020. VE rapport Overwegsanering Kloetingseweg v1.0 inclusief bijlagen

heeft de minste impact op omgeving en werkzaamheden in de ondergrond; gunstiger dan A), B) en C2)

heeft de minste impact op omgeving en werkzaamheden in de ondergrond; gunstiger dan A), B) en iets minder gunstig dan C1)

Door knippen van de wegen Van Dusseldorpstraat, Blaaubeenstraat en Leliestraat en een lange toerit aan de zuidzijde zijn voor veel woningen en bedrijven alternatieve ontsluitingen nodig. Door de zeer beperkte breedte naast de spooronderdoorgang is er zeer weinig of onvoldoende ruimte is voor de alternatieve ontsluitingen. Omwonenden en bedrijven zijn zeer lastig of niet bereikbaar. Veel parkeerplaatsen te compenseren. Nader onderzoek en participatie nodig om locaties van de te compenseren parkeerplaatsen te bepalen. Door de zeer beperkte beschikbare ruimte is het naar verwachting zeer lastig om de gewenste ruimtelijke kwaliteit te behalen.

Door knippen van de wegen Van Dusseldorpstraat, Blaaubeenstraat en Leliestraat en een lange toerit aan de zuidzijde zijn voor veel woningen en bedrijven alternatieve ontsluitingen nodig. Door de zeer beperkte breedte naast de spooronderdoorgang is er zeer weinig of onvoldoende ruimte is voor de alternatieve ontsluitingen. Omwonenden en bedrijven zijn zeer lastig of niet bereikbaar. Veel parkeerplaatsen te compenseren. Nader onderzoek en participatie nodig om locaties van de te compenseren parkeerplaatsen te bepalen. Door de beperkte beschikbare ruimte is het naar verwachting lastig om de gewenste ruimtelijke kwaliteit te behalen. In de breedte is er meer beschikbare ruimte dan A om de ruimtelijke kwaliteit te behalen.

De impact is kleiner omdat de onderdoorgang korter is dan A en B. Raakt dus minder partijen in de omgeving. Voor een beperkter aantal woningen en bedrijven zijn alternatieve ontsluitingen benodigd. Er is ruimte voor alternatieve ontsluitingen. Omwonenden en bedrijven zijn bereikbaar.

De impact is kleiner omdat de onderdoorgang korter is dan A en B, maar aan de noordzijde iets langer dan C. Raakt dus minder partijen in de omgeving. Voor een beperkter aantal woningen en bedrijven zijn alternatieve ontsluitingen benodigd. Er is ruimte voor alternatieve ontsluitingen. Omwonenden en bedrijven zijn bereikbaar.

Veel parkeerplaatsen te compenseren, maar minder dan A, B en C2. Nader onderzoek en participatie nodig om locaties van de te compenseren parkeerplaatsen te bepalen. Door de beperkte beschikbare ruimte is het naar verwachting lastig om de gewenste ruimtelijke kwaliteit te behalen. Door de smallere onderdoorgang is er meer beschikbare ruimte dan A en door de korte onderdoorgang meer beschikbare ruimte dan A, B en C2 om de ruimtelijke kwaliteit te behalen.

minder autoverkeer, minder wachtende auto's, minder fijnstof minder verkeerslichten --> beter doorstroming, geen rinkelende spoorboom bellen

minder autoverkeer, minder wachtende auto's, minder fijnstof minder verkeerslichten --> beter doorstroming, geen rinkelende spoorboom bellen

minder autoverkeer, minder wachtende auto's, minder fijnstof minder verkeerslichten --> beter doorstroming, geen rinkelende spoorboom bellen Raakt minder belanghebbenden in de omgeving.

Veel parkeerplaatsen te compenseren, maar minder dan A en B. Nader onderzoek en participatie nodig om locaties van de te compenseren parkeerplaatsen te bepalen. De impact is kleiner omdat de onderdoorgang korter is dan A en B, maar aan de noordzijde iets langer dan C. Raakt dus minder partijen in de omgeving. Voor een beperkter aantal woningen en bedrijven zijn alternatieve ontsluitingen benodigd. Er is ruimte voor alternatieve ontsluitingen. Omwonenden en bedrijven zijn bereikbaar. minder autoverkeer, minder wachtende auto's, minder fijnstof minder verkeerslichten --> beter doorstroming, geen rinkelende spoorboom bellen Raakt minder belanghebbenden in de omgeving.

De waarderingkeuze is relatief. Deze is bedoeld om de verschillende zoekrichtingen met elkaar te kunnen vergelijken. Wat is de kracht (positieve impact) en wat is minder sterk (impact ongunstig). De waardering is kort onderbouwd. Voor een uitgebreide omschrijving van de zoekrichting wordt verwezen naar het VE-rapport

zeer positief positief neutraal negatief zeer negatief Criteria

Huidige situatie

Opmerkingen

1 Verkeerskundig (hoofdverkeersstructuur) Langzaam verkeer door onderdoorgang fiets noord-zuid-route vv door onderdoorgang fiets komend vanuit west -> spoorkruisend naar zuid vice versa

Fietsverkeer oost -> spoorkruisend naar zuid vice versa door onderdoorgang verbinding stad -P&R/stationsgebied (voetgangers)

door onderdoorgang Gebruik onderdoorgang (min/max comfort = helling en breedte)

zie notitie 24-06-24 Toetsing hellingpercentage, gemeente Goes

nvt

buiten onderdoorgang impact op andere routes o.a. fietsverkeer Patijnweg - Voorstad

(oost--> noord)

buiten onderdoorgang fietsverbinding oost-west zuidkant vice versa buiten onderdoorgang fietsverbinding oost-west noordkant v.v.

Snelverkeer

Doorrijdhoogte 2,50m, breedte onderdoorgang 6,90m

alles op neutraal omdat dit referentie is voor impactanalyse

Vanaf Patijnweg naar Voorstad

2 Inpasbaarheid & Bouwbaarheid eindsituatie Is er voldoende ruimte? Kan het ontwerp technisch & ruimtelijk

nvt

worden gemaakt?

bouwfase Overlast tijdens bouw, impact op directe omgeving (schade,

tijdelijke maatregelen e.d.) bouwfase Doorstroming tijdens bouw (fietsroutes, snelverkeer noordzijde

mn Patijnweg)

moet nog nader worden onderzocht nvt in volgende fase, heeft wel impact

3 Conditionering Grondverwerving, verleggen K&L, aanpassingen spoorinfra, e.d. (wat moet er gebeuren om te kunnen bouwen?)

4 Omgeving

impact indicatief / moeilijk te bepalen, wordt in volgende fase in overleg met omgeving ingevuld Ontsluiting/bereikbaarheid perceel/gebied - Zuidzijde (woningen Kloetingseweg, CSM, Beekman; Willem Zelleweg) - Noordzijde (woningen Voorstad, Sushi)

Parkeerplaatsen bewoners en bedrijven - zuidzijde (bewoners Kloetingseweg oostzijde) - noordzijde (bewoners westzijde Voorstad + Sushi ) Uitstraling/vormgeving openbare ruimte

Leefbaarheid (geluid, trilling, emissies)

Draagvlak

In volgende fase in gesprek gaan met omwonenden en bedrijven in de omgeving.

impact beoordelen na participatie

impact beoordelen na participatie

impact beoordelen na participatie

impact beoordelen na participatie

ongelijkvloers, dus veiliger overweg is opgeheven dus veiliger sociale veiligheid blijft voldoende met rechte overzichtelijke onderdoorgang Langzaam onderdoorgang is goed bereikbaar. Onderhoud wordt makkelijker.

ongelijkvloers, dus veiliger overweg is opgeheven dus veiliger sociale veiligheid blijft voldoende met rechte overzichtelijke onderdoorgang Langzaam onderdoorgang is goed bereikbaar. Onderhoud wordt makkelijker.

ongelijkvloers, dus veiliger overweg is opgeheven dus veiliger sociale veiligheid blijft voldoende met rechte overzichtelijke onderdoorgang Langzaam onderdoorgang is goed bereikbaar. Onderhoud wordt makkelijker.

ongelijkvloers, dus veiliger overweg is opgeheven dus veiliger sociale veiligheid blijft voldoende met rechte overzichtelijke onderdoorgang Langzaam onderdoorgang is goed bereikbaar. Onderhoud wordt makkelijker.

nvt

bouwfase: veel beton nodig, veel CO2 uitstoot. Als onderdoorgang er ligt, dan wel duurzaam. Geen Verkeersregelingsinstallatie meer aanwezig.

bouwfase: veel beton nodig, veel CO2 uitstoot. Als onderdoorgang er ligt, dan wel duurzaam. Geen Verkeersregelingsinstallatie meer aanwezig.

bouwfase: veel beton nodig, veel CO2 uitstoot. Als onderdoorgang er ligt, dan wel duurzaam. Geen Verkeersregelingsinstallatie meer aanwezig. voor deze onderdoorgang is het minste materiaal nodig

bouwfase: veel beton nodig, veel CO2 uitstoot. Als onderdoorgang er ligt, dan wel duurzaam. Geen Verkeersregelingsinstallatie meer aanwezig. voor deze onderdoorgang is minder materiaal nodig dan A en B.

doorlooptijd voorbereiding & uitvoering

nvt

minder brede onderdoorgang en korter. Impact kleiner dan bij A

minder brede onderdoorgang en kortst. Impact kleinst vergeleken bij andere zoekrichtingen.

minder brede onderdoorgang en korter. Impact kleiner dan bij A

juridisch planologisch (incl verwerving)

nvt

Bredere onderdoorgang en wegprofielen hebben meer impact. Ingewikkelder qua K&L , raakvlakken met omwonenden e.d. Bredere onderdoorgang en wegprofielen hebben meer impact. Ingewikkelder qua K&L , raakvlakken met omwonenden e.d. spoorwerkzaamheden zijn gelijk voor alle zoekrichtingen 1x een paar treinvrije periodes, daarna voor komende 100 jaar er van af

minder brede onderdoorgang en korter. Impact kleiner dan bij A

minder brede onderdoorgang en kortst. Impact kleinst vergeleken bij andere zoekrichtingen.

minder brede onderdoorgang en korter. Impact kleiner dan bij A

spoorwerkzaamheden zijn gelijk voor alle zoekrichtingen 1x een paar treinvrije periodes, daarna voor komende 100 jaar er van af

spoorwerkzaamheden zijn gelijk voor alle zoekrichtingen 1x een paar treinvrije periodes, daarna voor komende 100 jaar er van af

spoorwerkzaamheden zijn gelijk voor alle zoekrichtingen 1x een paar treinvrije periodes , daarna voor komende 100 jaar er van af

circa 10% goedkoper dan A) korter en smaller dan A) dus goedkoper

Circa 20% goedkoper dan A) en 10% dan B) korste en smalste tunnel, dus minste onderhoud. kleinere pompcapaciteit nodig en kortere onderdoorgang --> minder onderhoudskosten

beter dan B , slechter dan C1 beter dan B , slechter dan C1

5 Veiligheid verkeersveiligheid voetgangers en fiets-, en snelverkeer spoorverkeer sociale veiligheid 6 Beheer en onderhoud (beheerbaar & bereikbaar voor onderhoud)

nvt

Duurzaamheid (hoeveelheid en soort materiaal)

7 8 Planning

treinvrije periodes

niet onderscheidend

nu ook voor onderhoud

9 Financieel investeringskosten beheer en onderhoudskosten

nvt nvt

pompen zijn groter duurder en onderhoud is duurder, maar VerkeersRegelingsInstallatie vervalt en verlichting is robuuster. Verharding en meubilair onderhoud in onderdoorgang is minder dan huidig/nu. Totaal is vergelijkbaar.

Berekening hellingen 3-6-2024 Gemeente Goes Joep Stortelder

Stap 1: vastgesteld beleid De acceptabele hellingspercentage is a ankelijk van het te overbruggen hoogteverschil.

Stap 2: opbouw tabel Bij iedere hoogte (iedere 0,1 m) is het hellingspercentage bepaald.

Stap 3: Berekening lengte helling Op basis van het hoogteverschil en hellingspercentage is de lengte van de hellingsbaan te berekenen. Te overbruggen hoogte / Percentage = Lengte Voorbeeld: 2,6/3,85=67,5

Te overbruggen hoogte

Percentage

Lengte helling

2,5

3,95%

63,3

2,6

3,85%

67,5

2,7

3,7%

73,0

2,8

3,55%

78,9

2,9

3,4%

85,3

3,0

3,3%

90,9

3,1

3,2%

96,9

3,2

3,1%

103,2

3,3

3,0%

110,0

3,4

2,9%

117,2

3,5

2,8%

125,0

3,6

2,7%

133,3

3,7

2,65%

139,6

3,8

2,6%

146,2

3,9

2,5%

156,0

4,0

2,4%

166,7

4,1

2,35%

174,5

4,2

2,3%

182,6

4,3

2,25%

191,1

4,4

2,2%

200,0

4,5

2,15%

209,3

Stap 4: Berekening standaard hoogtes Berekening van de totale hoogte (2 varianten) Vervolgens is percentage en lengte helling af te lezen uit stap 4

1 Diepte fietspad Dikte spooropbouw Constructie spoordek Doorrijhoogte Totaal

Doorgang 2,70 0,8 0,6 2,7 4,1

Doorgang 2,50 0,8 0,6 2,5 3,9

2 Gegeven hoogte Hellingspercentage Lengte onderdoorgang

4,1 2,35% 174,5

3,9 2,50% 156,0

Stap 5: Opmeten van de NAP hoogtes Door gemeente Goes ingemeten hoogtes Getoetst aan h9ps://www.ahn.nl/ die vergelijkbare hoogtes oplevert.

Stap 6: Inteken hoogtes op schetsontwerp

Stap 7: Correc,e hoogteverschillen ten opzichte NAP Voor verschillende lengtes van hellingen (in stappen van 5 meter) inventariseren wat het werkelijk te overbruggen hoogteverschil is. Voorbeeld zuidzijde

Zuidzijde Hartafstand rails zuidzijde

NAP overweg

NAP begin helling

Correctie verschil

175 170 165 160 155 150 145 140 135 130 125 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70

0,70 0,70 0,70 0,70 0,70 0,70 0,70 0,70 0,70 0,70 0,70 0,70 0,70 0,70 0,70 0,70 0,70 0,70 0,70 0,70 0,70 0,70

0,15 0,15 0,15 0,15 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10

-0,55 -0,55 -0,55 -0,55 -0,60 -0,60 -0,60 -0,60 -0,60 -0,60 -0,60 -0,60 -0,60 -0,60 -0,60 -0,60 -0,60 -0,60 -0,60 -0,60 -0,60 -0,60

Stap 8: Correc,e hoogteverschillen ten opzichte NAP Aan de hand van resultaten uit stap 8 is te bepalen hoeveel hoogte werkelijk overbrugd moet worden.

Zuidzijde Hartafstand rails zuidzijde

Doorgang 2,70 Hoogteverschil incl. correctie NAP

Doorgang 2,50 Hoogteverschil incl. correctie NAP

175 170 165 160 155 150 145 140 135 130 125 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70

3,55 3,55 3,55 3,55 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50

3,35 3,35 3,35 3,35 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30 3,30

Stap 9: Toetsen Toetsen werkelijkheid aan tabel van stap 4 -

Voor doorgang 2.70 m blijkt op 125 meter voldaan te worden aan de tabel (geel) Voor doorgang 2.50 m blijkt op 110 meter voldaan te worden aan de tabel (oranje)

Echter, deze ruimte is niet beschikbaar. Het dwangpunt van de uitrit aan de zuidzijde ligt op 90 meter (paars). Gewenst percentage is 3,00%. In werkelijkheid is het 3,67%

Zuidzijde Hartafstand rails zuidzijde 175 170 165 160 155 150 145 140 135 130 125 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70

Doorgang 2,70 Norm * 2,75% 2,75% 2,75% 2,75% 2,80% 2,80% 2,80% 2,80% 2,80% 2,80% 2,80% 2,80% 2,80% 2,80% 2,80% 2,80% 2,80% 2,80% 2,80% 2,80% 2,80% 2,80% * Zie tabel blad 1

Doorgang 2,50 Norm *

Doorgang 2,70 Hellingspercentage werkelijk

Doorgang 2,50 Hellingspercentage werkelijk

2,95% 2,95% 2,95% 2,95% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00%

2,03% 2,09% 2,15% 2,22% 2,26% 2,33% 2,41% 2,50% 2,59% 2,69% 2,80% 2,92% 3,04% 3,18% 3,33% 3,50% 3,68% 3,89% 4,12% 4,38% 4,67% 5,00%

1,91% 1,97% 2,03% 2,09% 2,13% 2,20% 2,28% 2,36% 2,44% 2,54% 2,64% 2,75% 2,87% 3,00% 3,14% 3,30% 3,47% 3,67% 3,88% 4,13% 4,40% 4,71%

Toetsing hellingspercentages Kloetingseweg-Voorstad en relatie met doorrijhoogte

Datum: 26-6-2024 Opsteller: Joep Stortelder

1. Inleiding Voor de conceptschetsen spooronderdoorgang Kloetingseweg-Voorstad zijn de fietshellingen in beeld gebracht met doorrijhoogtes 2,5m en 2,7m. Rekening houdend met de hoogteverschillen in het landschap, het fietsbeleid van de gemeente Goes en logische dwangpunten. Dit levert de volgende varianten op:

1A. Noordzijde (dwangpunt is Van Dusseldorpstraat op 75 m afstand spoorlijn); Beleidsnorm bij 2.70 m. doorrijhoogte: Te overbruggen 3,80 m. / lengte hellingbaan 150 m. / 2,60% Realiseerbaar bij 2.70 m. doorrijhoogte: Te overbruggen 3,90 m. / lengte hellingbaan 75 m. / 5,20% Beleidsnorm bij 2.50 m. doorrijhoogte: Te overbruggen 3,65 m. / lengte hellingbaan 140 m. / 2,78% Realiseerbaar bij 2.50 m. doorrijhoogte: Te overbruggen 3,70 m. / lengte hellingbaan 90 m. / 4,93%

1B. Noordzijde (dwangpunt is Blaaubeenstraat op 115 m afstand spoorlijn); Beleidsnorm bij 2.70 m. doorrijhoogte: Te overbruggen 3,80 m. / lengte hellingbaan 150 m. / 2,60% Realiseerbaar bij 2.70 m. doorrijhoogte: Te overbruggen 3,65 m. / lengte hellingbaan 115 m. / 3,35% Beleidsnorm bij 2.50 m. doorrijhoogte: Te overbruggen 3,65 m. / lengte hellingbaan 140 m. / 2,78% Realiseerbaar bij 2.50 m. doorrijhoogte: Te overbruggen 3,65 m. / lengte hellingbaan 115 m. / 3,17%

2. Zuidzijde (dwangpunt is gewijzigde uitrit woning Kloetingseweg 9 op 90 m afstand spoorlijn); Beleidsnorm bij 2.70 m. doorrijhoogte: Te overbruggen 3,50 m. / lengte hellingbaan 125 m. / 2,80% Realiseerbaar bij 2.70 m. doorrijhoogte: Te overbruggen 3,50 m. / lengte hellingbaan 90 m. / 3,89% Beleidsnorm bij 2.50 m. doorrijhoogte: Te overbruggen 3,30 m. / lengte hellingbaan 110 m. / 3,00% Realiseerbaar bij 2.50 m. doorrijhoogte: Te overbruggen 3,30 m. / lengte hellingbaan 90 m. / 3,67%

2. Percentages in kaart Vervolgstap is dat we de waarde in ons beleidsrapport presenteren. Daarmee is een beter beeld te krijgen van de verschillen.

3. Meewegende factoren A. E1ect wind (binnen de bebouwde kom en geen brug waar je wind op vangt) B. E-bike (normmens zit op gewone fiets maar wie echt weinig kracht heeft koopt een e-bike) C. Hellingse1ect: snelheid van afdaling is deels om te zetten in hoogte. Bij brug is dat niet het geval.

4. Toetsing beleid Goes aan ander beleid Het is expliciet niet ons doel om ons beleid bij te schaven of te ontkrachten. Wel willen we afwijking in een perspectief zetten. We hebben streven naar het toepassen van ons beleid maar dat blijkt niet helemaal haalbaar.

5. Vergelijk met Vlaanderen (Bron: CROW)

6. Conclusie - Aansluiten op de Van Dusseldorpstraat is niet haalbaar - Gelet op overschrijden normen is een flauwere helling belangrijker dan de doorrijhoogte. Doorrijhoogte toepassen van 2,5m. - De afwijking van de helling ten opzichte van het beleid is nadelig voor het fietscomfort. Maar is zodanig beperkt dat het geen reden is om geen spooonderdoorgang te realiseren. - Aansluiten op Blaaubeenstraat en gewijzigde uitrit Kloetingseweg, kavel Kloetingseweg 9, is haalbaar.

Verslag van bespreking Z09B02DD190 Aanwezig Alex van Bakel, Witte Kruis Giovanni la Gasse, Adviseur openbare orde en veiligheid (gemeente) Joep Stortelder, Verkeerkundige (gemeente) Victor de Vries, Projectmanager (gemeente)

Plaats Datum Rapporteur Telefoonnummer Onderwerp Registratienr.

Stadskantoor Goes 21 februari 2024 Victor de Vries Verslag Witte Kruis Z23.155942 / D24.1122636 Pagina 1

Afwezig -

Huidige situatie:   

De overweg wordt met name gebruikt bij opstoppingen en afsluitingen van wegen en spoorkruisingen in de omgeving van de overweg Kloetingseweg. Alarmcentrale Zeeland en Brabant is samengevoegd. De lokale bekend van de centralisten is daardoor wisselend. In Goes rijden twee ambulances in de ochtend, twee in de middag en één in de nacht. Met overlap. Exclusief geplande ritten.

Uitvoeringsperiode: 

Witte Kruis vraagt aandacht voor de wijze van tijdelijke straatafsluitingen om bereikbaarheid ambulance te waarborgen.

Ingebruikname periode: 



De aanrijtijd kan langer zij bij opstoppingen, afsluitingen van spoorkruisingen en/of wegopbrekingen in de omgeving van de overweg Kloetingseweg. Ambulancevoertuigen hebben een doorrijhoogte van 2,9m. Het eventueel verkrijgen van een doorrijhoogte van 2,9 m is zeer moeilijk vanwege de lengte van de toeritten. Alex gaat intern met een softwareprogramma in beeld brengen, wat het effect is voor het Witte Kruis, als de overweg eruit gaat en de spoorkruising niet meer kan worden gebruikt voor de ambulances, maar eventueel wel voor de rapid/ solovoertuig. Voor het vullen van het softwareprogramma zal het Witte Kruis gebruikmaken van de wijzigingen die op de afbeelding denkbare stedenbouwkundige inbedding 2013 staan afgebeeld (Sheet 4 van de presentatie).



Victor stuurt de presentatie naar Alex toe.



Actie door

Pagina 2 Na het overleg Email Alex van Bakel 21 februari 2024 Bij deze even terugkomend op het overleg van vanmorgen. Zojuist heb ik even gezeten met Jacco hij is bij ons de persoon die kan kijken wat mogelijke wegafsluitingen doen in onze aanrijtijd. Daarbij hebben wij nu de situatie gemaakt, om de Van de Spiegelstraat richting Kloetingseweg definitief te sluiten en andersom. De mogelijke hinder die wij daarvan ondervinden is een minuut langere aanrijtijd, naar de stad toe. Uitgaande van vertrekpunt Hudsonweg 2 is dan ook de conclusie dat het verwaarloosbaar is. Ook jullie genoemde argumenten zoals de aanpassing op jullie plan nu. Daarbij is het ook nog zo dat een solo eenheid van ons wel door de fietsbuis zou mogen en kunnen.

Conclusies per email met Alex van Bakel op 28 februari 2024 afgesproken Conclusies:   

Het Witte Kruis staat achter de sanering van de overweg en de aanleg van een spooronderdoorgang; Het effect op de aanrijtijd richting stad vanuit vertrekplaats Hudsonweg 2 is ongeveer één minuut extra en is daarmee verwaarloosbaar; Het Witte Kruis vraagt om het ontwerp van de onderdoorgang zodanig geschikt te maken dat bij calamiteiten er een solovoertuig van het Witte Kruis (formaat personen SUV) doorheen kan rijden.

Beknopt verslag van bespreking Z09946B42FD Aanwezig Henk van Dalfsen, Specialist omgevingsveiligheid (VRZ) Jan Willem Kempeneers, Medewerker operationele voorbereiding, bluswater en bereikbaarheid (VRZ) John van Tol, Operationele specialist (politie) Giovanni la Gasse, Adviseur openbare orde en veiligheid (gemeente) Joep Stortelder, Verkeerkundige (gemeente) Victor de Vries, Projectmanager (gemeente)

Plaats Datum Rapporteur Telefoonnummer Onderwerp Registratienr.

Brandweerkazerne Goes 23 januari 2024 Victor de Vries Verslag VRZ en politie Z23.155942 / D24.1115841 Pagina 1

Afwezig A Hofman (Witte Kruis) Actie door

Victor informeert de partijen over de plannen die het ministerie van I&W heeft om de overweg Kloetingseweg in Goes te saneren en een spooronderdoorgang voor langzaam verkeer aan te leggen. De presentatie wordt toegestuurd naar de aanwezige. Het Witte Kruis kon niet aanwezig zijn. Met het Witte Kruis zal apart een afspraak mee worden gemaakt. Het verslag van het overleg met het Witte Kruis zal ook naar deze groep worden gestuurd. Zo ook het verslag van deze bespreking naar het Witte Kruis zal worden gestuurd. ProRail voert in opdracht van het ministerie een Value Engineering studie uit. De gemeente heeft de rol van belangenbehartiger van de openbare ruimte, goede verkeerskundige aansluitingen en het maatschappelijk- en omgeving belang. De uitkomsten van het overleg zijn: Politie - De politie staat achter de sanering van de overweg en de aanleg van een spooronderdoorgang. - De surveillance voertuigen van de politie hebben een vaste standplaats, politiebureau Goes, maar rijden 24/7 surveillance en komen bij een melding altijd vanuit diverse locaties in en rond Goes aanrijden. - Mogelijk dat het politiebureau in de toekomst wordt verplaatst naar een locatie buiten de stad. - Het gebied heeft geen openbaar ordeprobleem. - Evacuatie is niet in gevaar. De situatie wordt er zelf beter op. - Verbetering van de verkeersveiligheid. VRZ -

De VRZ staat achter de sanering van de overweg en de aanleg van een spooronderdoorgang. Het effect op de opkomt- en uitruktijd scheelt seconden en is daarmee verwaarloosbaar. De overweg wordt voor de uitruk nauwelijks gebruik door de VRZ. Voor de opkomst kan de overweg niet worden gebruikt vanwege het eenrichtingsverkeer.

Pagina 2 -

Het risico van een spoorongeval neemt af.