Regionale MobiliteitsAgenda Hart van Brabant 2021-2023

Samen slim op weg Hart van Brabant & provincie Noord-Brabant: volop vooruit

de Regionale MobiliteitsAgenda Hart van Brabant 2021-2023

2

Inhoudsopgave

Colofon

Samenvatting

5

Hoofdstuk 1 Aanleiding 1.1 Gezamenlijk en gericht werken aan de regionale mobiliteitsopgaven 1.2 Status en positie van de agenda

7 8 9

Hoofdstuk 2 2.1 2.2 2.3

10 11 12 15

Uitgangssituatie Regiokenmerken Trends en ontwikkelingen Het regionaal mobiliteitsnetwerk

Hoofdstuk 3 Gezamenlijke visie en ambities 3.1 Gemeenschappelijk toekomstbeeld 2030 3.2 Van visie naar doelen naar ambities Schoon, stil en gezond Veilig Inclusief Robuust en betrouwbaar Slim en efficiënt 3.3 Integrale, gebruiksgerichte en gezamenlijke benadering

27 28 31 33 34 34 35 35 36

opgesteld door Royal HaskoningDHV

Hoofdstuk 4 Ambities geven richting aan opgaven Richtinggevende invalshoeken 4.1 4.2 Gebiedstypen

39 40 42

eindredactie www.penenpotlood.nl

Hoofdstuk 5 Doorkijk naar gezamenlijk programma

50

Hoofdstuk 6 Governance Samenwerkingsprincipes 6.1 6.2 Van samenwerkingsprincipes naar organisatiemodel

54 55 56

Hoofdstuk 7 Monitoring en evaluatie

60

Voetnoten

62

opdrachtgevers regionale samenwerking mobiliteit Hart van Brabant en de provincie Noord-Brabant oplage 50

vormgeving www.kikkesite.nl credits van de foto’s Regio Hart van Brabant/VanBerkel.studio en de provincie Noord-Brabant

3

4

Samenvatting

Toekomstbestendig mobiliteitssysteem Regio Hart van Brabant is volop in beweging. We willen economische, ecologische en sociale groei met elkaar combineren. Daarvoor is een toekomstbestendig mobiliteitssysteem onmisbaar; een systeem dat bijdraagt aan een duurzaam, bereikbaar en leefbaar Hart van Brabant.

Lange en korte termijn We werken voor een toekomstbestendig mobiliteitssysteem nauw samen met de provincie Noord-Brabant. We hebben in de Regionale MobiliteitsAgenda 2021-2023 (RMA) de gezamenlijke ambities voor de lange termijn (2030) geformuleerd en doorvertaald naar opgaven voor de korte termijn.

Samenwerking We kijken steeds welke onderzoeken, experimenten, lobbytrajecten en concrete projecten op de korte termijn nodig zijn. Bijbehorende initiatieven werken we jaarlijks uit in een Regionaal MobiliteitsProgramma (RMP). Zo ontstaat er een adaptieve en programmatische samenwerking tussen de provincie en de regio.

Toekomstbeeld De RMA schetst een toekomstbeeld met 2030 als stip op de horizon. We willen daar naartoe werken door op de volgende aspecten accent te leggen: • mobiliteit is veilig, schoon, stil en gezond; • mobiliteitsdiensten leveren betrouwbare ‘deur-tot-deur’ oplossingen; • optimale mobiliteit betekent wederzijdse afstemming tussen vraag en aanbod; • mobiliteit is voor iedereen beschikbaar; • mobiliteit is integraal onderdeel van de opgaven in de leefomgeving.

5

de Regionale MobiliteitsAgenda Hart van Brabant 2021-2023 | Samenvatting

opgaven RMA 2021-2023 schoon, stil en gezond In 2030 heeft het mobiliteitssysteem geen negatieve effecten meer op de leefomgeving en het klimaat en biedt het mogelijkheden voor gezonde manieren van verplaatsen.

veilig Het gebruik van het mobiliteitssysteem is in 2030 veilig: verkeersveilig, extern veilig en sociaal veilig.

inclusief In 2030 is duurzame mobiliteit voor iedereen beschikbaar en toegankelijk en is multimodale bereikbaarheid een randvoorwaarde voor verstedelijking.

robuust en betrouwbaar Het mobiliteitssysteem is in 2030 samenhangend, multimodaal, ketengericht en betrouwbaar, voor de verplaatsing van mensen en van goederen. Het daarvoor benodigde infranetwerk is op orde.

slim en efficiënt In 2030 gebruiken reizigers en verladers mobiliteitsdata voor slimme en efficiënte verplaatsingen, met aandacht voor gezondheid en leefomgeving.

6

hoog dynamische gebieden

piekgebieden

gespreide gebieden

stads- en dorpscentra, stadshubs, stationsgebieden en logistieke knopen

bedrijventerreinen, woonwijken, kantoorlocaties, toeristische attracties en evenementen

(kleine) dorpen, landelijk gebied en natuur

algemeen • faciliteren en stimuleren van schone en gezonde manieren van vervoer voor personen en goederen • verbeteren en aantrekkelijker maken van verplaatsingsmogelijkheden op de fiets (meer ruimte, betere & veilige routes, voorrang) • verbeteren van de bekendheid, beschikbaarheid en toegankelijkheid van gedeelde mobiliteit • ontmoedigen/weren van vervuilende vormen en negatieve effecten van mobiliteit • toewerken naar zero-emissie stads- en bouwlogistiek • elektrificeren (inclusief H2) van OV • verbeteren van kwaliteit loop- en fietsroutes • verminderen van autoverkeer in centrumgebieden

• stimuleren van deelsystemen • verbeteren OV- en fietsroutes naar piekgebieden • inzetten op verduurzaming van werkgerelateerde mobiliteit en goederenvervoer

• inrichten gedeelde mobiliteit in nieuwe OV-concessie • stimuleren gebruik E-bike (schaalsprong fiets) • stimuleren van deelsystemen • verbeteren kwaliteit fietsroutes

algemeen • verbeteren van de verkeersveiligheid via risicogestuurde aanpak en benutting van ondersteunende technologie • onderzoeken en verbeteren van sociale veiligheid van fietsroutes • vergroten van de aandacht voor veilig en verantwoord verkeersgedrag via educatie, werkgeversbenadering en campagnes • meer ruimte maken voor kwetsbare verkeersdeelnemers • verminderen van risico’s gebruik Brabantroute • veiligheidsregels snelfietsen in de stad ontwikkelen

• scheiden fietsers-voetgangers en vrachtverkeer • verbeteren van veiligheid rondom scholen • veilige truck & bus-parkings

• verbeteren veiligheid zwaar verkeer/landbouwverkeer • vergroten van spoorveiligheid

algemeen • verzekeren toegankelijkheid mobiliteit voor kwetsbare groepen • verbeteren van toegankelijkheid en beschikbaarheid van mobiliteitsdiensten voor minder validen • integraal en vanaf het begin meenemen van de mobiliteitsopgave bij gebiedsontwikkelingen via een programma van mobiliteitseisen (PvME) • identificeren en aanpakken van groepen in de samenleving die in mindere mate aan het mobiliteitssysteem kunnen deelnemen

• verbeteren van betaalbare, multimodale toegankelijkheid van bedrijventerreinen, attracties en kantoorlocaties

• identificeren van groepen in de samenleving die in mindere mate aan het mobiliteitssysteem kunnen deelnemen • verkennen en implementeren van mogelijkheden MaaS om de toegankelijkheid te verbeteren

algemeen • borgen van basisbereikbaarheid via multimodale oplossingen voor personen- en goederenvervoer van deur tot deur • basisinfrastructuur zodanig op orde houden dat reistijden betrouwbaar zijn • regionaal samenwerken aan de verbetering van het OV binnen de lopende concessies • (door)ontwikkelen van multimodaal mobiliteitsnetwerk met stadsrandhubs • uitbreiden van multimodale ontsluiting logistiek • vergroten van de (inter)nationale connectiviteit

• spreiding vervoersvraag in tijd en modaliteit • verbeteren fietsroutes en (H)OV naar werklocaties en attracties • doorontwikkelen goederencorridor Zuid-Oost

• vergroten van maatwerk mobiliteitsdiensten • inrichten gedeelde mobiliteit landelijke kernen

algemeen • verbetering inwinning, analyse en benutting van mobiliteitsdata voor slimme mobiliteit en slimme logistiek • verbetering informatieverstrekking en -deling aan/met reizigers en vervoerders om mobiliteitsgedragsverandering te bewerkstellingen (slimme routeplanner) • benutting van innovaties om met de huidige infrastructuur de bereikbaarheid te optimaliseren e n verplaatsingen schoner en gezonder te maken • verbeteren van aansluiting schakels in ketenverplaatsing • ontwikkelen van realtime verkeersmanagement om pieken beter te kunnen spreiden over de infrastructuur

• slimme en efficiënte bevoorrading door datadelen en bundelen van stromen

• verkennen van mogelijkheden voor slimme en efficiënte vervoersdiensten (bijvoorbeeld door het bundelen van logistiek en met personenvervoer)

Tabel: de opgaven uit de Regionale MobiliteitsAgenda 2021-2023 per ambitie.

Hoofdstuk 1

Aanleiding

7

de Regionale MobiliteitsAgenda Hart van Brabant 2021-2023 | Aanleiding

1.1 Gezamenlijk en gericht werken aan de regionale mobiliteitsopgaven Regio Hart van Brabant is volop in beweging. We willen economische, ecologische en sociale groei met elkaar

provinciale inbreng (onder meer Koersdocument Mobiliteit)

Regionale Beleidsagenda Mobiliteit 2021-2024 • bevat: visie, ambities,dominante opgaven, doelen van: regio Hart van Brabant • input namens de regio voor de RMA • kader voor op te pakken initiatieven (buiten de RMA) door de regio

combineren. Voor die groei is een toekomstbestendig mobiliteitssysteem onmisbaar; een systeem dat bijdraagt aan een duurzaam, bereikbaar en leefbaar Hart van Brabant. Daarvoor is de samenwerking met de provincie Noord-Brabant essentieel.

Regionale MobiliteitsAgenda 2021-2023 • bevat: gezamelijke ambities, doelen, dominate opgaven en bijbehorende programma’s van: regio Hart van Brabant én provincie Noord-Brabant • basis voor uitwerking RMP

Regionaal MobiliteitsProgramma 2021 • bevat: uitwerking van opgaven uit RMA in concrete deelprogramma’s én initiatieven voor 2021 voor: regio Hart van Brabant én provincie Noord-Brabant

Figuur 1: de relatie tussen de beleidsagenda’s mobiliteit in Hart van Brabant. 8

De provincie Noord-Brabant (hierna provincie) en regio Hart van Brabant werken hard aan het formuleren van gezamenlijke ambities voor de lange termijn en het doorvertalen daarvan naar opgaven voor de korte termijn. Dat doen we in deze Regionale MobiliteitsAgenda (RMA). Dit is een agenda van de provincie én Hart van Brabant samen voor de periode 2021-2023. Hiernaast een korte toelichting op de belangrijkste beleidsstukken mobiliteit en hun onderlinge relatie die zijn gebruikt bij de vulling van de Regionale MobiliteitsAgenda 2021-2023. Figuur 1 geeft de relaties tussen de verschillende beleidsstukken mobiliteit schematisch weer. De Regionale Beleidsagenda Mobiliteit 2021-2024 In de Regionale Beleidsagenda Mobiliteit hebben we - samen met belangrijke stakeholders - een ‘nieuwe, programmatische aanpak’ neergelegd. Daarbij zijn visie en ambities geformuleerd voor de lange termijn. Die zijn voor de korte termijn vertaald naar bijbehorende doelen en opgaven. Deze opgaven realiseren we zoveel mogelijk door gebiedsgericht te werken, de gebruiker centraal te stellen en datagestuurd te werken. Beleidskader Mobiliteit, koers 2030 Het Beleidskader Mobiliteit geeft uitwerking aan de in december 2018 vastgestelde Brabantse Omgevingsvisie. Deze bovenregionale agenda integreert bestaande provinciale beleidskaders binnen mobiliteit en infrastructuur in één integraal beleidskader.

De Regionale MobiliteitsAgenda (RMA) 2021-2023 De Regionale MobiliteitsAgenda (RMA) is de gezamenlijke, meerjarige mobiliteitsagenda van de provincie, de regio Hart van Brabant en de regiogemeenten. Deze agenda komt voort uit een nieuwe manier van samenwerking tussen de overheden (werken als één overheid) in de geest van de Omgevingswet. Dat komt in deze agenda samen op het niveau van de regio Hart van Brabant. De RMA is gebaseerd op: • de Strategische MeerjarenAgenda (SMA 2019-2023); • de integrale benadering vanuit de eerste Omgevingsagenda Hart van Brabant; • de Regionale Beleidsagenda Mobiliteit; • het Beleidskader Mobiliteit van de provincie. De nieuwe manier van werken betreft een verandering van een focus op een jaarcyclus (met vaste subsidies op projecten) naar een gezamenlijke programmatische aanpak met bijdragen aan opgaven en programma’s. We schetsen in deze RMA een gezamenlijk toekomstbeeld mobiliteit. We maken een selectie van de opgaven die hierbij passen. Daarbij hoort een afwegingskader voor activiteiten/maatregelen en afspraken over de organisatie, werkwijze, capaciteit, middelen, communicatie en evaluatie van deze aanpak. Deze benadering sluit aan bij de manier waarop Omgevingsagenda’s op nationaal, provinciaal en regionaal niveau worden voorbereid. Deze agenda is daarmee dus een gezamenlijke én een integrale agenda.

1.2 Status en positie van de RMA In deze RMA beschrijven we, de provincie en regio Hart van Brabant, een gezamenlijk beeld van de opgaven waarvoor we de komende 3 jaar staan (2021-2023) om de lange termijn ambities (2030) te kunnen realiseren. De uitvoering van de agenda vraagt om een programmatische samenwerking. Vanuit de RMA kijken we steeds welke onderzoeken, initiatieven, lobbytrajecten en projecten op de korte termijn nodig zijn. Bijbehorende initiatieven werken we jaarlijks uit in een Regionaal MobiliteitsProgramma (RMP). Zo ontstaat er een adaptieve en programmatische samenwerking tussen de provincie en de regio waarbij we de gezamenlijke projecten altijd in het licht van de lange termijn ambities kunnen zien. Meerjarige basis De RMA is uiterlijk in 2024 toe aan een actualisatieslag. Er is ruimte voor tussentijdse evaluatiemomenten van de agenda, bijvoorbeeld bij het aantreden van een nieuw gemeentelijk of provinciaal college. Zo heeft de agenda een adaptief karakter en vormt het een meerjarige basis voor de programmering van initiatieven en projecten.

Verbinding met andere beleidsthema’s De RMA is gericht op mobiliteitsopgaven en oplossingsrichtingen en legt de basis voor samenwerken aan verduurzaming van de mobiliteit in Hart van Brabant. Daarmee is deze agenda ook een regionale uitwerking van het Klimaatakkoord. Daarnaast willen we met deze agenda een bijdrage leveren aan andere beleidsthema’s. Zo kunnen mobiliteitsmaatregelen significant bijdragen aan de energietransitie, aan gezondheid en omgevingskwaliteit én kan mobiliteit een rol spelen bij een betere toegang tot de arbeidsmarkt. Dit maakt de verbinding met andere beleidsvelden een aandachtspunt bij de opgaven en de oplossingsrichtingen. Deze benadering past bij het nieuwe omgevingsbeleid dat met de Omgevingswet en de Nationale Omgevingsvisie in de steigers is gezet. Het perspectief daarbij is dat we het RMA en het afgeleide RMP laten doorgroeien tot een gemeenschappelijke, regionale omgevingsagenda en -programma.

Regionale samenwerking in ontwikkeling Op initiatief van de provincie zijn we in 2017 gestart met de bestuurlijke ontwikkeldagen mobiliteit en ruimte. Doel daarvan is te komen tot: • een betere aansluiting van de opgaven van provincie op die van de regio/gemeenten; • een betere verbinding tussen ruimte en mobiliteit. Uit een tussentijdse evaluatie1 van deze ontwikkeldagen blijkt dat op beide punten stappen zijn gezet. Maar: er is nog onvoldoende sprake van een echte, opgavegerichte en integrale samenwerking. Het ontbreekt op dit moment nog aan een gedeelde ambitie, agenda en programmering. De samenwerking tussen de provincie en de regio heeft daardoor nog te weinig het karakter van ‘samen optrekken’.

9

Hoofdstuk 2

Uitgangssituatie

10

2.1 Regiokenmerken Hart van Brabant is het kloppend hart van Brabant. Deze regio vormt het centrale deel van de Brabantse metropool: een welvarend stedelijk netwerk waar het goed leven, werken, wonen en recreëren is. Het is een regio die haar groene omgeving en vitaal landschap koestert, omdat die van grote invloed zijn op het welbevinden. In Hart van Brabant en haar 9 gemeenten (Dongen, Gilze en Rijen, Goirle, Heusden2, Hilvarenbeek, Loon op Zand, Oisterwijk, Tilburg en Waalwijk): • leven bijna 450 duizend mensen; • zijn talloze maatschappelijke organisaties actief waarin inwoners zijn vertegenwoordigd; • zijn 45 duizend bedrijven gevestigd; • volgen 50 duizend studenten een opleiding bij een van de 5 mbo- en hbo-instellingen of de universiteit; • bezoeken jaarlijks ruim 10 miljoen mensen de natuurparken, attractieparken, evenementen en culturele voorzieningen. Hart van Brabant bestaat uit grote en kleinere gemeenten. De gemeente Tilburg (met 219.000 inwoners de zevende gemeente van Nederland) heeft grootstedelijke kenmerken. Omdat de stad een universiteit heeft, is de bevolking relatief jong. Van de 9 regiogemeenten heeft Tilburg ook het hoogste aandeel mensen met een migratieachtergrond en telt de gemeente de meeste werkzoekenden.

De gemeente Waalwijk volgt op deze kenmerken, maar overstijgt Tilburg in het aandeel snelgroeiende bedrijven. Dat zegt iets over de economische dynamiek. De andere 7 gemeenten in de regio hebben kleinere en aantrekkelijke woonplekken, met minder bedrijventerreinen. In de helft van die gemeenten zijn grote landelijke publiekstrekkers aanwezig zoals De Efteling, Beekse Bergen, Nationaal Park De Loonse en Drunense Duinen, Oisterwijkse recreatievoorzieningen en de vesting Heusden, die zorgen voor veel beweging naar de regio.

Heusden Waalwijk Loon op zand Dongen

Tilburg Oisterwijk

Gilze en rijen Goirle

Hilvarenbeek

11 11

de Regionale MobiliteitsAgenda Hart van Brabant 2021-2023 | Uitgangssituatie

Hart van Brabant vormt de levensader tussen de verschillende regio’s om ons heen. Dit komt onder meer door de gunstige ligging ten opzichte van de Randstad, de Vlaamse Ruit en het Rijn-Ruhrgebied. Daarom vormt onze regio een belangrijke hub in het mondiale goederenvervoer tussen de havens van Rotterdam en Antwerpen en het Europese, en zelfs Chinese achterland (one Belt - one Road). Het is dus niet voor niets dat Hart van Brabant al verschillende keren is uitgeroepen tot logistieke hotspot van Nederland.

weerstand op. De negatieve effecten van ons mobiliteitsgedrag op onszelf, directe leefomgeving en de natuur worden steeds zichtbaarder. Om met de RMA een koers te kunnen uitzetten voor de lange termijn en om als regio te anticiperen op mogelijke

veranderingen, is het van belang om een beeld te hebben van hoe de wereld om ons heen zich ontwikkelt. We schetsen een aantal trends en ontwikkelingen waarvan we verwachten dat ze invloed hebben op het mobiliteitssysteem in Hart van Brabant.

COVID-19 Het regionaal beleid staat er al jaren voor dat groei van sociaal, ecologisch en economisch kapitaal in samenhang met elkaar gebeurt. Meer en sneller dan in andere regio’s en nooit ten koste van elkaar. Samenwerken zit in ons DNA. De schaal van de regio en de wens om vooral uitvoeringsgericht te werken, maken dat we een grote slag- en realisatiekracht kennen. Het alfa-gamma kennisprofiel met een focus op de ‘mens- en maatschappijkant’ van innovatie (complementair aan de technologische kant van innovatie), helpt om de integrale ambities te realiseren.

2.2 Trends en ontwikkelingen Mobiliteit is geen doel op zich maar een middel om activiteiten te verrichten, te beschikken over benodigde goederen en om deel te nemen aan sociale, recreatieve en economische activiteiten. De afgelopen jaren is het aantal vervoersbewegingen in Hart van Brabant enorm toegenomen. Dit komt mede door de toename in het gemak van verplaatsen en de toename van de bevolking en welvaart. Ons huidige mobiliteitssysteem heeft zijn grenzen bereikt. Uitbreiding van dat systeem wordt ruimtelijk steeds uitdagender en roept maatschappelijke 12

We weten niet precies welke (structurele) kansen en bedreigingen de coronacrisis tot gevolg heeft voor het functioneren van ons mobiliteitssysteem. Met de RMA gaan we kansen benutten en bedreigingen zoveel mogelijk beperken. We zien corona als kans om de mobiliteitstransitie te versnellen. De coronacrisis heeft op de korte en langere termijn grote impact en vraagt om een heroriëntatie op ons beleid. Dit is het moment om de positieve ontwikkelingen te behouden en de transitie naar een veilig, schoon en gezond mobiliteitssysteem te versnellen. Dat is wat we beogen met de RMA. De verwachting is dat meer thuiswerken een blijvend fenomeen is. Ook het reisgedrag van mensen lijkt blijvend te zijn veranderd. Dit stelt ons voor nieuwe uitdagingen, bijvoorbeeld ten aanzien van het gebruik van het openbaar vervoer. We zetten daarom met name in op: • het beter spreiden van het reizen over de dag met als doel het vermijden van te druk spitsverkeer; • het stimuleren van een blijvende gedragsverandering (meer thuiswerken en online-onderwijs); • het beter inrichten van de openbare ruimte in steden voor de fietser en de voetganger; • maatregelen die de flexibiliteit van het mobiliteitssysteem bevorderen, zodat gebruikers meer bewegingsvrijheid en keuzevrijheid krijgen.

Demografische ontwikkelingen en verstedelijking • Het is de verwachting dat veel gebieden, met name aan de randen van Nederland, te maken krijgen met een bevolkingskrimp. Dat geldt echter niet of nauwelijks voor de Hart van Brabant-gemeenten. In sommige, voornamelijk stedelijke gemeenten zoals Tilburg is de prognose juist een lichte bevolkingsgroei voor de komende decennia. • De samenstelling van de bevolking verandert door een afname in het aantal geboortes en een toename van de levensverwachting. De vergrijzing veroorzaakt een verschuiving in het verplaatsingsgedrag: van regelmatig woon-werkverkeer naar meer onregelmatige vrijetijdsverplaatsingen. Ouderen gaan zich relatief vaak en verder verplaatsen. Dat kan bijdragen aan een gelijkmatige verspreiding van (auto)verkeer overdag. Het kan ook leiden tot een (lichte) toename van verkeersslachtoffers3. We krijgen naar verwachting te maken met een (lichte) groei van het autoverkeer tot 2030. • De flexibilisering en individualisering van de maatschappij nemen toe. Meer en meer mensen zullen single zijn; het aantal huishoudens groeit maar de omvang ervan daalt. Reizigers willen zich meer op maat kunnen verplaatsen. Ook wordt het steeds gemakkelijker om onafhankelijk van tijd en plaats te werken, zoals thuis of op afstand. Dit heeft als gevolg dat de woon-werkverplaatsingen veranderen (in afstand, middelen en frequentie).

De coronacrisis kan dit proces mogelijk versnellen (zie tekstkader op pagina 12). • De verstedelijkingsopgaven gaan we steeds meer integraal oppakken. Daarbij spelen energietransitie en klimaatadaptie een belangrijke rol. De woningbouwopgave transformeert hierbij naar een nieuwe fase.

Grootschalige uitbreidingslocaties zijn niet altijd meer passend en de meeste inbreidingslocaties zijn inmiddels benut. De huidige woningbouwopgaven liggen primair binnen de bestaande kernen. Ze combineren vaak hergebruik en verduurzaming met het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving. Het Rijk 4 stuurt daarbij aan op het combineren van functies. Bij de integrale aanpak van verstedelijkingsopgaven nemen we de mobiliteitsambities mee. • Voor de ontwikkeling van bedrijventerreinen hanteren we een vraaggestuurde benadering. Daarbij geldt onder meer als uitgangspunt dat nieuwe terreinen klimaatneutraal moeten zijn. Ook komt er expliciete aandacht voor de multimodale (logistieke) ontsluiting van bedrijventerreinen.

Technologische ontwikkelingen en digitalisering • Technologische ontwikkelingen, zoals ICT en big data toepassingen, leiden tot nieuwe vormen van vervoer en tot nieuwe mobiliteitsconcepten. Denk aan innovaties, zoals Flow Tack en Talking Traffic, om het bestaande systeem beter en veiliger te benutten. Ook zijn er nieuwe en verbeterde vervoermiddelen, zoals Hoverboards en Speed Pedelecs, die de keuzemogelijkheden voor vervoersmiddelen vergroten. Daarnaast zijn er innovaties op het gebied van hulpmiddelen die de reis gemakkelijker maken, zoals Uber en Parkmobile. Door de verschuiving in de voorkeur van consumenten voor bezit naar gebruik van voertuigen, functioneert mobiliteit in toenemende mate als dienst: Mobility-as-a-Service (MaaS). Daarbij komen deelconcepten (zoals deelauto’s, deelfietsen en deelsteps) meer centraal te staan. • Intelligent Transport Systems (ITS) kunnen verschillende onderdelen van de multimodaliteit aan elkaar koppelen. • We kunnen de infrastructuur beter benutten. Dat kan door de verschillende onderdelen (reizigers, verschillende vervoersmiddelen, infrastructuur en beschikbare (digitale) informatie) beter op elkaar aan te sluiten. En door slim gebruik te maken van beschikbare data. Dat leidt tot meer veiligheid en comfort en een lagere CO2-uitstoot. Met name op regionaal niveau biedt het toepassen van big data kansen.

Immers, dat is het schaalniveau waarop we de meeste data verzamelen en verbanden kunnen leggen. Regionale kennispartners, zoals Tilburg University, ondersteunen het ontwikkelen van een ‘sociaal algoritme’. Daarmee kunnen we de voorspellende data inzetten voor beleid. Ook de logistieke sector in onze regio zet stevig in op innovatie 13

de Regionale MobiliteitsAgenda Hart van Brabant 2021-2023 | Uitgangssituatie

en digitalisering. Dit gebeurt onder meer via het DALI programma 5 in Tilburg en de ontwikkeling van de e-joint corridor 6. Klimaatverandering en gezondheid • Mensen zijn zich steeds meer bewust van de klimaatverandering. De transities in het energie- en mobiliteitssysteem nemen een centrale positie in, met name bij het terugdringen van de CO2-uitstoot. In lijn met de landelijke doelstellingen heeft regio Hart van Brabant een 49% CO2-reductie in 2030 als doel. Voor een groot deel zetten we hierop in vanuit de Regionale Energie en Klimaat Strategie voor Hart van Brabant (REKS HvB). Die gaat echter niet over de mobiliteitsopgave. Dit terwijl er bij de uitvoering van de REKS wel consequenties zijn voor mobiliteit, zoals de laadinfrastructuur voor elektrische auto’s. Landelijk wordt 1/5 van de CO2-emissie veroorzaakt vanuit mobiliteit, waarvan circa 80% door het wegverkeer. De uitstoot van wegverkeer levert een belangrijke bijdrage aan de blootstelling aan fijnstof en stikstofdioxide. Schone, emissievrije mobiliteit krijgt dan ook steeds meer aandacht. De transitie naar zero-emissie mobiliteit staat de komende jaren centraal. Met een inzet op verschillende maatregelen, zoals schonere voertuigen, modal shift en gedragsverandering. • Ook het bewustzijn op het gebied van gezondheid neemt toe.

Uit cijfers van de GGD blijkt dat slechts 60% van de volwassenen in onze regio voldoet aan de bewegingsnorm. Ouderen doen het met 74% een stuk beter. • Het Samenwerkings Project Expertpool Stadslogistiek neemt de aanpak van Zero Emissie Stadslogistiek 14

(Grean Deal ZES) in de B5-steden op zich. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat biedt daarbij landelijk ondersteuning voor gemeenten bij de voorbereiding van de instelling van de nul-emmissiezone. We doen in de uitvoeringsperiode van deze agenda verder onderzoek naar de mogelijkheden om hier regionaal al dan niet op aan te sluiten. Economische ontwikkelingen en consumptie • Was er geen coronacrisis geweest, dan hadden we een stijging in welvaart verwacht op basis van de ontwikkelingen van de jaren voor corona. Dat zou dan ook een groei in de vrijetijdseconomie met zich meebrengen en een toename van het vrijetijdsverkeer. Dat is in de provincie Noord-Brabant een groot aandeel van de totale mobiliteit: ongeveer 25% van de verplaatsingen in de avondspits en 50% van de totale verkeersbewegingen hebben een recreatief motief. Een verwachte groei in het vrijetijdsverkeer onderstreept het belang van het vergroten van de bereikbaarheid van recreatievoorzieningen in de regio, zoals De Efteling, Nationaal Park De Loonse en Drunense Duinen en de Beekse Bergen. • Door flexibilisering en digitalisering groeit de populariteit van online kopen (e-commerce). Het veranderende koopgedrag van consumenten leidt tot een groei in het aantal transportbewegingen, met name in de stadslogistiek.

Niet alleen door de online aankopen, maar ook door het toenemende gemak om de aankopen te kunnen retourneren. Daarnaast groeit het aantal transacties tussen particulieren onderling. Deze ontwikkelingen bieden kansen om te experimenteren met nieuwe vervoersconcepten. Goede voorbeelden daarvan kunnen steeds meer reizigers en verladers van goederen verleiden om die

te benutten en de oude transportwijzen los te laten. Het streven is dat iedereen bewuster nadenkt over zijn/ haar noodzakelijke verplaatsingen. En vervolgens te kiezen uit de verschillende vervoersmogelijkheden om dat verplaatsen op een gezonde manier te doen en zo min mogelijk belastend voor de omgeving. Bij die afweging hoort ook de mogelijkheid om je minder te verplaatsen. Door deels thuis te werken of online te studeren, of bijvoorbeeld door meer goederen te kopen die lokaal/regionaal worden geproduceerd. We staan op dit moment aan het begin van een mobiliteitstransitie.

2.3 Het regionaal mobiliteitsnetwerk We lichten het regionaal mobiliteitsnetwerk toe vanaf 3 kanten: 1. reizigers en reisdoelen (vraagkant); 2. de mobiliteitsdiensten in de regio (aanbodkant); 3. de infrastructuur. Daarna gaan we ook kort in op de verkeersveiligheid in de huidige situatie. Daarbij is aandacht voor de reizigers en hun gedrag in het verkeer en voor de infrastructuur. Die toelichting is ingegeven vanuit de ambities van de provincie en regio én de taakstelling vanuit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) van het Rijk.

Verschuiving in de stad De klassieke verdeling van lagere inkomens - in landelijke en oudere stedelijke gebieden - en hogere inkomens - vooral in de suburbane randgebieden - is duidelijk aan het verschuiven in Noord-Brabant. Het aandeel lagere en middeninkomens in de stedelijke gebieden neemt af en het aandeel hogere inkomens in de steden neemt toe. Een deel van de lagere inkomensgroepen weet zich door de sociale woningvoorraad nog te handhaven in de stad. Voor middeninkomens is het een steeds grotere uitdaging om woonruimte in de stedelijke gebieden te vinden. Deze trend heeft ook gevolgen voor de mobiliteit in de regio.

Belangrijk is om te weten dat pendelstromen verschillen per opleidingsniveau. Hoogopgeleide werkenden (hbo- en academisch niveau) pendelen gemiddeld over langere afstanden en vooral tussen grotere steden. Middelbaar en laagopgeleide werkenden pendelen vooral binnen regio’s en stadgewesten. Zij vormen een relatief groot aandeel van de beroepsbevolking in de dorpen en landelijke gebieden. Dat komt omdat zij vaak daar, of op bedrijventerreinen aan de rand van de stad, hun werk vinden. Er tekenen zich meer en meer ruimtelijke scheidslijnen af tussen opleidingsniveaus van de beroepsbevolking.

1 Reizigers en reisdoelen De economie zorgt in heel Noord-Brabant voor omvangrijke, dagelijkse verkeersstromen door woon-werkverkeer (pendel), zakelijk verkeer en goederenvervoer: het daily urban system. Tot de reisbeperkingen in verband met de coronacrisis leidden de pendelstromen tot het meeste verkeer. Pendelsaldo en -stromen Uit onderzoek7 is gebleken dat in de kleinere gemeenten sprake is van een uitgaand pendelsaldo, met uitzondering van Gilze en Rijen en Waalwijk. In die gemeente is sprake van een inkomend pendelsaldo. Dit duidt erop dat deze gemeenten een relatief belangrijke werkgelegenheidsfunctie hebben. Tilburg kent een beperkt uitgaand pendelsaldo. Dat terwijl deze stad regionaal gezien een belangrijke werkgelegenheidsfunctie vervult. Tilburgers pendelen echter zelf relatief veel naar andere Brabantse steden, met name Eindhoven en ‘s-Hertogenbosch. 15

de Regionale MobiliteitsAgenda Hart van Brabant 2021-2023 | Uitgangssituatie

De hoogopgeleiden vormen een steeds groter aandeel in de stadscentra; de middelbaar en laagopgeleiden krijgen de overhand op afstand van de stadscentra. Hierin ligt ook een van de verklaringen voor het feit dat relatief veel hoogopgeleiden gebruikmaken van het openbaar vervoer, terwijl middelbaar opgeleiden vaker de auto pakken.

16

Toerisme en recreatie Ook het toeristisch, recreatief verkeer in de regio speelt een belangrijke rol in het mobiliteitsnetwerk. De grote toeristentrekkers zoals De Efteling, Beekse Bergen, Nationaal Park De Loonse en Drunense Duinen en Tilburgse Kermis trekken jaarlijks meer dan 10 miljoen bezoekers. Die komen voor een belangrijk deel ook van buiten de regio. Deze attracties trekken vaak gezinnen met kinderen waardoor het aandeel auto hoog ligt. De Efteling is al jaren het drukstbezochte attractiepark van Nederland. Op de drukste dag in 2019 ontving De Efteling circa 37.000 bezoekers. Het park trekt ook steeds meer bezoekers uit het buitenland. Dit komt, naast de toenemende naamsbekendheid, onder meer door het bieden van verblijfsaccommodaties. Dat vereenvoudigt een meerdaags verblijf en bezoek. De Efteling streeft ernaar bezoekers te trekken binnen een straal van 500 kilometer rond Kaatsheuvel en wil 7 miljoen bezoekers per jaar trekken in 20308. Op een piekdag bij de Beekse Bergen nadert het bezoekersaantal de 10.000. Ook de Beekse Bergen mikt met een aanbod van verblijfsaccommodaties op meer bezoekers en een langer verblijf in de regio. Deze trend is van invloed op de toeristisch-recreatieve mobiliteit. De attractieparken proberen de aankomst- en vertrekpieken te spreiden en het verblijf in de regio te verlengen. Daardoor neemt het aantal bestedingen per bezoek toe.

Logistieke hotspot Andere belangrijke reisdoelen zijn de logistieke terreinen bij Waalwijk en Tilburg. Al jarenlang is onze regio een van de belangrijkste logistieke hotspots van Nederland. Dit komt onder meer door de gunstige ligging van de regio tussen de havens van Rotterdam en Antwerpen enerzijds en tussen het Ruhrgebied en Midden-Europa anderzijds. Logistieke hotspots zijn strategische locaties van waaruit logistieke diensten zoals op- en overslag, distributie en transport, verwerking en high-end assemblage efficiënt kunnen worden uitgevoerd. De hotspots vormen een belangrijke schakel in de logistieke keten van het goederenvervoer.

De extensieve recreatiemogelijkheden maken onze regio ook geliefd. De grote hoeveelheid natuur en aantrekkelijke dorpscentra dragen hieraan bij. Daardoor is er een groot deel van het jaar sprake van een aanzienlijke stroom van recreatief fiets- en wandelverkeer.

Over weg, water en spoor Het Rijk werkt met partners aan de ontwikkeling van 2 goederencorridors: Oost en Zuid-Oost. De laatste loopt door regio Hart van Brabant waarbij Tilburg is aangewezen als bovengemiddeld knooppunt. Dit betekent dat zich

grote hoeveelheden goederen door de regio heen verplaatsen, zowel via de Brabantroute als per vrachtwagen. De A58 en A59 raken hierdoor zwaar belast en in verschillende gemeenten ervaren ze overlast van vrachtverkeer. Het aandeel vrachtverkeer op beide rijkswegen is hoog in vergelijking met de rijkswegen in de Randstad. Onderdeel van deze problematiek is dat er al jaren behoefte is aan betere truckparkings langs de snelwegen en op de grote bedrijventerreinen. Ook per schip worden veel goederen aan- en afgevoerd van/naar bedrijven in de regio. Dat maakt de Maas en het Wilhelminakanaal belangrijke transportaders voor het regionale bedrijfsleven. Met Railport Brabant op Loven beschikt de regio over een internationale railhub. Op de grote logistieke terreinen in de regio - Vossenberg en Loven in Tilburg en Haven I-VII in Waalwijk - zijn grote distributiecentra gevestigd van e-commerce ketens. Die bedienen een groot deel van Noordwest-Europa. Zij beconcurreren elkaar onder meer met snelle levertijden. Hierdoor heeft het snelste vervoermiddel in veel gevallen de voorkeur boven het duurzaamste. Circa 80% van het goederenvervoer gaat nog steeds over de weg. Hart van Brabant is goed toegerust voor de bevoorrading van deze e-commerce ketens. Tilburg beschikt bij Vossenberg over een binnenhaven terminal en bij Loven over een spoorterminal voor containeroverslag.

In Waalwijk komt een nieuwe en grotere haven (geschikt voor klasse V binnenvaarschepen) die direct vanaf de Maas bereikbaar is.

Kaartje 1: de goederencorridors Oost en Zuid-Oost zoals het Rijk die voor ogen heeft. Zuid-Oost loopt door de regio Hart van Brabant. Tilburg heeft daarbij een bovenregionale knooppuntfunctie. Bron: www.topcorridors.com

17

de Regionale MobiliteitsAgenda Hart van Brabant 2021-2023 | Uitgangssituatie

2 De mobiliteitsdiensten in de regio Treinen De NS verzorgt sinds 2007 elk half uur een Intercity van Den Haag naar Venlo via Tilburg en van Roosendaal via Tilburg naar Zwolle. Vanaf 2008 zijn er ook op donderdag-, vrijdag- en zaterdagavond nachttreinen beschikbaar die van Rotterdam naar Eindhoven rijden via Tilburg. Daarnaast rijden er overdag en ’s avonds elk half uur Sprinters die ook alle tussengelegen stations aandoen.

De lijn Breda-Tilburg-Eindhoven is één van de reizigerscorridors uit het Programma Hoogfrequent Spoor. Het Rijk streeft ernaar dat hier vanaf 2027 treinen ‘spoorboekloos’ gaan rijden. Dit betekent een intensivering van zowel Intercity’s (naar 4 keer per uur) als Sprinters. De OV-verbinding vanuit Hart van Brabant richting Utrecht en Amsterdam loopt nu via ’s-Hertogenbosch. Een rechtstreekse verbinding, zonder overstap, zou een verbetering zijn.

Goederentreinen Railport Brabant maakt spoorvervoer tussen Tilburg en bestemmingen in Europa en Azië mogelijk. Samen met Barge Terminal Tilburg vormt Railport Brabant een trimodaal cluster dat onder meer gebruik maakt van de Brabantroute. Meerdere keren per week rijden er ook goederentreinen tussen Tilburg en Polen en China. De samenwerking van de inlandterminals in Tilburg, Oosterhout en Moerdijk biedt onder de naam ‘West Brabant Corridor’ een vaste dienstregeling voor de binnenvaart van en naar Rotterdam. Bussen Arriva verzorgt momenteel de busdiensten in de regio. Hiervoor is de provincie Noord-Brabant opdrachtgever. Brabantbreed vormt het busvervoer met 1,3% van de verplaatsingen9 een klein onderdeel van de totale mobiliteit. Op de verschillende corridors is dit aandeel uiteraard groter. Daarom zet de provincie sinds 2018 nadrukkelijker in op de uitbreiding van de HOV-lijnen en spitsritten. Voor de regio zijn de volgende HOV-lijnen van belang: • de verbinding tussen Breda, Oosterhout, Dongen en Tilburg, bestaande uit de Bravo Direct-lijnen 327 en 328; • de verbinding tussen Tilburg, Waalwijk en ‘s-Hertogenbosch, bestaande uit de lijnen 300, 301 en 302. Regiotaxi en buurtbussen De regiotaxi is een landelijk gekozen naam voor mobiliteitsdiensten waar de reiziger een zitplaats huurt in plaats van een rit.

De regiotaxi verzorgt van-deur-tot-deur vervoer primair voor mensen met een fysieke of mentale beperking. Deze vervoersdienst valt (net als leerlingenvervoer) onder de verantwoordelijkheid van de gemeenten.

18

Kaartje 2: het huidige mobiliteitsnetwerk regio Hart van Brabant met de spoorlijn en A58 en A59 als hoofdassen door de regio, in noord-zuidrichting verbonden door de N261/N269. Daaronder het fijnmazig fietsnetwerk (oranje lijnen) en de OV-dekking met buslijnen (rode stipjes zijn haltes).

In Hart van Brabant is de regiotaxi (onder de naam Regiovervoer Midden-Brabant) ook beschikbaar voor andere burgers.

Overzicht van Bravo Direct-lijnen. Bron: Trendrapport Bussen in Brabant, provincie Noord-Brabant.

Er rijden ook buurtbussen in onze regio. Daarvoor staat een groot en goed georganiseerd netwerk van vrijwilligers aan de lat. Deze vervoersdienst heeft vooral op het platteland een belangrijke functie. Juist daar rijden de bussen minder vaak of zelfs niet. 19

de Regionale MobiliteitsAgenda Hart van Brabant 2021-2023 | Uitgangssituatie

3 De infrastructuur De grote vervoersaders van de regio zijn de A58, A59, de spoorlijn Breda-Tilburg-’s-Hertogenbosch/Eindhoven, de Maas en het Wilhelminakanaal. Deze aders op de zogenaamde Brabantcorridor zijn allemaal oost-west gericht. In de noord-zuidrichting vormt alleen de N261 en in het verlengde daarvan de N269 een bovenlokale verbinding. De doorgaande noord-zuidroutes zoals de A2, A27, A16 en spoorlijnen naar Utrecht en Amsterdam lopen buiten de regio.

Eind jaren 80 is het deel tussen Waalwijk en Terheijden omgebouwd tot autosnelweg. Maar knooppunt Hooipolder bleef een kruispunt met verkeerslichten. Aan de westzijde van Waalwijk sluit de A59 aan op de provinciale N261. Dit is een veelgebruikte route naar De Efteling en Nationaal Park De Loonse en Drunense Duinen.

AMBITIEKAART HOOFD- EN REGIONAAL WEGENNET Hoofdwegennet en verbindingsassen (HWN) Hoofdwegennet (HWN) Bovenregionaal verbindende wegen (RVWN)

Hoofdwegenstructuur De A58 loopt van BOVENREGIONAAL Eindhoven naar Goes. Op het traject AMBITIEKAART NET GOEDEREN Eindhoven-Breda rijden per etmaal tussen de 80 en 90 duizend voertuigen, waarvan een groot deel vrachtwagens. Op de wegvakken met 2 rijstroken is daardoor regelmatig sprake van filevorming. Er is in november 2015 binnen het project InnovA58 voor het traject tussen Eindhoven en Tilburg een voorkeursalternatief vastgesteld met 2x3 rijstroken. Daarvoor is momenteel een ontwerp-tracébesluit in voorbereiding. Voor het traject tussen Tilburg en Breda is in september 2018 een MIRTverkenning gestart. Die is gericht op een innovatieve capaciteitsvergroting van 2x3 rijstroken. Het voorkeursalternatief hiervoor verwachten we eind 2021. Werk aan de A59 De A59 staat ook wel bekend als de Maasroute en is oorspronkelijk aangelegd als provinciale weg. In 1969 is het traject tussen Raamsdonksveer en Vlijmen als enkelbaansweg opengesteld. Als snel startten de werkzaamheden voor een tweede rijbaan tussen Waalwijk en Vlijmen. In 1985 droeg de provincie de Maasroute over aan Rijkswaterstaat. 20

De toenemende doorstromingsproblemen als gevolg van groeiend toeristisch verkeer op de N261 leidden steeds vaker tot terugslag op de A59. Daarom heeft de provincie bij de capaciteitsvergroting van de N261 in 2013 ook de aansluiting op de A59 ingrijpend aangepast. In 2018 zijn wisselstroken op de Europalaan in Kaatsheuvel aangelegd.

Stadsregionaal verbindende wegen (RVWN) Regio ontsluitende wegen (ROW)

Esri, HERE, Garmin, (c) OpenStreetMap contributors, and the GIS user community

Kaartje 3: ambitiekaart hoofd- en regionaal wegennet. Bron: provincie Noord-Brabant

Hierdoor is de terugslag door verkeer richting De Efteling sterk afgenomen. In het kader van de Gebiedsontwikkeling Oostelijke Langstraat (GOL) worden diverse aansluitingen tussen Waalwijk en ‘s-Hertogenbosch gereconstrueerd, verplaatst of opgeheven om de doorstroming te verbeteren zonder de weg zelf te verbreden.

Het fietsnetwerk De regio werkt al jaren aan een regionaal fietsnetwerk met belangrijke regionale verbindingen en verbindingen van de lokale netwerken. Snelfietsroutes zijn de meest recente ‘plus-kwaliteit’ daarop. Het fijnmazige fietsnetwerk dat zo is ontstaan, kent naast een utilitaire ook een belangrijke recreatieve functie.

AMBITIEKAART FIETS Snelfietsroutes Gerealiseerd of in aanleg/voorbereiding Te onderzoeken potentiële routes

" IG C C I

Nog niet in voorbereiding Trein/HOV met OV-fiets Trein/HOV zonder OV-fiets

De regiogemeenten geven aan dat het regionale fietsnetwerk nog wel knelpunten bevat. Zo is er op enkele plaatsen sprake van een gebrek aan noord-zuidverbindingen door barrières. In diverse gemeenten zijn gevaarlijke conflictpunten die we moeten aanpakken. En de kwaliteit van de fietspaden laat hier en daar te wensen over. Door het toenemend fietsgebruik is er op drukke fietsroutes onvoldoende ruimte voor fietsers. Ook dit leidt soms tot gevaarlijke situaties. Door de opkomst van de elektrische fiets, die de actieradius van de fietser flink kan vergroten, zijn we gestart met de aanleg van een aanvullend snelfietsnetwerk tussen de grotere steden.

Esri, HERE, Garmin, (c) OpenStreetMap contributors, and the GIS user community

Kaartje 4: ambitiekaart snelfietsroutenetwerk. Bron: provincie Noord-Brabant. 21

de Regionale MobiliteitsAgenda Hart van Brabant 2021-2023 | Uitgangssituatie

Spoor- en buslijnen In vergelijking met het aantal kilometers aan wegen, is het spoorwegnetwerk van Brabant met nog geen 400 kilometer erg beperkt. Brabant beschikt zelfs over meer vaarwegen en buisleidingen. De aanleg van de spoorlijn Breda-Tilburg dateert uit 1863 en is de eerste spoorlijn die de staat heeft aangelegd. Deze lijn is spoedig verlengd naar Boxtel en vervolgens naar Eindhoven (1866). Het werd al snel een belangrijke schakel in het

nationale en internationale spoorwegvervoer. De exploitatie van de spoorlijn van Tilburg naar ’s-Hertogenbosch en Nijmegen startte in 1881. Bij ’s-Hertogenbosch was een aftakking naar Waalwijk en Lage Zwaluwe (Langstraatspoorlijn), die is in 1950 weer uit gebruik genomen. Als gevolg hiervan heeft de regio aan de noordzijde geen spoorontsluiting meer. Grote delen van het voormalig spoortraject zijn vervangen door wegen of fietspaden.

Het spoor biedt door deze situatie maar beperkte mogelijkheden om de regio te ontsluiten. We beschikken momenteel over 5 NS-stations. Op station Tilburg stappen op een werkdag gemiddeld circa 35.000 reizigers in en uit. Bij Gilze-Rijen, Reeshof en Oisterwijk zijn dat er ongeveer 3.000 en bij de Tilburg Universiteit ruim 7.000. Bravo Direct-lijnen ontsluiten deze stations; onder meer van Tilburg via Kaatsheuvel en Waalwijk naar ’s-Hertogenbosch en van Tilburg via Dongen naar Breda. Het gebruik van het spoor leidt tot hinder door geluid en trillingen. Ook de externe veiligheid is een aandachtspunt. Want op enkele locaties is nog sprake van gelijkvloerse spoorwegovergangen. OV-toekomstbeeld 2040 Op nationaal niveau is het OV-toekomstbeeld 2040 richtinggevend. Dat krijgt een regionale uitwerking voor Zuid-Nederland met inzet op het: • robuust maken en optimaal benutten van het bestaande railsysteem; • versterken van het bestaande HOV-netwerk; • sneller verbinden van herkomst- en bestemmingslocaties zonder railverbinding; • inzetten op dragende OV-corridors in en rond de grote steden met stadsrandhubs, waarbij een belangrijke rol is toebedeeld aan de verdere ontwikkeling en ontsluiting van de multimodale knooppunten.

Tracé van de voormalige Langstraatspoorlijn die van 1881 tot 1950 in gebruik was. Bron: Wikipedia. 22

Voor Hart van Brabant betekent dit bijvoorbeeld: • het streven naar meer Sprinters per uur tussen Tilburg en Breda; • de wens om te komen tot een extra station bij Berkel-Enschot; • een opwaardering van station Tilburg Universiteit tot Intercitystation.

OPENBAAR VERVOERNETWERK IC-station * Internationale knoop & Sprinter-station ! Nationale knoop Amsterdam - Utrecht - Eindhoven - Maastricht || ! P Heerlen - Luik || Aken Brabantknoop

Regionale knoop en regionale transferfunctie Regionale knoop Lokale knoop en regionale transferfunctie Lokale knoop

Bergen op Zoom - Roosendaal - Breda - Tilburg - Den Bosch - Utrecht - Schiphol - Den Haag Den Haag - Rotterdam - Breda - Eindhoven Dusseldorf Eindhoven - Breda - Antwerpen - Brussel

Het robuust maken van het systeem houdt onder meer in: • de aanpak van knelpunten (bijvoorbeeld 4 sporen Tilburg-Reeshof zodat er meer capaciteit ontstaat); • het saneren van gelijkvloerse overwegen; • het reduceren van overlast en onveiligheid als gevolg van railverkeer.

Eindhoven - Den Bosch - Nijmegen - Arnhem Zwolle Nijmegen - Venlo - Roermond - Sittard Maastricht Roosendaal - Antwerpen Schiphol - Rotterdam - Breda - Eindhoven Vlissingen - Bergen op Zoom - Dordrecht Rotterdam - Den Haag HS - Amsterdam Sprinter

Breda - Utrecht (bus) - 1 Eindhoven - Antwerpen (bus) 2 Bergen op Zoom - Rotterdam (bus) - 3 Eindhoven - Nijmegen (bus) - 4 Direct Sprinter Direct Agglomeratie Direct Stad

1

4

3

2

Esri, HERE, Garmin, (c) OpenStreetMap contributors, and the GIS user community

Kaartje 5: openbaar vervoernetwerk Noord-Brabant. Bron: provincie Noord-Brabant. 23

de Regionale MobiliteitsAgenda Hart van Brabant 2021-2023 | Uitgangssituatie

Vaarwegen Via de Maas en het Wilhelminakanaal zijn we ook voor de binnenvaart bereikbaar. Tilburg beschikt over een Klasse IV overslagterminal bij Vossenberg-West. En in Waalwijk is een nieuwe klasse V haventerminal in ontwikkeling. Die is direct vanaf de Maas (dus zonder sluis) bereikbaar.

De binnenscheepvaart naar het Tilburgse bedrijventerrein Loven kent onder meer door brughoogtes en breedtematen nog beperkingen. De gemeente Tilburg en provincie hebben afspraken gemaakt over het verminderen van die beperkingen. Daarnaast zijn er met het Rijk afspraken gemaakt over de verdere trimodale

MULTIMODALE KNOOPPUNTEN Lokale knoop en regionale transferfunctie * Internationale knoop & Lokale knoop ! Nationale knoop ! P IC-station Brabantknoop

Regionale knoop en regionale transferfunctie Regionale knoop

Sprinter-station Wegen Spoorwegen

Esri, HERE, Garmin, (c) OpenStreetMap contributors, and the GIS user community

Kaartje 6: ambitiekaart multimodale knooppunten. 24

ontwikkeling van Railport Loven. Bij Loven is dan directe overslag van water op het spoor mogelijk naast de al bestaande overslag van water naar weg (multimodale goederenhub).

Bovenregionaal net goederen Ter bevordering van de multimodaliteit is er in onze regio een aantal multimodale knooppunten beschikbaar. Zo is Tilburg voor goederenvervoer een bovengemiddeld knooppunt op de goederenvervoercorridor Zuid-Oost. Het bedrijventerreinencomplex Haven I-VII in Waalwijk is

momenteel door een krappe sluis slechts voor klasse IIschepen toegankelijk. Dat moet op korte termijn ook mogelijk zijn voor klasse V-schepen. We gaan steeds meer als één logistieke hotspot functioneren. Daarvoor is samenwerking tussen de bedrijventerreinen en terminal van groot belang.

AMBITIEKAART BOVENREGIONAAL NET GOEDEREN Goederenvervoer via water Goederenvervoer via spoorwegen Categorie II k j Potentiele zero Emissie Stadslogistiek Categorie III Multimodale terminals Categorie IV Bovengemiddeld Categorie V Overige Categorie VI

(

^ ^

VI VI VI

V

V

VI

V

V V

V V

VI IV

IV

IV

V

IV

IV IV

VI IV

II III

IV

VI

II

II

IV

II Esri, HERE, Garmin, (c) OpenStreetMap contributors, and the GIS user community

Kaartje 7: ambitiekaart bovenregionaal net goederen. 25

de Regionale MobiliteitsAgenda Hart van Brabant 2021-2023 | Uitgangssituatie

Verkeersveiligheid Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) van het Rijk beschrijft de verkeersonveiligheid aan de hand van risicothema’s. Deze thema’s hebben betrekking op de infrastructuur, risicogroepen en vertoond, onveilig verkeersgedrag. Het in 2020 vastgestelde Brabantse VerkeersVeiligheidsPlan (BVVP) werkt ook met deze indeling. Op basis daarvan was er in 2020 een verkeersveiligheidsanalyse in alle Hart van Brabantgemeenten. Daarvan is een regionale analyse verkeersveiligheid afgeleid. Het volgende beeld van de huidige situatie is het resultaat:

Risicoanalyse verkeersveiligheid Hart van Brabant.

26

Hoofdstuk 3

Gemeenschappelijke visie en ambities

27

de Regionale MobiliteitsAgenda Hart van Brabant 2021-2023 | Gemeenschappelijke visie en ambities

3.1 Gemeenschappelijk toekomstbeeld 2030 De regio en de provincie gaan vanuit een gezamenlijke visie werken aan de mobiliteitsopgaven in Brabant en in Hart van Brabant. De visie schetsen we in de vorm van

een gemeenschappelijk toekomstbeeld van de mobiliteit. Dit toekomstbeeld in 2030 is de stip op de horizon waar we naartoe willen. Daarbij houden we rekening met nationaal beleid zodat samenhang tussen de verschillende beleidslagen is gewaarborgd (zie schema 1).

nationale beleidskeuzes

provinciale speerpunten - doelen

regionale benadering & ambities

lokale opgaven

NOVI

Koersdocument

Beleidsagenda Mobiliteit

gemeentelijk mobiliteitssbeleid

• samenhangende aanpak van wonen, werken, mobiliteit, gezondheid en leefomgevingskwaliteit • het mobiliteitsysteem in, rondom en tussen steden levert een goede bereikbaarheid en draagt bij aan gezonde leefomgeving en gezonde leefstijl • optimale bereikbaarheid steden en economische kerngebieden • verknopen modaliteiten en nationale infrastructuurstelsels

speerpunten: • klaar maken voor zelfrijdende auto’s en deelmobiliteit • toekomstbestendig OV & MaaS • slimme logistiek en distributie • duurzaam en veilig moboliteitssysteem • toegankelijk maken van data • werken als één overheid, samen met partijen

benadering: • gebruiker centraal • gebiedsgericht • datagestuurd

veiligheid: • fietsroutes naar school • gelijkvloerse overwegen • aanpak black spots

vijf ambities: • schone, stille en gezonde mobiliteit • veilige mobiliteit • inclusieve mobiliteit • betrouwbare mobiliteit • efficiënte mobiliteit

schoon, stil & gezond: • meer loop- en fiets km’s • meer laadpalen • aanpak verkeersgeluid • minder sluipverkeer • aanpak trillingen spoor

MIRT

ambities: • reiziger centraal • iedereen kan meedoen • vrije keuze • verleiden tot duurzame mobiliteit • verleiden minder te reizen

RMA

RBM

inclusief: • betaalbaar OV • bereikbare kleine kernen • enz.

doelen: veilig, robuust, duurzaam en slim

gezamenlijke opgaven Rijk - provincie

gezamenlijke opgaven provincie - regio

gezamenlijke opgaven regio - gemeente

Schema 1: kernpunten van het mobiliteitsbeleid op verschillende bestuurslagen die als vertrekpunt zijn gebruikt. Via het MIRT werkt het Rijk samen met provincie en regio’s. Via de RMA werkt de provincie samen met regio en gemeenten. De Regionale Beleidsagenda Mobiliteit (RBM) formuleert het gezamenlijk beleid van de regiogemeenten.

28

fotograaf Ton van Rooij

2030 Het toekomstbeeld voor 2030 aan de hand van de meest bepalende kenmerken Veilig, schoon, stil en gezond Het reizen naar het werk én voor het werk is in 2030 minder vanzelfsprekend. De coronacrisis heeft van thuiswerken en digitaal vergaderen een serieus alternatief gemaakt. Iedereen die zich wel verplaatst, kan dit op een schone, gezonde en veilige manier doen. Dat geldt ook voor goederen. Mensen en bedrijven kunnen de activiteiten verrichten die essentieel zijn voor hun welbevinden en voortbestaan. Zij beschikken over de goederen die ze nodig hebben. De leefomgeving is duurzaam (schoon, stil, circulair) en waardevol (qua gebruik, toekomst en beleving). Het aantal gereisde kilometers is in 2030 minder dan in 2020. Dat komt doordat vervoerstromen slimmer zijn gepland en we onnodige verplaatsingen voorkomen. De druk op het systeem en de omgeving is daardoor afgenomen ten gunste van de leefbaarheid. Het mobiliteitssysteem dat dit mogelijk maakt, richt zich op de hele verplaatsingsketen van reizigers en goederen (van deur tot deur). Dat systeem biedt verplaatsingsmogelijkheden die veilig, robuust & betrouwbaar, slim & efficiënt, inclusief, schoon en stil zijn en bijdragen aan de gezondheid van mens en natuur. Verplaatsingen gebeuren in 2030 altijd op een schone en veilige manier.

De regio en de provincie vinden dit van groot belang, omdat daardoor de regio een aangenaam en aantrekkelijk woon-, werk- en vestigingsklimaat heeft. Dat versterkt de agglomeratiekracht van de regio.

De mobiliteitsconsument van 2030 is gewend aan multimodaal reizen. Die reist efficiënt en slim door het gebruik van een digital assistant die advies geeft over de reisopties. De reiziger verplaatst zich niet meer op basis van het beschikbare vervoermiddel maar op basis van het reisdoel. Voor korte verplaatsingen binnen de steden en dorpen is de (elektrische) fiets het geëigende vervoermiddel. Ook verplaatsen veel mensen zich op de korte afstand te voet. De openbare ruimte is daarom ook vooral (beter en aantrekkelijker) ingericht voor fietsers en voetgangers. Er zijn goede, directe, makkelijk te vinden en veilige routes voor fietsers en voetgangers. Ook het bedrijfsleven maakt voor het vervoer van goederen gebruik van schone en veilige vervoermiddelen. De keuze gaat daarbij (afhankelijk van de situatie) steeds uit naar de meest slimme en efficiënte vervoerswijze (smart logistics). Op bedrijventerreinen is ruimte gemaakt zodat vrachtauto’s veilig kunnen parkeren en chauffeurs veilig kunnen overnachten.

Mobiliteitsdiensten leveren betrouwbare ‘deur-tot-deur’ oplossingen De mobiliteitsaanbieders (openbaar vervoer en logistiek) bieden in 2030 gezamenlijk complete verplaatsingsarrangementen aan, van deur tot deur. Digitale middelen gaan daar een belangrijke rol in spelen. De aanbieders krijgen daardoor steeds beter zicht op de reisbehoefte. En reizigers krijgen daardoor steeds meer zicht op de mogelijkheden en effecten van hun vervoermiddelenkeuze. Vervoersdiensten zijn gericht op de hele verplaatsingsketen van een reiziger en zorgen dat de schakels goed op elkaar aansluiten. Producenten, distributeurs en reizigers stellen de reisinformatie die hun agenda/planning bevat, graag beschikbaar in ruil voor het gemak en comfort en de betrouwbaarheid die ze daarvoor terugkrijgen. Mobiliteitsaanbieders beschikken door samenwerking en het delen van informatie over een divers aanbod van vervoermiddelen. Daarmee kunnen ze maatwerk leveren voor elke wens en optimaal gebruikmaken van de ruimte die er in het netwerk zit. Daardoor blijft het oponthoud minimaal en zijn de reistijden betrouwbaar. Het is onze ambitie dat deze mobiliteitsdiensten zulke goede en betrouwbare van-deur-tot- deur oplossingen bieden, dat het reizen in de regio zorgeloos is en dat steeds minder mensen nog behoefte hebben aan een eigen auto (van bezit naar gebruik).

Deelgebruik maakt onderdeel uit van de mobiliteitsdiensten en zorgt ervoor dat het aanzienlijk bijdraagt aan het verminderen van de ruimte die geparkeerde auto’s innemen.

29

de Regionale MobiliteitsAgenda Hart van Brabant 2021-2023 | Gemeenschappelijke visie en ambities

De stadsdistributie en pakketbezorging zijn in 2030 emissieloos. Dat komt doordat verladers dan volledig zijn overgeschakeld op lichte elektrische voertuigen en vrachtfietsen voor de last mile. Voor de langere afstanden hebben elektrische vrachtwagens een vlucht genomen en is ook de modal split verder verduurzaamd. Zelfs de binnenscheepvaart gaat over op schonere motoren. De eerste elektrische binnenvaartschepen maken ook gebruik van het Wilhelminakanaal. Optimale, wederzijdse afstemming tussen vraag en aanbod Een reiziger beschikt in 2030 op een gemakkelijke manier over veel meer mogelijkheden om zich te verplaatsen dan nu. Er zijn dan ook meer manieren om goed aan te sluiten op zijn/haar verplaatsingsbehoeften. De reizigers zijn zich ook veel bewuster van de effecten van hun verplaatsingsgedrag en houden daar beter rekening mee. De coronacrisis heeft wat dat betreft bij veel mensen de ogen geopend: je kunt met veel minder (auto)verplaatsingen toch goed blijven functioneren en prettig leven. Digitale mobiliteitsservices helpen bij noodzakelijke verplaatsingen. Deze digitale hulpmiddelen helpen de reiziger om de best passende optie te kiezen uit het aanbod van mobiliteitsdiensten. De ketenbenadering, die ook meeneemt of iemand een fiets heeft en/of bereid is om 10 minuten te lopen, levert maatwerk.

Zo rijden kleine, elektrische bussen in 2030 in sommige delen van de regio niet meer volgens vaste routes langs haltes. Zij passen hun routes en voertuigen waar mogelijk aan op de vervoersvraag. Daardoor zijn de wachttijden korter en is de bezettingsgraad hoger. Met behulp van digitale

30

mobiliteitsservices weten reizigers waar ze zich moeten verzamelen. Deze services geven dit door aan het mobiliteitscoördinatienetwerk, dat een bus langs dat punt stuurt. Ook hier heeft het lerende systeem zijn effect; het leidt tot betere service voor de reiziger en betere efficiency voor de vervoerder.

aangepast. Daardoor is er langer levendigheid op straat. Dat draagt bij aan de aantrekkelijkheid en sociale veiligheid in de regio. Ook neemt hierdoor het intensieve gebruik van bedrijfsruimtes toe omdat ze meer uren per dag beschikbaar zijn; voor eigen personeel en voor gasten. Verkeerde prikkels in de stadsdistributie zijn omgezet naar prikkels die gezond en duurzaam gedrag stimuleren. Neem nu het afleveren van een pakket op een afhaalpunt. Dat is goedkoper voor een consument en de bezorger krijgt daar niet minder voor betaald. Ook is een schonere transportvorm die misschien iets langer duurt, voordeliger dan de optie ‘binnen 24 uur in huis’.

Dynamische beprijzing is één van de sturingsmiddelen voor het optimaal benutten van het mobiliteitsnetwerk in 2030. Op het moment dat de vervoersvraag toeneemt en het aanbod krap wordt, stijgt de prijs. Hiermee is eerst geëxperimenteerd bij parkeergarages. Later, nadat de wegenbelasting is omgezet naar kilometerbeprijzing, wordt dit ook mogelijk voor het reizen. De digitale mobiliteitsservices laten zien wat een reis op een bepaald moment kost, bieden alternatieven, of selecteren alleen opties die binnen het opgegeven prijskader passen. Zo spreiden de verplaatsingen beter in de tijd en zijn de ochtend- en avondspits vrijwel verdwenen. Winkels, kantoren en bedrijven hebben hun openingstijden hierop

Mobiliteit voor iedereen beschikbaar De digitale services waarop de nieuwe mobiliteit is gebaseerd, zijn te typeren als ‘Mobility as a Service’ (MaaS). MaaS zorgt ervoor dat iedereen mobiel blijft en oplossingen krijgt aangereikt die bij zijn of haar situatie passen. Bij te weinig vraag voor een collectieve oplossing krijgt een reiziger een alternatief aangeboden, bijvoorbeeld een minicar of regiotaxi, of wordt hij of zij gewezen op een beschikbare deelfiets in de buurt. Met de mobiliteitsgarantie weet elke reiziger dat, ongeacht waar die is en naartoe moet, er altijd een mogelijkheid is om de bestemming te bereiken. De ambitie dat mobiliteit voor iedereen beschikbaar is, kent een integrale benadering en is onder meer gekoppeld aan huisvesting. De vervoersvraag - voor personen én goederen - wordt optimaal verdeeld over het gebied en afgestemd op de beschikbare vervoersdiensten. Dat kan door de slimme, ruimtelijke verdichtingsstrategieën die gemeenten in regioverband samen hanteren.