

Hangjongeren gebruiken deze gevelranden om op te zitten

15

STOMP-principe De gemeente Goes wil de voetganger en fietser voorrang geven, zowel qua verkeersdoorstroming als qua inrichting van de openbare ruimte. Dit uitgangspunt geldt met name rondom het Stationsplein omdat een groot deel van Goes binnen 10 minuten met de fiets bereikbaar is en het station vanaf het centrum, dat zich op 10 minuten loop afstand bevindt. In de variantenstudie staan deze modaliteiten dan ook centraal, met name aan de noordzijde van het spoor. STOMP staat voor Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, Mobility as a Service en Privéauto. De verschillende modaliteiten staan in volgorde van prioriteit binnen het ontwerp. Voetganger De voetgangersstromen van en naar het station zijn weergegeven in oranje lijnen. De dikste lijnen duiden de belangrijke stromen aan. Zoals eerder besproken, de Frans den Hollanderlaan vormt de belangrijkste as richting het centrum, en dat is ook terug te zien in de afbeelding. In de variantenstudies is het van belang deze as te benadrukken en verder richting het stationsgebouw door te trekken.

Voetgangersstromen van en naar het station ov

Bereikbaarheid omgeving vanaf het station in 10 min lopen

16

Fietser De fietsstromen van en naar het station zijn weergegeven in groene lijnen. De dikste lijnen duiden de belangrijke stromen aan. De meeste fietsers komen vanuit noordwestelijke richting en kijken nu tegen Hotel Terminus aan, dat het zicht op het stationsgebouw wegneemt. In de toekomst, met het eventueel verdwijnen van het hotel, zal het stationsgebouw (zoals in de afbeelding hiernaast) weer vanuit de hoofdrichtingen goed zichtbaar zijn.

P P

Fietsstromen van en naar het station ov

P

Bereikbaarheid omgeving vanaf het station in 10 min fietsen

17

Auto en bus De oost-west as, langs het Stationsplein aan de noordzijde vormt een belangrijke route voor veel bus- en autoverkeer. Bij de herinrichting van het voorplein is het van belang de bushalte zo veel mogelijk met autoparkeren te clusteren, aan de westelijke kant van het stationsgebouw, zoals op de tekening Auto- en busstromen rondom station aangegeven. Op die manier is de rest van het voorplein zoveel mogelijk vrijgemaakt voor de fietser en voetganger, en houd je de modaliteiten gescheiden. De focus aan de noordzijde is met name een veilige overstap voor de reiziger naar en van de perrons richting ander OV en omliggende wijken, met nadruk op langzaam verkeer. Daarom is gekozen de K+R op het Stationsplein minimaal te houden en de focus voor kort autoparkeren naar de zuidzijde te verleggen, aan het Terwelleplein. Hier wordt in de Variantenstudie Terwelleplein (hoofdstuk 7) op ingegaan. Wel wordt vanzelfsprekend aan de noordzijde parkeerruimte gefaciliteerd voor mivaparkeren.

P

P

K+R

P P Bus station

P

Lift

ov

Lift

P+R (300 plekken)

Auto- en busstromen rondom station NS Bushalte

Zichtlijnen Met betrekking tot de zichtlijnen is de noord-zuid as vanaf het centrum richting het stationsgebouw een belangrijke om te benadrukken in de variantenstudie. Dit sluit ook aan op de symmetrie van het gebouw en de locatie van de klok, symmetrisch geplaatst op de voorgevel van het stationsgebouw. Ook de noordwestelijke zichtas is van belang voor aanrijdende fietsers. In de huidige situatie zien ze de klok wel vanuit die richting, maar niet de stationsentree. In de variantenstudie wordt rekening gehouden met het zichtbaar maken van de stationsentree en het fietsparkeren, zodat je als fietser gelijk weet waar je moet zijn.

10 m

K+R

8m 16 m

14 m

12 m



Zichtlijnen rondom station

14 m Hoogte

Zichtlijn

ov

18

Vrije gevelruimte Met onder andere het oog op sociale veiligheid en aandacht voor de architectuur van het stationsgebouw is het van belang dat minimaal 4,7m vrije loopruimte wordt vrijgehouden voor de voorgevel van het stationsgebouw, zoals opgenomen omgevingsvisie Goes. Hetzelfde geldt voor het geprojecteerde appartementencomplex. Zo wordt voorkomen dat er te dicht op de bouwvolumes openbare ruimte-elementen of andere objecten worden ingepast. In- en uitstappers In de onderste afbeelding is de verbeelding van inen uitstappers terug te zien in percentages. Deze data komen van NS. Op de werkdagen is er een verdeling in de spits (7-9u en 16-18u) zichtbaar tussen het centrum (grofweg 2/3 in en uit) en Stationspark (1/3 deel in en uit). Op zaterdagen zijn er relatief weinig reizigers.

Vrije loopruimte voor de gevel ruimte: 4,7m

Vrije loopruimte voor gevel

42% 8% ov

34%

8% 24% 19%

35%

ov

32%

In- en uitcheckpercentages OVS poortjes

19

HOOFDSTUK 4

UITGANGSPUNTEN EN ONTWERPPRINCIPES STATIONSPLEIN

20

Raakvlakprojecten Aan de start van het ontwerpvariantenonderzoek is de stedenbouwkundige visietekening het uitgangspunt geweest (blz. 12). Hier staan al een aantal raakvlakprojecten gedefinieerd die we in dit hoofdstuk nader beschrijven. Verbetering van de loop- en fietsverbinding naar de binnenstad via de Frans den Hollanderlaan Binnen het Programma Binnenstad wordt gewerkt aan een verbeterde verbinding tussen bus- en treinstation met de binnenstad. De herinrichting van de Frans den Hollander wordt binnen dit Programma Binnenstad opgepakt. Daarnaast is het plan om de loop- en fietsoversteekplaats te verbeteren. Het uiteindelijke doel is om een heldere verbinding te realiseren tussen bus- en treinstation en de binnenstad via de Frans den Hollanderlaan.

Bestaande wegen over variant 3C

(Mobiliteitsplein is hierin al opgeschoven)

Reconstructie kruising Wulfaertstraat / Piet Heinstraat Het kruispunt tussen de Lijnbaan, Wulfaertstraat en Piet Heinstraat is in de visietekening anders vormgegeven als in de huidige situatie. In de visietekening is er meer ruimte gegeven aan het stationsplein door de herinrichting van de toegang naar het busplein (Lijnbaan). Mocht de reconstructie van deze kruising niet doorgaan heeft dit een mogelijk effect op de ontwerpen van de variantenstudie. In bijgevoegde tekening is het raakvlak te zien tussen de huidige situatie en de ontwerpen. Een oplossing om dit raakvlak te verkleinen is door het duurzame mobiliteitsplein iets dichter naar stationsgebouw schuiven.

21

De komst van Flex Vanuit de Provincie zijn we tijdens het reviewproces en na de variantenstudie op de hoogte gesteld van het begrip Flex. Flex wordt gebruikt voor vraagafhankelijk vervoer als uitwerking van het fijnmazige systeem. In de basis halteert Flex op het busstation als onderdeel van het openbaar vervoer. Daarmee valt Flex buiten de directe scope van de variantenstudie op het Stationsplein en is deze gedefinieerd als raakvlakproject. Goed om te benoemen is dat de bussen en Flex goed samen kunnen werken op dezelfde ruimte in het busstation. • De Flex zal vooral rijden op de momenten dat de vaste bus of buurtbus niet rijdt. • Het merendeel van de ritten zal binnen de regio zijn. Dus van dorp naar ziekenhuis of centrum van Goes. Een ketenreis, met overstap op trein of bus in geval van een herkomst/bestemming op grote afstand, zal beperkt zijn. • Waar de Flex gaat halteren op het busstation is nog niet definitief bepaald. Maar de buurtbushalte lijkt de meest logische (=meest noordelijke perron op busstation). Dit gaat de Gemeente Goes aangegeven met een HUB-bord. • Per saldo verdwijnen er vaste buslijnen, dus dat zou weer ruimte moeten geven op het busstation. Maar op korte termijn is dat in Goes overigens beperkt van toepassing. Concluderend is de komst van Flex een niet direct raakvlak binnen de ontwerpvariantenstudie.

Naar verwachting hoeft er voor Flex geen extra ruimte gereserveerd te worden op het busstation. Het is van belang dat er een duidelijke aanduiding komt van de plek voor ophalen en afzetten nabij het station.

22

Inputdocumenten Er is een aantal documenten die input bieden aan de variantenstudie. Enerzijds zijn dit documenten waarin duidelijke afspraken zijn gemaakt over de aantallen die terug te zien moeten zijn in een stuk. Anderzijds zijn dit handboeken met ontwerpvoorschriften of ontwerptoelichting. Deze documenten bieden input en richtlijnen voorafgaand aan de variantenstudie.

Modaliteit

Aantallen op Stationsplein (min-max)

Fietsparkeren (incl. scooters)

Uitbreiding tot 1400 plekken op Stationsplein.

Taxi

3-6

Mindervalide

1-2

K&R

5

E-auto’s

P+R

Deelauto’s

1-2

Deelfietsen

10-20

E-Deelfietsen

10-20

Voor de duurzame mobiliteit wordt er een ruimtereservering ingetekend. Dit betekent dus niet dat gelijk alle vormen van duurzame mobiliteit worden gerealiseerd. 1 à 2 deelautos krijgen ruimte op het Stationsplein. Overige deelauto’s en laadpalen voor elektrische auto’s worden gerealiseerd op de P+R.

Ruimtereservering E-scooters

5-15

Ruimtereservering E-stepjes

5-15

In hoofdstuk 7 Terwelleplein wordt ingegaan op het PvE voor de zuidkant en wordt een vergelijkbare tabel gepresenteerd.

PvE in tabelformat

Programma van Eisen In de tabel staan de PvE aantallen opgenomen. In afwijking van het oorspronkelijk PvE is op basis van het autoparkeeronderzoek binnen de gemeente, dat gedurende het projectproces plaats vond, het aantal K+R herijkt naar 5 K+R plekken op het noordplein. Dit is zonder de 1 à 2 mindervalide-plekken, die zijn afzonderlijk in de PvE opgenomen. Hetzelfde geldt voor taxiplekken. Wanneer in de toekomst blijkt dat de vijf K+R plekken hier niet gebruikt worden, kunnen ze relatief makkelijk om worden gezet naar extra taxi- of mivavakken, of getransformeerd worden tot groenvakken.

OVS Richtlijnen Het ontwerp van de fietsenstalling dient te voldoen aan ontwerpvoorschrift (OVS) 00219 v14. De OVS zijn ontwerprichtlijnen opgesteld door ProRail.

23

Regionale Mobiliteitsstrategie, Provincie Zeeland

Handboek Identiteit HUB

De provincie Zeeland heeft samen met de Zeeuwse gemeenten een mobiliteitsstrategie opgesteld, zie in 2025 ingaat. Met uitvoering van dit plan moeten in de toekomst alle reizigers in Zeeland beter en sneller van A naar B kunnen reizen. In het document worden verschillende typen knooppunten getypeerd.

Het handboek Identiteit HUB is geschreven om richtlijnen te geven voor de inrichting van en wayfinding voor deelmobiliteit- en hublocaties. Een vorm van dit soort hubs is een ‘hub compact’. Hiervan is sprake wanneer alle soorten deelvervoer overzichtelijk bij elkaar geplaatst zijn. Er is dan meer overzicht, waardoor bepaalde elementen (zoals verwijsborden) niet nodig zijn. Dit type hub kan op straat of inpandig voorkomen. In de variantenstudie is rekening gehouden met de richtlijnen uit het Handboek Identiteit Hub. Station Goes wordt in lijn met andere Zeeuwse stations zoals Vlissingen en het Provincie brede netwerk van Flex-opstappunten ingericht. Dit zorgt voor een uniform beeld en zodoende heldere communicatie richting de gebruikers.

In Goes wordt het OV knooppunt gezien als een Stationshub. Een stationshub is het grootste knooppunt waar alle voorzieningen worden aangeboden; een treinstation, een bushalte, stallingsmogelijkheden, parkeervoorzieningen, mogelijkheid tot opladen, verwarmd wachten, deelmobiliteit en horeca. Het voornaamste doel van een stationshub is het op- en overstappen, informeren, kwaliteit bieden, beleven en verblijven. De bandbreedte aan investeringskosten voor een Stationshub bedragen €350.000-€500.000. In de afbeelding is de menukaart voor een stationshub weergegeven. In de variantenstudie wordt deze menukaart gebruikt als uitgangspunt voor deelmobiliteit. In afwijking op de menukaart is met betrekking tot het ‘overdekt fietsparkeren’ in een gesprek tussen de Provincie en Gemeente besproken dat het parkeren op maaiveld alles overdekt hoeft te zijn. In Goes is het voldoende om 20-25% bewaakt en overdekt fietsparkeren aan te houden. Het overige fietsparkeren op maaiveld is onbewaakt en niet overdekt in de variantenstudie. Elektrisch laden Op de menukaart van de Regionale Mobiliteitsstrategie wordt als basisfunctionaliteit het elektrisch laden gezien. Deze kan gerealiseerd worden door een laadpaal voor auto en fiets. In een gesprek met de provincie kwam naar voren dat het wenselijk is om een soort oplaadkast op te nemen op het Stationsplein.

De gemeente ziet hier een aantal aandachtspunten waaronder; brandveiligheid, vandalisme en ongewenst (crimineel) gebruik voor andere doeleinden. Bij verdere uitwerking van een variant dient hier rekening mee te worden gehouden.

Menukaart voor Stationshub (Regionale Mobiliteitsstrategie 2025, Provincie Zeeland)

Groene ‘hub’ indicatie volgens Handboek identiteit hub

24

De belangrijkste bevindingen zijn als volgt:

op kruispunt). - Cam3: zich op kiss&ride plaatsen zuidzijde (Stationspark). x Voor het Stationsplein gelden de volgende onderzoekstijdvakken: - 5 werkdagen tussen 07:00 en 09:00 uur en tussen 15:00 en 19:00 uur (op vrijdag tot 21:00 uur). - Zaterdag van 9:00 tot 11:00 uur en van 16:00 tot 18:00 uur. - Zondag van 18:00 tot 23:00 uur. x Op bovenstaande momenten is gedetailleerd het aantal parkeerders, onderscheid halen/brengen en de parkeerduur en turnover vastgesteld. x Voor de vier belangrijkste piekmomenten (aaneengesloten uur waar de parkeerdruk het grootst is) van het Stationsplein (Cam1) zijn de beelden van Cam2 én Cam3 uitgewerkt. x De camera’s die ingezet zijn, zijn van het type Scout van Miovision (lage resolutie, privacy gevoelige info is niet geregistreerd en vastgelegd). Indien wenselijk kan de Gemeente Goes over de beelden beschikken. x Bij het plaatsen van de camera’s is ook gedetailleerd de parkeercapaciteit opgenomen. Terwelleplein & mogelijke(met parkeerplekken) Figuur 1.3: (indeling Cam3;vakken Stationspark indeling in vakken waar mogelijk geparkeerd kan worden)

•

Uitvoering onderzoek

Autoparkeeronderzoek Op basis van het parkeeronderzoek Stationsplein Goes, uitgevoerd door Bureau Groen Licht in opdracht van de gemeente, zijn een aantal belangrijke bevindingen op tafel gekomen met betrekking tot het gedrag van autoparkeren in de stationsomgeving. In de huidige situatie zijn er 8 haakse parkeervakken (Figuur 1: L1 t/m L8). Hiervan zijn er 2 bedoeld voor kortparkeren, daarnaast zijn er 4 taxiplaatsen en 2 mindervalidenplaatsen. In het onderzoek van Groen Licht werd aangegeven dat er een maximale ‘geordende’ parkeercapaciteit van 13 parkeerplekken op het Stationsplein. Bij bezettingen boven de 13 parkeerplekken staan er dus ook auto’s bij de ingang van het plein. Op het Terwelleplein (zuidzijde station) zijn in de huidige situatie 3 K+R parkeerplaatsen.

•

Ondanks de aanwezigheid van autoparkeerplekken wordt er veelvuldig geparkeerd op plekken die hiervoor niet aangewezen zijn (zie afbeeldingen); De maandag, woensdag en vrijdagmiddag zijn het drukst, waarbij vrijdagmiddag een piek kent van 15 geparkeerde voertuigen op het Stationsplein tussen 16:15 en 18:45. Dit levert een onwenselijke situatie op met maar 13 beschikbare parkeerplekken. Het valt op dat gedurende diezelfde tijd aan op het Terwelleplein 12 voertuigen geparkeerd zijn.

Op basis van dit autoparkeeronderzoek zijn er minimaal 26 kortparkeerplekken/K+R nodig in de stationsomgeving. Het eerder genoemde Programma van Eisen is hierop aangepast. In de variantenstudie Stationsplein wordt uitgegaan van 5 K+R parkeervakken, exclusief miva- en taxivakken. Op het Terwelleplein worden er 26 K+R opgenomen in de voorkeursvariant.

Het onderzoek is uitgevoerd van zaterdag 12 maart tot en met vrijdag 18 maart 2022.

Groen Licht Verkeersadviezen – Tilburg, april 2022 – Adv/Goe/01/22

5

Figuur 1.1:(indeling Cam1;vakken Stationsplein (met indeling in vakken waar mogelijk geparkeerd Stationsplein & mogelijke parkeerplekken) 25 kan worden)

Fietsparkeeronderzoek

Upgrade Fietskelder

In Goes waren er voor de bouw van de spooronderdoorgang op het Stationsplein 1210 fietsparkeerplekken. Door de verplaatsingen zijn er tijdelijk een aantal fietsparkeerplekken vervallen.

In de fietskelder zijn er op dit moment 517 fietsparkeerplekken, waarvan een deel niet of weinig gebruikt wordt (de bezettingsgraad is op maandag en woensdag 60 – 65% en op de andere dagen 70 – 80%). De huidige fietsenrekken voldoen niet aan de huidige OVS richtlijn van ProRail. ProRail heeft de wens om de huidige fietskelder te upgraden conform de nieuwe OVS richtlijnen. Hierdoor zal dit aantal fietsparkeerplekken in de kelder naar verwachting dalen naar 350.

De meeste fietsen (70-80%) staan in Goes voor meerdere dagen gestald. Veel fietsen staan fout geparkeerd en in verhouding zie je op het Stationsplein en de fietskelder een hoog aantal weesfietsen. Volgens een telling van de gemeente Goes staan in de fietskelder ongeveer 25% van de fietsen in de bovenste laag. Op maaiveld is dit slechts 10%. Een verklaring kan de dagwaarde van de fietsen zijn; wie al besluit in de kelder zijn of haar fiets te stallen wil meer moeite doen om deze te stallen. Daarnaast staan de rekken in de kelder iets verlaagd. Bovenin stallen is daardoor iets eenvoudiger dan op maaiveld.

Deze upgrade is niet alleen nodig om te voldoen aan de nieuwe OVS richtlijnen, hij is ook gewenst om de sociale veiligheid en vindbaarheid te verbeteren. Door middel van een verbeterde verlichting, camera’s en de mogelijkheid tot het zogenoemde HBF-systeem (bebording waarmee je snel een vrije plaats kunt detecteren) creëren we een logisch ingerichte, sociaal veilige en frisse plek. In het kader van de upgrade is het daarnaast mogelijk interessant om de ingang van de fietsenkelder te verplaatsen. De toegang naar de fietsenstalling komt op een wat logischer plek te liggen én de entree wordt waarschijnlijk sociaal veiliger. Deze optimalisatie wordt verder verkend in hoofdstuk 6. Echter is de investering voor het wijzigen van de ingang relatief hoog. ProRail geeft aan middelen te hebben voor een upgrade van de bestaande kelder entree, maar niet voor een wijziging van de ingang. Een investering om de trapingang te verschuiven zal dan grotendeels voor rekening van de gemeente komen. ProRail is eventueel bereid een bijdrage te leveren die even hoog is als de kosten die ProRail zal moeten maken om de huidige trap een passende boost te geven. De vraag is of de kosten van de verplaatsing van de ingang en de aansluiting op de fietskelder niet al van dermate hoogte zijn dat het niet aansluit bij de meerwaarde die ermee gecreëerd wordt.

26

Afvalverwerking op het Stationsplein De locatie voor het bedrijfsafval is idealiter een ruimte van 5x3 meter aan de oostelijke kopse kant van het stationsgebouw. Afhankelijk van de uiteindelijke variant is het mogelijk om hier de ruimte achter het stationsgebouw voor te gebruiken. NS is verantwoordelijk om samen met de grondeigenaren dit te verwezenlijken. Er dienen nadere afspraken gemaakt te worden met dienstverlening en afval ophalen via parkeerplaats van De Koploper.

92 C2 4

17

8

C

ple nd m Rim

t

aa

tstr

Bo u

en

nd

.va

D.D

2

C2 37

C5618

C6161

2 2

C2696

97

5

61

C1974

97

97

59

C1973

97

C1

C1

C1

57

C1972

C1

6

I

C1756

6

7

63

C1988

C1757 C1985 C1984 C1986 C1987 C1742 C1743

C1983

8

C1982

10

C1980

12

C5620

2

14

I

4

6

8

10

12 14

16

C1981

I

I

C5136

2

3.5

5

3.5

I

I

I

I

R R

C

C

I

I

xi

xi

xi

xi

I

I

C6076 I

I

C4540

5-15

C5231 C6077 30

50 40

C5230

Station

I

21 Koploper

I

I I

I

C5017

C4940

Stationsplein

m

Busstation

I

I

iva

m iva

C4604 I

I

1 groen ntb irt looplijnen

xi

I

I

ta ta ta ta ta

C6139

1-5

I

I

I

I

I

(w

Wulfaertstraat

asfalt

I

bestaande bomen

3

S

BU

e)

alt

hth

ac

I

I

20

C1971

2

I

5

42

Lijnbaan

10

C3 6

C2 37 5 C2 C2 376 37 7

in

C2

ela 5.5

C1970

4

C5621

I I

- c o n c eC6044 p t voorontwerp Visie stationsplein e.o. C5974 C6045 Gemeente Goes 5 augustus 2024 N

61

C2 36 5

5

09

at

tra

rs

ae

Vo s

t

2

40-42

55

I

I

0

4

3

28-32

36

I

2 2

1

C5669 C56

53

8

3

19 C56

18

40

38

99

57

51

C1979

C45

38

C4248

1

C2371

aa rstr

I

C2833 C2832 C2834

30-34

C2314

C2410

C5554

I

I

C4601

16

C5

I

C5767

33

C4609

fietsenstalling

n

aa

erl

Ru ijt

e

.d

7 36 C2 366 C2

.A

2

9

23

M

45

3

45

C2

C2

8

C2

I

C2030

47

14

I

I

33

at

C4215

45

C2313

49

ae

77

4

sm Vo

31

6

87

C2

8

29

5

87

C2

C2835

I

Frans den Hollanderlaan

C2

30

16 tra

36

C4249

10A

14

I

I I

3

30

43

12

2.5

28

32

C5488 C5489 C5490 C5491

45

5

10

31

C5765

34

C2

C2

10

I

27

74

8

C5766

at

26

32

34

6

C6138

25

3

15

8

as

32

C2346 I

C6200

I

29

C4486

C4611

87

14 m

C2

C2 6 3 C2 4 25 32 4 C2093 2 C4214

2

45

C5764

C5075

pstra

24

28

I

C2756

C4487

m .Tro M.H

78

22

C2255 C2307

t

C2426

C4997

I

I

7

20

28

12

Em

30

I

C2425

C6199

7

36

I

I

19

25

23

C2

47

38

C3582 C2890 C2892 C4542 C2889 C2891

I

17

C4605

I

C4375

at stra

40

C2451

aa

C2344

tra

I

I

48

4

37

C4

alen

42

lstr

C1964

C2400

8

C4996

nG

4 C5

C5

C4594

18

C5256

I

8

C2751

26

ge

26

at

a str

k

nc

Bla

41

6

21

va

9-21 C5596

1

- 2x 1100L restafval (frequentie op basis van huurders aanpassen) - 1x 1100L papier/karton - 1x 120L organische container (swill) (Plastic folies mogen in de papier/karton container)

I

12-26

C5

C5476

46 2

pie

10

C2027

24

Voor het restafval is de meest logische plek op Frans den Hollanderlaan. Deze ligt binnen de 75 meter en is er genoeg ruimte voor een afvalwagen om doorheen te rijden. Bij de toekomstige herinrichting van de Frans den Hollander dient er verder gekeken te worden naar de inpassing van de ondergrondse container voor het restafval en het faciliteren van een stop voor de afvalwagen. PMD/Kunststof kan op de Edisonstraat bij de supermarkt worden ingeleverd (+/- 450 meter). Beiden locaties vallen buiten scope van de tekeningen van het Stationsplein in de variantenstudie. De ruimtereservering voor het bedrijfsafval betreft 5x3 meter. Voor particulier afval is het 1x1M bovengronds en 2x2 meter ondergronds. eins

18

74

7

5

90

C1 46

15

tH

C48

35

07

C1

3 C1 37

4 C1

- 1x 1300L restafval - 1x 1100L restafval - 1x 1000L papier/karton

(Ideale) toekomstige situatie

9 39

39

3 C1

Huidige situatie

13

C1

C

C1

17

3

7 54 C4 C5475

25

15

1

13

C5255

Pie

27

3

81

C4

.S

40

C1150

v.d

39

11

C5254

I

81 14 3 C1 159 5 C1 I 0 2 5 116 7 1 C 8 1 C4 16 6 C1 84 1 2 9 6 C4 6 17 1 8 11 C1 C4 3 8 16 13 9 1 10 81 5 C 4 C4 12 116 59 15 C4 51496 C 5 C4545 C4 16 46 C116 17 5 5 C4 18 4 6 4208 5 C116 5 19 8 C5 22 4 70 19A C5 24-26 C3 04 C5597 7 C3 C5486 28 21

C4814

29

23

19

I

I

C1723

C2

I

26

21

I

31

24

2

4

C5253

C2781 C2380 C5072

22

15

C6219

8

5

C2

C1158

I

28

20

9

C902

77

I

32-32A

C5257

I

I

18

6

I

C2379

1

7

40

C6190

C2026

Jacob Valckeplein

C2780

C2378

C6215 C6217

5

C4697

16

07

I

36

30

C6214

C6216 C6224 C6218

C6038

C4863

C1646

C6223

I

I

3

14

C5

I

38

34

I

56

C1398

C5762

C C1357 C4359 573 54 9 C4066 C1423 C4263 52 C1424 50 C1425 48 C1426 46 C1427 44 C1379 42

C4939

n

Admiraalsplei

C2

1

m

4

I

10-10A

364

C5827

I

Frans den Hollanderlaan

C1490 C6037

C5738

I

I

8

C5760

C

6

C1489

C4937

I

5 573

C1664

aan

M.A.de Ruijterl

73

C5732

C5733

C5

I

at

Bedrijfsmatig afval In de huidige situatie zijn de afvalcontainers van het bedrijfsmatige afval van de huurders van NS een doorn in het oog op het Stationsplein. Om die reden is de wens door de gemeente Goes het afvalvervoer van het station verkend. De wens is deze afvalstroom ondergronds te plaatsen. Echter zijn hiervoor de mogelijkheden beperkt. Kosten voor de voorzieningen voor het bedrijfsmatige afval liggen bij NS als verhuurder van een deel van het stationsgebouw. Het doel is om in ieder geval het Stationplein vrij te spelen van de afvalcontainers.Daarnaast kan het bedrijfsmatige plastic afval van NS niet worden afgevoerd via een ondergronds container systeem. De zakken die NS gebruikt, mogen namelijk niet in die ondergrondse container en dan moet er alsnog een andere (bovengrondse) container voor in de plek komen.

Particulier afval In het geval dat er een appartementengebouw wordt gebouwd op het Stationsplein is in de nabijheid van dit gebouw ook afval afvoer nodig voor de bewoners. Omdat deze appartementen zich in de stad bevinden en er geen ruimte is voor een rolcontainer, is hier sprake van een ondergrondse afvalverwerking. Gelet op het aantal wooneenheden moet in principe rekening worden gehouden met één ondergrondse container voor restafval en één ondergrondse container voor het PMDafval. Voorwaarde is dat deze containers niet naast elkaar mogen worden gesitueerd. Daarnaast moet de ondergrondse container voor het restafval binnen een straal van 75 meter van de ingang van het appartementengebouw gesitueerd worden.

C3

De huidige locaties van de ondergrondse containers zijn bekend op basis van verstrekte informatie van Gemeente Goes. In lijn met deze variantenstudie onderzoeken we een goede, logische en veilige locatie voor de plaatsing van de (ondergrondse) containers. Deze locaties zijn niet gecontroleerd op de aanwezigheid van kabels en leidingen en andere conditionerende voorwaarden. Wel is met de locatiebepaling rekening gehouden met de sociale veiligheid. Op het Stationsplein dient rekening te worden gehouden met de verwerking van bedrijfsmatig afval van het station en is er sprake van particulier afval bij de komst van een appartementengebouw.

I

7-15

I

C4849 I

C4942

C5132

integrale visie ten behoeve van: C4943 C6048 Stationsplein - herinrichting herinrichting F. den Hollanderlaan C6049 - reconstructie kruising27 Wulfaertstra / Piet Heinstraat C4852

Ontwerpprincipes Deze 5 ontwerpprincipes vormen de basis waarop de varianten zijn ingericht en uitgewerkt.

VERGROENING

INCLUSIEF EN TOEGANKELIJK

•

Toegankelijkheid

•

voor mensen met een beperking (slechtziend,

•

slecht ter been)

Klimaatadaptie en

•

Vrije zichtlijnen bepalen

hittestress tegengaan

inrichting van het voorplein,

Ruimtelijke kwaliteit en

ook in verband met

beschutting voor wachtende

veiligheid en herkenbaarheid

reizigers en nieuwe

station(sentrée)

bewoners •

ZICHTLIJNEN VERSTERKEN

•

•

HISTORISCHE

TRANSFER

ONDERGROND

KWALITEIT

Historische as richting station

•

Voorplein zoveel

herstellen

mogelijk vrijspelen

Link tussen nieuwe voorplein

voor voetganger en

en bestaande bebouwing

fietser in verband met transfer zonder obstakels

Eenduidigheid en herkenbarheid in materiaalkeuze van geheel stationsgebied

28

HOOFDSTUK 5

VARIANTENSTUDIE STATIONSPLEIN

29

5.1 MASSASTUDIE

30

Ruimtelijke studie Gevelruimte tussen stationsgebouw en nog te ontwikkelen appartementencomplex Onderstaande beelden tonen de ruimtelijke studie naar de gevelafstand tussen het stationsgebouw en het nog te ontwikkelen appartementencomplex. Op basis van een voorstudie is in eerste instantie 4,7 meter gevelruimte aangehouden (linksboven). Om de ruimtelijke kwaliteit te waarborgen heeft 8 meter ruimte tussen het stationsgebouw en het appartementengebouw de voorkeur. Dit heeft deels te maken met voldoende bewegingsruimte voor alle modaliteiten langs de gevels, maar ook met name de beeldkwaliteit. Vanuit stedenbouwkundig oogpunt verdient het aanbeveling om het stationsgebouw meer zichtbaar en leesbaar te maken vanuit het centrum. Het is zodoende niet wenselijk om een ander, nieuw volume daar strak voor te zetten. Dit draagt niet bij aan de cultuurhistorische en architectonische kwaliteiten van het bestaande stationsgebouw, onder andere door het uitkragende dak, de symmetrie en de gekleurde gevelpanelen.

4.7 m tussen station en appartementengebouw (huidige plan)

6 m tussen station en appartementengebouw

8 m tussen station en appartementengebouw (voorkeur)

10 m tussen station en appartementengebouw

31

Gevelruimte tussen nog te ontwikkelen appartementencomplex en de Koploper In overleg met gemeente Goes gaat de voorkeur voor de afstand tussen het nog te ontwikkelen appartementencomplex en het huidige bedrijfsgebouw De Koploper uit naar 10 meter. De voorkeur gaat ook uit naar een sharedspace inrichting van deze profielbreedte; auto’s, vrachtverkeer, fietsers en voetgangers maken gebruik van dezelfde ruimte. Indien er uiteindelijk toch gekozen wordt voor een weg met aan weerszijden een volwaardige trottoir is een afstand van 12 meter raadzaam om aan te houden. Daarnaast hangt het aantal meters ook af van de wens om een hoogwaardige groenstrook toe te voegen aan weerzijde van de weg. Dan is een inpassing van 12 meter wenselijker.

10 m tussen De Koploper en appartementengebouw (huidige plan) (voorkeur)

evt. shared space

12 m tussen De Koploper en appartementengebouw

evt. shared space

14 m tussen De Koploper en appartementengebouw

32

Zonnestudie In het kader van leefbaarheid, beleving en sociale veiligheid is ook de impact van de schaduwwerking door het appartementsgebouw op het Stationsplein onderzocht. Dit is gedaan door een zonnestudie uit te voeren. In de zonnestudie is een aantal bepalende momenten in de vier seizoenen gesimuleerd. Daarbij is inzichtelijk gemaakt hoe de schaduwwerking op het Stationsplein en de overige bebouwing veranderd in de tijd.

Herfst en lente

Wat opvalt is dat het gebouw vooral in de winter impact heeft op de bebouwing langs de Frans van den Hollanderlaan. Verder is de impact van de schaduwwerking door het appartementsgebouw op het Stationsplein relatief beperkt. Extra aandacht vraagt de strook tussen het appartementsgebouw en het stationsgebouw. Dit stuk blijkt het hele jaar door in de (half) schaduw te vallen. Aanvullende voorzieningen m.b.t. verlichting en sociale veiligheid zijn hier wenselijk. Maar op de positionering van functies langs de gevel heeft de schaduwwerking invloed, dit vraagt om extra aandacht.

Schemer

03/21 + 9/12 | 9:00

03/21 + 9/12 | 12:00

03/21 + 9/12| 18:00

Winter

Donker

12/21 | 12:00

12/21 | 18:00

06/21 | 9:00

06/21 | 12:00

06/21 | 18:00

Zomer

12/21 | 9:00

33

Massastudie Aantal appartementen In het Programma van Eisen is vastgelegd dat er maximaal 50 en minimaal 40 appartementen gerealiseerd dienen te worden op het Stationsplein. De woningen worden in het gebouw altijd op niveau +1 geplaatst, dit om overlast en (visueel) contact met de gebruikers van het Stationsplein te beperken. Dit is een nadrukkelijke wens vanuit Beveland Wonen. In de studie naar de afstand tussen het appartementsgebouw en de bestaande bebouwing is een wenselijke maat gedefinieerd. Zo wordt er 10 meter tussen De Koploper en het appartementengebouw aangehouden en 8,8 meter tussen het stationsgebouw en het appartementengebouw. In de studie is door de stakeholders aangegeven dat er in

Minimaal 40 app.

principe geen wettelijke hoogtebeperkingen bestaan voor het appartementsgebouw. Zo kan met grote zekerheid gesteld worden dat het aantal appartementen altijd gerealiseerd kan worden in deze footprint. Wel kan een hoger gebouw weerstand veroorzaken in de omgeving en ook wordt geadviseerd om het plan ter advisering voor te leggen aan het landelijk Bureau Spoorbouwmeester*. Hiermee kan een integrale toets van het stationsgebied en gebouwensemble plaatsvinden. In deze studie is een vorm bepaald als vertrekpunt, echter dient in de eventuele vervolguitwerking een nadere studie uitgevoerd te worden met een extra verdiepingsslag in de relatie tot de omgevingscontext. Hierbij dient rekening gehouden te worden met de hoogtevisie van Goes.

Minimaal 50 app.

* Bureau Spoor­bouwmeester is in 2001 op initiatief van de directies van NS en ProRail opgericht als een onafhankelijk adviserend orgaan voor ontwerp en vormgevingsopgaven binnen de spoorsector. 34

Massa studie | 40 PM7 appartementen met fietsparkeren op de begane grond Maximaal aantal appartementen (50 appartementen)

VD3 t.m. VD6

C6049

Koploper

Massa studie | 40 appartementen

21

VD2

C4849 7-15

5700

C5621

BG | Situatie tekening

bestaande bomen

VD1

38200

4700

35

Massa studie | 40 PM7 appartementen met fietsparkeren op de begane grond Minimaal aantal appartementen (40 appartementen)

VD3 t.m. VD6

C6049

Koploper

Massa studie | 40 appartementen

21

VD2

7-15

5711

C4849

C5621

BG | Situatie tekening

bestaande bomen

VD1

34000

8800

36

5.2 BEOORDELINGSCRITERIA

37

Beoordelingscriteria varianten Hierbij de beoordelingscriteria waarmee de varianten zijn gescoord. De beoordelingscriteria bestaan uit een aantal afwegingsonderwerpen die zijn benoemd in de uitvraag. Voor een complete toelichting van alle beoordelingscriteria en afwegingsonderwerpen verwijzen wij u naar de bijlagen.

Slecht

Goed

herkenbaar- en toegankelijkheid

Herkenbaarheid van station en het spoorconcept in relatie tot de stedelijke context. Toegankelijkheid mbt. een logische ordening van het stationsgebied als het gaat om loop- en fietsroutes van en naar OV en K+R.

sociale veiligheid Combinatie van sociale veiligheid zowel binnen fietsenstallingen als het stationsgebied in relatie tot de stedelijke context. Gaat om zichtlijnen, sociale controle, levendigheid op het voorplein/in de plint.

klimaatadaptatie

Maatregelen tegen hittestress en waterproblematiek. Hoe meer vergroening en hoe meer bomen, hoe meer beschutting en hoe lager de hittestress.

fietsprogramma Combinatie van capaciteit (hoeveelheid fietsen) en functionaliteit: dit heeft betrekking op efficiënte indeling van de stalling en logische routes naar reisdomein (het makkelijk en efficiënt verplaatsen van en naar de trein).

ruimtelijke kwaliteit Inrichting van een hoogwaardig, groen, autoluw gebied met comfortabele zit- en wachtplekken voor zowel reizigers als bewoners in het stationsgebied.

38

5.3 VARIANTEN

39

Variant 1b - stationsgebouw

Variant 1b onderzoekt de mogelijkheid om het fietsprogramma te realiseren binnen het stationsgebouw. Deze variant is met het openbreken van de gevels, een herkenbaar onderdeel van het gehele station. Binnen het stationsgebouw is een logische routing te realiseren vanaf het voorplein tot aan het perron. Het fietsparkeren is volledig afgesloten. Door de afsluiting scoort de zichtbaar- en toegankelijkheid minder hoog dan bijvoorbeeld een maaiveldstalling, maar doordat het stationsgebouw werkt als een goed wayfindings object is het een realistische variant.

Fietsprogramma

Het fietsprogramma van 1400 fietsen past niet binnen het stationsgebouw. Er is maar ruimte voor 1360 fietsparkeerplekken. De beschikbare ruimte en indeling is beperkt en niet geschikt voor eventuele toekomstige uitbreiding van het programma.

Impact bij aanvullende uitbreiding

Herkenbaar- en toegankelijkheid

300 fietsparkeerplekken uitbreiding • Maaiveld enige mogelijkheid voor extra stallingen. • Rommelige plaatsing op voorplein • Onlogische route

Sociale veiligheid

Kans: • Uitbreiden stationsgebouw door serres aan voor en achterkant • Doorbreken kelder – een ZSF stationsgebouw + kelder Beiden kansen zijn in hoofdstuk 6 meegenomen en verkend als optimalisatiemogelijkheid.

Het stationsgebouw is een opvallend onderdeel van het stationsgebied. Dit onderscheidend kenmerk van het gebouw draagt bij aan de herkenbaar- en toegangelijkheid van de fietsenstalling. Het is namelijk een aantrekkingspunt in het stationsgebied, zo ook voor het fietsprogramma. Fietsparkeren in het stationsgebouw is volledig afgesloten van het voorplein en beperkt de huidige structuur van het gebouw volledige transparantie. In de variant is gewerkt met maximaal haalbare transparantie en doorzicht. Echter geeft de opzet van het gebouw altijd beperkingen en blijven er minder goed zichtbare delen in de stalling. Dit is niet bevorderlijk voor de sociale veiligheid. Door de fietsreparateur op een tactische positie te plaatsen binnen het stationsgebouw, kan hij tijdens openinsgstijden, toezicht houden op het fietsparkeren. Door deze positie kan de sociale veiligheid overdag verbeterd worden.

Klimaatadaptatie

Het hergebruiken van het bestaande stationsgebouw biedt verschillende mogelijkheden. Zo ontstaat er ruimte op het Stationsplein voor het creëren van groen en publieke ruimtes. Ook biedt deze variant mogelijkheid om extra rekening te houden met waterhuishouding en klimaatadaptieve maatregelen.

Conclusie

Variant 1b kan een mogelijkheid bieden om het stationsgebouw ruimtelijke mee te nemen in het ontwerp voor Goes. Het gebruik van het stationsgebouw bied zowel praktische als klimaatadaptieve mogelijkheden, maar kent ook beperkingen door de bestaande gebouwstructuur. Hierdoor is er in de toekomst geen mogelijkheid tot uitbreiding binnen, maar kan er altijd gekeken worden naar een uitbreiding buiten op het stationsplein. De monumentale status van het gebouw vraagt om extra zorgvuldigheid van de ingrepen. Dit kan beperkingen opleveren.

Ruimtelijke Kwaliteit

Het is mogelijk een logische route te realiseren van het voorplein naar het perron. Indien er gekozen word de huidige ZSF stalling in de kelder te behouden, zal dit voor de orientatie van de reiziger niet bevorderend zijn aangezien er twee stallingen beschikbaar zijn zo dicht op elkaar. Binnen dit ontwerp zijn er vanwege het inpandige programma weinig infrastructurele ingrepen op het voorplein nodig. Er ontstaat op het voorplein genoeg ruimte voor aanplanting, bomen en ander publieke ruimtes.

20/25

16/25

17/25

20/25

19/25

13/25

40

C2

87

6

87

Schaal 1:500

C5621

33

C2

7 28-32

Variant 1b - stationsgebouw 2.5

C2833 C2832 C2834

5

2

bestaande bomen

3

42

S

(w

ach

th

alte

)

5

3.5

BU

C2835

3.5

40

38

asfalt

R R

C

C

Lijnbaan

21 ta ta

C6139

Koploper

xi

xi

C4940

m

iva

Variant 1B

xi

xi

xi

groen ntb irt looplijnen

ta ta ta

m

iva

Busstation

C4849

C6076

C4540

5-15

Station

7-15

C4852

14

Totaal

1360

Reguliere fietsparkeerplekken

1227

BMF fietsparkeerplekken

134

-76

C5231 C6049

C6077 50

30 40

C5230

Deel mobiliteit

K+R Taxi Taxi Taxi Taxi

Stationshuiskamer

De Koploper Entree kantoren WC

P Fietsenstalling

busstation

stationsgebouw Schaal 1:500

C5621

33

77 28-32 2.5 5

2834

2

S

(w

ach

th

alte

)

5 3.5

BU

3.5

42

C2835

asfalt

bestaande bomen

3

40

R R

C

C

nbaan

21 ta ta

xi

xi

Koploper

xi

groen ntb irt looplijnen

ta ta

xi

xi

C4940

m

iva

ta

m

iva

Busstation

C4849

C6076

C4540

5-15

14

Station

7-15

C4852

Totaal

1360

Reguliere fietsparkeerplekken

1227

BMF fietsparkeerplekken

134

-76

C5231 C6049

C6077 50

0 40

C5230

41

Variant 3A - zonder gevels Herkenbaar- en toegankelijkheid

Variant 3A onderzoekt het fietsparkeren onder het appartementen gebouw zonder gevels. Door de openheid is de fietsenstalling zichtbaar en toegankelijk. Hierbij wordt rekening gehouden met de randvoorwaarden van het gebouw. Een voorwaarde voor deze variant is dat alle bergingen van de woningen op niveau +1 worden geplaatst. Er wordt in deze variant wel een afgesloten stallingsdeel voor de bewoners aangeboden zodat fietsen van bewoners niet in de berging geplaatst hoeven te worden.

Sociale veiligheid

Fietsparkeren onder het appartementengebouw zonder gevels zorgt voor meer zicht in de fietsenstalling vanuit het Stationsplein. Daarnaast is er veel transparantie en geen hoeken die uit het zicht zijn. Echter ontstaat hiermee een overdekte en onbeheerde ruimte. Dit kan hangjeugd aantrekken en draagt niet bij aan de sociale veiligheid van de stalling en Stationsplein.

Klimaatadaptatie

Duurzaamheid gerelateerd aan hergebruik van materialen is minder positief omdat de huidige bebouwing niet wordt gebruikt voor nieuwe functies. Daarnaast is er extra materiaal nodig voor het realiseren van het appartementengebouw. Op het Stationsplein daarentegen zijn er nog voldoende mogelijkheden om rekening te houden met waterhuishouding en klimaatadaptieve maatregelen.

er in deze variant weinig infrastructurele ingrepen op het plein zelf, waardoor er genoeg ruimte is voor aanplanting, bomen en verblijfskwaliteit.

Impact bij aanvullende uitbreiding

300 fietsparkeerplekken uitbreiding • Maaiveld enige mogelijkheid voor extra stallingen. • Rommelige plaatsing op voorplein • Onlogische route

Conclusie

In het algemeen kan gesteld worden dat variant 3A het fietsprogramma goed faciliteert. Door rekening te houden met doorzicht en voldoende handhaving kan een transparante en open maaiveldstalling worden gerealiseerd, wat de sociale veiligheid bevordert. Echter, het overkapte karakter van de stalling en de beschutting van het appartementsgebouw maken de locatie mogelijk aantrekkelijk voor ongewenst verblijf en samenscholing, wat de sociale veiligheid kan verslechteren

Fietsprogramma

Het fietsprogramma van 1400 fietsen past onder het appartementengebouw. Er zijn 1518 fietsparkeerplekken ingetekend. De oppervlakte onder het appartementengebouw is open en transparant in te delen. Echter zijn de fietsen wel prominenter aanwezig op het voorplein. De fietsparkeerplekken zijn relatief gemakkelijk te wijzigen om invulling te geven aan een andere functie.

Ruimtelijke Kwaliteit

Het is mogelijk om een logische route te realiseren naar de trein, maar twee aparte stallingen zijn niet bevorderlijk voor de oriëntatie. Het plein wordt minder een Stationsplein door de aanwezigheid van het appartementengebouw. Er vindt een versnippering van functies plaats en vanwege fiets- en voetgangersbewegingen van en naar het woningcomplex wordt de as minder gedefinieerd. Daarnaast zijn

20/25

16/25

17/25

20/25

19/25

13/25

42

C2

87

6

33

C2

87

7

Variant 3A - zonder gevels C5621

28-32

2.5

C2833 C2832 C2834