COVM-GZR 23-06 RIVM relatie vliegtuiggeluid - hinder en slaapverstoring 2020

Relaties vliegtuiggeluid – hinder en slaapverstoring 2020 Civiele en militaire vliegvelden in Nederland

RIVM-rapport 2022-0007 R. van Poll et al.

RIVM-rapport 2022-0007

Colofon

© RIVM 2023 Delen uit deze publicatie mogen worden overgenomen op voorwaarde van bronvermelding: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), de titel van de publicatie en het jaar van uitgave. Het RIVM hecht veel waarde aan toegankelijkheid van zijn producten. Op dit moment is het echter nog niet mogelijk om dit document volledig toegankelijk aan te bieden. Als een onderdeel niet toegankelijk is, wordt dit vermeld. Zie ook www.rivm.nl/toegankelijkheid. DOI 10.21945/RIVM-2022-0007

R. van Poll (editor), RIVM M. Reedijk (auteur), RIVM J. Hoekstra (auteur), RIVM W. Swart (auteur), RIVM J. van de Kassteele (auteur), RIVM D. Houthuijs (auteur), RIVM Contact: Ric van Poll Duurzaamheid, Milieu en Gezondheid\Milieukwaliteit en Gezondheid ric.van.poll@rivm.nl Dit onderzoek werd verricht in opdracht van Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), Directoraat Generaal Luchtvaart en Maritiem (DGLM), directie Luchtvaart (LV) in het kader van Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid (PAMV).

Dit is een uitgave van: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu Postbus 1 | 3720 BA Bilthoven Nederland www.rivm.nl

Pagina 1 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

Pagina 2 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

Publiekssamenvatting

Relaties vliegtuiggeluid – hinder en slaapverstoring 2020 Civiele en militaire vliegvelden in Nederland Het RIVM heeft bij omwonenden van 14 luchthavens onderzocht aan hoeveel geluid ze blootstaan en welke invloed dit had op de (mate van) hinder en slaapverstoring. De relatie tussen de blootstelling aan vliegtuiggeluid en de mate van hinder of slaapverstoring heet een blootstelling-responsrelatie (BR-relatie). De luchthavens waren Schiphol, Groningen, Rotterdam, Lelystad, Eindhoven en Maastricht en 8 militaire luchthavens. In 2002 deed het RIVM al onderzoek om BR-relaties voor hinder en slaapverstoring te bepalen, maar toen alleen voor de luchthaven Schiphol. De BR-relaties van Schiphol werden daarna ook voor de andere luchthavens gebruikt. In het huidige onderzoek zijn de BRrelaties opnieuw bepaald op basis van gegevens uit 2020. Dit is voor elke luchthaven apart gedaan. De uitkomsten zijn vergeleken met de BR-relaties voor Schiphol uit 2002. Hieruit blijkt dat de blootstellingrespons relatie voor Schiphol uit 2002 geen goede beschrijving meer is voor de huidige relatie tussen vliegtuiggeluid en hinder en slaapverstoring rond Schiphol. Datzelfde geldt ook voor de beschrijving voor de regionale luchthavens. Meer omwonenden van vrijwel alle luchthavens ervaren bij dezelfde hoeveelheid geluid in 2020 ernstige hinder en ernstige slaapverstoring dan in 2002.

Uit het onderzoek blijkt dat de relatie tussen de blootstelling aan vliegtuiggeluid en de mate van hinder of slaapverstoring per luchthaven anders is dan die van Schiphol en dat daarom per (regionale) luchthaven een eigen BR-relatie nodig is. Het RIVM gebruikt voor dit onderzoek gegevens uit de Gezondheidsmonitor 2020 van de GGD. Deze monitor gaat over hoe omwonenden hun gezondheid ervaren. De Gezondheidsmonitor vraagt niet naar andere omstandigheden dan de mate van hinder en slaapverstoring. Meer inzicht in deze omstandigheden is nodig om nauwkeuriger in beeld te brengen waardoor mensen gehinderd of slaapverstoord zijn. Voorbeelden zijn de houding van mensen ten opzichte van de luchthaven en de individuele gevoeligheid voor geluid. De corona-epidemie heeft mogelijk invloed gehad op de resultaten van het onderzoek uit 2020. Bewoners van de gemeenten rond luchthavens hebben in 2020 meer ernstige hinder ervaren dan in 2016, terwijl er bij de meeste luchthavens minder is gevlogen. Een mogelijke verklaring is dat mensen vanwege de coronamaatregelen meer thuis werkten en daardoor meer of vaker vliegtuiggeluid hebben gehoord. Het RIVM heeft dit keer ook een andere methode (spline-methode) gebruikt om een BR-relatie te maken. Deze methode is ingewikkelder

Pagina 3 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

om uit te voeren maar laat de relatie tussen de blootstelling en ervaren ernstige hinder preciezer zien. Het RIVM beveelt aan vaker BR-relaties rondom luchthavens te updaten. Daarnaast beveelt het RIVM aan om voor elke luchthaven een eigen BRrelatie te gebruiken en deze in de toekomst met de spline-methode te bepalen. Dit onderzoek is uitgevoerd als onderdeel van de Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid (PAMV) in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). Kernwoorden: Schiphol, luchthavens, hinder, slaapverstoring, vliegtuiggeluid, BR-relatie, co-determinanten

Pagina 4 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

Synopsis

Relationship aircraft sound – annoyance and sleep disturbance 2020 Civil and military airports in the Netherlands RIVM has carried out a study among persons living in the direct vicinity of 14 airports regarding the level of their exposure to noise and the effects in terms of annoyance and sleep disturbance. The relationship between exposure to aircraft noise and the degree of annoyance or sleep disturbance is known as an exposure-response (ER) relationship. The airports included in the study were Amsterdam Airport Schiphol, Groningen Airport Eelde, Rotterdam The Hague Airport, Lelystad Airport, Eindhoven Airport, Maastricht Aachen Airport and eight military airfields. RIVM previously investigated ER relationships for annoyance and sleep disturbance in 2002, but that study was limited to Schiphol. The ER relationships established for Schiphol at that time were applied to other airports as well. This year’s study established new ER relationships for each airport individually, based on data from 2020. The newly established ER relationships were compared to the ER relationships for Schiphol from 2002. This shows that the exposure-response relationship for Schiphol from 2002 is no longer a good description for the current relationship between aircraft noise and annoyance and sleep disturbance around Schiphol. The same applies to the description for regional airports.

More people living near almost all airports experience severe annoyance and severe sleep disturbance in 2020 with the same amount of noise than in 2002. The research shows that the relationship between exposure to aircraft noise and the degree of annoyance or sleep disturbance per airport is different from that of Schiphol and that therefore a separate BR relationship is needed for each (regional) airport. For this study, RIVM used data from the 2020 Municipal Public Health Service health monitor, in which persons living in the direct vicinity of airports rated their own health. The health monitor only included the degree of annoyance and sleep disturbance as factors. Further research is needed to gain a clearer understanding of what specifically causes annoyance or sleep disturbance in the ER relationship. Examples of such factors can include personal attitudes to airports and individual noise sensitivity. The coronavirus pandemic may have influenced the results of the 2020 health monitor. Residents of municipalities in the direct vicinity of airports experienced a greater degree of annoyance in 2020 than in 2016, despite a decline in flights at most airports. A possible explanation is that more people worked from home due to the coronavirus measures and were therefore exposed more frequent or to more or aircraft noise.

Pagina 5 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

In the present study RIVM used a different method, the spline method, to establish ER relationships. The spline method is more complicated to use but yields more accurate results regarding the relationship between aircraft noise exposure and severe annoyance. RIVM recommends updating the ER relationships for airports more regularly. It also recommends establishing an ER relationship for each airport individually, using the spline method. This study was carried out on behalf of the Dutch Ministry of Infrastructure and Water Management as part of the Program-Based Approach to Measuring Aircraft Noise (Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid, PAMV). Keywords: Schiphol, airports, annoyance, sleep disturbance, aircraft noise, ER relationship, co-determinants

Pagina 6 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

Inhoud

Samenvatting — 9 1 1.1 1.2 1.3

Aanleiding — 15 Inleiding — 15 Doel — 16 Leeswijzer — 17

2 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.3 2.3.1 2.4

Werkwijze — 19 Bepaling van de blootstelling — 19 Keuze en ligging van de luchthavens — 19 Afbakening studiegebieden — 21 Berekening vliegtuiggeluid — 22 Geluidindicatoren — 24 Effecten blootstelling aan geluid — 25 Gezondheidsmonitor — 25 Hinder — 26 Slaapverstoring — 26 Relatie: blootstelling – respons — 27 Bestaande BR-relaties — 27 Analyses — 28

3 3.1 3.2 3.2.1

3.5

Bevindingen — 31 Introductie — 31 Civiele luchthavens — 32 Studiepopulatie, ernstige hinder, ernstige slaapverstoring en blootstelling rondom civiele luchthavens — 32 Relatie tussen vliegtuiggeluid en effect per luchthaven — 33 Civiele en militaire luchthavens — 52 Studiepopulatie, ernstige hinder, ernstige slaapverstoring en blootstelling rondom civiele en militaire luchthavens — 52 Relatie blootstelling vliegtuiggeluid en effect per luchthaven — 54 Militaire luchthavens — 70 Studiepopulatie, ernstige hinder, ernstige slaapverstoring en blootstelling rondom militaire luchthavens — 70 Relatie blootstelling vliegtuiggeluid en effect per militaire luchthaven — 72 Samenvatting resultaten — 92

4 4.1 4.2 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.4

Conclusie-discussie — 97 Beantwoording onderzoeksdoelen — 97 Discussie(punten) — 100 Onderzoeksaanbevelingen — 101 Vervolgonderzoek — 101 Niet lineaire effecten vliegtuiggeluid — 101 Co-determinanten (niet-akoestische factoren) — 102 Gevoeligheidsanalyse — 103 Conclusies en aanbevelingen — 103

3.2.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.4 3.4.1 3.4.2

Afkortingen — 105 Pagina 7 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

Pagina 8 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

Samenvatting

In deze studie hebben we de relatie tussen blootstelling aan vliegtuiggeluid (civiel en militair) en effect op hinder en slaapverstoring onderzocht. De blootstelling aan vliegtuiggeluid werd berekend door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR). Hinder en slaapverstoring werd onderzocht met behulp van de Gezondheidsmonitor Volwassen en Ouderen. Het doel was om blootstelling-responsrelaties (BR-relaties) op te stellen. Wat was de aanleiding van het onderzoek? Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) zoekt antwoord op de vraag hoe de luchtvaart in Nederland zich kan ontwikkelen in balans met andere belangen zoals veiligheid, duurzaamheid en leefbaarheid. Deze thema’s worden onder andere uitgewerkt in de Luchtvaartnota 2020-2050. In 2019 heeft het ministerie van IenW, directie Luchtvaart een aantal kennisinstituten (NLR, KNMI, RIVM) gevraagd om een verkenning uit te voeren naar de mogelijkheden om, rekening houdend met belevingsaspecten, verbeteringen door te voeren bij het meten en berekenen van vliegtuiggeluid. Een van deze aanbevelingen uit de verkenning ging over ‘Hinder en Gezondheid’ en betrof het monitoren van hinder en slaapverstoring rondom luchthavens en het beschrijven van de relatie tussen enerzijds blootstelling aan vliegtuiggeluid en anderzijds de effecten ‘ernstige hinder’ en ‘ernstige slaapverstoring’.

Wat was het doel van het onderzoek? Doel van dit onderzoek was het afleiden van BR-relaties tussen geluid van (militair) vliegverkeer en ernstige hinder/slaapverstoring voor regionale en nationale luchthavens in Nederland. Een BR-relatie geeft het verband weer tussen blootstelling aan in dit geval vliegtuiggeluid en de kans op bijvoorbeeld ernstige hinder of ernstige slaapverstoring. In het bijzonder ging het om: • Vaststellen of de Schiphol BR-relatie uit 2002 1 nog steeds een adequate beschrijving van de geluidhinder en slaapverstoring van de omwonenden van Schiphol geeft. • Afleiden van BR-relaties rond (regionale) luchthavens en vaststellen in welke mate deze overeenkomen/verschillen met de BR-relatie voor luchthaven Schiphol 2002 (die op dit moment ook op deze luchthavens wordt toegepast). Wat is onderzocht? Om dit doel te bereiken is informatie uit de GGD Gezondheidsmonitor 2020 gekoppeld aan de door het NLR berekende geluidblootstellingen over 2020 van de onderzochte luchthavens.

1

Breugelmans ORP, van Wiechen CMAG, van Kamp I, Heisterkamp SH, Houthuijs DJM. Gezondheid en beleving van de omgevingskwaliteit in de regio Schiphol: 2002. Tussenrapportage Monitoring Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol. RIVM-rapport 630100001/2004. Pagina 9 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

De luchthavens In totaal werden veertien luchthavens onderzocht 2: vijf burger luchthavens, zeven militaire luchthavens en twee militaire luchthavens met civiel medegebruik. De geluidblootstelling De geluidblootstelling rondom de luchthavens is door het NLR berekend met het Nederlandse Reken Model (NMR) voor het jaar 2020 3. Voor Schiphol is de geluidblootstelling daarnaast ook met het Doc29 model berekend. Voor alle luchthavens zijn de Lden en de Lnight geluidindicatoren bepaald, deze laatste voor zover er nachtvluchten waren. Voor de militaire luchthavens is de geluidblootstelling (B) in Ke berekend. De effecten Gegevens over ernstige hinder en ernstige slaapverstoring zijn verzameld met de GGD Gezondheidsmonitor, editie 2020 (GM2020). De Gezondheidsmonitor is een vragenlijst die door GGD-en wordt gebruikt om elke vier jaar informatie over de zelf-gerapporteerde gezondheid van de bevolking te verzamelen ten behoeve van de advisering van het gemeentelijk gezondheidsbeleid. Aan de GM 2020 namen 530.248 inwoners deel. De analyses Per luchthaven en per indicator (Lden, Lnight en Ke) werd de blootstellingsverdeling in categorieën van 5 dB respectievelijk 5 Ke weergegeven (gemiddeld, groepsniveau, stapsgewijs model).

Met een weergave in categorieën waren er minder schattingspunten maar werd meer rekenschap gegeven van het aantal respondenten dat bepalend is voor de omvang van de ernstige hinder bij een gegeven blootstelling. Vooral bij hoge blootstellingsniveaus kan de invloed hiervan groot zijn omdat in gebieden met hogere blootstellingsniveaus doorgaans minder mensen wonen. Ook wordt met deze benadering geen aanname gedaan over een verband tussen blootstelling en effect. Daarnaast is met een statistische analysetechniek die logistische regressie wordt genoemd (lineair model) de relatie tussen geluidblootstelling en effecten onderzocht. Met deze techniek wordt gezocht naar een lijn die het best de samenhang tussen blootstelling en effect beschrijft (fit) op de individuele data. Hiermee kunnen in toekomstige situaties met behulp van beschikbare geluidblootstelling voorspellingen over de omvang van de effecten worden gedaan. Tegenwoordig zijn er ook meer verfijnder technieken beschikbaar om niet lineaire effecten te schatten met behulp van een zogenaamde spline functie. Deze is ook toegepast. Wat zijn de belangrijkste bevindingen? De belangrijkste bevindingen uit dit onderzoek zijn de BR-relaties voor de onderzochte luchthavens.

2 Burgerluchthavens: Luchthaven Schiphol, Maastricht Aachen Airport, Groningen Airport Eelde, Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport. Mlitaire luchthavens: Vliegbasis Deelen, Vliegbasis Gilze-Rijen, Vliegbasis Woensdrecht, Vliegbasis Volkel, Vliegbasis Leeuwarden, Vliegbasis De Peel, Vliegbasis Geilenkirchen en luchthavens met burger medegebruik: Eindhoven Airport, Maritiem Vliegkamp De Kooy. 3 Hogenhuis, R. H., et al. (2021). Berekening vliegtuiggeluid 2020 rond civiele en militaire luchthavens. Berekeningen in het kader van de programmatische aanpak meten vliegtuiggeluid. NLR-CR-2021-134.

Pagina 10 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

Blootstelling-responsrelaties Schiphol In Figuur 0.1 zijn het lineaire en ‘spline’ model voor de indicator Lden en ernstige hinder weergegeven voor Luchthaven Schiphol, GM2020 en het lineaire model voor Schiphol/GES 2002. Bij lagere blootstelling, <40 dB, volgen beide modellen (lineair GM2020, Ges 20202) elkaar goed. Daarboven lopen de BR-relaties uit elkaar. De lineaire curve loopt door tot 70 dB en leidt tot ruim 90 procent ernstige hinder bij deze waarde van blootstelling. De lineaire curve geeft over de hele blootstellingsrange meer ernstig gehinderden dan de 2002-curve. De 2002-curve begint bij ongeveer 40 dB en loopt door tot ongeveer 65 dB. De lineaire curves lijken vanaf ongeveer 45 dB uit elkaar te lopen. In Figuur 0.2 zijn het lineaire en ‘spline’ model voor Lnight en ernstige slaapverstoring weergegeven voor de Luchthaven Schiphol, GM2020 en het lineaire model voor Schiphol/GES 2002. De lineaire curve 2020 ligt over de gezamenlijke range van blootstellingen boven de 2002-curve. De lineaire curve 2020 loopt door tot 50 dB en leidt tot ruim negentig procent ernstige slaapverstoring bij deze waarde van de blootstelling.

Figuur 0.1 BR-relatie lineair en spline-model (+ betrouwbaarheidsinterval, BI) voor Lden en ernstige hinder Schiphol 2020 (GM) en het lineaire model 2002 (Schiphol/GES.

Figuur 0.2 BR-relatie lineair en spline-model (+ BI) voor Lnight en ernstige slaapverstoring, Schiphol 2020 (GM) en het lineaire model 2002 (Schiphol/GES).

Blootstelling-respons relaties militaire en (regionale) luchthavens Voor de meeste luchthavens konden BR-relaties worden opgesteld (zie Tabel 39). Voor sommige luchthavens (bijv. Deelen) kon geen BR-relatie worden opgesteld vanwege te grote onzekerheid over de schatting van de omvang van de ernstige hinder of ernstige slaapverstoring. In vergelijking met de Schiphol BR-relatie uit 2002 laten de meeste BRrelaties uit 2020 meer ernstige hinder en meer ernstige slaapverstoring zien bij dezelfde geluidblootstelling. Welke kanttekeningen moeten we plaatsen? Een eerste kanttekening betreft de veranderingen van de vloot in kwalitatief en kwantitatief opzicht, in de afgelopen 18 jaar. Deze periode Pagina 11 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

van veranderingen ligt tussen het vaststellen van de Schiphol curves en de GM2020-curves. Een volgende kanttekening betreft het effect van de Sars-Covid 19 pandemie-maatregelen op het aantal vliegbewegingen. Het onderzoek vond plaats in 2020. In dit jaar werden maatregelen genomen in verband met de pandemie zoals beperking van het aantal vliegbewegingen en thuiswerkadviezen. In 2020 waren er 349.837 vliegbewegingen op de Nederlandse luchthavens voor handelsvliegverkeer tegenover 655.572 vliegbewegingen in 2019. Een aanzienlijk verschil dat ook van invloed zal zijn geweest op de mate van geluidblootstelling. De geluidblootstelling zal voor de meeste luchthavens in 2020 lager zijn geweest dan in 2019. Daarnaast bleek uit een onderzoek op nationaal niveau dat de ernstige hinder en ernstige slaapverstoring door geluid van vliegverkeer was afgenomen ten opzichte van 2019 4. Lokaal, op gemeenteniveau bij gemeenten rondom de luchthavens, bleek dat de ernstige hinder en ernstige slaapverstoring was toegenomen ten opzichte van 2016 5. Een mogelijke verklaring is dat door minder vliegbewegingen de geluidblootstelling wellicht lager was en daardoor ook de intensiteit maar dat door de coronamaatregelen mensen meer thuis waren en daardoor váker vliegtuiggeluid waarnamen. Vergelijkbaarheid In 2002 registreerde Schiphol ruim 401.000 vliegbewegingen.

In 2020 waren dit er ruim 227.000, een afname ten opzicht van 2019 met ongeveer 170.000 als gevolg van de maatregelen rond de Covid-19 pandemie. De waargenomen verschillen kunnen mogelijk ook worden verklaard door verschillen in de onderzoeksopzet: het aantal deelnemers in 2002 bedroeg 5.734 als onderdeel van een luchthaven specifiek onderzoek, in 2020 waren dit er ruim 126.000 in een specifieke regio rond de luchthaven als onderdeel van een landelijk onderzoek (de GM 2020). De zeggingskracht van de GM 2020 data lijkt daarmee op basis van aantallen deelnemers groter dan die van de Schiphol/GES 2002 data. In 2002 is een non-respons onderzoek 6 uitgevoerd om eventueel te controleren en corrigeren voor selectieve non-respons. In GM 2020 is geen non-responsonderzoek uitgevoerd. Wel heeft een weging van de uitkomsten plaatsgevonden zodat de mate van ernstige hinder en ernstige slaapverstoring voor een aantal kenmerken representatief zijn voor de primaire eenheden 7. Het is dus niet uit te sluiten dat selectieve non-respons heeft plaatsgevonden, hoewel niet heel erg aannemelijk is dat dit de resultaten heeft beïnvloed. Representativiteit Alhoewel de situatie in 2020 niet goed vergelijkbaar is met de situatie in 2019, lijkt de situatie van 2020 meer representatief voor opvolgende 4

van Poll, R. en S. Simon (2021). Ernstige hinder en slaapverstoring in Nederland – Onderzoek Beleving Woonomgeving (OBW) 2020 Hinder in tijden van corona. RIVM-rapport 2021-0236. 5 GGD GHOR Nederland (2022). Belevingsonderzoek geluidhinder en slaapverstoring luchtvaart 2020. Gezondheidsmonitor Volwassenen en Ouderen 2020. 6 Non-responders zijn mensen die zijn uitgenodigd voor deelname aan het onderzoek maar niet hebben meegedaan. Met behulp van non-respons onderzoek gaat men na of deze niet-deelnemers al dan niet systematisch afwijken in hun respons op het onderwerp van belang in casu geluidblootstelling, hinder en slaapverstoring. In geval van systematische afwijken zou men kunnen corrigeren voor systematische nonrespons. 7 Een primaire eenheid in de GezondheidsMonitor is een onderzoeksgebied en kan een gemeente, wijk of buurt, volgens CBS indeling zijn. Pagina 12 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

jaren (2021-2023; in 2020 waren er ruim 258.000, in 2021 waren er ruim 303.000 vliegbewegingen van handelsvliegverkeer in Nederland) dan de situatie in 2019 (ruim 566.000 vliegbewegingen van handelsverkeer). Wat zijn de belangrijkste conclusies? De BR-relatie voor Schiphol op basis van de GM 2020 data laat bij gelijke geluidniveaus grotendeels meer ernstige hinder en meer ernstige slaapverstoring zien dan de BR-relatie op basis van Schiphol/GES 2002 data. Daarmee zijn de BR-relaties uit 2002 geen adequate weergave meer van de ernstige hinder en ernstige slaapverstoring van de bewoners rond de luchthaven Schiphol. De BR-relaties van de andere luchthavens op basis van de GM 2020 data laten doorgaans meer ernstige hinder en slaapverstoring zien bij gelijke geluidblootstelling dan blijkt uit eerdere Nederlandse onderzoeken naar ernstige hinder en ernstige slaapverstoring door geluid van vliegverkeer. De resultaten van dit onderzoek laten zien dat luchthaven specifieke BRrelatie gewenst zijn voor ernstige hinder respectievelijk slaapverstoring van geluid van vliegverkeer. Het is aan te bevelen om de ontwikkelingen in ernstige hinder en ernstige slaapverstoring rondom de luchthavens over enkele jaren, bijvoorbeeld bij gelegenheid van de Gezondheidsmonitor 2024, te onderzoeken.

Onderzoeksaanbevelingen Het verdient aanbeveling om in de toekomst meer verfijnde technieken zoals ‘splines’ analyses toe te passen voor het schatten van een BRrelatie van vliegtuiggeluid en hinder respectievelijk slaapverstoring. Deze methode laat de relatie tussen blootstelling en ervaren hinder preciezer zien. Wel is hij ingewikkelder om uit te voeren in de praktijk en om te interpreteren. De Gezondheidsmonitor biedt, met enkele aanpassing in de uitvoering, een goede manier om op basis van bestaande methoden periodiek blootstelling–respons voor vliegtuiggeluid en hinder/slaapverstoring af te leiden. Voor onderzoek naar co-determinanten (niet-akoestische factoren) om zo mogelijke verschillen in BR-relaties te onderzoeken is de Gezondheidsmonitor niet geschikt. Om de gevonden variatie tussen de luchthavens nader te verklaren kan vervolgonderzoek naar de invloed van verschillende co-determinanten meer inzicht geven in de gevonden verschillen.

Pagina 13 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

Pagina 14 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

1

Aanleiding

1.1

Inleiding Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) zoekt antwoord op de vraag hoe de luchtvaart in Nederland zich kan ontwikkelen in balans met andere belangen zoals veiligheid, duurzaamheid en leefbaarheid. Deze thema’s worden onder andere uitgewerkt in de luchtvaartnota 2020-2050 8 en de Programmatische Aanpak Meten Vlieggeluid (PAMV) 9. Het verminderen van de geluidhinder die omwonenden van de Nederlandse luchthavens ondervinden is een onderdeel van de aanpak. Daarnaast heeft de minister van IenW aangegeven dat Schiphol alleen verder kan groeien als het aantal mensen dat ernstige hinder ondervindt, daalt 10. Dit betekent dat sturing op de hinder die omwonenden van luchthavens ondervinden een belangrijke pijler onder het luchtvaartbeleid wordt. In 2019 heeft het ministerie van IenW, directie Luchtvaart, aan de kennisinstituten Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) en Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) gevraagd om een verkenning uit te voeren naar de mogelijkheden om, rekening houdend met belevingsaspecten, verbeteringen door te voeren bij het meten en berekenen van vliegtuiggeluid. De resultaten van de verkenning en de daarop gebaseerde aanbevelingen, zijn in december 2019 gerapporteerd 11. In een beleidsreactie aan de Tweede Kamer (d.d.

19 december 2019 12) heeft de minister van IenW aangegeven dat alle aanbevelingen zullen worden opgevolgd. Een van deze aanbevelingen gaat over ‘Hinder en Gezondheid’ en betreft onder andere het monitoren van hinder en slaapverstoring rondom luchthavens en het beschrijven van de relatie tussen enerzijds blootstelling aan vliegtuiggeluid en anderzijds de effecten ‘ernstige hinder’ en ‘ernstige slaapverstoring’. Ook is aanbevolen om deze gegevens te gebruiken voor onderzoeken naar aanvullende geluidindicatoren die, naast Lden en Lnight, mogelijk beter aansluiten bij de manier waarop omwonenden de effecten van vliegtuiggeluid ervaren. 2020 en de Covid-19 pandemie Aan het einde van 2019 kreeg de Chinese stad Wuhan te maken met de eerste besmettingen van de ziekte COVID-19, ook wel corona genoemd, die veroorzaakt wordt door het virus SARS-CoV-2. Sindsdien heeft dit virus zich over de hele wereld verspreid. Vanaf dat moment sprak men van een pandemie. Het veldwerk van Gezondheidsmonitor (GM) 2020 vond plaats gedurende de tweede coronabesmettingsgolf (najaar 2020) in Nederland. Op 14 oktober 2020 kondigde de regering een sluiting van 8

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. (2020). Luchtvaartnota. Verantwoord vliegen naar 2050. Smetsers, R., et al. (2019). Vliegtuiggeluid: meten, berekenen en beleven: Een verkenning van wensen en ontwikkelopties. Bilthoven, RIVM. RIVM Rapport 2019-0201. 10 Inmiddels heeft het huidige kabinet besloten het maximum aantal vliegbewegingen op Schiphol terug te brengen van 500.000 naar 440.000 vliegbewegingen per jaar voor een periode van vijf jaar. https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/kamerstukken/2022/06/24/hoofdlijnenbriefschiphol/hoofdlijnenbrief-schiphol.pdf. 11 Idem 9. 12 kst-31936-711 / IENW/BSK-2019/264240 betreffende Rapport verkenningsfase ‘programmatische aanpak meten vliegtuiggeluid’ en monitoring- en evaluatieprogramma Lelystad 9

Pagina 15 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

de horeca aan en vanaf 15 december 2020 gold een lockdown voor het hele land. Eveneens van belang is dat in de maanden voorafgaand aan het veldwerk (de periode waar in de vragenlijst voor een groot deel naar wordt verwezen) maatregelen van kracht waren, zoals thuiswerken indien mogelijk, afgelaste evenementen en sluiting van scholen/dagopvang, eet- en drinkgeleden, sportclubs en coffeeshops (tot juni). Het vliegverkeer was gedurende een deel van 2020 ook anders dan het jaar ervoor. Voor de meeste luchthavens was het aantal vliegbewegingen minder dan in 2019 door een negatief reisadvies, voor enkele luchthavens waren dit er juist meer. Ook is het aannemelijk dat mensen gedurende de pandemie meer op hun woonadres verbleven dan te doen gebruikelijk. Het is daarom goed mogelijk dat de coronacrisis en de getroffen maatregelen invloed hebben gehad op de beleving en de antwoorden van respondenten van de Gezondheidsmonitor 2020. Dit kan de resultaten van GM 2020 hebben beïnvloed. De wijze waarop en de mate waarin dit is gebeurd, is echter niet te duiden. 1.2

Doel Doel van dit onderzoek is het afleiden van blootstelling–respons relaties (BR-relaties) tussen geluid van (militair) vliegverkeer en ernstige hinder/slaapverstoring voor regionale en nationale luchthavens in Nederland. Een BR-relatie geeft het verband weer tussen blootstelling aan in dit geval vliegtuiggeluid en de kans op bijvoorbeeld ernstige hinder of ernstige slaapverstoring. Hiervoor wordt de informatie uit de GGD Gezondheidsmonitor 2020 gekoppeld aan de door het NLR berekende geluidblootstellingen over 2020. Meer specifiek: 1. Vaststellen of de blootstelling-respons (BR-) relatie uit 2002, die gebruikt wordt om het aandeel ernstig gehinderden en slaapverstoorden te berekenen op basis van de geluidblootstelling uitgedrukt in Lden en Lnight, nog steeds een adequate beschrijving van de ervaren geluidhinder en slaapverstoring van de omwonenden van Schiphol geeft. 2. Afleiden van BR-relaties rond (regionale) luchthavens en vaststellen in welke mate deze BR-relaties rond de (regionale) luchthavens overeenkomen/verschillen met de BR-relatie voor luchthaven Schiphol (GES 2002). 3. Nagaan in hoeverre aanvullende geluidmaten, naast Lden en Lnight, beter aansluiten bij de manier waarop omwonenden de effecten van vliegtuiggeluid ervaren, zodat in de toekomst de voorspelling van hinder en slaapverstoring verbeterd kan worden.

De derde vraagstelling wordt niet in deze rapportage uitgewerkt. Uitwerking van deze vraagstelling volgt later. De omvang van de ernstige hinder en slaapverstoring rondom luchthavens wordt in meer detail beschreven in ‘Belevingsonderzoek geluidhinder en slaapverstoring luchtvaart 2020‘ 13, een rapportage van de GGD-GHOR-Nederland 14. 13 GGD GHOR Nederland, GGD Brabant-Zuidoost en werkgroep luchtvaart, 2022. Belevingsonderzoek geluidhinder en slaapverstoring luchtvaart 2020. 25 feb 2022. 14 GGD GHOR Nederland is een overkoepelende brancheorganisatie van de 25 Gemeentelijke Gezondheidsdiensten (GGD-en) en Geneeskundige Hulpverleningsorganisaties in de Regio (GHOR) in Nederland.

Pagina 16 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

De geluidberekeningen van vliegtuiggeluid 15 rondom de onderzochte luchthavens is uitgevoerd door het NLR 16. 1.3

Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt de werkwijze besproken waarbij de blootstelling, gezondheidseffecten en gebruikte statistische analyses worden besproken. In hoofdstuk 3 beantwoorden we de vragen 1, afleiden van BR-relaties en vergelijken met BR-relatie voor luchthaven Schiphol per luchthaven, en vraag 2, vaststellen of de BR-relatie voor luchthaven Schiphol nog steeds adequaat is per luchthaven. In hoofdstuk 4 volgen de discussie en conclusie. Een eerdere versie van dit rapport is van commentaar voorzien door een Expertgroep. Dit in navolging van aanbeveling 7 uit het rapport van het RIVM over de verkenningsfase van PAMV 17. De reactie van de expertgroep en de wijze waarop de auteurs hiermee zijn omgegaan is na te lezen in een brief ( 18)die hierover is gedeeld met de opdrachtgever.

15

Hogenhuis, R. H., et al. (2021). Berekening vliegtuiggeluid 2020 rond civiele en militaire luchthavens. Berekeningen in het kader van de programmatische aanpak meten vliegtuiggeluid. NLR-CR-2021-134. NLR: Nederlands Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium 17 Smetsers, R., et al. (2019). Vliegtuiggeluid: meten, berekenen en beleven: Een verkenning van wensen en ontwikkelopties. Bilthoven, RIVM-rapport 2019-0201. 18 RIVM-brief MIL-2022-0056. Reactie op review Expertgroep. (2022). 16

Pagina 17 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

Pagina 18 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

2

Werkwijze

2.1

Bepaling van de blootstelling

2.1.1

Keuze en ligging van de luchthavens In Tabel 1 is een overzicht opgenomen van relevante (civiele/militaire) luchthavens voor dit onderzoek. Relevante burgerluchtvaart luchthavens zijn nationale en regionale luchthavens met nationale betekenis. Relevante militaire luchthavens zijn alle operationele luchthavens en een luchthaven waarvoor het voornemen bestaat deze (weer) in gebruik te nemen (Vliegbasis De Peel). Vliegbasis Geilenkirchen is geen Nederlandse basis maar een in Duitsland gelegen NAVO 19-basis. Vanwege de invloedssfeer van deze basis op Nederlands grondgebied is het wel opgenomen in de rij militaire vliegbases. Voor alle luchthavens zal, indien mogelijk en zinvol, een relatie tussen enerzijds blootstelling aan vliegtuiggeluid en anderzijds ernstige hinder en ernstige slaapverstoring worden opgesteld. Tabel 1 Relevante luchthavens (civiele en militaire) in het onderzoek met de ICAO 20 code voor luchthavens en voornaamste functie (civiel, militair)

Naam luchthaven

Luchthaven Schiphol Maastricht Aachen Airport Eindhoven Airport Groningen Airport Eelde Lelystad Airport Rotterdam The Hague Airport Vliegbasis Deelen Vliegbasis Gilze-Rijen Vliegbasis Woensdrecht Vliegbasis Volkel Vliegbasis Leeuwarden Vliegbasis De Peel 21 Maritiem Vliegkamp De Kooy Vliegbasis Geilenkirchen

ICAO code EHAM EHBK

Civiel

EHEH EHGG

x x

EHLE EHRD

x x

Militair

Benaming in dit rapport Schiphol Maastricht

x

Eindhoven Groningen

x x

Lelystad Rotterdam

EHDL EHGR EHWO

x x x

Deelen Gilze-Rijen Woensdrecht

EHVK EHLW EHDP EHKD

x x x x

Volkel Leeuwarden De Peel De Kooy

x

Geilenkirchen

ETNG

x

ICAO code: E: Europe, H: Holland, overige twee letters is afkorting voor specifieke luchthaven.

19

NAVO: Noord-Atlantische Verdragsorganisatie. ICAO: International Civil Aviation Organization. ICAO is de internationale burgerluchtvaartorganisatie, een gespecialiseerde organisatie van de Verenigde Naties waarbij 193 landen zijn aangesloten. l 21 Op dit moment is ‘De Peel’ niet actief (er wordt niet gevlogen, zie: Reactienota naar aanleiding van de zienswijzen ingediend op de concept-Notitie Reikwijdte en Detailniveau milieueffectrapportage Luitenant-generaal Bestkazerne/Militaire luchthaven De Peel, 13 december 2021, ministerie van Defensie). Een meting van geluidhinder wordt wel opportuun geacht als een vorm van 0-meting. 20

Pagina 19 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

In Figuur 1 zijn de rekengebieden (in grijs) weergegeven rondom de luchthavens waarvoor het NLR de geluidblootstelling (zie 2.1.4) aan vliegverkeer heeft berekend. Met tinten groen is op buurtniveau de mate van ernstige hinder als gevolg van vliegverkeer weergegeven op basis van gegevens uit de meest recent beschikbare GGD Gezondheidsmonitor (2016). De keuze van de rekengebieden is een afweging tussen enerzijds het voorkomen van ernstige hinder in de omgeving (ernstige hinder ≥ 2,5 procent) en anderzijds de mogelijkheid van het NLR om verantwoord berekeningen voor het gebied uit te kunnen voeren. Vooral voor militaire luchthavens leidt dit laatste criterium hier en daar tot kleinere rekengebieden 22 dan wanneer alleen op basis van het voorkomen van ernstige hinder (>2,5 procent) het gebied zou worden afgebakend.

22

Persoonlijke communicatie NLR.

Pagina 20 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

Figuur 1 Rekengebieden (grijs) rondom de luchthavens zoals gebruikt door het NLR 23 voor de berekeningen met het NRM.

2.1.2

Afbakening studiegebieden De studiegebieden zijn afgebakend door middel van gemeentegrenzen. De gemeenten per modelleergebied zijn weergegeven in Figuur 2. Minimaal 95 procent van de inwoners van een gemeente moest in het modelleergebied van het NLR liggen. Voor de luchthavens Groningen en Gilze-Rijen is gebruik gemaakt van een afkap bij minimaal 92 procent om zo het aantal respondenten in deze studiegebieden te vergroten. 23

Hogenhuis, R. H., et al. (2021). Berekening vliegtuiggeluid 2020 rond civiele en militaire luchthavens. Berekeningen in het kader van de programmatische aanpak meten vliegtuiggeluid. NLR-CR-2021-134. Pagina 21 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

Voor de vliegbasis Woensdrecht is gekozen voor 86 procent. De studiegebieden van Maastricht en Geilenkirchen zijn gezamenlijk weergegeven in Figuur 2 met de kleur oranje vanwege de grote overlap in gemeenten die door deze twee luchthavens wordt beïnvloed. Het studiegebied van Maastricht is groter, de twee gemeenten die onderdeel zijn van het Maastricht studiegebied maar niet van het Geilenkirchen gebied zijn weergegeven met de kleur groen in Figuur 2.

Schiphol Airport Eindhov en Airport Lely stad Airport Groningen Airport Eelde Rotterdam The Hague Airport Maastricht en Geilenkirchen Maastricht Aachen Airport Vliegbasis Gilze-Rijen Vliegbasis Leeuwarden Vliegbasis Volkel Vliegbasis Woensdrecht Maritiem Vliegkamp De Kooy Ov erlap Buiten studiegebied

Figuur 2 Deelnemende gemeentes per studiegebied. Gemeentes die onderdeel uitmaken van 2 verschillende studiegebieden zijn aangegeven in grijs.

2.1.3

Berekening vliegtuiggeluid De berekeningen van de geluidblootstelling zijn door het NLR uitgevoerd. Voor een uitgebreidere beschrijving van de berekeningen verwijzen wij naar de betreffende NLR rapportage 24. Hier volstaan we met het volgende: 24

Hogenhuis, R. H., et al. (2021). Berekening vliegtuiggeluid 2020 rond civiele en militaire luchthavens. Berekeningen in het kader van de programmatische aanpak meten vliegtuiggeluid: 56. NLR-CR-2021-134.

Pagina 22 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

Van het NLR zijn bestanden ontvangen van de gemodelleerde geluidblootstelling voor het gebruiksjaar 2020 (1 januari – 31 december) voor de verschillende luchthavens en voor verschillende geluidindicatoren (zie 2.1.4). Voor Schiphol loopt het gebruiksjaar 2020 van 1 november 2019 tot en met 31 oktober 2020. De berekeningen zijn uitgevoerd met het Nederlands rekenmodel (NRM), waarbij zoveel mogelijk is aangesloten bij berekeningen die al door het NLR zijn uitgevoerd. Waar mogelijk wordt gebruik gemaakt van de wettelijke rekenvoorschriften voor Kosteneenheid (Ke) 25 en Lden/Lnight berekeningen. Voor Schiphol is naast de berekeningen met het NRM ook een Lden berekening met het Doc29 geluidmodel uitgevoerd 26. Het Doc29 geluidmodel is sinds de laatste jaren het wettelijk voorgeschreven model voor Schiphol. In de toekomst zal het Doc29 geluidmodel worden geïmplementeerd voor de regionale luchthavens maar dat is op dit moment nog niet het geval. De geluidblootstelling is op rekenpunten berekend op basis van verschillende data zoals daadwerkelijk gevlogen routes of modelroutes, luchthavengegevens en vliegtuiggegevens. De gebieden rond de luchthavens waarvoor het NLR de berekeningen heeft uitgevoerd, zijn weergegeven in Figuur 1. De rekenpunten lagen op een afstand van honderd meter van elkaar.

De Basisregistratie Adressen en Gebouwen (BAG) wordt beheerd door het Kadaster en bevat alle officiële, als zodanig toegekende, adressen op Nederlands grondgebied. Het bestand bevat verschillende objecttypen die het mogelijk maken om de verblijfsobjecten met een woonfunctie te selecteren. Bij het RIVM wordt een aangepaste versie van de BAG gebruikt. De BAG-versie van het RIVM is afgeleid van de online beschikbare versie maar verrijkt met extra informatie (waaronder gemiddelde woningbezetting per verblijfsobject). De BAG-versie van het RIVM bevat alleen verblijfsobjecten die kunnen worden voorzien van een adres (straatnaam en huisnummer eventueel aangevuld met een huisletter). Dit betekent dat verblijfsobjecten zonder een adres in principe niet in de BAG-versie van het RIVM zullen voorkomen. Een postcode is geen onderdeel van het adres, er kunnen dus ook adresseerbare objecten voorkomen zonder postcode. Deze verblijfsobjecten hebben een adreslocatie (X,Y) met één unieke puntlocatie. Deze puntlocaties worden gekoppeld aan het dichtstbijzijnde gridpunt van de NLR-data om zo de geluidblootstelling op het woonadres van alle respondenten van de Gezondheidsmonitor 2020 in het jaar voorafgaand aan de enquête te verkrijgen. Het BAG-bestand van januari 2020 is gebruikt. Voor sommige analyses is gebruik gemaakt van een drempelwaarde (minimumwaarde) voor de blootstellingen.

Hierbij zijn blootstellingen lager dan de drempelwaarde vastgezet op deze waarde. Dat betekent dat adressen met een blootstelling lager dan de betreffende 25

Ke staat voor ‘Kosteneenheid’ en is zoals de naam al aangeeft een eenheid, geen grootheid. De bijbehorende grootheid is – B –, geluidblootstelling. Doorgaans wordt echter Ke gebruikt. 26 Heblij, S. J., et al. (2017). Toepassing ECAC Doc29 voor het bepalen van de geluidbelasting van het vliegverkeer van Schiphol Methode zoals gevolgd bij de MER NNHS Schiphol, NLR: 40. Pagina 23 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

drempelwaarde voor de analyses de geluidblootstelling van de drempelwaarde krijgen. De reden hiervoor is dat sommige deelnemers op een grote afstand van de luchthaven/de invloedssfeer van de luchthaven wonen en daardoor een dusdanig lage belasting kennen dat de berekening tot zeer lage waarden leidt. Om de invloed hiervan te beperken is voor een drempelwaarde (minimumwaarde) gekozen. 2.1.4

Geluidindicatoren Geluidmaten voor meerdere vliegtuigbewegingen samen geven de geluidblootstelling weer. Er zijn verschillende maten die de geluidblootstelling omschrijven. De geluidniveaus van alle individuele vliegtuigbewegingen worden hiervoor op een voorgeschreven manier bij elkaar opgeteld. Hierbij kan voor de verschillende geluidmaten rekening gehouden worden met: • De hoeveelheid geluid dat elk vliegtuig produceert • Het aantal vliegtuigbewegingen gedurende een periode • Het tijdstip van de vliegtuigbewegingen 27 De volgende geluidmaten zijn meegenomen in deze rapportage: Ke, Lden en Lnight. Ke De geluidmaat Kosteneenheid (Ke) is de eenheid van de geluidbelastingsmaat B voor vliegtuiggeluid die in de jaren zestig werd opgesteld door de commissie Kosten. De Ke is gebaseerd op het vliegverkeer gedurende een jaar en wordt bepaald door maximale niveaus (LAmax) 28 van afzonderlijke vliegtuigbewegingen op te tellen. Daarbij wordt een nachtstraffactor toegekend aan bewegingen gedurende de avond en de nacht, waardoor deze bewegingen zwaarder meewegen. De Ke geluidmaat wordt toegepast voor handhavingsberekeningen voor Nederlandse militaire luchthavens en voor de zonebewaking voor vliegbasis Geilenkirchen. 29 Lden De Lden is een dosismaat die onder andere gehanteerd wordt in EUregelgeving. De ‘den’ staat voor ‘day-evening-night’.

Het is een etmaalwaarde met verschillende wegingen voor dag (7-19 uur), avond (19-23 uur) en nacht (23-7 uur), waarbij het verloop van het geluidniveau gedurende de gehele passage wordt meegenomen door middel van een SEL 30 waarde. Een belangrijk verschil met de Ke, want die is gebaseerd op LAmax. Het gaat bij de Lden om geluidniveaus buitenshuis en over jaargemiddelden. 31 Lnight Ook dit is een in Europa gehanteerde dosismaat. De Lnight is op een vergelijkbare wijze gedefinieerd als de Lden (dus gebaseerd op geluidniveaus buitenshuis en jaargemiddelden) maar dan alleen voor de Hogenhuis, R. H., et al. (2021). Berekening vliegtuiggeluid 2020 rond civiele en militaire luchthavens. Berekeningen in het kader van de programmatische aanpak meten vliegtuiggeluid: 56. NLR-CR-2021-134. 28 De LAmax is het maximale A-gewogen geluidniveau dat wordt geproduceerd tijdens één vliegtuigbeweging. 29 Idem 27. 30 Het SEL (Sound Exposure Level) is een A-gewogen maat voor het geluid tijdens een gehele vliegtuigbeweging (in tegenstelling tot de LAmax). 31 Smetsers, R., et al. (2019). Vliegtuiggeluid: meten, berekenen en beleven: Een verkenning van wensen en ontwikkelopties. Bilthoven, RIVM. RIVM Rapport 2019-0201. 27

Pagina 24 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

nacht (23 tot 7 uur) en zonder toepassing van weegfactoren. 32 Lden en Lnight zijn beide in de Nederlandse wet- en regelgeving opgenomen voor civiel luchtverkeer. De blootstelling De blootstelling wordt per indicator en luchthaven met een aantal percentielwaarden weergegeven (p1, p25, p50, p75, p99). De laagste percentielwaarde (p1) verwijst naar de blootstellingswaarde waaraan minstens 99 procent van de deelnemers is blootgesteld. 2.2

Effecten blootstelling aan geluid

2.2.1

Gezondheidsmonitor De Gezondheidsmonitor Volwassenen en Ouderen 2020 (GMVO 2020) geeft inzicht in de gezondheid en leefstijl van Nederlanders van achttien jaar en ouder en vindt elke vier jaar plaats. De meest actuele Gezondheidsmonitor is die van 2020. De Gezondheidsmonitor is een vragenlijstonderzoek dat wordt uitgevoerd door GGD-en in samenwerking met het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) en het RIVM. De Gezondheidsmonitor wordt in het kader van de Wpg 33 uitgevoerd. GGD-en adviseren op basis van de informatie uit de Gezondheidsmonitor hun gemeenten over hun gezondheidsbeleid. Eerder zijn in 2012 en 2016 Gezondheidsmonitoren uitgevoerd. In 2020 zijn aan de GMVO 2020 vragen over geluidhinder en slaapverstoring door vliegverkeer toegevoegd. De GMVO wordt aan Volwassen (18 tot en met 64 jaar) en Ouderen (65 jaar en ouder) voorgelegd. Overigens, niet alle GGD leggen de hinder- en slaapverstoringsvragen ook voor aan de groep Ouderen. Voor de luchthavens waar dit van toepassing is, wordt dit aangegeven. In 2020 hebben ruim 530.000 inwoners van achttien jaar en ouder deelgenomen aan het onderzoek met de Gezondheidsmonitor Voor het huidige onderzoek waren er dertigduizend extra vragenlijsten beschikbaar voor de GMVO 2020 om zo de steekproef in bepaalde gebieden op te hogen.

Op basis van de geluidblootstelling rond burger en militaire luchthavens heeft het RIVM GGD GHOR Nederland geadviseerd over de verdeling van deze dertigduizend extra vragenlijsten over de betrokken GGD-en. Het RIVM-advies was om de ophoging van de steekproef in gebieden met een relatief hoge geluidblootstelling rond de luchthaven te doen. De extra vragenlijsten zijn verdeeld over de betreffende GGD-en, waarbij er gestreefd werd naar één GGD per luchthaven. Daartoe is informatie over de gebieden met een hoge belasting aangeleverd aan de betreffende GGD-en. De definitie van de gebieden sloot aan bij de definitie van de primaire eenheid van de betreffende GGD. De extra ophoging van de steekproef was de verantwoordelijkheid van de GGD zelf, waarbij rekening gehouden kon worden met de eigen steekproef. De GGD-en hebben de steekproef aangeleverd aan het CBS. De extra ophoging moest zodanig worden uitgevoerd dat de totale steekproef voldoet aan de voorwaarden zoals gesteld door het CBS. In het najaar van 2020 is een steekproef van bijna 1,4 miljoen inwoners van achttien jaar en ouder in Nederland aangeschreven. Ruim een half 32

33

Idem 27. Wpg: Wet publieke gezondheid Pagina 25 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

miljoen mensen (39 procent) namen deel aan het onderzoek, zie Tabel 2. Tabel 2 Respons Gezondheidsmonitor Volwassenen en Ouderen 2020

Populatie Steekproef Respondenten Responspercentage 2.2.2

18-64 jaar 10.677.785 894.854 279.917 31%

65+ jaar 3.392.555 466.665 250.331 54%

Totaal 14.070.340 1.361.519 530.248 39%

Hinder Hinder is een verzamelterm voor allerlei negatieve gevoelens zoals ergernis, ontevredenheid, boosheid, teleurstelling, zich teruggetrokken voelen, hulpeloosheid, neerslachtigheid, ongerustheid, verwarring, het zich uitgeput voelen en agitatie (WHO, 2011). Per persoon is het verschillend of iets als hinderlijk wordt ervaren. Dat komt doordat de ervaring niet alleen door de blootstelling, maar ook door allerlei andere factoren wordt beïnvloed. Het gaat hierbij om situationele, contextuele en persoonsgebonden factoren (niet-akoestische factoren of codeterminanten). Voorbeelden zijn de persoonlijke gevoeligheid voor geluid, verwachtingen over komende veranderingen, angstreacties en de houding ten opzichte van een hinderbron. Doordat mensen verschillen in deze factoren, is het niet mogelijk om te voorspellen wie in welke mate hinder zal ervaren. Wel is het mogelijk om uitspraken te doen over hoeveel hinder op groepsniveau voorkomt. De mate waarin groepen mensen hinder en slaapverstoring van vliegtuiggeluid ervaren, is in dit onderzoek bepaald met de vragenlijst van de Gezondheidsmonitor 2020. In internationaal verband is afgesproken om voor het meten van geluidhinder dezelfde standaardvraag te gebruiken. Deze vraag is vastgelegd in een ISOnorm 34 (ISO/TS 15666, 2003) en is ook in dit onderzoek aan de deelnemers voorgelegd.

De vraag verwijst per geluidbron naar de hinder in de thuissituatie gedurende de afgelopen twaalf maanden. De deelnemers kunnen antwoorden op een schaal van 0 tot 10 in welke mate zij zich gehinderd voelen. Voor de analyse van de relatie tussen geluidblootstelling en ernstige hinder wordt deze schaal gedichotomiseerd (0, 1) 35. Deelnemers met een score van 8 of meer worden in dit onderzoek als ’ernstig gehinderd’ beschouwd.

2.2.3

Slaapverstoring Slaap is een belangrijk herstelmechanisme voor de mens. Voldoende slaap zorgt ervoor dat we overdag alert zijn, dat we beter kunnen omgaan met stress en dat onze concentratie en geheugenfuncties goed werken. Een (chronisch) verstoorde slaap kan negatieve gevolgen hebben voor de gezondheid, zoals een verhoogde hartslag, toegenomen bewegingen tijdens de slaap, verandering in slaapritme, nachtelijk ontwaken en slapeloosheid. In dit onderzoek wordt slaapverstoring gemeten door de deelnemers te vragen in welke mate zij de afgelopen twaalf maanden in hun slaap zijn verstoord door geluiden van verschillende mogelijk verstorende factoren 34 35

ISO (2003). Acoustics — Assessment of noise annoyance by means of social and socio-acoustic surveys. Scores 0 tot en met 7: 0; scores 8-10: 1.

Pagina 26 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

in hun omgeving waaronder van vliegtuigen. De vraag is vergelijkbaar met de vraag over hinder en meet daarmee de subjectieve beleving van de slaap. De deelnemers kunnen antwoorden op een schaal van 0 tot 10. Voor slaapverstoring wordt hetzelfde afkappunt gebruikt als hierboven beschreven voor de hindervraag. Deelnemers met een score van 8 of meer worden in dit onderzoek als ’ernstig slaapverstoord’ beschouwd. 2.3

Relatie: blootstelling – respons Een Blootstelling-Respons-relatie (BR-relatie) toont de samenhang tussen de blootstelling en de proportie (of het aandeel) individuen in een (sub)populatie die naar verwachting reageert met een bepaald effect 36. In dit rapport gaat het om de relatie tussen geluidblootstelling door vliegverkeer (bijv. Lden en Lnight) en het aandeel van de bevolking (het percentage) dat daarbij ernstige hinder of ernstige slaapverstoring ervaart.

2.3.1

Bestaande BR-relaties De rapportages ‘Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens’ 37 en ‘Inventarisatie van gezondheids- en belevingsonderzoeken (1996-2015) rondom (regionale) luchthavens van nationale betekenis’ 38 geven een overzicht van de bestaande onderzoeken naar geluidhinder bij Nederlandse luchthavens. In deze rapportage zullen de BR-relaties op basis van de GM 2020 gegevens vergeleken worden met de volgende BR- relaties: • In 2002 is in het kader van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (GES) een enquête uitgevoerd waarmee een BR-relatie voor de luchthaven Schiphol is afgeleid 39. Deze BR-relatie uit 2002 wordt nog steeds gebruikt om prognoses van het aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden te berekenen voor de luchthaven Schiphol en wordt ook gebruikt bij andere luchthavens zoals Eindhoven Airport en Rotterdam The Hague Airport 40. In het vervolg van deze rapportage aangeduid met (Schiphol/GES) 2002. • Voor de recente update van de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid 41 is door Guski et al. 42 op basis van internationale studies uit de periode 2000-2014 een BR-relatie afgeleid voor hinder 43. Voor slaapverstoring is er een BR-relatie afgeleid door Basner en McGuire 44, in deze rapportage in het vervolg aangeduid met (WHO) 2018. 36 Breugelmans O., Houthuijs D., van Kempen E.

Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens Monitoring, enquêtes en blootstelling-responsrelaties. RIVM-rapport 2019-0110. 37 Idem 36. 38 Breugelmans O., Houthuijs D., Poll R. van. Inventarisatie van gezondheids- en belevingsonderzoeken (19962015) rondom (regionale) luchthavens van nationale betekenis RIVM Briefrapport 2016-0101. 39 Breugelmans ORP, van Wiechen CMAG, van Kamp I, Heisterkamp SH, Houthuijs DJM. Gezondheid en beleving van de omgevingskwaliteit in de regio Schiphol: 2002. Tussenrapportage Monitoring Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol. RIVM-rapport 630100001/2004. 40 Breugelmans O., Houthuijs D., van Kempen E. Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens Monitoring, enquêtes en blootstelling-responsrelaties. RIVM Rapport 2019-0110. 41 WHO. Environmental noise guidelines for the European Region, 2018. 42 Guski R., Schreckenberg D., Schuemer R. WHO environmental noise guidelines for the European Region: a systematic review on environmental noise and annoyance. Int J Environ Res Public Health. 14(12). pii:1539. 2017 43 Overigens, gegevens uit het vragenlijstonderzoek rond Schiphol in 2002 zijn mede gebruikt om deze BRrelaties af te leiden. 44 Basner, Mathias, and McGuire. WHO Environmental Noise Guidelines for the European Region: A Systematic Review on Environmental Noise and Effects on Sleep. International journal of environmental research and public health vol.

15,3 519. 14 Mar. 2018, doi:10.3390/ijerph15030519.

Pagina 27 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

• •

•

Op basis van data uit de GGD Gezondheidsmonitor 2016 zijn voor verschillende luchthavens BR-relaties afgeleid (Schiphol, Eindhoven, Maastricht/Geilenkirchen) 45, aangeduid met GM 2016. Rondom Eindhoven Airport zijn diverse belevingsonderzoeken uitgevoerd. Voor de situatie in 2014 in Eindhoven is een BRrelatie afgeleid 46. In 2007 is een belevingsonderzoek uitgevoerd rondom vliegbasis Geilenkirchen en een BR-relatie afgeleid. 47

In het verleden zijn verschillende andere belevingsonderzoeken rond deze luchthavens uitgevoerd, hier beperken we ons tot die onderzoeken waarin een BR-relatie is afgeleid. 2.4

Analyses De statistische analyses voor de BR-relaties zijn uitgevoerd in de beveiligde omgeving van het CBS met het programma R 48. Alle gepresenteerde cijfers zijn met behulp van zogenaamde weegfactoren gecorrigeerd naar de bevolking in Nederland van achttien jaar en ouder. Hierbij is gebruik gemaakt van de door het CBS berekende weegfactoren 49 voor de Gezondheidsmonitor 2020. Deze weging leidt ertoe dat ruwe percentages van ernstige hinder of ernstige slaapverstoring representatief worden gemaakt voor de bevolking door rekenschap te geven van de verdeling van relevante kenmerken in de hele bevolking en niet enkel van die van de deelnemers aan het onderzoek. Relatie blootstelling respons Als eerste is per 5 dB of 5 Ke categorie het gemiddelde percentage ernstige hinder of ernstige slaapverstoring en een 95 betrouwbaarheidsinterval (BI) berekend door de geluidblootstelling als categorale variabele in het logistische regressie model op te nemen. We noemen dit het stapsgewijze model. Het aldus berekende percentage wordt weergegeven bij het populatie gewogen gemiddelde geluidniveau van de betreffende categorie. In het stapsgewijze model is de grootste groep binnen het model steeds als de referentie-categorie gebruikt.

Met een categorale weergave zijn er minder schattingspunten voor de ‘fit’ maar wordt meer rekenschap gegeven van het aantal respondenten dat bepalend is voor de omvang van de hinder bij een gegeven blootstelling. Vooral bij hoge blootstellingsniveaus kan de invloed daarvan groot zijn omdat in geval van hogere blootstellingsniveaus doorgaans minder mensen wonen. Voor enkele categorieën is licht afgeweken van de 5 dB/Ke grens om te kunnen voldoen aan de dataexport-eisen van het CBS. Het is namelijk niet toegestaan om responsen van minder dan 10 deelnemers vrij te geven, waardoor elke categorie tenminste 10 ernstige gehinderden moet bevatten. Met name rondom de kleinere vliegvelden

Breugelmans, O., et al. (2019). "Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens: Monitoring, enquêtes en blootstelling-responsrelaties. RIVM-rapport 2019-0110 . 46 Breugelmans O., Houthuijs D., Veerbeek H., van Poll R. Relatie vliegverkeergeluid en geluidhinder rondom vliegveld Eindhoven: blootstelling-respons-relatie. RIVM-rapport 2015-0108. 2015:52. 47 van Poll R., Breugelmans O., Dreijerink L. Geilenkirchen Air Base Perception Survey. Report 630311001/2008. 48 R is een softwarepakket en programmeertaal ontwikkeld voor statistiek en data-analysedoeleinden. R Core Team (2021). R: A language and environment for statistical computing. R Foundation for Statistical Computing, Vienna, Austria. URL https://www.R-project.org/. 49 Arthur Kriekels, Weegrapport GM2020, CBS, 20 april 2021. 45

Pagina 28 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

zorgt dit ervoor de gekozen categorieën niet exact een 5 dB/Ke interval volgen. Voor het afleiden van de relaties tussen geluidblootstelling en ernstige hinder en slaapverstoring is gebruik gemaakt van een logistische regressie 50 (met de svyglm functie uit het survey 51 package). Hierbij is in eerste instantie een lineair verband verondersteld op de log-odds schaal. In deze rapportage is voor een lineair model gekozen omdat dit in eerdere onderzoeken ook is toegepast en de curves eenduidiger konden worden vergeleken. De BR-relaties zijn afgeleid voor de verschillende geluidindicatoren (Lden, Lnight en Ke). Bij de BR-relaties tussen vliegtuiggeluid en gezondheidseffecten wordt vaak uitgegaan van een lineair effect: met een toename in de blootstelling neemt ook het effect toe. Een BR-relatie kan echter ook een andere vorm aannemen waarbij bijvoorbeeld bij hogere blootstellingsniveaus een afvlakking of afname in gezondheidseffecten is te zien. Dit worden ook wel niet-lineaire verbanden genoemd. Tegenwoordig zijn er naast lineaire logistische regressie ook meer verfijnder technieken beschikbaar om BR-relaties te schatten. Mogelijke niet-lineaire effecten kunnen gemodelleerd worden door een zogenaamde ‘spline’ functie aan een logistisch regressie-model toe te voegen. Een ‘spline’ bestaat uit een aantal aan elkaar geknoopte, doorgaans derdegraads, polynomen.

Hoe meer knooppunten, hoe flexibeler de schatting van de curve. In deze studie hebben we gebruik gemaakt van zogeheten ‘natural cubic splines’ (met de ns functie uit de ‘splines package’ binnen R), die de eigenschap hebben dat de tweede afgeleide voorbij de buitenste knopen op nul is geforceerd. Om deze modellen te optimaliseren, zijn er eerst meerdere modellen met 2 tot 6 ‘splines’ gemaakt en vervolgens is het model gekozen met de kleinste AIC-waarde. Dit model (drie ‘splines’) is daarna gebruikt als het nietlineaire model en vergeleken met standard logistische regressie modellen. Volledigheidshalve merken we op dat het lineaire model hetzelfde is als een ‘spline’-model met maar één vrijheidsgraad. Aan het eind van paragraaf 3.5 worden de analyses per vliegveld en per relevante geluidindicator weergegeven in een formule, voor zover beschikbaar. Dit is een mathematische weergave van de lineaire schatting tussen de gemodelleerde blootstelling aan geluid van vliegverkeer en ernstige hinder- en slaapverstoringspercentages. In de tekst duiden we dit voor het leesgemak aan met ‘curve‘.

50

Regressie analyse is een statistische analysetechniek waarmee men met behulp van 1 of meer voorspellende variabelen, in dit geval blootstellingsniveaus van vliegtuiggeluid, een relatie (BR-relatie in dit geval) probeert te beschrijven met een uitkomstvariabele, in dit geval ernstige hinder of ernstige slaapverstoring. Wanneer de uitkomstvariabele uit -0- of -1- bestaat (geen ernstige hinder, wel ernstige hinder) gebruikt men de logistische variant van regressieanalyse. De ‘odds’ is de verhouding tussen de waarschijnlijkheid dat een gebeurtenis voorvalt (wel ernstige hinder, 1) en de waarschijnlijkheid dat ze niet voorvalt (geen ernstige hinder, 0) en daar dan weer de (natuurlijke) logaritme van (ln). 51 T. Lumley (2004) Analysis of complex survey samples. Journal of Statistical Software 9(1): 1-19. Pagina 29 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

Pagina 30 van 105

RIVM-rapport 2022-0007

3

Bevindingen

3.1

Introductie Dit hoofdstuk presenteert de onderzoeksresultaten. Leeswijzer bij de resultaten: Allereerst wordt de omvang van de studiepopulatie toegelicht en het aantal ernstig gehinderden en ernstige slaapverstoorden voor het hele onderzoeksgebied gepresenteerd. Daarna wordt de verdeling van de blootstelling, in percentielen, over de respondenten toegelicht voor drie indicatoren (Lden, Lnight, Ke). Per luchthaven en per indicator wordt de blootstellingsverdeling in categorieën van 5 dB, respectievelijk 5 Ke gegeven. Daar waar categorieën van 5 dB, respectievelijk 5 Ke om redenen van aantallen respondenten per categorie niet mogelijk zijn, worden kleinere of grotere categorieën toegepast. Deze gegevens (in de tabellen) geven een aanwijzing voor de range waarin de gegevens het meest betrouwbaar zijn. Dit is gebaseerd op de absolute range van berekende blootstellingsgegevens en de aantallen respondenten per categorie, wat een indicatie is voor de mate van betrouwbaarheid. De relaties tussen de voor zover beschikbare geluidblootstellingsindicatoren (Lden, Ke en Lnight) en effect (ernstige hinder, ernstige slaapverstoring), worden in grafieken met behulp van de categorieën (gemiddelde gemeten hinder- en slaapverstoringsgegevens, stapsgewijsmodel) en curves (individuele gegevens, lineaire model en ‘spline’-model) weergegeven.